Diskussion:Flugzeugkatastrophe von Teneriffa/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Flugzeugkatastrophe von Teneriffa/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Flugzeugkatastrophe_von_Teneriffa/Archiv/1#Thema_1

Diesel

Hallo das mit dem Diesel ist FAKT Von daher gehört es in den Artikel ob es euch passt oder nicht sorry aber das ist FAKT! -- N-Gruß 217.224.250.138 16:55, 9. Aug 2006 (CEST)

Deinen Gruss darfst du dir gerne wohin stecken und deine Ergänzung ist Unfug. Basta. Liefere Quellen, sonst fliegts raus. --gunny ^Fragen? 17:01, 9. Aug 2006 (CEST)

Kein Unfug deshalb wieder rein! -- 217.227.207.112 17:49, 9. Aug 2006 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 13:40, 2. Feb. 2010 (CET)

Quellen? Unfug wieder raus, Artikel gesperrt... --gunny ^Fragen? 17:52, 9. Aug 2006 (CEST)

Kein Thema dann suche ich mir eben nen andern Artikel aus und denk dran der 14.08 kommt bald! -- 217.227.207.112 18:55, 9. Aug 2006 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 13:50, 2. Feb. 2010 (CET)

Lt. en:Tenerife_disaster und der TV-Doku vor ein paar Tagen hielt der Tankvorgang (immerhin 55t Sprit) der KLM sogar den ganzen Betrieb eine Zeitlang auf... Wobei ich an Hand der Doku als auch der Schilderung nicht erkennen kann, dass der PanAm-Pilot einen schwerwiegenden Fehler gemacht hat: Er hat weder eine Ausfahrt genommen, in die er nicht gepasst hätte noch diese Auskunft gegeben. Dass bei der PanAm Probleme hinsichtlich der Ausfahrt herrschten, ist kein schwerwiegender Fehler (sondern nur ein Ablaufhindernis), da alles andere zu warten hat, bis die Startbahn frei ist. Fehler war der Start ohne ausdrückliche Freigabe bzw. evtl. uneindeutige Kommunikations- und Ablaufsteuerung durch den leitenden Tower... --NB > ?! > +/- 08:47, 23. Aug 2006 (CEST)

Er hat einen Fehler gemacht. Den entscheidenden Fehler hat der KLM-Pilot gemacht, in dem er ohne Freigabe gestartet ist. Ein Ausfahrt zu verpassen kann jedem Piloten einmal passieren, hier kann man nicht gleich von einem schwerwiegenden Fehler sprechen. Genaus dafür sind Freigaben da, der Tower gibt dann frei, wenn die Bahn auch frei ist. Man müßte sich halt nur einfach daran halten. -- 84.170.90.204 13:54, 12. Jul 2008 (CET) Signatur ergänzt --PhChAK 15:16, 2. Feb. 2010 (CET)

Es gibt keine ausdrückliche Freigabe, da gibt es nur Ja oder Nein, keine Zwischenwerte.

Wieso ist es schwierig, eine 135°-Kurve zu rollen, wenn das andere Flugzeug auf der Stelle um 180° gewendet hat? --92.227.112.209 18:09, 14. Apr. 2008 (CEST)

Weil die andere Maschine am Starbahnende bedingt durch einen Wendehammer auch den nötigen Platz hatte. -- 84.170.90.204 13:54, 12. Jul 2008 (CET) Signatur ergänzt --PhChAK 15:16, 2. Feb. 2010 (CET)

Das sieht in der Zeichnung im Artikel aber anders aus. --Der Graue Keiler 18:25, 21. Jul. 2008 (CEST)

Die Startbahn hat und hatte nie einen Wendehammer. Dennoch ist es in der Tat leichter auf einer Startbahn zu wenden, als eine zu enge Abzweigung zu nehmen - ganz alleine schon deshalb, weil die Startbahn breiter als die Rollbahn ist. Es ist auch mit dem Auto + Anhänger leichter auf einer breiten Straße komplett kehrt zu machen als ein eine enge Einfahrt mit überspitzem Winkel hineinzufahren. Pasqual Fehn 08:46, 9. Okt. 2009 (CEST)

Fehler im Artikel

Im Artikel gibt es definitiv ein paar Fehler, z.B.:

• Passagiere im Terminal: Im Artikel stand, dass keine der beiden 747 ihre Passagiere im Terminal unterbringen konnten. Dies ist sicher falsch. Die KLM landete vor der Pan Am, und die Passagiere der KLM durften in den Terminal. Kurz vor dem Start wurde der Start noch etwas verzögert, da eine vierköpfige Familie noch nicht vom Terminal zum Flugzeug zurückgekehrt war. Ein Security-Mann des Flughafens ging sie suchen, fand sie und brachte sie zum Flugzeug zurück. Damit schickte er sie in den Tod. In einer Reportage sah ich diesen Mann bei einem Interview zur Katastrophe und er sagte u.A.:"Hätte ich sie nicht gefunden, wären sie heute noch am Leben". Dies ist auch ein Beweis dafür, dass die Passagiere im Terminal waren.
• 248 Passagiere insgesamt - 248 Tote?: Im Artikel stand, dass alle Passagiere, die den Flug von Amsterdam an antraten, starben. Dies stimmt ebenfalls nicht. Aus einer Reportage weiss ich, dass drei der Passagiere,2 Junge Frauen und 1 junger Mann, Leute waren die auf Teneriffa arbeiteten und nur 1 Woche in Holland waren. Sie flogen nur nach Gran Canaria, weil es keinen Direktflug nach Teneriffa gab. Für sie war die Umleitung nach Los Rodeos also eher ein Vorteil. Da sie aber nicht gleich an ihr Gepäck kamen, flogen doch zwei von ihnen nach Gran Canaria (und wollten gleich danach wieder her fliegen). Sie überlebten es nicht, die eine Person überlebte es aber. Somit starb eine Person weniger, als insgesamt von Amsterdam abflogen. -- 88.65.177.64 21:36, 28. Feb 2007 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:09, 2. Feb. 2010 (CET)

Die überlebende Frau gab auch später Interviews, welche in der Reportage zu sehen waren. -- 88.65.187.4 14:12, 2. Mrz 2007 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:09, 2. Feb. 2010 (CET)

• "KLM-Kapitän van Zanten nutzte die Wartezeit und ließ seine Maschine betanken, um später am Flughafen Gran Canaria Zeit zu sparen.": Der Hauptgrund, warum van Zanten auftanken lies, war die Eile. KLM hatte eine Vorschrift, die besagte, dass ein Pilot ein Flugzeug nur eine bestimmte Zeit ohne Pause führen darf (und diese Zeit war außerordentlich knapp). Bei einer Zwischenlandung verkürzt sich diese Zeit schon, bei zwei (wie es auch hier der Fall war) noch mehr. Van Zanten wollte noch an diesem Tag über Gran Canaria nach Amsterdam zurückfliegen. Durch die unplanmäßige Landung auf Teneriffa (also insgesamt zwei Zwischenlandungen, und die Wartezeit gehört auch noch zur Zeit dazu) wurde die Zeit nun knapp und er fürchtete, auf Cran Canaria übernachten zu müssen. Fast alle Flugzeuge tankten in Gran Canaria auf (dort war das Kerosin auch billiger), somit fürchtete er, dort auch noch wegen dem Tanken warten zu müssen. Also tankte er gleich in Teneriffa auf. Nun zum eigentlichen Fehler in diesem Satz: Er tanke nicht nur während der Wartezeit, auch noch dann, als der Flugfhafen auf G.C. schon wieder geöffnet war. Die Pan Am stand hinter der KLM und wurde von dieser, als sie schon längst starten wollte, blockiert und konnte nicht starten. Sie versuchte an der KLM, als diese noch auftankte, vorbeizukommen, aber es fehlten ein paar Meter. Die Cockpitcrew der Pan Am ging auf das Rollfeld und maß etwa die Breite des freien Platzes und verglich es mit der Spannweite um zu überprüfen ob das Flugzeug durchpasste. Dies sagte auch der Copilot der Pan Am, der die Katastrophe überlebte, später in einem Interview (Reportage). -- 88.65.180.121 22:07, 28. Feb 2007 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:22, 2. Feb. 2010 (CET)

Ein Flugzeug tankt nicht dort wor es am billigsten ist, sondern dort wo es muss und eine 747 schon zweimal nicht. Ein Flugzeug wie die 747 nimmt auch nur den Kraftstoff mit, den es für den nächsten Tripp benötigt (bei einer 737 kann das anders sein). Jede tonne Sprit zu viel an Bord kostet zusätzlichen Sprit diesen zu transportieren und das ist teuerer als eine eventuelle Ersparnis. Es gibt ferner auch technische Gründe nur das mitzunehmen, was man braucht. Pasqual Fehn 08:51, 9. Okt. 2009 (CEST)

SORRY Pasqual Fehn aber der letzte Absatz ist teilweise Unsinn. Es ist nie von irgendjemandem bestritten worden, daß die KLM den vergleichsweise sehr kurzen Flug von Teneriffa nach Gran Canaria noch mit dem an Bord befindlichen Kerosin hätte machen können. Es wäre auch die IMMER erforderliche Reserve für Warteschleifen in GC noch da gewesen - da wiedersprechen sich die bisher bekannten Berichte alle nicht. Der Kapitän hatte somit die Möglichkeit, den Sprit für den Rückflug nach Amsterdam nach seiner Wahl in Teneriffa oder Gran Canaria zu tanken (in einem von beiden musste er aber, weil bis Amsterdam reichte der Sprit nicht mehr). Ein Nachtanken an JEDEM "Stop"-Flughafen ist m.W. nicht üblich, bei Langstrecke+Kurzstrecke wird für den gesamten Flug typischerweise nur einmal getankt. Das hat den Vorteil, daß beim Stop die Passagiere sitzen bleiben können, die mit derselben Maschine weiterfliegen.

Daß der KLM-Pilot die Wartezeit in Teneriffa auch zum Tanken nutzte (was er übrigens nur konnte weil die Passagiere bei ihm nicht an Bord sondern im Terminal waren - Tanken mit Passagieren an Bord ist aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt) wird von einigen Berichten/Meinungen sogar als entscheidend für den späteren Unfallablauf gewertet, weil die Maschine dadurch um ein paar Tonnen schwerer wurde und sie es ohne dieses Mehrgewicht vielleicht ein paar wenige Meter höher geschafft hätte und die Pan Am dann nicht (so massiv) gestreift hätte. Wie du richtig feststellst, mußte er außerdem für den Transport des bereits in T für GC->Amsterdam nachgetankten Treibstoffs bis GC noch eine zusätzliche Menge hinzutanken, was das Problem weiter verschärfte.

Für die Behauptung, daß dies etwas mit den Preisen in GC und T zu tun hätte, kenne ich keine Quelle. Es war vielmehr so (soweit ich die Berichte verstanden habe), daß er erwartete, daß ALLE Maschinen (und das waren viele !), die wegen "Passagieren an Bord" auf T nicht tanken konnten in GC würden tanken müssen und das Risiko einer dadurch verlängerten Wartezeit wollte er unter allen Umständen vermeiden - aus den im Artikel bereits genannten Gründen: seine GesamtEINSATZzeit, d.h. der Abstand zwischen der ersten Flugminute und der letzten durfte nicht über 10h ? betragen sonst hätte er mindestens 15 ? h nicht fliegen dürfen und wäre somit nicht mehr bis Amsterdam gekommen - KLM hatte aber keinen Ersatzpiloten mit "Lizenz" für 747 in GC, der hätte kurzfristig übernehmen können - eine Übernachtung für über 200 Personen, die nicht im Flugzeug schlafen können/wollen wäre KLM sehr teuer zu stehen gekommen. --PhChAK 22:46, 21. Okt. 2009 (CEST)

Genau PhChAK!Bruder Baruch 20:46, 26. Jun. 2010 (CEST)

Unbelegte Aussage zum Pilot

"Van Zanten war bekannt als Top-Pilot und war außerdem der bevorzugte Pilot für Auftritte in der Öffentlichkeitsarbeit, wie beispielsweise in Zeitungsanzeigen der KLM." Die Aussage ist durch nichts belegt, bekannt ist m.W. nur eine einzige Anzeige im Bordmagazin und laut en:WP wurde er dafür genommen, weil er gerade anwesend war. Ich nehm den Satz mal raus, bitte nur mit plausiblem Beleg wieder rein. --Studmult 11:23, 6. Sep. 2010 (CEST)

Ich hab jetzt den gesamten Absatz zur Unfallursache überarbeitet und dabei den Spekulatius entfernt. --Studmult 13:28, 6. Sep. 2010 (CEST)

Nur als Hinweis: Laut einer veröffentlichten Anekdote war Veldhuyzen van Zanten bei KLM so bekannt, dass die erste Reaktion des KLM-Vorstands war, ihn zur Untersuchung nach Teneriffa zu schicken (Jan Reijnoudt, Niek Sterk, Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. 2002. ISBN 9043505633, zitiert in der holländischen Wikipädie). Bei der Suche nach "Waar zit Veldhuyzen van Zanten" finden die Suchmaschinen ein paar Treffer; es kann natürlich sein, dass die alle aus derselben Quelle schöpfen. -- Aisano 17:24, 29. Dez. 2010 (CET)

Beziehung zum Bau des Flughafens Reina Sofía

Der Artikel führt unter "Konsequenzen" auf:

• ..."wurde als zweiter Flughafen im Süden der Insel der Aeropuerto de Tenerife Sur Reina Sofía (TFS) gebaut"

Es ist richtig, dass der Flughafen Teneriffa Süd (TFS) im Folgejahr 1978 eröffnet wurde, aber die grundsätzliche Entscheidung für den Bau erfolgte bereits 1970 (siehe es:Aeropuerto de Tenerife Sur#Historia), die Finanzierung wurde 1973 gesichert, und 1977 waren die Bauarbeiten schon im Gange. Man kann also nicht sagen, dass der Bau eine Konsequenz der Katastrophe von Los Rodeos war. Da Los Rodeos nicht geschlossen wurde, bedeutete TFS auch nur eine Entlastung und nicht die Entschärfung eines Gefahrenpunktes; die ergab sich hauptsächlich durch die Einführung des Bodenradars.

-- Aisano 17:06, 29. Dez. 2010 (CET)

Das fehlende Bodenradar wird ja immer wieder als beitragender Faktor angeführt, aber ich frage mich, was es in diesem Fall geändert hätte? Dem Fluglotsen im Tower war ja durchaus bewußt, wo sich die beiden Maschinen jeweils befanden. Ensprechend hat er die KLM-Crew ausdrücklich angewiesen auf die Startfreigabe zu warten. Daß er auf dem Radar rechtzeitig hätte erkennen können, daß die KLM ohne Freigabe startete, um van Zanten zum Startabbruch zu bewegen, halte ich für unwahrscheinlich. --Obi-Wahn (Diskussion) 00:55, 27. Okt. 2012 (CEST)

Terrorismus - Ursache oder nicht?

Die Katastrophe von Teneriffa ist, neben menschlichem Versagen des KLM-Piloten, einer unzureichenden Raumsituation und der Überlagerung von Funksprüchen durchaus eine Konsequez des Anschlags auf den Flughafen von Gran Canaria. Wahrscheinlich hätte keiner der kanarischen Terroristen den Tod von hunderten zumal ausländischen Menschen in Kauf genommen, das Bedrohungsszenario wurde jedoch ducrh die Bombe und die nachfolgende Drohung gezielt aufgebaut. Das Wesen des Terrors besteht ja per definitionem eben darin, Angst (dies bedeutet "terror") zu erzeugen, um die Reaktionen der Gegenseite zu provozieren um sie dann in ihrer oftmaligen Hilfslosigkeit oder Unüberlegtheit vorzuführen.

