Pan American World Airways

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Pan American World Airways
Das bekannte Heckflossen-Logo
Clipper Constitution N532PA
IATA-Code: PA
ICAO-Code: PAA
Rufzeichen: CLIPPER
Gründung: 1927
Betrieb eingestellt: 1991
Sitz: New York,
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Drehkreuz:

Miami, New York, San Francisco, Houston

Vielfliegerprogramm: World Pass
Flottenstärke: 160[1]
Ziele: National und international
Pan American World Airways hat den Betrieb 1991 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Pan American World Airways (kurz Pan Am, ursprünglich Pan American Airways) war eine 1927 gegründete, amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in New York und eine der weltweit ersten, die interkontinentale Flüge anboten.

1991 wurde Pan Am insolvent und durch Delta Air Lines übernommen. Bis zu diesem Zeitpunkt galt sie als größte Fluggesellschaft der USA. Pan Am galt mit ihrem weithin bekannten Logo und Rufzeichen „Clipper“ als kulturelle Ikone des 20. Jahrhunderts. Die Gesellschaft gehörte zu den Gründungsmitgliedern der IATA und prägte Standards sowie Regeln der zivilen Luftfahrtindustrie.

Chronik[Bearbeiten]

Das erste, in den 1920ern eröffnete Büro der Pan Am.

Erste Jahre[Bearbeiten]

Die Fluggesellschaft wurde von Juan T. Trippe im Jahr 1927 in Key West, Florida unter dem Namen Pan American Airways (PAA) gegründet. Er hatte einen Auftrag der US-amerikanischen Regierung für einen regelmäßigen Luftpostverkehr zwischen Key West (Miami) in Florida und Havanna (Kuba) erhalten. Der erste Passagierflug fand am 16. Januar 1928 mit einer Fokker F.VII auf der gleichen Strecke statt.

Die erste Langstrecke der Pan Am führte ab dem Jahr 1931 von Miami nach Buenos Aires. Das Flugzeug, mit dem die Strecke bedient wurde, war ein Sikorsky S-40-Flugboot. Es folgten rasch weitere Strecken. Als erste Fluggesellschaft bot Pan Am ab 1935 einen Transpazifikflug an, der in einer Martin M-130 von San Francisco nach Manila (Philippinen) führte und fünf Tage dauerte. Die Flugpassage kostete pro Person 600 US-Dollar (soviel wie ein Automobil).

Eine Sikorsky S-42 der Pan Am in den 1930ern.

Ab dem 20. Mai 1939 richtete Pan Am eine Linie über den Nordatlantik ein, die von New York nach Lissabon und weiter nach Marseille führte. Der kurz darauf ausbrechende Zweite Weltkrieg ließ die Pan Am weiter wachsen, da sie Transportaufträge für das Militär übernehmen konnte. Außerdem wurden Militärpiloten geschult.

Nach dem Krieg war Pan Am, im Januar 1950 offiziell umfirmiert zu Pan American World Airways, eine der drei US-Fluggesellschaften, die im Linienverkehr über den Atlantik flogen. Neben ihr boten dies nur die Trans World Airlines und die American Overseas Airlines. Letztere wurde 1950 von Pan Am übernommen. Der einträgliche Markt wurde zum Vorteil der Pan American World Airways aufgeteilt. Die Gesellschaft rühmte sich, das erste weltumspannende Streckennetz zu besitzen. Im Jahr 1955 führte Pan Am das Corporate Identity mit dem markanten Globus-Logo ein.

Das Jet-Zeitalter[Bearbeiten]

Die Boeing 707 wurde als erstes Düsenflugzeug im Jahr 1958 in Dienst gestellt.

1955 landete Pan Am dann den sogenannten Jet-Coup, indem sie „vom Reißbrett weg“ 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 bestellte. Damit kam sie ihren Konkurrenten zuvor und blockierte die Produktionskapazitäten der beiden einzigen amerikanischen Hersteller von Düsenpassagierflugzeugen auf lange Zeit.[2] Am 26. Oktober 1958, das Düsenzeitalter war angebrochen, nutzte Pan Am als erste Airline diese neue Technik auf der Strecke von New York nach Paris. Maschinen des Typs Boeing 707 schafften die Strecke von New York nach Paris nun in nur 8,5 Stunden Flugzeit. Auch das Passagiervolumen wuchs auf dieser Strecke sehr schnell. Alle anderen Fluggesellschaften waren gezwungen, nachzuziehen und ebenfalls Düsenflugzeuge einzusetzen.

