Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn

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Kirkenes–Bjørnevatn
Strecke der Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn
Übersichtskarte
Streckenlänge:8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:ehemals: 400 V =
   
Hafen
   
Kirkenes
   
E6
   
Tunnel (etwa 80 m)
   
Bjørnevatn
   
   
Tappetunnelen
Hafen von Kirkenes, Endpunkt der Bahn

Die Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn (norwegisch: Sydvarangerbanen) ist eine Montanbahn in Norwegen. Sie verbindet den Hafen von Kirkenes und das Eisenerzbergwerk von Bjørnevatn in Sør-Varanger. Es handelte sich um einen acht Kilometer langen, eingleisigen Inselbetrieb in Normalspur. Nach dem Konkurs der Sydvaranger Gruve sind Grubenbetrieb und Bahnstrecke eingestellt.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Betriebsphase 1909–1997[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bergwerksgesellschaft AS Sydvaranger eröffnete die Strecke 1909. Von 1912 bis 1955 wurde sie in zwei unterschiedlichen technischen Systemen betrieben: Der Hafen- und der Zufuhrstrecke:

  • Die Gleise im Hafen von Kirkenes wurden 1912 mit je zwei Stromschienen ausgestattet, mit denen die Lokomotiven unter einer Spannung von +/- 440 V fuhren. Dieses zweipolige System wurde gewählt, weil eine elektrische Oberleitung der Arbeit der Hafenkräne im Weg gewesen wäre. Die elektrische Ausstattung – einschließlich der Lokomotiven – wurde von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert. Die beiden ersten Lokomotiven mit der Achsfolge Bo wurden 1910 und 1911 beschafft (mechanischer Teil von Hanomag) und erhielten die Nummern 1 und 2. 1918 lieferten SSW und Busch/Bautzen eine weitere Maschine, die unter der Nummer 3 betrieben wurde.[2] Die letzte Lok der Hafenbahn, die Nr. 4, wurde 1940 geliefert.[3]
  • Im Ersten Weltkrieg wurde beschlossen, die Zufuhrstrecke zur Bergwerksanlage zu elektrifizieren, was bis 1920 geschah. Schon 1917 waren dafür zwei größere Bo'Bo'-Lokomotiven von SSW und Skabo jernbanevognfabrik geliefert worden, ebenfalls mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet, jedoch ausschließlich auf der Zufuhrstrecke eingesetzt. Die Stromabnahme über eine Schiene erwies sich auf der Zufuhrstrecke als sehr problematisch, da bei dieser Technik unter starkem Schneefall der Kontakt zum Schleifschuh oft nicht sichergestellt war. Die Fahrdrahtspannung betrug hier 700 V.

In den 1930er Jahren wurde eine Reihe von Bo-Lokomotiven für die Zufuhrstrecke beschafft, die neben dem zentralen Pantographen beidseitig über je einen kleineren, um 1110 mm außermittig angeordneten Stromabnehmer verfügten. Damit konnte im Bereich von Verladeanlagen eine reduzierte Spannung von 350 V von der dort einseitig angeordneten Fahrleitung abgenommen werden. 1937 folgten nochmals zwei Bo'Bo'-Loks für die Zufuhrstrecke.[4]

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen bombardiert und beim Rückzug der deutschen Wehrmacht aus Nord-Norwegen zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hafenanlagen und die Bahn wiederhergestellt. 1955 wurden alle elektrischen Lokomotiven durch zwei Diesellokomotiven der Gattung EMD G12 ersetzt, die elektrischen Anlagen 1963 abgerissen.[2] Der Fuhrpark wurde später noch durch eine Diesellok des Typs MaK G 1203 BB ergänzt.[5]

Bis in die 1960er Jahre wurden Fahrgäste befördert. Zwei Personenwagen aus der Anfangszeit der Bahn sind in Bjørnevatn abgestellt.[6]

Die Eisenerzmine von Bjørnevatn wurde 1997 geschlossen und die Bahn stillgelegt.

Zweite Betriebsphase 2009–2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit steigendem Preis für Stahl wurden Bergwerksbetrieb und Bahnstrecke 2009 durch die neue Eigentümerin, die australische Northern Iron Limited, reaktiviert.[7] Ab März 2009 war die Strecke wieder betriebsfähig[8], am 2. September 2009[9] wurde der Betrieb wieder aufgenommen.[10] Zum Einsatz kam eine G 1000 BB von Vossloh.[11][12] Sie pendelte auf der Strecke mit einem Zug aus Selbstentladewagen. Die Lokomotive befand sich immer am Nordende des Zuges. Der Wagen an der Südspitze des Zuges hatte eine Kabine für einen Streckenbeobachter.[13]

Die Strecke war bis 2010 die nördlichste in Betrieb befindliche Eisenbahnstrecke der Welt und wurde diesbezüglich dann durch die Bahnstrecke Obskaja–Karskaja in Russland abgelöst.