Ohne die durch die Terroristen provozierte Umleitung der Flüge und der damit verbundenen hoffnungslosen Überlastung des Regionalflughafens Los Rodeos wäre das Unglück nach menschlichem Ermessen nicht geschehen. Zum einen verfügte der Flughafen von Gran Canaria über eine weitaus ausgebautere Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur als Los Rodeos, zum anderen wäre ein Unglück unter normalen Bedingungen in Los Rodeos zwar nicht ausgeschlossen gewesen, aber mit Sicherheit ohne Beteiligung zweier 747 geschehen. Es ist von daher m.E. durchaus legitim, von der schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne *unmittelbare* terroristische Beteiligung zu sprechen (der User "Onkel Dittmeyer" hat diesen Passus gelöscht mit der Begründung, der Unfall hätte auch ohne die sperrung in GC stattfinden können).

Mit der Formulierung "ohne *direkte* terroristische Beteiligung" dürfte, hoffe ich, beiden Seiten entsprochen sein: Dass nämlich von Seiten der Terroristen das Unglück in dieser Dimension weder notwendigerweise geplant noch gewollt war, dass sie aber auf der anderen Seite aber keinesfalls vollkommen unschuldig an dem Geschehenen waren. Dies greift den spanischen Wikipedia-Artikel ûber die verantwortliche Organisation MPAIAC auf, wo es heisst "...causando *indirectamente* el mayor accidente aéreo de la historia". (nicht signierter Beitrag von Stefan-Q (Diskussion | Beiträge) 18:23, 28. Mär. 2012 (CEST))

Die spanische WP ist kein Beleg. Das Unglück ist einzig und allein auf van Zantens Versagen zurückzuführen und nichts weiter. Das wäre (könnte, sollte, wäre - ich liebe den Konjunktiv !) unter denselben Bedingungen ohne die vorherige Sperrung von LPA (Gran Canaria) auch passiert: Pilot error - START OHNE STARTFREIGABE. Diese „indirekte terroristische Beteiligung" fällt daher unter Theoriefindung, aber was solls. Mit dieser Logik kann man z.B. jeden Unfall, der auf einer Umleitung passiert, die wegen einer Veranstaltung eingerichtet wurde, auch dieser Veranstaltung zuordnen und nicht dem Fahrer, der gepennt hat. --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 21:44, 28. Mär. 2012 (CEST)

Der Beleg findet sich in dem Artikel erwähnten, durch Quellen belegte Bericht der Untersuchungskommission: "Darüber hinaus erwähnt der Bericht explizit Faktoren, die keinen direkten Einfluss auf den Unfall hatten: - Der Vorfall in Las Palmas (...)". Es war natürlich nur einer unter mehreren Faktoren und keinesfalls der wesentliche, wenn aber die Untersuchungskommission es für Wert geachtet hat diesen Faktor explizit zu erwähnen, fällt dies m.E. bereits nicht mehr unter die Theoriefindung, sondern kann als von Experten belegte (oder zumindest hinreichend begründete) Tatsache angenommen werden. --Stefan-Q (Diskussion) 14:53, 29. Mär. 2012 (CEST)

Die Verwendung der Worte direkt/indirekt in dem Zusammenhang ist keine glückliche Wortwahl. Auch die „Experten" verwenden da nicht immer die richtige Formulierung (Pilot error - auch ohne Bombendrohung/Terroristen) Ich habe aber keine Lust, wegen eines Wortes hier weitere lange Diskussionen zu führen - lass es drin - die Experten haben es geschrieben und nur das zählt.....Gruß der --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 07:00, 30. Mär. 2012 (CEST)

Klar, über die Frage "was wäre wenn nicht..." liesse sich ewig diskutieren. Dennoch Danke für den ersten Hinweis, dass der Begriff "mittelbar" missverständlich ist. Wenn die Expertise (S. 131) lautet "alltough contributing to the accident, the fellowing occurences must not be considerated direct factors in it: The bomb incident in las Palmas..." erscheint mir dies die bestmögliche Wiedergabe. Anderen, besseren Formulierungen stehe ich nicht mehr im Wege, für mich belasse ich es hiermit. Gruss zurück, --Stefan-Q (Diskussion) 18:19, 30. Mär. 2012 (CEST)

O.K. - bis denne - Frohen 1. April ! --Onkel Dittmeyer (Diskussion) 09:30, 31. Mär. 2012 (CEST)

Untersuchungsbericht: Niederländisch

Es heißt im Artikel als Gründe für den Unfall: "Unangemessene Sprache (Niederländisch statt der im Flugverkehr üblichen englischen Sprache), die dazu führte, dass der Controller nicht wahrnahm, dass die KLM-Maschine den Startvorgang begann.", allerdings ist kein Funkspruch auf niederländisch aufgeführt. Der Kommentar, dass sie starten wurde im Cockpit gesprochen (ist auch extra kursiv geschrieben). Auf was bezieht sich das dann? --StYxXx ⊗ 07:50, 26. Jul. 2013 (CEST)

Guter Einwand, hier wurde eine Quelle falsch interpretiert [1]. Quelle spricht von "Inadequate language" und meint damit missverständliche Formulierungen (auf Englisch). --Matthäus Wander (Diskussion) 16:23, 28. Jul. 2013 (CEST)

Infobox: Überlebende / Verletzte

In der Infobox gibt es etwas, was man man vielleicht missverstehen könnte: Verletzte: 61 Überlebende: 61. Sind es jetzt 61 Verletzte und 61 Unverletzte Personen (also 122) oder sind die 61 Überlebenden alle Verletzte (also "nur" 61). Bitte etwas deutlicher darstellen. Danke! --Luke081515 (Diskussion) 02:04, 11. Feb. 2014 (CET)

Die Infobox ist als Vorlage eingebunden, siehe dortige Diskussionsseite. --Matthäus Wander 11:02, 11. Feb. 2014 (CET)

Überlagerungseffekt hörbar?

Im Artikel steht (mit Quelle), die Piloten der KLM hätten trotz des Überlagerungseffektes die Hinweise der Pan AM und die Anweisung des Towers gegen 17:06:19 hören können. Andere Quellen (https://www.youtube.com/watch?v=0HclWMqQakM , https://www.youtube.com/watch?v=AaFO9dEeCBQ (englisch), http://www.spiegel.de/panorama/flugzeugunglueck-vor-30-jahren-toedliche-entscheidung-im-nebel-a-473846.html und viele mehr) wiedersprechen dem. Aus eigener Erfahrung bin ich mir auch recht sicher, dass bei einem Überlagerungseffekt kein Wort mehr zu verstehen ist. Wie seht ihr dass? (nicht signierter Beitrag von 83.135.101.254 (Diskussion) 18:45, 9. Mai 2015 (CEST))

Welche Formulierung im Artikel und welche Quelle dazu genau meinst du? --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:27, 9. Mai 2015 (CEST)

Im Abschnitt "Auszug aus dem Kommunikationsprotokoll" steht: "An dieser Stelle kommt es zur Überlagerung der Signale, da in den folgenden drei Passagen Tower und Pan Am gleichzeitig funken. Dadurch kam es zu einem schrillen Rauschen von 17:06:19.39 bis 17:06:23.19. Nach Ansicht der Untersuchungskommission blieb das Gesprochene dennoch hörbar.[2]"--83.135.101.254 19:54, 9. Mai 2015 (CEST)

Ah, ok. Da stellt sich jetzt also die Frage: welcher Quelle soll man glauben. Ich tendiere da eindeutig zu dem Untersuchungsbericht. "Mayday - Alarm im Cockpit" und "Sekunden vor dem Unglück" und ähnliche TV-Formate sind nicht wirklich fachlich ernstzunehmende Quellen, der Spiegel, na ja, hat sich jedenfalls meiner Erinnerung nach bisher eher selten als fachkundig erwiesen, und deine persönliche Erfahrung, so ich dir das - auch weil ich es teilweise schon selbst so erlebt habe, teilweise aber auch anders - auch glaube, ist leider nicht WP-zitierfähig. --HeicoH _Quique (¡dime!) 20:04, 9. Mai 2015 (CEST)

Um die obige Formulierung aufzugreifen: Aus eigener, jahrzehntelanger Erfahrung weiß ich, dass es beides gibt: 1) Schrilles Pfeifen, das wirklich alles übertönt und 2) ebensolches Geräusch, aus dem heraus aber durchaus noch etwas zu verstehen ist, manchmal nur teilweise.

Quellen wie "Alarm im Cockpit" u. ä., aber auch der SPIEGEL und focus haben allesamt zigfach bewiesen, dass sie als fachlich auch nur halbwegs zuverlässige Quellen unbrauchbar sind.

Fazit: Laut Bericht der Kommission sei beides hörbar gewesen: "causing a whistling sound in the tower transmission and making its reception in the KLM cockpit not as clear as it should have been, even though it did not thereby become unintelligible." Fraglich bleibt für mich lediglich, ob die Kombination aus Pfeifen und dem Lärm der takeoff power dann doch alles übertönte. Aber völlig unabhängig davon war die Unfallursache nun einmal, dass der offenbar sehr dominante und von sich überzeugte KLM-Kapitän schon Vollgas gab, als der F/O noch die Streckenfreigabe zurücklas.

Mal ganz nebenbei: Dieser Unfall ist im Artikel Flugzeugabsturz als ebensolcher gelistet, obwohl niemand überhaupt abgehoben hatte. --Uli Elch (Diskussion) 20:47, 9. Mai 2015 (CEST)

@ Uli Elch: mach ihn da bitte weg, ich habe ja bezüglich dieses Artikels "verlängertes Wochenende". --HeicoH _Quique (¡dime!) 20:52, 9. Mai 2015 (CEST) >>> Dort J - weiterhin schönes langes Wochenende! --Uli Elch (Diskussion) 21:13, 9. Mai 2015 (CEST)

""Mayday - Alarm im Cockpit" und "Sekunden vor dem Unglück" und ähnliche TV-Formate sind nicht wirklich fachlich ernstzunehmende Quellen"- Wieso nicht? Diese berufen sich auf Experten und den Aufzeichnungen der CVR´s, das wird explizit gesagt. Außerdem habe ich im Unersuchungsbericht keine Passage gefunden, in der steht, die Funksprüche waren im Cockpit der KLM hörbar. Aber selbst wenn ich diesen Part nur übersehen haben sollte; es ist zweifelhaft, ob der Spanische Bericht neutral ist. Die Niederländische Variante geht auch davon aus, dass die KLM-Piloten die Funksprüche nicht gehört haben (http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/Dutch_comments.PDF , Seite 7, mitte). Auch das Aviation Safety Network besagt: " RDO and APP communications caused a shrill noise in KLM cockpit - messages not heard by KLM crew." (http://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_kl4805.php). Zu diese Aussage, "messeges not heard in the cockpit", habe ich noch keinen Wiederspruch gesehen. Ich finde, dass diese Zweifel zumindest auch in den Artikel aufgenommen werden sollten. Abgesehen davon: Erstens ist die KLM vollständig abgehoben, zweitens ist es keinesfalls egal, was der Pilot gehört hat. Wenn du die Meinung hast, der KLM-Pilot hat Schuld und das ist alles, was relevant ist, heißt das nicht, dass andere dies genau so sehen. Ich finde, man muss ALLE Faktoren berücksichtigen. --83.135.101.254 21:20, 9. Mai 2015 (CEST)

"Mayday - Alarm im Cockpit" und "Sekunden vor dem Unglück" und ähnliche TV-Formate sind nicht wirklich fachlich ernstzunehmende Quellen"- Wieso nicht? - Mit viel AGF nehme ich an, dass diese Frage nicht wirklich ernst gemeint ist. Oder ist deiner Meinung nach MH 370 auch nicht wirklich vermisst, sondern in der Antarktis gelandet, um von da aus den nächsten Terroranschlag zu starten?, scnr --HeicoH _Quique (¡dime!) 21:26, 9. Mai 2015 (CEST)

Doch, die Frage ist ernst gemeint und auch gut begründet oder nicht?!--83.135.101.254 21:36, 9. Mai 2015 (CEST)

Na ja, was soll ich sagen? Dass in diesen Formaten z. B. die Startbahn bzw. Landebahn regelmäßig als "Rollbahn" bezeichnet wird? Oder dass aus dem 11. September regelmäßig der 9. September gemacht wird? Oder dass ein Flugzeug (sinngemäß, genau erinnere ich mich nicht mehr) "unmittelbar nach der Landung abstürzte"? --HeicoH _Quique (¡dime!) 21:40, 9. Mai 2015 (CEST)

Diese Formate sind für "OMA"s Enkel einigermaßen brauchbar, weil sie Unterhaltung bieten, so wie die Gerichts-Formate auf anderen Sendern. Für die WP sind sie jedoch völlig ungeeignet. --HeicoH _Quique (¡dime!) 21:43, 9. Mai 2015 (CEST)

Sprech-bzw. Übersetzungsfehler deuten nicht direkt auf schlechte Recherche hin. Bleib doch bitte schachlich.83.135.101.254 21:46, 9. Mai 2015 (CEST)

Ich denke, ich bin sachlich. Ich gebe mit Demut zu, dass ich mir die Formate auch ansehe, und zwar zusammen mit dem Enkel (nicht mit meinem (ich habe keinen), sondern mit dem anderer Großeltern), und zwar möglichst im Original, damit der Enkel nebenbei auch Englisch lernt. Die Fehler sind weitestgehend auch im Original enthalten. Die Recherche ist nicht "schlecht", aber eben nicht WP-geeignet. Der Enkel muss sich dann in der Regel auch den Unfallbericht durchlesen, und mir sagen, was ihm auffällt. Das führt i. d. R. dazu, dass er vieles aus den Formaten - zur recht - hinterfragt. --HeicoH _Quique (¡dime!) 21:51, 9. Mai 2015 (CEST)

Bezogen auf die Hörbarkeit des besagten Funkspruchs schreibt die IP gleich zweimal, "keine Passage gefunden" bzw. "keinen Wiederspruch (!) gesehen". Zwei Möglichkeiten: Den Bericht im "ICAO Circular 153-AN/56" noch mal lesen oder gleich das daraus entnommene Zitat oben zur Kenntnis nehmen. Im Übrigen steht auch im holländischen Kommentar, dass der Flugingenieur noch einmal dringend bei den Piloten nachfragte "ist er noch nicht von der Bahn runter, der Pan Am?" und dass der Kapitän schon 5,5 Sekunden vor Ende der Streckenfreigabe Vollgas gab und den Start begann - ein absolut unübliches und auch unprofessionelles Verhalten.