1964 beförderte Pan Am rund 5,3 Millionen Passagiere. Damit und mit dem Frachtaufkommen wurde ein Gesamtumsatz von 566 Millionen US-Dollar und ein Gewinn von 37 Millionen US-Dollar erzielt.[3]

Pan Am wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des sogenannten Jumbojets. Der weltweit erste kommerzielle Flug dieses Flugzeugtypes fand am 22. Januar 1970 mit dem Pan Am Clipper Young America (N736PA, später Clipper Victor) auf der Strecke New York–London statt.[4] Ab 1976 wurde eine neuere Version, der Typ Boeing 747SP (SP = Special Performance), dazu eingesetzt, mit nur zwei Zwischenlandungen um die Welt zu fliegen. Ein solcher Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete 1000 US-Dollar. Mit diesem Flugzeugtyp bot Pan Am zum ersten Mal in der Luftfahrtgeschichte Nonstopflüge zwischen New York und Tokio sowie zwischen Los Angeles und Tokio an.

Die 1980er[Bearbeiten]

Eine Boeing 737-200 der Pan Am bei der Landung in Zürich im Jahr 1985.

Ab 1980 geriet die Gesellschaft in wirtschaftliche Nöte, als sie beschloss, auch nationale Strecken zu bedienen. Dies wurde von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt, und so kaufte man überteuert die National Airlines. Um die finanziellen Probleme zu mildern, wurde ein Großteil der Immobilien und der Anteile an anderen Firmen veräußert. Unter den verkauften Immobilien befand sich auch das Hauptquartier, das 1964 errichtete Pan Am Building (Entwurf: Architektenbüro Emery Roth & Sons unter Mitwirkung der Architekten Walter Gropius und Pietro Belluschi) in der Park Avenue in Midtown-Manhattan, New York. Das Lebensversicherungsunternehmen MetLife kaufte das Hochhaus.

In den 1980er Jahren wagte Pan Am einen revolutionären Schritt, indem sie ab dem 23. Dezember 1984 bei den Nonstop-Transatlantik-Flügen von Hamburg nach New York erstmals einen nur zweistrahligen Airbus A300/A310 einsetzte. Wegen der nur zwei Triebwerke war Pan Am in den ersten Jahren gezwungen, einen Umweg entlang von Küstenlinien zu fliegen. Da es aber keinen nennenswerten Zwischenfall gab und sich der Airbus als sehr zuverlässig erwies, bekam Pan Am mit dem Airbus später die Genehmigung, die kürzere direkte Strecke zu fliegen. Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit war das der Durchbruch für Airbus im Interkontinentalflug. Mit Einführung der Airbusse stellte die Gesellschaft eine neue Bemalung vor ("billboard livery"), wobei die Maschinen nun großflächig den Namen Pan Am auf dem Rumpf trugen.

Im Februar 1986 verkaufte Pan Am die traditionsreichen Pazifikstrecken (die so genannten Kronjuwelen der Airline) an United Airlines. Der Verkauf umfasste auch einen großen Teil der Flotte. Insgesamt elf Boeing 747SP und sechs Lockheed L1011-500 (TriStar) gingen an United Airlines. Im internationalen Geschäft wollte sich Pan Am jetzt vor allem auf die Atlantikrouten konzentrieren. Weniger als drei Monate nach dem Verkauf der Pan Am Pacific Division an United wurde die kleine Gesellschaft Ransome Airlines erworben und in eine eigene Zubringergesellschaft für New York-Flüge umgewandelt. Ransome Airlines trug nun den Namen Pan Am Express, den Pan Am bis zur Übergabe der Streckenrechte im Berlin-Verkehr an die Lufthansa auch für jene innerdeutschen Strecken, welche mit ATR 42 betrieben wurden, verwendete. Trotz aller Probleme war Pan Am immer noch die Nummer 1 über dem Atlantik.

Doch war es nicht die wirtschaftliche Umorientierung in den Zeiten der Deregulierung des US-Luftverkehrsmarktes allein, die Pan Am in wirtschaftliche Bedrängnis und schließlich sogar in den Konkurs führte: Am 21. Dezember 1988 wurde beim Terroranschlag von Lockerbie der Pan Am-Flug 103, eine Boeing 747, über dem schottischen Lockerbie von Terroristen durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Alle 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder sowie 11 Bewohner von Lockerbie wurden dabei getötet (siehe unten). Nicht der Anschlag als solcher bedeutete das wirtschaftliche Aus für Pan Am, sondern vielmehr die Tatsache, dass die USA den Anschlag auf Pan Am, den bisherigen US-Flagcarrier und eine Art Statussymbol der USA, nicht verhindern konnten. Pan Am galt in der öffentlichen Meinung nunmehr als begehrtes Ziel von Terroristen, und die Fluggastzahlen gingen drastisch zurück.

1991 hörte die traditionsreiche Firma auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren und wurde von Delta Air Lines übernommen – ursprünglich mit dem Ziel, Pan Am zu sanieren. Kurz vor der Übernahme hatte Delta bereits die Transatlantikstrecken, das Frankfurter Drehkreuz und einen inneramerikanischen Shuttle-Dienst für eine Milliarde US-Dollar erworben. Zugleich weitete Delta die wöchentliche Zahl der Flüge nach Frankfurt am Main von 21 auf 83 aus und wurde damit der zweitgrößte Anbieter von Nordatlantikflügen ab Frankfurt.