Wegen fallender Rohstoffpreise wurden Bergwerk und Bahn 2015 erneut stillgelegt und eine der Lokomotiven, die MAK G 1000 BB, Vossloh Liefernummer 5001852,[14] an das norwegische Bauunternehmen Taraldsvik AS verkauft, die sie nach Einbau der norwegischen Zugsicherung vor Bauzügen auf dem norwegischen Abschnitt der Bahnstrecke Luleå–Narvik (Ofotbanen) einsetzt.[15] Im September 2016 wurde mit 50 bis 60 Mitarbeitern begonnen, im Hinblick auf eine mögliche Wiedereröffnung 2017 das vorhandene Resterz abzufahren.[16] Ein Zusammenstoß der verbliebenen Lok mit einem betriebseigenen Bagger beendete am 25. November 2016 den Betrieb, da keine Reservelok verfügbar war.[17]

Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der deutschen Besetzung Norwegens bestanden aufgrund militärischen Erwägungen Pläne, die Bahnstrecke Kirkenes–Bjørnevatn mit dem Schienennetz Norwegens zu verbinden. So wurde begonnen, die bestehende Lücke von etwa 2000 km mit der Polarbahn zur Nordlandsbane zu schließen, indem der Streckenkopf der Nordlandsbane nach Norden vorangetrieben wurde. Die Arbeiten wurden mit dem Ende des Krieges eingestellt, ohne dass es je zu einer Verbindung der Systeme gekommen wäre.

Verlängerung nach Russland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 1992 wurde erwogen, die Strecke in das russische Nikel zu verlängern, das nur 40 km von Kirkenes und seinem eisfreien Hafen entfernt liegt, um das dort gewonnene Nickelerz zu exportieren, ohne die überlasteten Häfen von Murmansk (etwa 200 km) und Archangelsk nutzen zu müssen.[18][19]

Verbindung mit Finnland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2018 gibt es Überlegungen, Kirkenes über Rovaniemi mit dem Eisenbahnnetz zu verbinden.[20]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Ane Børrud: Sydvaranger Gruve er konkurs. frifagbevegelse.no, 18. November 2015, abgerufen am 2. August 2016 (norwegisch).
  2. a b Nils Carl Aspenberg: Elektrolok i Norge. Hrsg.: Baneforlaget. Oslo 2001, ISBN 82-91448-42-6, S. 18–19 (norwegisch).
  3. SSW-Referenz- und Lieferlisten, Zeichnungen und Schaltpläne.
  4. SSW-Referenz- und Lieferlisten, Zeichnungen und Schaltpläne.
  5. Loks aus Kiel
  6. IBSE-Telegramm 237 (August 2010), S. 4.
  7. Northern Iron Limited (Memento vom 1. Mai 2015 im Internet Archive)
  8. IBSE-Telegramm 237 (August 2010), S. 4.
  9. Abweichend 22. November 2009: IBSE-Telegramm 237 (August 2010), S. 4.
  10. Postwagen
  11. Umweltschützer stoppen Erzzug. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2010, S. 420.
  12. http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401098&lang=1&id=69917&action=portrait
  13. IBSE-Telegramm 237 (August 2010), S. 4.
  14. Loks-aus-Kiel.de. Abgerufen am 1. Dezember 2015.
  15. G 1000 von Kirkenes Nach Narvik. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2016, S. 410.
  16. Ida Karine Gullvik, Robin Mortensen: ETT ÅR ETTER MILLIARDKONKURSEN ER SYDVARANGER GRUVE I GANG IGJEN. nrk.no, abgerufen am 1. Dezember 2016 (norwegisch).
  17. Togkrasj kan føre til stans for Sydvaranger Gruve. nrk.no, 28. November 2016, abgerufen am 1. Dezember 2016 (norwegisch).
  18. Kirkenes Havn og Jernbanetilknytning. Forbindelsen mellom Kirkenes og det russiske jernbanenettet. Municipality of Sør-Varanger, archiviert vom Original am 7. Februar 2012; abgerufen am 21. Januar 2016 (PDF; 479 kB, norwegisch).
  19. Railroad to connect Kirkenes and Nickel. Archiviert vom Original am 10. Juni 2015; abgerufen am 1. Dezember 2016.
  20. Finnland/Norwegen: Prüfung einer arktischen Eisenbahnverbindung Rovaniemi - Kirkenes. WKZ, Quelle Arctic Corridor, Ministry of Transport and Communications. In: Lokreport. 9. März 2018, abgerufen am 12. März 2018.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]