Als "Ursache" steht auch im NL-Kommentar: "The KLM aircraft has taken off without clearance", hier ergänzt darum, dass die Piloten überzeugt waren, sie erhalten zu haben, was wiederum auf einem Mißverständnis beruht habe. Die Tatsache, dass die ASN-Quelle als niederländische Institution nur die dortige Version wiedergibt, ist nicht weiter erstaunlich. Die IP schreibt selbst: "es ist zweifelhaft, ob der Spanische Bericht neutral ist" - aber der niederländische soll es sein? --Uli Elch (Diskussion) 22:06, 9. Mai 2015 (CEST)

1. Ich habe nie gesagt, die NL sei neutral. Ich sage ja auch nicht, dass die Piloten die Meldungen nicht gehört haben. Wie ich oben schon geschrieben habe: "Ich finde, dass diese Zweifel zumindest auch in den Artikel aufgenommen werden sollten". Es ist auch irrelevant, wer Schuld hat; es geht darum: Konnte der KLM-Pilot diese Meldungen hören oder nicht. Und ich hege nur begründete (!) Zweifel an eurer Meinung! Was spricht dagegen, beide Ansichten im Artikel aufzugreifen?83.135.101.254 22:14, 9. Mai 2015 (CEST)

So steht es doch genau im Artikel: Nach Ansicht der Untersuchungskommission blieb das Gesprochene dennoch hörbar. (Unterstreichung von mir. Es steht da ja eben nicht "der KLM-Pilot hat es gehört"). und Durch die Überlagerung im Funkverkehr sei die Nachricht nicht mit der wünschenswerten Klarheit übermittelt worden. Wo ist jetzt das Problem? --HeicoH _Quique (¡dime!) 22:19, 9. Mai 2015 (CEST)

PS. Ein Untersuchungsbericht schreibt nie Schuld zu, per Definition Annex 13. Die Medien, insbesondere auch "Mayday" und vergleichbare, tun das aber gerne schon mal. --HeicoH _Quique (¡dime!) 22:24, 9. Mai 2015 (CEST)

Nee, das meinte ich auch nicht; ich meinte "Ursache", bezogen auf UliElch, mein Fehler. Aber davon abgesehen: Was spricht dagegen, im WP-Artikel aufzunehmen, dass nicht klar ist, ob die KLM-Crew eine Chance hatten, die Infos zu hören; dies wird nämlich als Fakt dargestellt. 83.135.101.254 22:32, 9. Mai 2015 (CEST)

Wenn du eine offizielle Quelle hast, die dem Untersuchungsbericht und den Kommentaren der Niederlande (die beide verlinkt sind) dazu widerspricht, lass es uns wissen. Dann können wir das gerne einbauen. --HeicoH _Quique (¡dime!) 22:24, 9. Mai 2015 (CEST)

dürfe mit diesem Edit: [2] von Uli Elch erledigt sein. --HeicoH Quique (¡dime!) 13:30, 10. Mai 2015 (CEST)

Super! 83.135.98.43 19:12, 10. Mai 2015 (CEST)

Rechtschreibung

Bitte Artikel vollständig auf Rechtschreibung korrigieren - es hat zu viele Fehler!! -- 157.161.88.147 15:15, 13. Aug 2006 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:58, 2. Feb. 2010 (CET)

* Anmerkung: dieser Beitrag wurde 20:58, 27. Mrz 2007 (CET) gelöscht von 87.185.6.248 --PhChAK 15:04, 2. Feb. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:05, 31. Mär. 2017 (CEST)

Nochmal zum Thema Tanken (mit/ohne Passagieren)

Nachdem auf dieser Diskussionsseite die Beiträge "Diesel", "KLM-Jumbo" und "Fehler im Artikel" das Thema Tanken zumindest anschneiden, ergänze ich hier noch einen Link auf eine Unterseite zu meiner Benutzerdiskussion: Benutzer Diskussion:PhChAK/Teneriffa auf dem auch noch eine Auseinandersetzung zu dem Thema zu finden ist, die ich mit Jewido geführt habe und in der Quellen bzw. Quellenhinweise zu dem Thema zu finden sind. --PhChAK 18:38, 26. Feb. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 18:18, 31. Mär. 2017 (CEST)

Grafik

Ich habe eine Frage...Das Bild (Grafik) zeigt eine Kollision in der Luft. Eine Maschine steigt und es sieht aus als ob die andere sich im Reiseflug befindet. Kollision war doch am Boden, oder?--212.117.127.84 10:03, 9. Jun. 2010 (CEST)

Hallo, das ist richtig, die Grafik ist nicht ganz passend. Der Unfall fand am Boden statt. Gruß--Frankygth 14:51, 9. Jun. 2010 (CEST)

Nein, das das sieht man durch den "Nebel" nur schlecht. Wenn ihr die Grafik genau anschaut dann seht ihr, dass die Pan Am am Boden ist und die KLM gerade startet. --JuergenL ✈ 15:14, 9. Jun. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 18:19, 31. Mär. 2017 (CEST)

Flüche

Kurz vor Kollisionen sind Flüche und Stoßgebete menschlich verständlich. Aus Respekt vor diesen Menschen ist es hoffentlich Standard, dass diese "letzten Worte" nicht zitiert werden sollten. 188.22.165.93 16:49, 21. Jun. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:06, 3. Apr. 2017 (CEST)

hinunter oder entlang?

In diesem Edit wurde „entlang“ zurück in „hinunter“ geändert und auf eine gleiche Änderung Sept. 2016 verwiesen, wo ein Gefälle der RWY als Argument für „hinunter“ angeführt wird. Das finde ich höchst unglücklich, denn das Gefälle von 0,5 Promille tut ja überhaupt nichts zur Sache und ist vor allem im englischen Text mit „down the runway“ auch gar nicht gemeint. „down“ als Präposition bezeichnet im Englischen nicht nur einen Höhenunterschied, sondern auch eine Entfernung. „He’s down in London“ heißt nicht, dass es dorthin bergab ging, sondern nur, dass er nicht hier ist, sondern weg. „She lives down the street“ heißt auf deutsch „Sie wohnt an dieser Straße ein Stück weiter“, auch wenn das Gefälle Null ist. Da das RWY-Gefälle, mag es auch vorhanden sein, hier überhaupt nichts zur Sache tut, ist „hinunterrollen“ irreführend, da „hinunter“ im Deutschen wirklich nur den Höhengradienten bezeichnet und an ein ernsthaftes Bergab und damit verbundene Brems- und Steuerprobleme denken lässt. Unabhängig von einem geringfügigen Gefälle finde ich „entlangrollen“ hier im Artikel wesentlich sinnvoller und daher besser. „Falsch“, wie in der Zusammenfassung behauptet, ist es auf keinen Fall! --Kreuzschnabel 11:48, 27. Mär. 2017 (CEST)

Ich halte „entlang“ für stilistisch besser. „Hinunter“ ist offensichtlich eine Übersetzung von „down“, stellt aber keinen Fachbegriff dar oder eine fachsprachliche Besonderheit. --Studmult (Diskussion) 11:59, 27. Mär. 2017 (CEST)

+1 "entlang..." ist besser. --M1712 (Diskussion) 13:03, 27. Mär. 2017 (CEST)

„entlang“ finde ich allerdings auch nicht passend. „Ich spazierte den Gleisen entlang“ heißt nicht, dass ich auf den Gleisen gelaufen bin. „Starker Schneefall entlang des Alpenhauptkamms“ heißt nicht, dass es auf dem Kamm oben schneit und sonst nirgends. „Entlang des Wegs stößt man auf viele Sehenswürdigkeiten“ heißt nicht, dass die mitten auf dem Weg stehen.
„Entlang“ heißt nicht „direkt drauf“, sondern eher beiläufig daneben und ist im örtlichen Sinn viel unverbindlicher. „Zum Blumenpflücken spazierte ich die Startbahn des verlassenen Flughafens entlang“ heißt nicht, dass ich die Blumen vom Beton gepflückt habe. „entlangrollen“ ist keine passende Bezeichnung für „auf etwas drauf rollen“. Ein Ball, der die Straße entlangrollt, macht das unbeabsichtigt und kullert mal hierhin und mal dorthin. Die Billard-Kugel, die die Bande entlangrollt, rollt eben gerade nicht auf der Band. Der Duden bringt das Beispiel „Entlang des Weges verläuft ein Zaun“. Da steht der Zaun auch nicht auf dem Weg …
Ich kann es nicht mit einer Regel begründen, aber „entlang“ finde ich hier nicht passend. Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   21:10, 27. Mär. 2017 (CEST)

Hmm, Deine Argumentation finde ich auch richtig und gut nachvollziehbar. Wie wäre es, die fraglichen Sätze sinngemäss dahingehend zu ändern mit "rollte auf der RWY..."? --M1712 (Diskussion) 21:59, 27. Mär. 2017 (CEST)

Die Argumentation ist einseitig, weil sie gerade die Beispiele heranzieht, in denen „entlang“ so viel wie „neben“ bedeutet, und so tut, als sei das die einzige Bedeutung, und außerdem einen andern Fall betrachtet: „entlang der Runway [Dativ] rollen“ ist etwas anderes als „die Runway [Akkusativ] entlangrollen“. Der deutsche Ausdruck „die Straße entlangfahren“ heißt ja bestimmt nicht, dass man im Graben neben der Straße fahren soll. Die Präposition „entlang“ heißt schlicht und einfach „der längsten Dimension folgend“; ob das zentral oder parallel erfolgt, geht aus der Semantik des Kontextes hervor (natürlich verläuft ein Zaun nicht mitten auf der Runway). Das kann also, wie im Fall des Zaunes, neben der Straße sein, aber es kann ebenso mitten darauf sein. Und als Verbalpräfix wie in „entlangrollen“ scheint es mir eher die zentrale Bedeutung zu haben. Ich finde jedenfalls an „die Runway entlangrollen“ absolut gar nichts Schräges, „entlang der Runway rollen“ käme mir schon schräger vor, das klingt eher nach „daneben“. --Kreuzschnabel 23:05, 27. Mär. 2017 (CEST)

Halten wir fest: beide Varianten sind irgendwie "richtig" aber nicht schlüssig geregelt. Vielmehr sind sie wohl geprägt vom umgangssprachlichen Gebrauch ("ich fliege 'runter' nach Spanien in den Urlaub" - "Ich gehe schnell 'rüber' zum Kiosk"... obwohl der Weg ein paar Meter steil bergab führt). Kurzum: es geht darum, im Text zu beschreiben, von wo nach wo sich die beiden Boeings bewegten. Ob es dabei ein paar Promille bergauf oder bergab ging, ist irrelevant. Relevant ist einzig, dass sich beide gleichzeitig auf der gleichen RWY befanden - und das muss für den Leser/die Leserin möglichst allgemeinverständlich rüberkommen. Also eine Art "von-nach" und "auf was" - Formulierung müsste es sein. --M1712 (Diskussion) 23:27, 27. Mär. 2017 (CEST)

Jetzt steht dort „Während die Pan-Am-747 mit langsamer Geschwindigkeit über die Startbahn rollte“ – das klingt für mich nach Überqueren. Ich weiß immer noch nicht, was an „Während die Pan-Am-747 mit langsamer Geschwindigkeit die Startbahn entlangrollte“ missverständlich sein soll. Das ist eine eindeutige und die am besten passende Formulierung und brächte mich nie auf die Annahme, sie sei auf dem Gras neben der Piste gerollt. Alternativvorschlag: wie wäre „zurückrollte“, da der Rollvorgang gegen die Betriebsrichtung lief? --Kreuzschnabel 09:15, 28. Mär. 2017 (CEST)

„runter nach Spanien“ bezieht sich auf nordgerichtete Karten: nach Oslo geht’s dann „rauf“, niemand würde von Deutschland aus „runter nach Oslo“ sagen, obwohl es niedriger liegt als die meisten Punkte Deutschlands. Das hilft uns hier leider nicht weiter. --Kreuzschnabel 09:26, 28. Mär. 2017 (CEST)

Was haltet ihr von etwas im Sinne von: „Während die Pan-Am-747 mit langsamer Geschwindigkeit entgegen der aktuellen Startrichtung auf der Startbahn rollte“

oder: „Während die Pan-Am-747 mit langsamer Geschwindigkeit auf der Startbahn in Richtung Abzweig C-4 rollte“

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 12:03, 28. Mär. 2017 (CEST)

+1 Einverstanden mit dem Vorschlag von Baumfreund-FFM. Damit hätten wir jetzt eine verständliche "von-bis-nach-wo"-Formulierung. --M1712 (Diskussion) 13:44, 28. Mär. 2017 (CEST)

 Pro Baumfreund - beide Vorschläge in Ordnung. (Und nur mal am Rande: wenn man bergab ("hinunter") rollt, wie ich das auch selbst öfters in TFN tun musste, ist die Geschwindigkeitskontrolle durch immer zu wiederholendes Bremsen schon eine zusätzliche Belastung - zumal bei Nebel - und "tut somit durchaus etwas zur Sache". Aber wie gesagt - die zwei neuen Vorschläge sind absolut in Ordnung.) --Uli Elch (Diskussion) 14:12, 28. Mär. 2017 (CEST)

„Auf der Startbahn“ finde ich auch besser als „die Startbahn entlang“. Gerne so umsetzen. Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   17:15, 28. Mär. 2017 (CEST)

Ich habe jetzt mal meinen ersten Vorschlag eingesetzt, da das mit dem Vorbeifahren an C-3 erst im nächsten Absatz kommt.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 20:19, 28. Mär. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:08, 3. Apr. 2017 (CEST)

"Prominente" Opfer

Dieser Abschnitt sollte m. E. entfallen.

Ein pensionierter amerikanischer Oberstadtdirektor und eine US-amerikanische "C-Promi" Dame, die im englischsprachigen Artikel an erster Stelle als "a pin-up model" apostrophiert wird, fallen sicherlich nicht unter das, was ein deutschsprachiger Wikipedia-Leser unter "prominent" versteht. --Uli Elch (Diskussion) 18:30, 31. Mär. 2017 (CEST)

 Pro, stimme Uli zu. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:32, 31. Mär. 2017 (CEST)

Zustimmung. Kann man gerne rausnehmen. --Nobody Perfect (Diskussion) 18:57, 31. Mär. 2017 (CEST)

erledigtErledigt --MBurch (Diskussion) 19:08, 31. Mär. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:12, 3. Apr. 2017 (CEST)

Nicht belegte (gefälschte?) Textpassage im Funk-Protokoll

Die folgende Textpassage steht nicht im Original-Protokoll:

17:06:41 (PanAm Pilot)
(schreiend) Er kommt… schau doch… dieser Hu*ensohn kommt

Ich habe die o.a. Textpassage daher im Wiki-Artikel gestrichen. Vielleicht kann sich Xerxes2k mal dazu äußern, da die o.a. Textpassage bereits in seiner Wiki-Urfassung vom 09.08.2006 (12:18h) enthalten war.

Duden-Dödel 23:21, 23. Sep. 2006 (CEST)

Hallo Duden-Dödel! Also ich habe die Textpassage basieren auf Quellen des Artikels der englichen Wikipedia übernommen. Sowohl hier http://cf.alpa.org/internet/alp/2000/aug00p18.htm, als auch hier http://www.super70s.com/Super70s/Tech/Aviation/Disasters/77-03-27(Tenerife).asp findet sich die Passage - Englischkenntnisse vorausgesetzt. Ich denke deshalb nicht, dass man von einer Fälschung reden kann... --Xerxes2k 23:55, 23. Sep. 2006 (CEST)

Hallo Xerxes2k,

schön, dass Du Dich gemeldet hast. Ich habe mal die drei Quellen verglichen. Keine ist mit der anderen identisch. Der Kraftausdruck son of a bitch (Hurensohn) ist nur bei http://www.super70s.com/Super70s/Tech/Aviation/Disasters/77-03-27(Tenerife).asp ausdrücklich genannt. Beide von Dir oben angegebenen Quellen sind englische Übersetzungen der Originalsprache (unter Umständen mit etwas „dichterischer Freiheit“ ;-). Ich denke, wir sollten die aus meiner Sicht seriöseste Quelle zugrunde legen, d.h. das Protokoll in der Originalsprache.