Der Zusammenbruch der auf einen kleinen Rest geschrumpften Gesellschaft erfolgte nach dem Ausstieg von Delta Air Lines als Geldgeber und Teilhaber. Aus der Konkursmasse der Pan Am ersteigerte United Airlines die Lateinamerikastrecken zusammen mit den Start- und Landerechten in New York, Washington D.C. und Chicago für zusammen 135 Millionen Dollar.

In zahlreichen Filmen war Pan Am durch Product Placement mit Flugzeugen, Personal oder Werbetafeln (wie auch der heute ebenfalls nicht mehr existente Konkurrent TWA) präsent. Der Film 2001: Odyssee im Weltraum stellte sogar in Aussicht, Pan Am würde nach der Jahrtausendwende mit Passagier-Raumschiffen eine orbitale Raumstation anfliegen. Im Film Aviator mit Leonardo DiCaprio wird unter anderem der Wettbewerb zwischen dem von DiCaprio gespielten TWA-Mehrheitseigner Howard Hughes und der Pan Am in den frühen Jahren der Luftverkehrsgeschichte thematisiert.

Die Lackierung der Flugzeuge[Bearbeiten]

Waren Flugzeuge vor dem Zweiten Weltkrieg noch weltweit allgemein metallfarbig-silbern (beispielsweise auch bei Pan Am das Flugboot Boeing 314), ging man zu Anfang der 1950-er Jahre überall zu einem neuen Stil über, die Maschinen am Rumpf mit einem Zierstreifen auf Fensterhöhe zu versehen und sie oberhalb davon weiß zu lackieren (nur die die untere Rumpfhälfte wie die Tragflächen bzw. die Höhenruder blieben auch weiterhin silber oder zumindest grau). Auch Pan Am folgte diesem Trend und versah die Maschinen beidseitig mit einen doppelten dunkelblauen Zierstreifen, welche die jeweilige Fensterreihe einschloss. Oberhalb dieses Streifens war am Rumpf der vollständige Name der Fluggesellschaft in dunkelblauen Großbuchstaben als PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS ausgeschrieben; am Heck befand sich das Logo mit der geflügelten Weltkugel und dem Kürzel PAA (für Pan American Airways)

Gegen Ende der 1950-er Jahre wechselte auch Pan Am zur nächsten ‚Generation‘ der Flugbemalung über. So waren die Rumpfseiten fortan beidseitig mit nur noch einem mittelblauen Zierstreifen versehen, und die neuerdings schwarze Aufschrift auf dem Rumpf oberhalb davon lautete nur noch PAN AMERICAN. Auch am Heck befand sich künftig eine große modern-abstrakte Weltkugel (in mittelblau und ohne Flügel), in welcher das neuartige Kürzel PAN AM integriert war – das alte Kürzel PAA fiel von nun an gänzlich weg. In dieser Bemalung aus der ‚mittleren Generation‘ wurden die Flugzeuge der Pan Am aus Filmen, Bildern, aber auch anhand persönlicher Erinnerungen vieler Menschen am meisten bekannt. Gleichwohl wurden innerhalb dieses Lackierungsstils mehrere kleine Änderungen vorgenommen: ab Mitte der 1960-er Jahre wurde die Aufschrift PAN AMERICAN am Rumpf durch die Kurzform PAN AM ersetzt, wobei im Laufe der 1970-er Jahren die Schriftart leicht verändert wurde, indem sich die Großbuchstaben innerhalb eines Wortes ‚aneinanderschmiegten‘.

Dieses neu-gestaltete PAN-AM Kürzel wurde ab Mitte der 1980-er Jahre zum Gegenstand der neuen, weltweit beginnenden allgemeinen ‚Ganzweiß-Bemalung‘ sämtlicher Flugzeuge, indem er sich nun in übergroßer Form und neuerdings in mittelblauer Farbe beidseitig auf demRumpf befand; das Logo am Heck (die mittelblaue Weltkugel) blieb nahezu unverändert.

Pan Am im Berlin-Verkehr[Bearbeiten]

Im Berlin-Verkehr eingesetzte ATR 42 (hier 1989 auf dem Vorfeld des Flughafens Bremen, bereits in der neuen Lackierung ohne Zierstreifen)