Duden-Dödel 00:51, 24. Sep. 2006 (CEST)

Ich war mal etwas neugierig:

Auf aviation-safety.net wird extra darauf hingewiesen, dass es sich um eine Schulungsunterlage handelt (was im amer. Raum wohl auf eine gesäuberte Sprache hinausläuft), hier wird eine sprachliche Bemerkung zur Annäherung erwähnt: „On listening to the PAA CFR, it may be deduced that its crew saw the KLM airplane 9.5 seconds before the impact.“, ohne den Text wiederzugeben (warum nur ;-)) und was bei einer englischsprachigen Crew ins Englische übersetzt werden soll, ist mir unklar...

Wobei es sich nicht um das Original-Protokoll handelte, sondern ebenfalls nur um einen Abdruck („Report of the Secretary of Civil Aviation, Spain (Oct. 1978), reprinted in Aircraft Accident Digest (ICAO Circular 153-AN/56, 22-68)“), auf die sich auch die anderen Quellen explizit beziehen... --NB > ?! > +/- 01:15, 24. Sep. 2006 (CEST)

Gibt es eigentlich eine Möglichkeit, online an das vollständige Orginal-Protokoll ranzukommen (z.B. ICAO-Website)? Mit „Originalsprache“ meinte ich natürlich die niederländisch - amerikanische Sprachwiedergabe ;-).

Duden-Dödel 01:29, 24. Sep. 2006 (CEST)

So wird auf der Pan Am -Website aus ICAO Circular 153-AN/56 (p.22-68) zitiert:

1706:32.43
KLM FLT ENGRIs hij er niet af dan? {Is he not clear then?}

1706:34.1
KLM CAPTAINWat zeg je? {What do you say?}

1706:34.15
KLM-?Yup.

1706:34.7
KLM FLT ENGRIs hij er niet af, die Pan American? {Is he not clear that Pan American?}

1706:35.7
KLM CAPTAINJawel. {Oh yes. - emphatic}

1706:40.0
PanAm captain sees landing lights of KLM Boeing at approx. 700m

1706:44.0
PH-BUF started rotation

1706:47.44
KLM CAPTAIN[Scream]

1706:50.0
collision 

Also hat wohl selbst die ICAO die „Schimpfkanonaden“ der Pan Am - Piloten zw. 1706:40.0 und 1706:44.0 „stubenrein“ mit den Worten „PanAm captain sees landing lights of KLM Boeing at approx. 700m“ zusammengefasst ...

Duden-Dödel 01:49, 24. Sep. 2006 (CEST)

Hi, ich habe den Artikel nochmals überarbeitet. Dabei habe ich die zweite Zusammenfassung rausgenommen, die nach der Überschrift "Unfallhergang" folgte, da sie bereits in ähnlicher Form ganz oben stand. Somit ist nun von "Vorgeschichte" bis "Unfallhergang" alles in einer Reihenfolge aufgeführt. Desweiteren habe ich den Hinweis auf die Differenzierung zwischen Cockpit-Gesprächen (aufgenommen von den Voicerecorden der Blackbox) und den Funk-Aufzeichnungen gemacht (Diesen unterschied gab es nähmlich laut u.g. Reportage). In dem Zusammenhang sollte klarer werden, dass die empörte Antwort der PanAm von 17:06:19 und :20 nicht auf das holländische "Wir gehen." zurückzuführen ist, sondern auf die Zweideutigkeit des vom KLM-Funk übermittelten "...and we're now at take-off." von 17:06:09. Dies kann nähmlich sowohl "...und wir sind nun am Start." oder aber "...am Starten." heißen. In einer N24-Reportage zu dem Thema, die gestern Abend lief, wurde sich eingehend damit beschäftigt. Weiterer Beleg hierfür sind im englischen Wikipedia-Artikel: "The use of non-standard phrases used by the KLM co-pilot ("We're at take off")..." und letztendlich die Erklärung auf [3]: "KLM-1 = KLM Cockpit Area Mike (captain)".

Die besagte Doku erklärte auch, dass der Tower aufgrund des Wochenendes nur mit 2 Mann besetzt war und dass die Beleuchtung der Bahnen teilweise außer Betrieb war. Ich hab diese Infos aber mal noch nicht reingesetzt. -- Lord Alpha 18:12, 29. Sep. 2006 (CEST)

Größtes Unglück

Sollte es nicht min. das zweitgrößte, hinter 9/11 sein, so wird es auch im Teneriffa-Artikel geschrieben ? -- 217.83.97.13 14:41, 29. Mrz 2008 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:46, 2. Feb. 2010 (CET)

Grösstes Unglück, das nicht vorsätzlich herbeigeführt wurde --2002:3ECA:EC50:0:0:0:3ECA:EC50 10:21, 9. Jun. 2012 (CEST)

Auch unter diesem einschränkenden Kriterium ist die Behauptung unzutreffend, dass dies der zweitschwerste Verkehrsunfall gewesen sei. Vorsicht mit Superlativen! Eisenbahnunfall von Peraliya: 1700 Tote, Eisenbahnunfall von Hamont: mehr als 1007 Tote, Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne: 700 Tote, Eisenbahnunfall von Ciurea: mehr als 600 Tote, Eisenbahnunfall von Guadalajara: ca. 600 Tote. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:59, 9. Nov. 2014 (CET)

@Reinhard Dietrich: Der Satz im Artikel lautet:

„Bei dieser bisher schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne direkte terroristische Beteiligung und zweitschwersten überhaupt …“

Das „zweitschwerste“ bezieht sich offensichtlich auf „Katastrophe der zivilen Luftfahrt“. Wo liest du etwas von „Verkehrsunfall“?
Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   12:01, 11. Nov. 2014 (CET)

Vollständig steht da: "Bei dieser bisher schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne direkte terroristische Beteiligung und zweitschwersten überhaupt kamen 583 Menschen ums Leben". Das "zweitschwersten überhaupt" habe ich als "zweitschwersten Katastrophe überhaupt" gelesen. Ich gebe zu, man kann es auch als "zweitschwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt überhaupt" lesen. Aber eindeutig ist das, vor allem wegen des "überhaupt", nicht. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:11, 11. Nov. 2014 (CET)

Also inwiefern mein Weglassen von ein paar Wörtern den Kern dessen, um was es hier geht, unzulässig verändert hätte, sodass es notwendig wurde, den ganzen Satz noch einmal zu wiederholen, weil nur dann der entscheidende Punkt richtig erfasst werden kann, erschließt sich mir nicht. Davon abgesehen: Diese Formulierung als „zweitschwerste Katastrophe überhaupt“ zu lesen, wäre offensichtlich unsinnig, denn es hat Tausende Katastrophen gegeben mit mehr als 583 Toten: Erdbeben mit Millionen Toten, Vulkanausbrüche und Tsunamis mit Hunderttausenden Toten … Und selbst wenn man das „Katastrophen“ auf „Katastrophen mit Verkehrsmitteln“ einschränken wollte (wozu der Text keinerlei Anlass bietet), kann das mit „zweitschwerste“ offensichtlich nicht so gemeint gewesen sein, denn es gab etliche Schiffsuntergänge mit Tausenden Toten … Wieso du hier ausgerechnet ein paar Eisenbahnunglücke anführst, die mit Flugzeugen genauso viel oder wenig zu tun haben wie Schiffe, verstehe ich auch nicht.
Alles in allem überzeugt mich deine Argumentation bisher nicht. Aber mach doch mal einen Formulierungsvorschlag! Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   17:39, 11. Nov. 2014 (CET)

Vorschlag: Dies war die zweitschwerste Katastrophe der zivilen Luftfahrt und deren schwerste ohne terroristische Einwirkung. 583 Menschen starben. Nur von den Insassen der Pan-Am-Maschine überlebten 61 den Unfall. Grüße -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:02, 11. Nov. 2014 (CET)

Dieses schwerfällige „deren schwerste“ ist nur deshalb notwendig, weil du ernsthaft meinst, ein einfaches „die schwerste“ würde vom gewöhnlichen Leser nicht auf die „Katastrophe der zivilen Luftfahrt“ bezogen und auch nicht auf Katastrophen im allgemeinen, sondern fälschlicherweise auf Katastrophen mit Verkehrsmitteln, wozu aber außer zivilen Flugzeugen nur noch Eisenbahnen zählen.
Glaubst du wirklich, dass es außer dir noch jemanden gibt, der die bestehende Formulierung so merkwürdig falsch versteht wie du? Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   21:48, 11. Nov. 2014 (CET)

Ich finde die Formulierung mit "deren schwerste" nicht schwerfällig, sondern sogar recht elegant. So wie der Satz jetzt dasteht, muss man ihn richtig interpretieren, wenn das auch nicht allzu schwer fallen mag. Mit der Korrektur "deren schwerste" würde die Interpretationsbedürftigkeit mit lediglich zwei kleinen Buchstäbchen beseitigt, und der Satz wäre ohne zusätzliche Holprigkeiten unmissverständlich gemacht. (nicht signierter Beitrag von 178.238.175.48 (Diskussion) 21:41, 3. Okt. 2016 (CEST))

Falsche Abfahrt C4 statt C3?

In der entsprechenden Folge "Air Crash Investigation" (englisch) wird dargestellt: Eindeutig sprach der Fluglotse von der dritten Abfahrt. Dies hatte der PanAm-Kapitän auch verstanden. Angeblich (so er selbst in dieser TV-Dokumentation) aber war er zum Zeitpunkt, als er diese Information vom Tower bekam, bereits an der ersten Abfahrt vorbeigefahren - er dachte dann angeblich, dass der Tower dies gesehen hätte und er an der dritten Abfahrt NACH DER BEREITS PASSIERTEN 1. ABFAHRT, also der 4. Abfahrt hätte abfahren sollen. Der PanAm-Kapitän äußerte, dass nur diese C4-Abfahrt die einzige logische gewesen sei, wegen des 45 Grad Winkels statt des 135 Grad Winkels bei C3. Auffällig ist aber, dass in dieser Dokumentation das Bild des KLM-Kapitäns SEHR negativ dargestellt wird, er wird als tyrannischer Unsympath dargestellt. Nur kann er sich leider nicht wehren, er ist tod, der PanAm-Kapitän lebt...Bruder Baruch 20:42, 26. Jun. 2010 (CEST)

Ja das stimmt, er kann sich nicht wehren. Nur die Faktenlage, soweit wir sie kennen, spricht eindeutig gegen ihn und seinen Co-Piloten. Ja, es gab eine Kette von Ereignissen. Hätte man eines herausgenommen (z.B. das Auftanken), wäre wohl nichts passiert. Dennoch ist es auch für mich als Laien unerklärlich, wie man ohne eindeutige Klärung der Sachlage einfach Schub geben kann. Die KLM-Piloten hätten ja nochmal nachfragen können, ja müssen. Insbesondere bei den Wetterverhältnissen.

Weiterhin ist es für mich unerklärlich, wie man ohne grundlegende Protokolle damals durch die Gegend fliegen konnte. Ein klares Versäumnis der damaligen Verantwortlichen, sprich Politik, Behörden und insbesondere der Pilotengemeinschaften, die letztendlich die Verantwortung am Ende der Kette tragen. -- 87.123.97.227 23:59, 27. Jun. 2011 (CEST)

Abfahrt C-4 war vor allem deshalb die einzig logische, weil er die Anweisung hatte, weiter zur Startposition zu rollen. Die Abfahrt C-3 hätte aber zurück zum Terminal geführt, wo der Rollweg durch wartende Flugzeuge blockiert war. Der Weg zur Startposition führte also nur über Abfahrt C-4. --Obi-Wahn (Diskussion) 01:14, 27. Okt. 2012 (CEST)

Am Ende der Abfahrt C-3 wäre eine erneute 135-Grad-Kurve in Gegenrichtung notwendig gewesen. Ich kann die Information, dass am Ende der Querbahn zwingend die Richtung nach links zurück zum Terminal hätte eingeschlagen werden müssen, in keiner Quelle finden. Auch dafür, dass der Rollweg bereits bei der Einmündung von C-3 blockiert gewesen wäre, finde ich keine Belege. Trotzdem glaube ich auch, dass C-4 die richtige Ausfahrt war, einerseits wegen dem Winkel und andererseits hat der Lotse ausdrücklich von der "dritten Ausfahrt" gesprochen und nicht von "Ausfahrt 3" oder "Ausfahrt C-3". Wenn ich im Kreisel fahre, und meine Begleitung sagt nach dem Passieren der ersten Ausfahrt, ich solle nun die zweite Ausfahrt nehmen, dann nehme ich schliesslich auch die übernächste Ausfahrt und rechne nicht zuerst zurück, um dann schon die nächste Ausfahrt zu nehmen. Und schliesslich spielt die ganze Ausfahrtgeschichte auch absolut keine Rolle. Das KLM-Cockpit wusste ja nicht, wie schnell die PanAm rollte, also konnte es der KLM auch völlig egal sein, welche Ausfahrt die Amerikaner nehmen würden. Aus Sicht der KLM hätten die Amerikaner genauso gut langsam zu C-3 rollen können oder etwas schneller zu C-4. Egal welche Ausfahrt, die KLM konnte nicht wissen, wann die Amerikaner weg von der Startbahn waren, und musste daher ganz einfach auf die Freigabemeldung der PanAm und die erst danach überhaupt mögliche Startfreigabe vom Tower warten. Die KLM hat weder auf das eine noch auf das andere gewartet. Ich weiss nicht, wie man da den KLM-Kapitän NICHT sehr negativ darstellen könnte! (nicht signierter Beitrag von 178.238.175.48 (Diskussion) 21:41, 3. Okt. 2016 (CEST))

Einseitige Schuld KLM-Captain??

Ich stelle diese hier quasi als Dogma dargestellte Aussage aufgrund des Protokoll-Auszuges in Gondrom-Verlag (Hrsg.) Flugzeug-Katastrophen in Frage - Zitat des Protokolls: Der erste Offizier erinnert ihn daran, dass sie bisher noch keine Freigabe haben. "Ich weiss das", sagt der Kapitän, "Fragen Sie nochmal nach". Erster Off. zum Tower: "Wir haben die Freigabe für 'Papa Bacon', Flughöhe.... und starten nun". Tower: ...K. Will heissen: Hier hat es offenbar eine Funkstörung gegeben, welche eine Antwort des Towers verhindert hat! Oder hat der Tower etwa gar für seine Antwort - z.B. aus Eile - den Funk falsch bedient?! Das sollte man zumindest als zweite mögl. Hauptursache in den Artikel stellen --62.202.223.180 10:43, 9. Jun. 2012 (CEST)

Gut, ich sehe jetzt das Problem: Sie hätten ein zweites Mal nachfragen müssen, nachdem die Antwort ausblieb. Offenbar hat wirtschaftlicher Druck hier letzl. wieder mal den Aussschlag gegeben... --62.202.234.136 11:09, 9. Jun. 2012 (CEST)

Spekulationen über mögliche alternative Ursachen sind im Artikel fehl am Platz. Bitte nur geeignete Quellen wiedergeben. --Matthäus Wander (Diskussion) 18:00, 28. Jul. 2013 (CEST)

Der Kopilot sagte nicht "... und starten nun". Er sagte "wir sind startklar und warten auf die ATC-Freigabe". Es wurde ausgiebig diskutiert, ob "wir sind startklar" die Bitte um die Starterlaubnis beinhalte oder nicht. Es war wohl so, dass so eine Ansage aus der Pilotenkanzel bis dahin vom Kontrollturm oft mit der Startfreigabe quittiert wurde, von daher kann man die holländische Interpretation nicht ganz von der Hand weisen. Was aber niemand je behauptet hat, auch die Holländer nicht, ist, dass die KLM-Kanzel dem Tower mitgeteilt hätte, sie würden nun starten. Und auch wenn man davon ausgeht, dass das KLM-Cockpit mit dem erwähnten Satz um Startfreigabe nachgefragt habe, damit hat es diese Freigabe deshalb noch lange nicht bekommen! Ausserdem hätte das KLM-Cockpit wissen müssen, dass der Tower die Freigabe gar nicht geben konnte, bevor die Pan Am dem Tower das Verlassen der Startbahn gemeldet hatte. Denn nur der amerikanische Jumbo konnte wissen, wann er von der Startbahn weg war. Weder das KLM-Cockpit noch der Kontrollturm wussten, wie schnell der Amerikaner unterwegs war, und dass der Tower den Amerikaner nicht sehen konnte, musste der KLM klar sein, da sie selber nur wenige hundert Meter Sicht hatte. Die KLM hatte den ganzen Funkverkehr zwischen Tower und PanAm-Jumbo mitgehört und hätte daher wissen müssen, dass die Amerikaner noch kein Verlassen der Startbahn gemeldet hatten und der Tower daher der KLM-Maschine gar keine Startfreigabe geben konnte. (nicht signierter Beitrag von 178.238.175.48 (Diskussion) 21:41, 3. Okt. 2016 (CEST))

Worin sollte da eine Fehlbedienung bestehen? Eine Crew darf starten, sobald sie Startfreigabe hat. Vorher nicht, dann hat sie zu warten. Egal, ob irnkjemand den „Funk falsch bedient“ hat (wie auch immer, ich kann mir kein Szenario vorstellen, man drückt da eine Sprechtaste oder nicht, aber lassen wir die Hypothese mal so stehen) oder sonstwas, der Fakt bleibt: Die KLM-Maschine hat den Startlauf begonnen, ohne zuvor eine Startfreigabe bekommen zu haben. Hätte der Tower eine klare Startfreigabe gegeben, wäre dort die Hauptschuld zu suchen, aber es gibt nicht den kleinsten Hinweis darauf, daß er das hat. Die Streckenfreigabe, die der Co hier zurückliest, ist keine Startfreigabe und hat mit dieser auch nichts zu tun. Die Streckenfreigabe wird grundsätzlich vor der Startfreigabe übermittelt, damit die Crew schon weiß, was sie nach dem Start zu tun hat. --Kreuzschnabel 22:52, 3. Okt. 2016 (CEST)

Dritte Abzweigung

Artikel: „Im Nachhinein wurde festgestellt, dass es für den Jumbo schwer, wenn nicht sogar unmöglich gewesen wäre, in die recht spitz zur Startbahn verlaufende Querbahn 3 einzubiegen.“

Gibt es eine Quelle dazu? In den Kommentaren der niederländischen Luftfahrtbehörde (Seite 60) wird etwas anderes gesagt: „From tests with a B-747 at Schiphol Airport, carried out as a part of the Netherlands investigation, it is evident that this manoeuvre could reasonably be performed.“ --Matthäus Wander (Diskussion) 19:08, 28. Jul. 2013 (CEST)

Gerade die Tatsache, dass die Holländer das Manöver nachspielen mussten, zeigt, dass es nicht - nicht einmal den Holländern selbst! - ohne weiteres klar war, dass der amerikanische Jumbo die 135-Grad-Kurve hätte rollen können. (nicht signierter Beitrag von 178.238.175.48 (Diskussion) 21:41, 3. Okt. 2016 (CEST))

Vorschlag: Sitzplan der Überlebenden.

Sitzplan der Überlebenden von Flug 961

Hallo.

Ich schlage vor, dass auch für Flug 1736 solch eine Grafik mit dem Sitzplan der Überlebenden eingefügt wird, wie im Artikel vom Ethiopian-Airlines-Flug 961. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die Boeing 747 ein Flugzeug mit zwei Etagen ist.

Aber solch ein Sitzplan ist schon interessant. --S536870912 (Diskussion) 16:46, 5. Jan. 2016 (CET)

Ich denke nicht, dass es so einen Plan gibt. Gut möglich, dass die Sitzplätze damals noch nicht einmal erfasst worden sind sondern noch im "Aufkleber-System" vergeben wurden, so oder so wurde meines Wissens kein Plan davon veröffentlicht. --Studmult (Diskussion) 20:04, 27. Mär. 2017 (CEST)

Angebliche Geschwindigkeit

"Ausweislich des o. a. Funkprotokolls hatte die KLM-Maschine eine Startgeschwindigkeit von circa 70 Metern pro Sekunde (250 km/h), bevor sie auf die Pan-Am-Maschine aufprallte." : Ich kann im Funkprotokoll nirgendwo auch nur ansatzweise erkennen, dass daran eine Startgeschwindigkeit von 250 kmh abzulesen wäre. --84.57.212.110 03:11, 27. Mär. 2017 (CEST)

Vermutlich ist das eine Approximation auf Basis zeit (aus dem Protokoll) und Weg (ist bekannt). Ich schau mal, was die offiziellen Berichte dazu hergeben. --Studmult (Diskussion) 08:15, 27. Mär. 2017 (CEST)

Das scheint mir ein etwas unglücklich formulierter Satz zu sein. Aus dem Funkprotokoll ergibt sich tatsächlich nicht "ausweislich" die Speed von 250km/h - und ist vermutlich, wie von Studmult oben erwähnt, ein approximativer Wert (Zeit/Weg). Die KLM-Boeing war vermutlich knapp über V1, aber noch nicht bei der minimum Takeoff-Speed. Wenn das so aus den CVR Protokollen hervorgeht (also die Cockpit-"interne" Kommunikation "V1!" - war das damals überhaupt üblich?), dann kann das so erwähnt werden. Sinnvoller fände ich allerdings, man ändert den Satz und nimmt Bezug auf die Untersuchungsberichte. --M1712 (Diskussion) 13:21, 27. Mär. 2017 (CEST)

Genau so scheint es gewesen zu sein, lt. Report rief der FO um 17:06:43.49 "V1". Ich bau das mal entsprechend um. Wobei ich die momentane Wiedergabe der Kommunikation zwar spannend, aus Lesersicht aber suboptimal finde. --Studmult (Diskussion) 19:30, 27. Mär. 2017 (CEST)

Danke fürs Umbauen @Studmult und sorry dass ich das nicht selber gemacht habe (nur mit Handy/Tablet war mir das etwas zu hakelig). Was meinst Du mit für Leser suboptimal? Dass die Kommunikation in so Kästchen formatiert ist? Ich finde das eigentlich nicht schlecht gelöst, würde aber bei 17:06:34 (KLM ???) anstelle den Fragezeichen erwähnen, dass dieses "Yup" nicht klar einem Crewmitglied zugeordnet werden konnte. --M1712 (Diskussion) 21:20, 27. Mär. 2017 (CEST)

Exit 3

Irgendwo wurde mal erwähnt, dass es der Pan-Am Boeing vermutlich gar nicht möglich war, zeitgerecht in den Exit 3 abzubiegen (auch wenn sie ihn gesehen hätten), da der Winkel dort sehr eng ist. Das steht so zwar nicht explizit im Untersuchungsbericht, erscheint mir aber plausibel. Zur Kollision wäre es so oder so gekommen. Auch wenn bequellt (ich suche noch...), könnte das rein oder ist das zu sehr TF? --M1712 (Diskussion) 21:36, 27. Mär. 2017 (CEST)

Das war die ALPA, die das als nicht möglich eingeschätzt hat. Bei en WP steht das, inklusive (nicht belegter) holländischer Gegenrede. Wobei es mir unplausibel erscheint, warum ein Flugzeug, dass in der Lage ist, "auf dem Bierdeckel" zu drehen es nicht schaffen sollte, durch anhalten, drehen, weirerfahren so eine Kurve zu schaffen. Studmult (Diskussion) 06:38, 28. Mär. 2017 (CEST)

Ja, das Flugzeug wäre in der Lage gewesen, auch diese sehr spitze Kurve zu fahren, aber eben laaangsam, weil es sie aus dem (Beinahe-)Stillstand mit einseitigem Triebwerksschub und ohne Schwung hätte fahren müssen. Dazu kommt, dass Exit 3 (fast) wieder zurück zum Vorfeld führt und dort erneut eine sehr spitze Kurve (diesmal nach rechts) gefahren werden müsste, wobei unklar ist, ob dieser Abschnitt des Taxiways überhaupt frei war – immerhin musste die PanAm die Startbahn benutzen, weil der Taxiway an irgendeiner Stelle blockiert war … Das Weiterrollen über Exit 3 hinaus bis zu Exit 4 (der dann ohne stärkeres Abbremsen zügig genommen werden könnte) hätte kaum mehr Zeit gebraucht als das Manöver des Einbiegens in Exit 3, und das Flugzeug wäre dann auch sehr viel schneller an seine Startposition gelangt. Ich habe nie verstanden, warum der Tower unbedingt wollte, dass die PanAm Exit 3 nimmt. Hat das zeitlich für die Clearance der Runway wirklich einen signifikanten Unterschied gemacht?
Meine persönliche Theorie ist, dass die PanAm-Piloten keine Lust hatten, zwei Mal eine so enge Kurve zu fahren, die dazu geführt hätte, dass sie bestenfalls (und auch nur vielleicht) ein paar Sekunden schneller von der Startbahn weg gewesen wären, insgesamt aber mehrere Minuten länger gebraucht hätten bis zu ihrer eigenen Startposition und dabei womöglich noch auf weitere Probleme gestoßen wären. Und warum sollten sie weitere Minuten verlieren, nur um der KLM (die die PanAm ihrerseits vorher zugeparkt hatte) ein paar Sekunden zu schenken?
Die haben Exit 3 absichtlich „übersehen“, weil sie Exit 4 als für sie wesentlich sinnvoller empfunden hatten und niemand anderer größer behindert wurde, und es war ja kein Notfall im Anflug.Die wollten sich einfach nicht von einem Provinzflughafen-Lotsen schikanieren lassen, insbesondere wenn die Lotsen die ganze Situation ohnehin nicht überzeugend unter Kontrolle hatten. Da denkt man dann als primär für sein eigenes Flugzeug Verantwortlicher einfach mal zuerst an sich selbst.
Ich denke, das kann man den PanAm-Piloten nicht vorwerfen (wenn es überhaupt so gewesen sein sollte).
Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   12:54, 28. Mär. 2017 (CEST)

Absicht würde ich den Pan-Am-Piloten nicht unterstellen. Laut niederländischen Anmerkungen zum Unfall könnten mehrere Faktoren dazu beigetragen haben, dass die Maschine an C-3 vorbeirollte. Die Besatzung begann zwischen C-2 und C-3 mit dem Abarbeiten der Start-Checkliste. Zudem fehlten Markierungen, die auf den Querweg hinwiesen. Ebenso war die Befeuerung der Startbahn nicht in Betrieb. Oder möglicherweise war der Nebel an dieser Stelle einfach etwas dichter, so dass sie den Abzweig nicht erkennen konnten.

Tests auf dem Flughafen Schiphol ergaben, dass eine B747 über den Abzweig C-3 zur RW30 hätte rollen können. Dass der Flugloste diese Querbahn und nicht die vierte vorschlug, könnte laut niederländischen Anmerkungen daran gelegen haben, dass der Flughafen nur selten von B747s angeflogen wurde und der Lotse daher wenig Erfahrungen mit diesem Typ gesammelt hatte. Möglicherweise hatte er einfach den größeren Wenderadius dieses Typs nicht bedacht. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:12, 28. Mär. 2017 (CEST)

Auch für ein kleineres Verkehrsflugzeug als ein Jumbo wäre Exit 4 der wesentlich sinnvollere Weg zur Startposition am Ende der Runway gewesen. Mangelnde Erfahrung mit einer B747 erklärt allenfalls, warum der Lotse Exit 3 trotz der Größe der Maschine angewiesen hat, sie erklärt aber nicht, warum er Exit 3 überhaupt angewiesen hat (und nicht Exit 4). Wenn die PanAm so schnell wie möglich von der Runway weg sollte, wäre es dann nicht sinnvoll gewesen, sie anzuweisen, einen noch früheren Exit zu nehmen? Dazu müsste man aber wissen, wie genau die Situation auf dem Apron und dem Taxyway war …
Wie auch immer, das ist alles private TF. Grüße, Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   09:51, 29. Mär. 2017 (CEST)

Nach meinem Verstädnis waren keine Flugzeuge auf dem Taxiway geparkt, ragten aber vom Apron zumindest weit genug auf den Taxiway dass eine 747 nicht mehr vorbei passt. Unter der Prämisse, dass man C-4 aus dem Rollen heraus hätte befahren können während für C-3 ein mehr oder weniger vollständiger Stillstand erfordert ist gibt es aber keinen wirklichen Grund, warum C-3 hätte benutzt werden sollen, da er wohl kaum zu einer früheren Räumung der Bahn geführt hätte. Auf der anderen Seite hat C-2 genau so einen Winkel wie C-3, dass der Lotse mit "third exit" die dritte befahrbare Ausfahrt gemeint hat kann also auch auf keinen Fall sein. Was wirklich gemeint war, wird sich ohne TF kaum rausfinden lassen. Dass das ambivalente "third exit" statt eines klaren "Charlie three" gewählt wurde passt ins Bild, wurde aber mW auch in keinem der Berichte aufgegriffen. --Studmult (Diskussion) 12:07, 29. Mär. 2017 (CEST)

vermutlich ... hätte hinwegfliegen können

Im Artikel steht schon länger der Satz: "Im Nachhinein wurde festgestellt, dass die KLM-747 ohne das Gewicht des für den Weiterflug nach Amsterdam aufgenommenen Treibstoffes vermutlich über die US-amerikanische Maschine hätte hinwegfliegen können."