Eine besondere Stellung nahm Pan Am nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland ein. Wegen des Viermächte-Besatzungsstatus der Stadt Berlin erhielten bundesdeutsche Fluggesellschaften, bis zur Wiedervereinigung 1990, keine Verkehrsrechte für Flüge in den Westteil der Stadt. Von einigen kleinen Ausnahmen abgesehen waren es in erster Linie die Flagcarrier der drei West-Alliierten (Pan Am, British European Airways, Air France), die den vom Bund subventionierten zivilen Luftverkehr zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet aufrecht hielten. Pan Am und damals BEA flogen bis zum Neubau des West-Berliner Flughafens Tegel im französischen Sektor, ausschließlich den Flughafen Tempelhof im amerikanischen Sektor Berlins an, wobei Pan Am Berlin mit den Flughäfen von Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Nürnberg, München, Stuttgart und zeitweise Saarbrücken sowie Kiel (Pan Am Express) verband. Wenn auf dem Frankfurter Flughafen die Luftpost-Maschinen für die Nachtflüge in die westdeutschen Großstädte vorbereitet wurden, ließ sich leicht anhand der Lackierung erkennen, welche Maschine die Post nach West-Berlin brachte. Der Luftpostverkehr in Westdeutschland wurde damals gänzlich von Lufthansa abgewickelt.

Mit Wirkung vom 28. Oktober 1990 übernahm Lufthansa von Pan Am die Flugrechte für alle 74 täglichen innerdeutschen Flüge zwischen Berlin und Hamburg, Nürnberg, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und München für 150 Millionen Dollar. De facto wurden jedoch bis 30. April 1991 viele Flüge der Lufthansa durch Personal und mit Gerät von Pan Am durchgeführt, da die Lufthansa für eine Übergangszeit einen Chartervertrag im Wet-Lease mit Pan Am abschloss. Pan Am Express flog noch bis 29. September 1991. Am 2. November 1991 schließlich hob zum letzten Mal ein Pan-Am-Direktflug von Berlin nach New York ab. Die Flugzeuge wurden von Delta Air Lines weiter genutzt und erst nach und nach umlackiert. Bis zur Übernahme durch die Deutsche Lufthansa unterhielt Pan Am eine Heimatbasis für fliegendes Personal am Flughafen Berlin-Tegel. Dazu gehörten neben US-amerikanischen Piloten auch etwa 300 – hauptsächlich deutsche – Flugbegleiter, die später ebenfalls von der Lufthansa übernommen wurden.

Flotte[Bearbeiten]

Die Boeing 747 Clipper Spark of the Ocean in der 1984 eingeführten Bemalung, dem sogenannten "billboard livery".

Zuletzt bestand die Flotte der Pan Am aus folgenden Flugzeugtypen:[5]

Pan Am
Pan Am Express

Pan Am war Erstkunde unter anderem der Flugzeugtypen Boeing 314 „Clipper“, Boeing 377, Boeing 707, Boeing 747 und Boeing 747SP. Auch war diese Airline unter den Erstkunden des Airbus A320, der die Boeing 727-200 ersetzen sollte, aber dazu kam es nicht mehr.

Die Clipper[Bearbeiten]

Die Clipper Miles Standish, ein Airbus A310 der Pan Am

Im Jahr 1931 stellte Pan Am das erste viermotorige Flugboot des Typs Sikorsky S-40 in Dienst und nannte dieses „American Clipper“. Die Bezeichnung Clipper geht auf eine bestimmte Art von Segelschiffen des 19. Jahrhunderts zurück, die sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit auszeichnete. Seit dem ersten „American Clipper“ der Pan Am wurden alle mehrmotorigen Maschinen so getauft. Fortan trugen sie neben der offiziellen Registrierungsnummer auch einen Beinamen wie „Clipper Dallas“.

Die im Berlin-Verkehr eingesetzten Maschinen hatten vorwiegend Taufnamen, die mit der Stadt in Verbindung gebracht werden konnten, wie „Clipper Charlottenburg“. Einzelne Namen waren so beliebt, dass Pan Am sie immer wieder neu vergab; wie der Name „Clipper America“, den nacheinander sechs Flugzeuge trugen. Im Jahr 1977 wurde die Boeing 747SP „Clipper Constitution“ vorübergehend in „Clipper KISS Special“ umbenannt, als die Rockband Kiss diese für ihre Japan-Tour charterte. Zu trauriger Berühmtheit gelangte vor allem die Boeing 747-100 (N739PA) mit der Bezeichnung „Clipper Maid of the Seas“ (vor 1983 „Clipper Morning Light“). Das Flugzeug wurde durch einen terroristischen Anschlag über Lockerbie zum Absturz gebracht (Flug 103). Auch die Boeing 747-100 „Clipper Victor“ ist vielen Menschen bekannt, da sie am 27. März 1977 zusammen mit einer KLM-Boeing 747 im schlimmsten Unfall der Luftfahrt auf Teneriffa verwickelt war.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Die nachfolgende Auflistung erfasst die Unglücke des Unternehmens, bei denen Menschen verstarben und/oder ein Flugzeug als Totalverlust verloren ging.

Die Boeing 314 Yankee Clipper verunglückte am 22. Februar 1943 bei Lissabon.

1930er-Jahre[Bearbeiten]

  • Am 2. Oktober 1932 verunglückte eine Ford Trimotor bei schlechten Wetterbedingungen in Honduras.[6]
  • Am 16. April 1935 wurde eine Consolidated Commander bei einem Hangarbrand in Miami zerstört.[7]
  • Am 11. April 1936 kollidierte ein Flugboot des Typs Sikorsky S-42 beim Start in Port of Spain (Trinidad und Tobago) mit einem Boot. Bei dem Unfall kamen drei Insassen ums Leben.[8]
  • Am 11. Januar 1938 explodierte eine Sikorsky S-42 über dem Pazifischer Ozean. Aufgrund eines Öllecks versuchte die Besatzung nach Pago Pago (Amerikanisch-Samoa) zurückzukehren, wo die Maschine eine Stunde zuvor gestartet war. Als die Piloten begannen Treibstoff abzulassen, um die Maschine leichter zu machen, entzündete sich dieser. Die sieben Besatzungsmitglieder starben beim Absturz.[9]
  • Am 25. April 1938 fiel ein Triebwerk eines Flugbootes des Typs Sikorsky S-43 vor der Wasserlandung bei Kingston (Jamaika) aus. Die Maschine stürzte nach einem Strömungsabriss ins Meer. Alle 18 Personen an Bord konnten gerettet werden.[10]
  • Am 15. Juli 1938 prallte eine Douglas DC-3 nach einem Motorausfall gegen ein Gebäude in Morón (Argentinien). Eine Person am Boden wurde getötet; die 13 Insassen der Maschine überlebten.[11]
  • Am 28. Juli 1938 verschwand eine Martin M-130 mit 15 Personen an Bord spurlos auf einem Flug von Guam nach Manila. Die Suche nach der Maschine wurde am 5. August 1938 erfolglos eingestellt.[12]
  • Am 13. August 1939 schlug eine Sikorsky S-43 vor einer Wasserlandung bei Rio de Janeiro (Brasilien) nach einem Triebwerksausfall ins Meer. Nur zwei der 16 Insassen überlebten.[13]

1940er-Jahre[Bearbeiten]

Im Jahr 1947 verlor Pan Am zwei Douglas DC-4 durch Unfälle.
  • Am 3. Oktober 1941 zerbrach eine Sikorsky S-42 bei der Wasserlandung in San Juan (Puerto Rico). Zwei Passagiere des Flugbootes verloren ihr Leben.[14]
  • Am 8. Dezember 1941 wurde eine Sikorsky S-42 in Hongkong bei einem japanischen Luftangriff zerstört.[15]
  • Am 10. März 1942 brannte eine Douglas DC-3 in Khartum (Sudan) aus.[16]
  • Am 21. Januar 1943 zerschellte eine Martin M-130 bei schlechten Wetterbedingungen nahe der Stadt Ukiah an einem Berg. Alle 19 Insassen kamen ums Leben.[17]
  • Am 22. Februar 1943 führte eine Boeing 314 vor der Landung in der Flussmündung des Tejo eine Linkskurve aus, wobei die Tragfläche ins Wasser schlug. Bei dem Unfall nahe Lissabon starben 24 der 39 Insassen.[18]
  • Am 27. Juli 1943 geriet eine Sikorsky S-42 vor dem Abflug aus Manaus (Brasilien) in Brand.[19]
  • Am 8. August 1944 verunglückte ein Flugboot des Typs Sikorsky S-42 beim Start in Kuba, wobei 17 der 31 Insassen getötet wurden.[20]
  • Am 24. September 1943 starb ein Pilot an Bord einer Consolidated Commander, die auf einem Testflug verunglückte.[21]
  • Am 8. Januar 1945 zerbrach ein Flugboot des Typs Martin M-130 bei einer Wasserlandung in Port of Spain (Trinidad und Tobago). Bei dem Unglück kamen 23 Menschen ums Leben.[22]
  • Am 4. Juni 1945 wurde eine Douglas DC-3 bei einem Unfall in Port of Spain irreparabel beschädigt.[23]
  • Am 3. August 1945 kenterte ein Flugboot des Typs Sikorsky S-43 während einer Landung vor der Küste Martiniques bei starkem Seegang. Vier Passagiere kamen ums Leben.[24]
  • Am 4. November 1945 fielen zwei Motoren eines Flugbootes des Typs Boeing 314 aus, das daraufhin etwa 1.000 km östlich von Hawaii wasserte. Die Maschine wurde von der US Navy versenkt, weil eine Bergung nicht möglich war.[25]
  • Am 24. September 1946 zog der Kopilot das Fahrwerk einer Lockheed Constellation kurz vor dem Aufsetzen auf dem Flughafen Shannon versehentlich ein, was zum Totalverlust der Maschine führte. Alle 36 Insassen überlebten den Unfall.[26]
  • Am 19. Juni 1947 verunglückte eine Lockheed Constellation nahe al-Mayadin (Syrien), nachdem ein Triebwerk ausfiel und ein zweites in Brand geriet. Das Feuer griff auf die linke Tragfläche über. Von den 36 Insassen kamen 14 ums Leben.[27]
  • Am 20. September 1947 fielen zwei Triebwerke einer Douglas DC-4 im Anflug auf den LaGuardia Airport aus. Zudem entzündete ein Störlichtbogen die Fahrwerksreifen. Die Maschine setzte kurz vor der Landebahnschwelle auf. Alle 41 Peronen an Bord überlebten.[28]
  • Am 26. Oktober 1947 flog eine Douglas DC-4 vor einer geplanten Zwischenlandung auf Annette Island (Alaska) bei schlechten Witterungsbedingungen gegen den Tamgas Mountain. Beim Aufprall wurden alle 18 Insassen getötet.[29]
  • Am 15. April 1948 schlug eine Lockheed Constellation bei Nacht vor der Landebahnschwelle des Flughafens Shannon auf. Von den 31 Insassen überlebte nur ein Fluggast.[30]
  • Am 26. Januar 1949 führte ein Motorschaden nach dem Start in Asmara zum Verlust einer Curtiss C-46. Die vier Besatzungsmitglieder überlebten den Unfall.[31]