Trotz mühsamer Suche konnte ich in mehreren Versionen des Unfallberichts bisher nicht finden, wann, wo und von wem das "festgestellt" wurde. Ich habe Zweifel, dass es eine valide Berechnung dieses Falles gibt. Kann jemand helfen, diesen Beleg zu finden? Bitte keine Vermutungen oder TF - die Betriebshandbücher für die 747 habe ich schließlich selbst daheim. --Uli Elch (Diskussion) 18:11, 29. Mär. 2017 (CEST)

Heute hätte man das vermutlich simuliert, damals wohl eher nicht. Gut möglich, dass das mal in einer TV-Doku oder so gemacht wurde. EN:WP hat gleich drei Einflüsse des Betankens (späteres abheben, der Nebel, mehr Feuer), aber ebenfalls keine Quelle. Da das Ganze sehr "hätte, hätte, Fahrradkette" ist und der offizielle Report explizit darauf hinweist, dass sowohl die Betankung als auch die Startgeschwindigkeit keinen direkten Einfluss hatten würde ich vorschlagen den Satz zu entfernen, bis er sich valide belegen lässt. --Studmult (Diskussion) 21:50, 29. Mär. 2017 (CEST)

Habe diese Aussage im Bericht (ICAO Circular) ebenso nicht gefunden. Im ICAO-Bericht, S. 59 - PDF S. 35 werden die Betankung und der Start mit verringerter Leistung als begleitende aber nicht direkte Faktoren genannt. Uli, könnten man es auf folgenden Daten berechnet haben? Die KLM (Abfluggewicht nicht genannt) legte bis zum Zusammenstoß 1385 Meter auf der Startbahn zurück und erreichte V1 drei Sekunden vor dem Aufprall. Hätten sich die Startgeschwindigkeiten (V1/VR/V2) entscheidend verändert und damit die Startstrecke verkürzt, wenn die Maschine knapp 45 t leichter gewesen wäre? Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:51, 29. Mär. 2017 (CEST)

Das wäre aber eine ziemliche Milchmädchenrechnung. v₁ war ohnehin schon erreicht, die KLM hat aber nicht deswegen hochgezogen weil irgendeine Geschwindigkeit erreicht war, sondern weil sie das Flugzeug gesehen hat. Um früher hochzuziehen hätte also nicht nur v₁ früher erreichen müssen, sondern v_R deutlich vor dem Moment erreichen müssen, an dem tatsächlich v₁ erreicht wurde. Ohne das berechnet zu haben würde es mich arg wundern, wenn das der Fall gewesen wäre. --Studmult (Diskussion) 07:53, 30. Mär. 2017 (CEST)

45 t zusätzliche Masse (die ja nicht nur das Gewicht erhöhen, sondern auch die erreichbare Beschleunigung reduzieren) sind in Relation zur Gesamtmasse des Flugzeugs sicher nicht zu vernachlässigen. Die KLM ist ja nicht in die PanAm „hineingefahren“, sie war bereits in der Luft und es hat nicht viel gefehlt. Dass die 45 t hier den entscheidenden Unterschied hätten ausmachen können, erscheint mir nicht von vornherein unplausibel.
Auch ich habe aber natürlich keine belastbare Rechnung anzubieten, insofern bleibt auch das TF. Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   12:15, 30. Mär. 2017 (CEST)

So, nun habe ich mich mal lange in die diversen Kurvenblätter im 747-Handbuch hineingekniet. Annahmen:

• Triebwerke GE CF6 (nicht Pratt & Whitney, weil dafür kein Handbuch hier)
• Flaps 10
• Full Power (!)
• Beladung 24 to (abgeleitet aus Passagierzahl & Gepäck, leicht aufgerundet für Fracht und anderes)
• Startbahnlänge 3400 m; durchschnittliche Steigung in Startrichtung 63 ft (19 m) (= 0,6 %) auf gesamter Bahnlänge (< tatsächlich mit 0,9 % noch steiler, da sie bis zum höchsten Punkt am damaligen TWY 1 innerhalb von 2700 m um 24 m ansteigt)
• Höhe (Elevation, MSL) ab Rollbeginn Bahn 30 = 2001 ft
• Wetter: OAT +14°, DP +13°, QNH 1023 mb, leichter Regen; der Wind ist nicht berichtet und wird mit Null angenommen
• > Pressure Altitude 1700 ft
• RWY Condition DRY (trotz "light rain", aber sonst nix über "WET" gemeldet)
• 3 Packs ON, Nacelle Anti Ice OFF
• Treibstoff:
  • a) 65 to (abgeleitet aus vermuteter Tankmenge von 20 to plus Nachbetankung von 44,4 to)
  • b) 21 to (abgeleitet aus vermuteter Tankmenge von 20 to)

> Corrected required RWY Length = 3230 m > Field Length limited TOW = ergibt 353 to maximal.
> für TOW = 309 to (also incl. Nachtankmenge) ergibt sich eine required RWY Length = 2450 m (76 % von obiger)
> tatsächlicher Aufprall (bei deutlich verfrühtem Rotieren !!) nach 1385 m bei 65 to Sprit, davon 76 % bei 21 to Sprit = 1050 m, aber bei Full Power!
Für den tatsächlichen Start wurde jedoch Reduced Takeoff Power verwendet, daher ist dieses "Ergebnis" von 1050 m versus 1385 m nicht valide, ganz abgesehen von den vielen geschätzten Annahmen und der simplen linearen Umrechnung. Mit Reduced Power hätte der potentielle Aufprallpunkt bei korrekter Rotationsgeschwindigkeit wahrscheinlich irgendwo zwischen 1200 und 1300 m gelegen (nach meinen praktischen Erfahrungen (< allerdings nicht mit Aufprall!)).
Fazit: Es gibt auch nach der Berechnung immer noch zuviel "hätte, hätte, Fahrradkette". Die Wahrscheinlichkeit, dass ohne Nachtanken von gut 44 to die Pan Am hätte überflogen werden können, liegt bei etwas über 50 %, aber keinesfalls hoch genug, um das hier in einen enzyklopädischen Artikel einbringen zu können.

Daher gebe ich Studmult recht, den Satz zu entfernen. --Uli Elch (Diskussion) 19:17, 30. Mär. 2017 (CEST)

erledigtErledigt Gemäss Konsens habe ich die zwei Sätze entfernt (inklusive dem Satz, dass die KLM-747 wegen dem zusätzlichen Treibstoff 44,4 t schwerer war, eventuell an anderer Stelle einfügen?). --MBurch (Diskussion) 19:27, 30. Mär. 2017 (CEST)

Hallo Uli, vielen Dank für deine Mühe und für die Darstellung! MBurch, die Angaben zur Treibstoffmenge könnte man (falls gewünscht) problemlos im oberen Teil einfügen. Aus dem Satz: "Die Betankung nahm weitere 30 Minuten in Anspruch", würde einfach "Die Betankung mit 55.500 Liter (rund 44,4 t) Kerosin nahm weitere 30 Minuten in Anspruch". Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 15:16, 31. Mär. 2017 (CEST)

erledigtErledigt --MBurch (Diskussion) 17:47, 31. Mär. 2017 (CEST)

Einleitung

Basierend auf dem Vorschlag von Benutzer:ZdBdLaLaLa im Review und dem Gedanken dass nicht alles (Reg, Taufname), was direkt daneben in der Infobox steht auch nochmal in die Einleitung muss, Vorschlag für eine gestraffte Einleitung:

Bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa kollidierte auf dem Flughafen Los Rodeos am Sonntag, dem 27. März 1977, um 17:06 Uhr Ortszeit eine Boeing 747-206B der KLM Royal Dutch Airlines mit einer Boeing 747-121 der Pan American World Airways zusammen. An Bord beider Flugzeuge befanden sich insgesamt 644 Personen. Nur 70 Insassen des Pan-Am-Jumbos überlebten den Zusammenstoß; von diesen erlagen neun später ihren Verletzungen.

Mit 583 Toten ist der Unfall eine der schwersten Unglücke der zivilen Luftfahrt und bis heute das schwerste ohne direkte terroristische Einwirkung.

Die KLM-Maschine startete ohne Startfreigabe und stieß während des Abhebens mit der noch auf der Startbahn rollenden Pan-Am-Maschine zusammen. Zum Unfall trugen eine durch dichten Nebel beeinträchtigte Sicht sowie die unzureichende und missverständliche Kommunikation zwischen den KLM-Piloten und der Platzkontrolle im Tower bei.

Das Unglück war Auslöser für eine Reihe von Maßnahmen, die die Sicherheit deutlich erhöhten, so wurden verbindliche Formulierungen für den Funk eingeführt, Flughäfen mit Bodenradar ausgestattet und die Zusammenarbeit der Besatzungsmitglieder verbessert.

Meinungen? --Studmult (Diskussion) 22:17, 30. Mär. 2017 (CEST)

 Pro --MBurch (Diskussion) 22:28, 30. Mär. 2017 (CEST)

Ja, so ist es imo besser. Danke. --ZdBdLaLaLa (Diskussion) 23:26, 30. Mär. 2017 (CEST)

Wäre OK. Sollen die Kennzeichen/Taufnamen stattdessen im unteren Text eingefügt werden? Falls wir diese Einleitung nehmen sollten, schlage ich noch zwei kleine Änderungen im ersten Teil und einen Absatz weniger vor:

... mit einer Boeing 747-121 der Pan American World Airways (Pan Am) zusammen. An Bord beider Flugzeuge befanden sich insgesamt 644 Personen. Nur 70 Insassen des Pan-Am-Jumbos überlebten den Zusammenstoß; von diesen erlagen neun später ihren Verletzungen. Mit 583 Toten ist der Unfall das schwerste Unglück der zivilen Luftfahrt ohne direkte terroristische Einwirkung. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:28, 31. Mär. 2017 (CEST)

Hab das mal umgesetzt. Was die Taufnamen angeht: In der Box stehen sie ja, und da sie keine Bekanntheit erlangt haben wie die "Landhut" oder "Clipper Maid of the Seas" müssen die nicht zwingend in den Text finde ich. Habe aber auch nix dagegen, wenn das jemand macht. --Studmult (Diskussion) 08:16, 3. Apr. 2017 (CEST)

Neue Grafiken

Danke, SafetyCard, die neuen Grafiken sind klasse! Optisch ansprechend, aber faktisch korrekt und nicht so effekthascherisch wie das alte Rendering. Kleiner Wunsch zur Gesamtskizze: Gerade weil die Größe der Flugzeuge doch sehr überhöht ist vielleicht noch ein kleiner Hinweis, dass das eine Skizze ist und kein maßstabsgerechter Plan? --Studmult (Diskussion) 20:51, 31. Mär. 2017 (CEST)

Hallo Studmult, vielen Dank für die Rückmeldung. Ich glaube, das ist Gedankenübertragung Vorlage:Smiley/Wartung/:-d  Als ich die Illustrationen nämlich ausgetauscht habe, wollte ich ursprünglich – exakt aus den von dir benannten Gründen – vor die alte Bildunterschrift „Übersicht über den Flughafen Los Rodeos“ noch „Nicht maßstabsgetreue“ setzen; warum auch immer: irgendwie bin ich da wohl drüber hinweggekommen. Von daher darfst du den Hinweis gerne setzen! Viele Grüße und ein schönes Wochenende --SafetyCard (Diskussion) 21:28, 31. Mär. 2017 (CEST)

Ich habe eine Frage zur neuen Grafik des Gesamt-Airports:
In der früheren Grafik endete die Querbahn 3 deutlich außerhalb des Vorfelds, und die Abstände zwischen den Ausfahrten an der Runway waren wesentlich länger als deren Breite. In dieser vorherigen Grafik machte die Anweisung des Bodenlotsen an die PanAm, Ausfahrt 3 zu nehmen, noch halbwegs Sinn – das Flugzeug ist trotz der engen Kurve schneller weg von der Runway, weil Exit 4 noch ein ordentliches Stück weiter weg ist, und es kann dann am Taxiway wieder nach rechts drehen, weil es außerhalb des Vorfelds auf den Taxyway trifft und deshalb nicht von Flugzeugen auf dem Vorfeld behindert wird.
Bei der neuen Darstellung ist Exit 4 kaum weiter entfernt als eine Exitway-Breite und könnte wesentlich schneller genommen werden als Exit 3, der eine scharfe Kurve erfordert, und zudem endet Exit 3 mitten auf dem Vorfeld mit allen daraus erwachsenden Problemen, was die Anweisung zu Exit 3 völlig unsinnig erscheinen lässt.
Ist das so Absicht? Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   12:59, 3. Apr. 2017 (CEST)

Hmm, hier sieht man, dass in der Nähe von C-3 nur Äcker sind, kein Vorfeld. Die Skizze im ALPA-Report lässt ebenfalls etwas Platz zwischen Vorfeld und C-3. Bei Google Earth sieht man, dass der Abstand zwischen dem (inzwischen geixten) C-2 und C-3 sowie zwischen C-3 und C-4 etwa gleich groß ist, C-4 müsste also tatsächlich etwas weiter nach rechts. --Studmult (Diskussion) 13:49, 3. Apr. 2017 (CEST)

Erst mal danke für den Link mit den Fotos, die kannte ich noch gar nicht.
Wie man deutlich sieht und ja auch du schon festgestellt hast, ist bei der Einmündung von C3 auf den Taxyway weit und breit kein Vorfeld zu sehen. Nicht nur C4, sondern vor allem C3 muss deutlich weiter nach rechts und darf nicht im Vorfeld enden.
Troubled @sset  ^{Work  •  Talk  •  Mail}   14:07, 3. Apr. 2017 (CEST)

Wie konnte ich mich nur erdreisten, das Ganze meiiiiilenweit nach links zu verschieben... Ne mal ehrlich, Troubled asset, das war keine Absicht von mir und ich bin im Zuge deiner Anregungen schon in Illustrator dabei, die Darstellung anzupassen und gleich neu hochzuladen. 'n bisschen weniger übertrieben formuliert – Studmult macht es vor – hätte es die Anmerkung aber auch getan. --SafetyCard (Diskussion) 14:21, 3. Apr. 2017 (CEST)

So, Änderungen wurden durchgeführt. Besser? --SafetyCard (Diskussion) 14:43, 3. Apr. 2017 (CEST)

Auszug aus dem Kommunikationsprotokoll

Mal ganz davon abgesehen, dass die Formatierung bzw. Gestaltung dieses Abschnitts wohl einer Überarbeitung bedarf: Nach welchen Kriterien wurden eigentlich hier im Artikel zwischen die Funkübertragungen vereinzelt CVR-Fragmente eingeworfen und warum wurde ein ganzer Abschnitt aus dem originalen CVR-Transkript von № 6 bis 7 voll Wut und Panik im Pan-Am-Cockpit auf einen einzigen Satz („Fluch des Pan-Am-Kapitäns, der die Landelichter der KLM-Boeing in ungefähr 700 m Entfernung sieht.“) reduziert, während die cockpit-interne Kommunikation in der KLM-747 differenziert wiedergegeben wird? Hätte man sich nämlich an dieser Stelle gegen eine Kürzung entschieden, hätte der Lesser einen Eindruck davon bekommen, dass der Pan-Am-Besatzung nach Absetzen des letzten Funkspruches nicht mehr ganz so wohl zumute war – oder wurde hier ohne zu prüfen, einfach die bereits eingekürzte Transkript-Zusammenstellung aus dem Unfallbericht übernommen? --SafetyCard (Diskussion) 14:49, 1. Apr. 2017 (CEST)

Siehe hierzu die lange obige Diskussion: Nicht belegte (gefälschte?) Textpassage im Funk-Protokoll von 2006. --Uli Elch (Diskussion) 16:23, 1. Apr. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard und Uli, an diese Diskussion kann ich mich erinnern. Auch damals war im Artikel nicht die gesamte CVR-Passage (№ 6 bis 7 ) des Zeitabschnitts enthalten, sondern nur das "son of a bitch" (Hurensohn). Weil in der gefilterten und verkürzten ICAO-Version der CVR-Aufzeichnung dieser Ausruf nicht enthalten war und in der ALPA-Veröffentlichung (siehe Seite 53 im PDF) dieses Wort ausgeixt worden ist, hat man sich zur Löschung entschlossen. Anschließend stand nur noch "Fluch des Pan-Am-Kapitäns" im Artikel. Ich würde vorschlagen, diese Passagen wieder einzufügen. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 17:24, 1. Apr. 2017 (CEST)

Ich bin definitiv auch für das Wiedereinfügen der Passagen; wir können die Beleidigung ja durch „(Beleidigung)“ o. Ä. ersetzen. Darüber hinaus kann man überlegen, ob man auch den nachstehenden niederländischen Abschnitt (№ 1, von mir ins Deutsche übersetzt) mit aufnimmt. Er zeigt, dass Veldhuyzen van Zanten noch ohne jeglichen Kontakt zum Tower schon starten wollte und wenigstens von seinem F/O kurz aufgehalten werden konnte.

Schubhebel der KLM-747 nach vorne geschoben, EPR steigt bei allen Triebwerken kontinuierlich an
F/O: WACHT EVEN, HEBBEN NOGGEEN A.T.C CLEHRANCE  Warte eben, [wir] haben noch keine Freigabe von der Flugverkehrskontrolle.
CPT: NEE, DAT WEET IK                            Nein, das weiß ich.
     WRAAG MAAR                                  Frag aber!

--SafetyCard (Diskussion) 17:56, 1. Apr. 2017 (CEST)

@Jewido, Uli Elch: Meinungen hierzu? Was in Word noch ganz übersichtlich aussah, hat hier mit der Wiki-Software ein – zumindest meiner Meinung nach – eher durchwachsenes Ergebnis erzeugt. Eingeflossen sind die Pan-Am-Aussagen im Moment vor der Kollision und die Reaktion des KLM-F/O auf die fehlende Startfreigabe. Grüße --SafetyCard (Diskussion) 18:23, 2. Apr. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, holla die Waldfee! Da hast du wirklich viel Arbeit reingestreckt. Ich bin noch etwas unsicher, was diese Darstellungsform angeht. Was in der Übersicht sehr gut herauskommt, ist die Gegenüberstellung der drei (?) gleichzeitigen Funksprüche (das "???: Nein... Ähm..." vom CPT müsste auch gelb sein, oder irre ich mich?). Wird die Tabelle auch auf Mobilgeräten vollständig dargestellt, oder geht dort eine Spalte verloren? Auf meinem Uralt-Smartphone ist das häufig der Fall. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 19:46, 2. Apr. 2017 (CEST)

n'Abend Jewido. Ja, so tausend-prozentig hat mich die neue Darstellung auch nicht überzeugt, auf jeden Fall wird jetzt aber die von dir angemerkte Gleichzeitigkeit gut deutlich; die mobile Ansicht macht nach kurzem Test keine Probleme. Das „Nein… Ähm…“ habe ich jetzt ebenfalls dem CPT zugeordnet und hellgelb unterlegt. Wenn auch Uli keine Bedenken hat, wäre wohl vorerst mal Ersatz für die derzeit wirklich scheußliche Schnipseldarstellung gefunden. Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 23:14, 2. Apr. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, ich habe einfach mal den oberen ATC-Kasten (neben „Nein… Ähm…“) mit eingefärbt und den ATC-Funkspruch daher auf beide ATC-Kästen verteilt. Gibt es alternativ eine Möglichkeit, die Zeilen-Trennlinie zwischen diesen zwei ATC-Zellen zu löschen? Was meiner Ansicht noch eingefügt werden müsste, sind die genauen Uhrzeiten der Funksprüche. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 00:09, 3. Apr. 2017 (CEST)

Guter Ansatz. Frage: Sollten wir bei der Gelegenheit gleich schauen, jeweils den Originaltext (auf englisch/holländisch) plus deutscher Übersetzung einzubauen? Im ALPA-Bericht gibt es im Anhang auch so eine tabellarische Übersicht, ggfs. lassen sich mit der noch die Randparameter ergänzen. --Studmult (Diskussion) 08:22, 3. Apr. 2017 (CEST)

@Studmult, Jewido: Ich habe das Ganze jetzt auf Basis des ALPA-Berichts nochmal überarbeitet und die Zeitangaben hinzugefügt. Auch wie von Jewido gewünscht überspannt die ATC-Anweisung während der Interferenz nun beide Pan-Am-Nachrichten. Ich könnte die Tabelle jetzt nochmal in Originalaussprache ausfüllen und in einer standardmäßig geschlossenen, aber aufklappbaren Box unter die deutsche Tabelle packen; dann können die Leser individuell entscheiden, ob sie zusätzlich noch die Kommunikation in Originalsprache lesen wollen – was meinst du, Studmult? --SafetyCard (Diskussion) 12:50, 3. Apr. 2017 (CEST)

Hmm, wenn würde ich es direkt in die gleiche Tabelle packen, sonst wird es arg unübersichtlich. Auf der anderen Seite wäre genau das vermutlich auch unübersichtlich. Eventuell das Original etwas kleiner direkt drunter? Zwei Sachen sind mir noch aufgefallen: Kurz vor der Kollision gibt es wieder eine Parallelität, diesmal der Gespräche im Cockpit. So wie es jetzt da steht kommt das aber nicht richtig rüber, momentan kollidiert die Pan Am mit KLM, die dann noch 10 Sekunden die Bahn langrollt. Lässt sich evtl. auch verschachteln? Es fehlt auch, was der KLM-Kapitän nach "v1" mit dem Steuerknüppel macht. --Studmult (Diskussion) 13:10, 3. Apr. 2017 (CEST)

Ich war mal so frei und hab einen Vorschlag in deine Seite editiert, SafetyCard. --Studmult (Diskussion) 13:39, 3. Apr. 2017 (CEST)

Kein Problem Studmult Vorlage:Smiley/Wartung/;-)  Jetzt wird die Gleichzeitigkeit schön deutlich. Ich habe noch eben fix eine Legende gebastelt und eine Änderungen bezüglich der deutschen Übersetzung vorgenommen, die sich aus der Niederländischen Grammatik ergibt. Ansonsten bleibt nur noch die Frage, wie wir die Geschichte mit den anderen Sprachversionen lösen… -- SafetyCard (Diskussion) 14:10, 3. Apr. 2017 (CEST)

Sehr gelungen, Leute! Ich würde nur noch die spaltenübergreifenden Anmerkungen auf die rechten drei Spalten beschränken und in die linke Spalte, abgetrennt, die jeweilige Uhrzeit setzen, dann muss man die sich nicht da aus dem Text suchen, sondern hat alle Abläufe übersichtlich mit zeitlicher Zuordnung. --Kreuzschnabel 14:24, 3. Apr. 2017 (CEST)

Geändert! War das so in deinem Sinne, Kreuzschnabel? --SafetyCard (Diskussion) 16:19, 3. Apr. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, hervorrangende Arbeit! Was sich über Nacht doch so alles tut. Mit der neuen Spalte (Zeiten) und der gelöschten Zeilen-Trennlinie (ATC) ist die Tabellendarstellung perfekt. Einige Kleinigkeiten: Könnte man der Zeile mit den Spaltenüberschriften (Zeitpunkt, KLM, Pan Am, ATC) eine andere, bisher nicht verwendete Farbe zuweisen, um die erste Anmmerkung (Die Schubhebel der KLM-747 werden um 17:05:41 ...), deutlicher von den Überschriften abzugrenzen? Die drei Rufe ("get off") vom F/O um 17:06:45 wurden mit: Raus hier! Raus! Raus! übersetzt. Dies erweckt den Eindruck, dass die Piloten das Cockpit/Flugzeug verlassen wollten, um sich in Sicherheit zu bringen. Robert Bragg (F/O) gab vor Jahren in einem Interview an, dass er seinen CPT aufforderte, das Flugzeug schnell von der Bahn zu lenken. Vermutlich meinte er damit sein "get off"; also eher im Sinne Weg von hier! Weg! Weg!. Parallel dazu erhöhte der CPT die Triebwerksleistung, was um 17:06:48 den "Warnton für mangelhafte Startkonfiguration" auslöste. Für den Leser ist vermutlich unklar, was diesen Ton verursachte. Deshalb würde ich als Ergänzung "Warnton für mangelhafte Startkonfiguration (weil der CPT die Triebwerksleistung erhöhte, um das Flugzeug von der Bahn zu lenken)" vorschlagen. Viele Grüße und nochmals vielen Dank für deine Mühe --Jewido (Diskussion) 17:48, 3. Apr. 2017 (CEST)

Moin Jewido, ist alles entsprechend geändert. Ich hatte ursprünglich mit „Raus hier! Raus! Raus!“ übersetzt, weil ein nicht unbedingt so brilliantes Buch von mir (Frank Littek: Technik und Sicherheit von Passagierflugzeugen. Stuttgart 2003, S. 58–59.) ebenso übersetzt hatte. Aber das wäre dann ja geklärt. Die Farbe aller „!“-Zellen wäre ein wenig Aufwand gewesen, sodass ich nun nur die Bemerkungen anders eingefärbt habe. Ich hoffe, dass tut es auch. Wenn ansonsten keine Anmerkungen oder Einwände mehr bestehen, werde ich das Ganze morgen mal einbinden. Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 18:26, 3. Apr. 2017 (CEST)

So, nun kann ich mich endlich noch mal in Ruhe hier reinhängen. (Fast) alles bestens! Noch kleine Vorschläge, bis Du "das Ganze morgen mal entbinden" kannst:

• Legende: "zuordenbar" ist so ein Fußnagel-Kräusel-Wort > zuzuordnen
• "... die EPR steigt ..." < EPR ist sonst nirgendwo erklärt > Schub oder Triebwerks-Druckverhältnis
• 17:06:32: "Nichts wie raus hier!" > "Nichts wie weg hier!", wie oben besprochen
• 17:06:45: "... wird sie nach hinten und links gezogen, um die Nase hochzuziehen" < das "nach links" hebt aber die Nase nicht an - missverständlich.

Viele Grüße & danke für die Arbeit ! --Uli Elch (Diskussion) 19:36, 3. Apr. 2017 (CEST)

Perfekt! Nur über die Platzierung der Anmerkung Der Kapitän der KLM löst um 17:06:12 die Bremsen … stolpere ich rein zeitlich. Wäre die nicht zwischen 17:06:12 und 17:06:18 besser untergebracht? --Kreuzschnabel 19:41, 3. Apr. 2017 (CEST)

Stimmt, ging mir auch so. --Uli Elch (Diskussion) 10:29, 4. Apr. 2017 (CEST)

Alles erledigtErledigt --SafetyCard (Diskussion) 15:38, 4. Apr. 2017 (CEST)

Ich hab mir mal noch Gedanken gemacht, wie sich die Originalsprache unterbringen lässt, das hat sich aber vermutlich schon allein deswegen erledigt weil ich gleich für den ersten Satz nirgendwo eine Quelle für die niederländische Version finde. Andere Frage: Lohnt es sich unter Umständen noch etwas weiter zurück zugehen? Gleich der erste Satz suggeriert z.B. gerade mehr oder weniger zwingend, dass das "Warte mal" des F/O eine Reaktion darauf ist, dass der CPT die Triebwerke hochfährt (was im holländischen Report als Test leicht über Leerlauf eingeordnet wird). Es ist aber ebenso möglich, dass er sich damit auf sein eigenes, gerade gesagtes "checklist complete" bezieht und ihm gerade eingefallen ist, dass die ATC Freigabe weiter vorne in der Checkliste zurückgestellt wurde. Der Satz "Clipper seven one three six report leaving the runway" weiter vorne und der Versuch der Pan-Am-Besatzung, die Ausfahrten anhand der Winkel zu identifizieren sind eigentlich auch spannend. Problem ist nur: Dann wird es echt lang... Also: (Punktuell) verlängern oder so lassen? --Studmult (Diskussion) 17:35, 4. Apr. 2017 (CEST)

Das ließe sich ja, ohne die Tabelle zu verlängern, in Prosa zusammenfassen, etwa so: Kurz zuvor hatte die PanAm gemeldet, dass sie am Rollweg C-3 vorbeigerollt sei und nun C-4 zu finden versuche, worauf sie vom Tower dazu aufgefordert wurde, zu melden, wenn die Runway frei sei. Dann fiel der KLM-Crew ein, dass sie noch keine Streckenfreigabe hatte. – passt der Anschluss dann? --Kreuzschnabel 18:39, 4. Apr. 2017 (CEST)

Schuld des Lotsen

Die Schuld des Lotsen im Tower besteht darin, dass er 2 Flugzeuge gleichzeitig auf die Rollbahn geschickt hatte. Das ist verboten. Damit hat er gegen die Bestimmungen verstoßen und die Unglückskette ausgelöst. Hätte er sich an die Bestimmungen gehalten wäre nichts passiert, (nicht signierter Beitrag von 91.97.56.246 (Diskussion) 09:25, 27. Okt. 2017 (CEST))

So einfach kann man es sich machen, ja. Erweckt allerdings nicht den Eindruck, du hättest dich mit dem Hergang wirklich auseinandergesetzt. Was hättest du an Stelle des Lotsen gemacht, einfach alle Flugzeuge auf dem Vorfeld ineinander verkeilt? Hochkant gestellt, um Platz zu sparen? Keine Landefreigaben mehr erteilt und die übrigen im Atlantik notwassern lassen? --Kreuzschnabel 09:33, 27. Okt. 2017 (CEST)

Im Übrigen würde mich auch mal ein Link zu diesen „Bestimmungen“ interessieren, nach denen es grundsätzlich verboten ist, zwei Flugzeuge gleichzeitig auf eine Rollbahn zu schicken. Selbst wenn diese Rollbahn die Start- und Landebahn ist. Beispiel: Wenn Flz A seinen Startlauf begonnen hat, kann Flz B doch schon sein „line up and wait behind“ bekommen, obwohl Flz A die Bahn noch nicht verlassen hat. --Kreuzschnabel 12:47, 27. Okt. 2017 (CEST)

KLM-Jumbo

Bitte auch erwähnen, dass der KLM-Jumbo vor Abflug noch vollgetankt hatte. -- 157.161.88.147 15:15, 13. Aug 2006 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 13:50, 2. Feb. 2010 (CET)

Das die Tanks nicht leer waren, dürfte angesichts des geplanten Fluges nicht verwunderlich sein. Das die Maschine vollgetankt war, wäre sehr ungewöhnlich, da auf der geplanten nicht das gesamte Tankvolumen benötigt wird. Daher: bitte Quelle. --89.196.58.109 16:22, 26. Jun. 2008 (CEST)

Der Jumbo war DEFINITIV nicht vollgetankt! Mit dem sich damit einstellenden Startgewicht hätte die Maschine nicht starten können. Der Ort des Abhebens kurz vor dem Crash spricht dafür, das der KLM Jumbo genau die für den Trip benötigite Menge Kerosin an Bord gehabt hat. Der KLM-Jumbo hat nachgetankt auf Los Rodeos - nicht vollgetankt. Es macht keinen Sinn ein Flugzeug vollzutanken, weil der Verbrauch durch das höhere Gewicht sehr stark ansteigt. -- 84.170.90.204 14:47, 12. Jul 2008 (CEST) Signatur ergänzt --PhChAK 14:46, 2. Feb. 2010 (CET)

Der KLM-Kapitän hat soviel nachgetankt, dass er ohne erneutes Tanken auf Gran Canaria nach Hause hätte fliegen können.Bruder Baruch 20:45, 26. Jun. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 17:44, 27. Mär. 2022 (CEST) (gem. WP:DS, Diskussionsseiten aufräumen)

Review vom 27. März bis 15. Mai 2017

Bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa kollidierte auf dem Flughafen Los Rodeos am Sonntag, dem 27. März 1977, um 17:06 Uhr Ortszeit eine startende Boeing 747-206B der KLM (Luftfahrzeugkennzeichen PH-BUF, Taufname „Rijn“) mit einer Boeing 747-121 der Pan Am (Kennzeichen N736PA, „Clipper Victor“), die sich noch auf der Startbahn befand. Die KLM-Maschine startete ohne Startfreigabe und stieß während des Abhebens mit der noch auf der Startbahn rollenden Pan-Am-Maschine zusammen. Bei dieser bisher schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne direkte terroristische Beteiligung und zweitschwersten überhaupt kamen 574 Menschen ums Leben; nur von den Insassen der Pan-Am-Maschine überlebten 70 das Unglück, von denen später noch 9 an den Unfallfolgen starben. Zum Unglück trugen eine durch dichten Nebel beeinträchtigte Sicht sowie die unzureichende und missverständliche Kommunikation zwischen den Piloten der KLM-Maschine und der Platzkontrolle im Tower bei.