1950er-Jahre[Bearbeiten]

In den 1950er-Jahren mussten insgesamt sieben Boeing 377 als Totalverluste abgeschrieben werden.
  • Am 15. Juni 1950 brach ein Propeller einer Curtiss C-46 beim Anflug auf Mérida. Der Propeller durchschlug den Rumpf und traf das zweite Triebwerk. Die Piloten setzte danach ohne Fahrwerk auf, wobei die Frachtmaschine irreparabel beschädigt wurde.[32]
  • Am 8. Mai 1951 musste eine Curtiss C-46 nach einem Unfall in São Paulo als Totalverlust abgeschrieben werden.[33]
  • Am 22. Juni 1951 unterschritt eine Lockheed Constellation im Landeanflug auf Monrovia die Mindestflughöhe und prallte gegen einen Hügel. Die 40 Personen an Bord kamen ums Leben.[34]
  • Am 2. September 1951 setzte eine Convair CV-240 etwa 250 Meter vor der Landebahn in Kingston (Jamaika) im Atlantischen Ozean auf. Alle 34 Insassen wurden gerettet.[35]
  • Am 11. April 1952 stürzte eine Douglas DC-4 auf dem Pan-Am-Flug 526A kurz nach dem Start vom Flughafen San Juan in den Atlantischen Ozean. Bei dem Unfall verstarben 52 der 69 Insassen.[36]
  • Am 29. April 1952 verunglückte eine Boeing 377 in Brasilien auf dem Pan-Am-Flug 202. Nach dem Abriss eines Triebwerks traten weitere Schäden ein, wodurch die Maschine in Reiseflughöhe zerbrach. Die 50 Personen an Bord wurden beim Aufprall getötet.[37]
  • Am 27. Juli 1952 öffnete sich während des Steigflugs aus Rio de Janeiro die Außentür einer Boeing 377. Bei der schlagartigen Dekompression wurde eine Passagierin aus der Kabine gerissen.[38]
  • Am 26. März 1955 riss das Triebwerk Nr. 3 einer Boeing 377 im Flug ab. Der Besatzung gelang eine Notwasserung vor der Küste Oregons. Bei dem Unfall kamen vier der 23 Insassen ums Leben.[39]
  • Am 16. Oktober 1956 führte eine Boeing 377 auf dem Pan-Am-Flug 6 etwa 1800 Kilometer östlich von Hawaii eine Notwasserung im Pazifischen Ozean neben einem Schiff der US-Küstenwache durch. Alle 31 Personen an Bord konnten gerettet werden.
  • Am 8. November 1957 verunglückte eine Boeing 377 auf dem Pan-Am-Flug 7 von San Francisco nach Honolulu aus ungeklärter Ursache. Sechs Tage später entdeckten Schiffe rund 1740 Kilomenter östlich von Hawaii treibende Trümmer und Leichen. Das Wrack wurde nicht gefunden.
  • Am 2. Juni 1958 brach das Fahrwerk einer Boeing 377 bei der Landung in Manila. Ein Propellerblatt durchschlug die Kabinenwand und tötete einen Passagier. Das Flugzeug wurde als Totalverlust abgeschrieben.[40]
  • Am 20. Februar 1959 verunglückte eine Douglas DC-7 in San Francisco während eines Trainingsflugs. Die Piloten überlebten; das Flugzeug brannte aus.[41]
  • Am 10. April 1959 wurde eine Boeing 377 bei einem Landeunfall in Juneau (Alaska) zerstört. Alle 10 Personen an Bord überlebten.[42]
  • Am 22. Juni 1959 brannte eine Douglas DC-6 nach einen Startabbruch in Shannon aus. Die 8 Insassen konnten sich retten.[43]
  • Am 9. Juli 1959 wurde eine Boeing 377 nach einem Landeunfall in Tokio als Totalverlust verbucht.[44]
  • Am 12. September 1959 zerschellte eine Douglas DC-4 auf einem Frachtflug nahe Tegucigalpa an einem Berg, wobei die drei Piloten starben.[45]

1960er-Jahre[Bearbeiten]

Am 8. Dezember 1963 verlor Pan Am ihre erste Boeing 707, nachdem ein Blitz das Flugzeug traf.
  • Am 18. Februar 1961 hatte eine Douglas DC-7 vor der Stuttgarter Landebahn einen kurzen Bodenkontakt. Die Piloten wichen wegen der schlechten Sicht nach Nürnberg aus, wo eine Landung ohne Fahrwerk erfolgte. Die DC-7 wurde als Totalverlust verbucht.[46]
  • Am 8. Dezember 1963 schlug ein Blitz in die linke Tragfläche einer Boeing 707-121, die den Pan-Am-Flug 214 ausführte. Durch den Einschlag explodierte das Kerosin-Luft-Gemisch in einem Tank und zerriss die Tragfläche. Die 81 Insassen starben beim Absturz.[47]
  • Am 7. April 1964 überrollte eine Boeing 707-100 nach einer Landung in New York das Bahnende und stürzte in die Jamaica Bay. Alle 145 Personen an Bord überlebten den Unfall.[48]
  • Am 17. September 1965 zerschellte eine Boeing 707-121B am Chances Peak auf der Insel Montserrat. Alle 30 Personen an Bord kamen ums Leben.[49]
  • Am 15. November 1966 verunglückte eine Boeing 727-100, die den Pan-Am-Flug 708 ausführte, vor der Landung auf den Flughafen Berlin-Tegel. Die Maschine befand sich auf einem Frachtflug. Die drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.
  • Am 12. Juni 1968 setzte eine Boeing 707-321C in Kalkutta bei schlechter Sicht etwa einen Kilometer vor der Landebahnschwelle auf. Der Unfall forderte sechs Opfer.[50]
  • Am 12. Dezember 1968 schlug eine Boeing 707-321B vor der Landung in Caracas bei Nacht in den Atlantischen Ozean, weil die Besatzung die Flughöhe falsch einschätzte. Bei dem Unfall verstarben alle 51 Insassen.[51]
  • Am 26. Dezember 1968 startete eine Boeing 707-321C ohne gesetzte Auftriebshilfen von der Elmendorf Air Force Base. Kurz nach dem Abheben führte ein Strömungsabriss zum Absturz der Maschine, wobei die drei Piloten ums Leben kamen.[52]

1970er-Jahre[Bearbeiten]

  • Am 6. September 1970 wurde eine Boeing 747-100 nach Kairo entführt und dort gesprengt. Die Entführer ließen die Insassen zuvor von Bord gehen. Es war der erste Totalverlust einer Boeing 747.[53]
  • Am 25. Juli 1971 unterschritt eine Boeing 707-321C vor der Landung in Manila die Mindestflughöhe und flog gegen den Berg Kamunay. Die drei Piloten der Frachtmaschine starben beim Aufprall.[54]
  • Am 22. Juli 1973 stürzte eine Boeing 707-321 auf dem Pan-Am-Flug 816 kurz nach dem Start vom Flughafen Tahiti in den Pazifischen Ozean. Von den 79 Personen an Bord überlebte nur ein Passagier. Die Unfallursache konnte nicht geklärt werden.[55]
  • Am 3. November 1973 bildete sich Rauch in der Kabine einer Boeing 707-321C. Die Besatzung des Frachtflugzeugs wollte nach Boston ausweichen, verlor aber im dichten Rauch die Kontrolle über die Maschine. Die drei Piloten verstarben beim Absturz.[56]
  • Am 17. Dezember 1973 warfen Terroristen in Rom mehrere Handgranaten in eine Boeing 707-321B während deren Passagiere zustiegen. Dabei wurden 29 Fluggäste und ein Besatzungsmitglied getötet. Die Terroristen erschossen anschließend einen Wachmann und entführten eine Boeing 737 der Lufthansa nach Kuwait, wo sie einen Tag später aufgaben.[57]
  • Am 30. Januar 1974 starben 97 Personen an Bord einer Boeing 707-321B als die Maschine vor der Landebahnschwelle in Pago Pago (Amerikanisch-Samoa) aufschlug. Vier Insassen überlebten den Unfall.[58]
  • Am 22. April 1974 verunglückte eine Boeing 707-321B auf dem Pan-Am-Flug 812 vor der Landung in Denpasar. Die Maschine flog gegen einen Berg auf der Insel Bali. Alle 107 Insassen verstarben beim Aufprall.
  • Am 27. März 1977 kollidierte eine startende Boeing 747-200 der KLM mit einer Boeing 747-100 der Pan Am auf dem Flughafen Los Rodeos. Bei dieser Flugzeugkatastrophe von Teneriffa kamen 583 Menschen ums Leben. Es ist der bislang schwerste Unfall in der Geschichte der Luftfahrt.