Bitte um Hinweise zwecks Verbesserung des Artikels! -- MBurch (Diskussion) 17:43, 27. Mär. 2017 (CEST)

Was mir ganz unabhängig von einer ersten Durchsicht des Artikels bereits jetzt auffällt: Die Einzelnachweise und auch die Einträge im Abschnitt Weblinks sollten wohl zwecks Ästhetik und Einheitlichkeit aller Angaben neu in die entsprechende Vorlage:Literatur (für Veröffentlichungen der Untersuchungsbehörden, etc.) und die Vorlage:Internetquelle übertragen werden. Momentan herrscht da nämlich eher ein ziemlicher Wildwuchs von Eigenformatierungen; teilweise fehlen Angaben gänzlich oder es wurde sich für eine „Sparversion“ entschieden – etwas, das, insbesondere mit Hinblick auf eine spätere Kandidatur, sicherlich noch Überarbeitung bedarf.

Im Portal wurde darüber hinaus bereits das Thema der Bebilderung angerissen: Wenn es Wünsche zu neuen Zeichnungen und Grafiken im Vektorformat (z. B. die Lage der beiden Flugzeuge zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes) gibt, bin ich gerne bereit, die Erstellung dieser Illustrationen zu übernehmen. Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 19:15, 27. Mär. 2017 (CEST)

Die Struktur des Artikels ist gut, aber die Einzelnachweise sind noch verbesserungsbedürftig. Der unter 1. genannte gemeinsame Bericht der KLM/Pan Am umfasst immerhin 63 Seiten, da sollte schon erkennbar sein, worauf da elfmal verwiesen wird. Auch bei den folgenden Büchern wären die Seitenangaben hilfreich. Die Positionierung der Karte finde ich etwas unglücklich, da sie erst nach dem Unfallhergang auftaucht. Soweit mal kurz meine ersten Eindrücke. --Wdd (Diskussion) 19:28, 27. Mär. 2017 (CEST)

Vielleicht den Piloten Jacob Veldhuyzen van Zanten noch in den Teaser. Meine mich zu erinnern, dass die "steile Hierarchie" (der Co-Pilot intervenierte nicht, der Chefpilot war für ihn unantastbar, und wollte "Zeit einsparen") wesentlich dazu beigetragen hat. -- Beademung (Diskussion) 20:07, 27. Mär. 2017 (CEST)

Schau dir vielleicht auch mal den Artikel Malaysia-Airlines-Flug 370 an, dieser ist zimlich gut. Eine AUszeichnung hat zudem der Artikel Philippine-Airlines-Flug 434. Grüße --Wikiolo (D) 17:32, 28. Mär. 2017 (CEST)

Ohne den ganzen Artikel gelesen zu haben: Dieses Denkmal wird nicht erwähnt. --Flominator 12:09, 30. Mär. 2017 (CEST)

Habe ich mal ergänzt. Das Bild allerdings noch nicht, wer meint dass das dazu sollte gerne nachholen. --Studmult (Diskussion) 22:01, 30. Mär. 2017 (CEST)

Der Hinweis auf den 11. September in der Einleitung ist imo überflüssig bis fehlleitend, da ein Unfall nicht mit einem vorsätzlichen Terrorakt zu vergleichen ist. Die Änderungen im Startprotokoll nach dem Unfall halte ich z. B. für wesentlich wichtiger, sie gehören schon eher in die Einleitung. Statt der Aufzählungen würde ich Fließtext bevorzugen. Elf Einzelnachweisen scheinen mir recht wenig für ein so komplexes Thema. Was ist mit Literatur (zB Air Crash Investigations: Tenerife Airport Disaster, the World's Deadliest Plane Crash ever, von Allistair Fitzgerald). --ZdBdLaLaLa (Diskussion) 21:14, 30. Mär. 2017 (CEST)

Nachdem sich in den letzten Tagen im Artikel einiges getan hat, gibt er den Ablauf und die Ursachen meiner Meinung nach akkurat wieder. Die Quellen sind zwar limitiert aber hochwertig, "weiterführende" Literatur fasst so weit ich das sehe auch nur zusammen, was in den Reports steht. Was allerdings noch fehlt ist Literatur, die sich mit den Folgen und Konsequenzen auseinandersetzt. Das sind ungewöhnlich viele und weitreichende Änderungen, die folgten, da könnte man noch etwas ausbauen. Ich finde die Wiedergabe des Funkverkehrs immer noch etwas gewöhnungsbedürftig, angesichts der großen Bedeutung ist das aber wohl auch in dieser Ausführlichkeit legitim. Die deutsche Übersetzung glättet das mMn allerdings ziemlich, das gibt die tatsächliche Konfusion nicht so eindrücklich wieder. Ansonsten: Das Unglück war zwar schwer, aber nicht komplex. Der Ablauf wird nirgendwo wirklich bestritten, es gibt keine Verschwörungstheorien, keine geheime Ladung, keine Agenten, keine Mysterien. Was eine Woche danach im Spiegel stand ist (fast) der Wissensstand heute. Gibt also mMn keinen Grund, den Artikel unnötig aufzublähen. --Studmult (Diskussion) 21:32, 30. Mär. 2017 (CEST)

Habe den Artikel nur ausschnittsweise gelesen, finde ihn informativ und interessant zu lesen. Folgendes ist mir aufgefallen:

• nach "Es ist umstritten, ob die Piloten die folgenden drei Funksprüche verstehen konnten" ist der erste Spruch kursiv gesetzt, wäre also kein Funkspruch. Das ist etwas irritierend. Vielleicht wäre es auch besser, den Funkverkehr im englischen Originaltext (mit dt. Übersetzung/Erläuterung darzustellen)
• eine Information, die ich vermisst haben (vllt. habe ich sie übersehen) ist die Aufprallgeschwindigkeit (lt. englischem Artikel 260km/h)

--Cactus26 (Diskussion) 13:56, 1. Apr. 2017 (CEST)

Über die Übersetzung den Funkkverkehrs könnte man mMn nochmal drüberbügeln. Was mir jetzt auf die Schnelle so aufgefallen ist:

• "KLM vier acht null fünf, ähm, Sie haben Freigabe zum Funkfeuer Papa": "Papa" wohl besser nicht kursiv (s.o.)
• "Steigen Sie bis und halten Sie Flughöhe …": flight level = Flugfläche
• "Radial drei zwei fünf": "Zwei" wird im deutschen Flugfunk "Zwo" ausgesprochen
• "Äh Roger, Sir, wir haben Freigabe zum Drehfunkfeuer Papa Flughöhe neun null.":
  • "Roger" wäre im deutschen Flugfunk schlicht "Verstanden"
  • Las Palmas VOR ist ein Drehfunkfeuer, Papa Beacon vermutlich eher ein NDB o.ä.
  • Flughöhe → Flugfläche

--El Grafo _(COM) 15:30, 3. Apr. 2017 (CEST)

@El Grafo: Vielen Dank für Deine Anmerkungen; ich habe sie in der, sich derzeit in Arbeit befindlichen, Neufassung des Kommunikationsprotokolls umgesetzt (Vgl. dazu auch: hier). Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 16:16, 3. Apr. 2017 (CEST)

Das Review wird voraussichtlich am Dienstag zum dritten Mal Review des Tages [4], dann würde ich das Review beenden und den Artikel kandidieren lassen oder wie sieht Ihr das SafetyCard, Wdd, Wikiolo, Studmult, ZdBdLaLaLa, Cactus26, El Grafo, Cactus26, Kreuz, Uli Elch, Baumfreund-FFM, Jewido, Troubled @sset, Nobody Perfect & M1712 (ich hoffe ich habe niemanden vergessen, der beim Review mitgeholfen hat!)? --MBurch (Diskussion) 00:16, 24. Apr. 2017 (CEST)

Mir gefällt das rollen immer noch die Startbahn herunter (Funkprotokoll 17:06:20) immer noch nicht. Wenn schon, dann „hinunter“ (sie rollen ja nicht auf sich selbst zu), aber für mich ist das eine allzu wörtliche Übersetzung der Präposition „down“, wenn auch tatsächlich ein geringfügiges Gefälle vorliegt. (Ich glaube nicht, dass die PanAm-Crew, wäre sie in anderer Richtung gerollt, „up the rwy“ gesagt hätte.) „to walk down the street“ heißt „die Straße englanggehen“ oder „der Straße folgen“. Aber das scheint meine Einzelansicht zu sein. Vielleicht könnte man neutral „auf der Startbahn“ sagen. --Kreuzschnabel 07:54, 24. Apr. 2017 (CEST)

„Zwei“ in „Zwo“ zu ändern halte ich für unnötig. Es wurde ja nicht in deutscher Sprache gefunkt, sondern hier geht es nur um eine Übersetzung des englischen Flugfunks, da müssen deutsche Ausspracheregelungen keine Berücksichtigung finden, solange der Sinn exakt wiedergegeben wird. Wäre es umgekehrt, würden die en-Kollegen sicher auch „drei“ in „three“ übersetzen, nicht in „tree“ (was der englischen Funkaussprache entspräche). --Kreuzschnabel 07:54, 24. Apr. 2017 (CEST)

Naja, der Vergleich hinkt ein bisschen: Zwo ist ein normales deutsches Wort für "2", das auch außerhalb der Luftfahrt verwendet wird. Da würde ich aber nicht drauf bestehen wollen. --El Grafo _(COM) 14:41, 24. Apr. 2017 (CEST)

Zum Thema "Mir gefällt das "rollen immer noch die Startbahn herunter" ... immer noch nicht.":

Das war nun wirklich mit 5 anderen Bearbeitern lange genug ausdiskutiert und seit dem 28. März abgeschlossen.

"Geringfügiges" Gefälle sind 0,9% für ein Verkehrsflugzeug durchaus nicht, zumal die übliche Grenze bei 2,0% liegt. Ob ein Ultraleicht-Pilot "nicht glaubt", was die Piloten eines Jumbos vielleicht "gesagt hätten", ist hier leider wirklich nicht von Bedeutung, zumal es sachlich völlig falsch ist: man sagt bei einer "steileren" Bahn durchaus, "wir rollen da hoch". Anlässlich des lange zurückliegenden Diskussionsendes musste das nun leider mal so deutlich gesagt werden, sorry.

Recht hat Kreuzschnabel dagegen mit "Aber das scheint meine Einzelansicht zu sein." --Uli Elch (Diskussion) 15:02, 24. Apr. 2017 (CEST)

Beim ersten EN hat sich leider noch nichts getan. Wie gesagt, ich halte einen pauschalen Verweis auf einen umfangreichen Bericht ohne konkrete Seitenangabe nicht für geeignet. Für mich (und sicher auch andere Benutzer) ist das bei einer Kandidatur ein ernsthafter Ablehnungsgrund. @MBurch, wenn Du Erfolg mit der Kandidatur dieses eigentlich schon recht guten Artikels haben willst, dann wäre es schade, wenn das an den unzureichenden Einzelnachweisen scheitert. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:23, 25. Apr. 2017 (CEST)

gem. WP:DS, Diskussionsseiten aufräumen: :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 17:46, 27. Mär. 2022 (CEST)

Auszug aus dem Kommunikationsprotokoll - Andere deutsche Angabe zu 17:06:09 im Kommentar 17:06:20

In der Box steht für 17:06:09 KLM auf Deutsch: "Wir sind jetzt am Starten."

Für 17:06:20 steht als Kommentar: "des um 17:06:09 von KLM gemeldeten Funkspruches: [...] auf Deutsch: „… und wir sind jetzt am Start.“)"

Auch wenn die Übersetzung von "„… and we’re now at take-off.“" nicht ganz eindeutig ist, so sollte sie doch nicht an zwei verschiedenen Stellen in der Box in zwei unterschiedlichen Übersetzungen wiedergegeben werden, sondern zweimal identisch. Bei 17:06:09 steht "am Starten" und bei 17:06:20 steht, dass es um 17:06:09 "am Start" geheißen habe. Auch wenn vielleicht beide Übersetzungen möglich sind, so sollte es doch nicht an der einen Stelle so und an der anderen Stelle anders übersetzt werden. Außerdem ist einmal ein "und" dabei und einmal nicht. Da der englische Funkspruch hier mit "and we're ..." angegeben wird, sollte das "und" auch um 17:06:09 angegeben werden. Ob "at take-off" nun mit "am Start" oder mit "am Starten" zu übersetzen sei, mag ich auch nicht entscheiden (es war ja offenbar auch für den ATC missverständlich). Ggf. muss man beide Übersetzungen angeben, aber dann an beiden Stellen (17:06.09 und 17:06:20). --AchimP (Diskussion) 16:11, 27. Mär. 2022 (CEST)

Unabhängig von den inhaltlichen Aspekten würde ich persönlich die Übersetzung „am Starten“ vermeiden, da diese Verlaufsform bislang nicht als gutes Deutsch gilt (s. am-Progressiv). Gruß 85.22.27.204 19:25, 27. Mär. 2022 (CEST)

Da „we’re now at take-off“ auch nicht als guter Flugfunk gilt, wäre das semantisch eine ausgezeichnete Übersetzung :D (ja, ich weiß, die heutigen Sprechgruppen gab es damals so noch nicht) --Kreuzschnabel 22:11, 27. Mär. 2022 (CEST)

Ich hab’s mal zu „am Start“ vereinheitlicht, was mir aus mehreren Gründen besser vorkommt: Erstens ist „am Starten“, wie oben schon angemerkt, kein gutes Deutsch, zweitens ist es im Deutschen, wo dialektal üblich, eine Verlaufsform, die im Englischen „we are taking off“ lauten müsste – das wäre dann sogar inhaltlich falsch. „Am Start“ ist ein guter Kompromiss und be-inhaltet auch eine Mehrdeutigkeit. --Kreuzschnabel 08:36, 30. Mär. 2022 (CEST)

Supi, danke. --AchimP (Diskussion) 10:07, 30. Mär. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --AchimP (Diskussion) 10:07, 30. Mär. 2022 (CEST)

Der Start der KLM-Maschine mit verminderter Leistung

Was ändert die Betankung denn an der Leistung? In der Quelle steht auch nur "take off at reduced power", ohne weitere Erklärung, aber ich kann mir nicht vorstellen dass das gut übersetzt ist. Tanken erhöht die Masse und damit Leistungsgewicht und die Länge des benötigten Startlaufs, aber sofern die KLM-Maschine technisch einwandfrei war und die Piloten beim Anlaufen keinen Fehler machten, hat das auf die Leistung keinen Einfluss. -ZT (Diskussion) 09:52, 10. Apr. 2021 (CEST)

Der "Start mit verminderter Leistung" (reduced take off power) ist ein Standardverfahren bei den meisten moderneren Verkehrsflugzeugen zur Lebensdauer-Erhöhung der Triebwerke und absolut korrekt übersetzt.

Durch zusätzliches Tanken wird die Startmasse und damit die Länge der benötigten Startstrecke erhöht, also die Startleistung beeinflusst. Das war hier aber nicht relevant, da der Zusammenprall an einem Punkt stattfand, an dem die KLM-Maschine auch bei Vollgas und weniger Tankmenge noch nicht abgehoben haben könnte. --Uli Elch (Diskussion) 11:30, 10. Apr. 2021 (CEST)