1980er-Jahre[Bearbeiten]

Diese Boeing 747-100 (N738PA) verunglückte am 4. August 1983 bei der Landung in Karatschi.
  • Am 3. September 1980 kollidierte eine Boeing 727-100 mit der Anflugbefeuerung in San Juan. Die Maschine kam mit abgerissenen Fahrwerken in einem Feld zum Stillstand. Alle 73 Insassen überlebten das Unglück.[59]
  • Am 9. Juli 1982 geriet eine Boeing 727-200 nach dem Start vom New Orleans International Airport in Scherwinde, die das Flugzeug zum Absturz brachten. Bei dem Unfall kamen alle 145 Insassen sowie 8 Personen am Boden ums Leben.[60]
  • Am 11. August 1982 wurde ein Passagier an Bord einer Boeing 747-100 getötet, als ein Sprengsatz unter seinem Sitzplatz explodierte und ein Loch in den Kabinenboden riss. Die Piloten brachen den Flug nach Tokio ab und landeten in Honolulu.[61]
  • Am 4. August 1983 verunglückte eine Boeing 747-100 bei der Landung in Karatschi. Die Maschine wurde als Totalverlust abgeschrieben.[62]
  • Am 5. September 1986 töteten Terroristen 20 Personen, darunter die Flugbegleiterin Neerja Bhanot, an Bord einer Boeing 747-100 auf dem Flughafen Karatschi.[63]
  • Am 21. Dezember 1988 wurde eine Boeing 747-100 auf dem Pan-Am-Flug 103 durch die Explosion eines Sprengkörpers zum Absturz gebracht. Die Trümmer schlugen in der schottischen Ortschaft Lockerbie auf. Beim Lockerbie-Anschlag wurden alle 259 Insassen des Flugzeugs sowie 11 Personen am Boden getötet.

Trivia[Bearbeiten]

  • Der US-amerikanische Hochstapler und Scheckbetrüger Frank W. Abagnale gab sich im Laufe seiner kriminellen Karriere unter anderem auch als Copilot der Pan Am aus und nutzte dadurch als sogenannter deadheader die Fluglinie, um insgesamt mehr als 1 Million Meilen zu fliegen. Ebenso nutzte Abagnale Unterbringung und Verpflegung in Hotels auf Kosten der Pan Am. Seine Lebensgeschichte kam 2002 unter dem Titel Catch Me If You Can in die Kinos.
  • Im September 2011 startete eine Fernsehserie mit dem Titel Pan Am beim amerikanischen Sender ABC. Sie porträtiert Piloten sowie Flugbegleiter der Fluglinie in den 1960er Jahren.

Weiternutzung der Marke und des Namens[Bearbeiten]

Die Rechte am Namen und dem Logo wurden an eine Investorengruppe verkauft, die 1996 eine neue Fluggesellschaft unter dem Namen Pan American World Airways gründete. Diese neue Pan Am nahm 1997 den Flugbetrieb mit einem halben Dutzend Flugzeugen (A300B4, B737-400) auf, musste aber ihre Tätigkeit wegen finanzieller Probleme kurz darauf wieder einstellen. Die Eigentümer der Eisenbahngesellschaft Guilford Transportation aus New Hampshire erwarben 1998 den Markennamen und das Logo der Pan Am und boten nunmehr mit ihrer Fluggesellschaft Boston-Maine Airways unter der Bezeichnung „Pan Am Clipper Connections“ mit zwei Boeing 727-200 aus United-Airlines-Beständen Verbindungen in Nordamerika an. Der Flugbetrieb wurde am 29. Februar 2008 eingestellt. Der Name und das Logo finden weiterhin Verwendung für die Eisenbahngesellschaft.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. jp airline-fleets international, Edition 91/92
  2. Die neue Epoche, DER SPIEGEL 48 (1955), 23. November 1955, online: [1]
  3. World Industrial and Commercial Organizations (WICO)
  4. Weil N733PA Clipper Young America vor dem Eröffnungsflug ausfiel, erhielt N736PA Clipper Victor den Namen Clipper Young America.
  5. Pan Am's letzter Flugplan mit Gültigkeit vom 27. Oktober 1991
  6. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  7. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  8. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  9. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  10. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  11. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  12. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  13. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  14. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  15. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  16. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  17. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  18. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  19. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  20. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  21. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  22. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  23. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  24. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  25. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  26. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  27. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  28. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  29. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  30. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  31. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  32. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  33. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  34. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  35. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  36. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  37. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  38. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  39. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  40. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  41. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  42. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  43. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  44. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  45. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  46. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  47. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  48. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  49. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  50. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  51. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  52. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  53. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  54. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  55. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  56. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  57. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  58. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  59. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  60. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  61. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  62. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  63. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network