Stadtbahn Jerusalem

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Straßenbahn
Stadtbahn Jerusalem
Bild
Citadis-Bahn auf der Calatrava-Brücke
Basisinformationen
Staat Israel
Stadt Jerusalem
Eröffnung 19. August 2011
Betreiber CityPass als Konzessionär
Infrastruktur
Streckenlänge 13,8 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Größte Neigung 90 
Stromsystem 750 V DC Oberleitung
Haltestellen 23
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 1
Fahrzeuge 46 Alstom Citadis 302
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h
Statistik
Fahrgäste 70.000 pro Tag (Mittelwert, April 2012)
Netzplan
Streckenführung

Die Stadtbahn Jerusalem (hebräisch ‏הרכבת הקלה בירושליםHaRakevet hakala biruschalajim, englisch Jerusalem Light Rail Transit) ist eine von den Unternehmen Alstom und Connex erbaute und am 19. August 2011 eröffnete Straßenbahn in Jerusalem. Sie besteht derzeit aus einer einzigen Linie (L1) zwischen Pisgat Ze'ev und Herzlberg, mit einer Länge von 13,8 Kilometern und 23 Haltestellen. Wahrzeichen der Strecke ist die vom spanischen Architekten Santiago Calatrava erbaute 118 Meter hohe Calatrava-Brücke. Diese Hängebrücke, genannt Weiße Harfe, wurde bereits drei Jahre früher, am 25. Juni 2008, eingeweiht und ist für die Straßenbahn und die Fußgänger reserviert.[1]

Vorgeschichte schienenbetriebener Nahverkehrsmittel in Jerusalem[Bearbeiten]

Frühe Ideen für ein Straßenbahnsystem in Jerusalem wurden 1892 im Zusammenhang mit der Eröffnung der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem von dem aus dem Libanon stammenden und an der Planung dieser Strecke beteiligten Ingenieur George Franjieh vorgelegt.[2] Dieses Netz sollte Jerusalem mit Bethlehem beziehungsweise Ein Kerem verbinden, die Idee blieb jedoch bereits im Ansatz ohne Resonanz.

1910 gab eine Anzeige in der Havazelet bekannt, dass die damaligen Behörden eine Errichtung planten, indem Gebote „für den Bau elektrischer Wagen“, das heißt den Bau eines Straßenbahnnetzes, erbeten wurden.[3] 1914 hatten schließlich die Behörden des Osmanischen Reichs mit dem griechischen Unternehmer Mavrommatis einen Konzessionsvertrag über den Bau einer Straßenbahn sowie den Ausbau der Wasser- und Stromversorgung in Jerusalem geschlossen. Die Arbeiten verzögerten sich allerdings wegen des Ersten Weltkrieges, an dessen Ende Palästina unter die Verwaltung Großbritanniens gestellt wurde. Die britische Regierung verweigerte die Anerkennung des Vertrages mit Mavrommatis. Sie vergab die Konzession neu an einen britischen Unternehmer. Da jedoch das XII. Zusatzprotokoll zum Vertrag von Lausanne vorsah, dass die bis einschließlich 1914 von den osmanischen Behörden vergebenen Konzessionen seitens der britischen Regierung zu beachten seien, kam dieser Fall vor den Ständigen Internationalen Gerichtshof. Am 30. August 1924 gab dieser seine Entscheidung unter dem Titel „Mavrommatis Palestine Concessions“ bekannt.

Inwieweit der im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahn in der israelischen überregionalen Tageszeitung Ha'aretz vorgestellte, bis dahin praktisch vergessene, Betrieb einer Light rail 1918 durch die britische Armee tatsächlich als Straßenbahn und damit in Erfüllung der nunmehr von den britischen Behörden vergebenen Konzession als Vorläufer der heutigen Stadtbahn anzusehen ist, kann dahingestellt bleiben, den bekannten Fotos nach ist sie eher als dampfbetriebene Schmalspurbahn einzuordnen. Gleichwohl führte die damalige 30 km lange Strecke von der Deutschen Kolonie (Moschawa germanit) im Süden Jerusalems über Giv'at Ram und das heutige Parlamentsgelände entlang des Valley of the Cross, Giv'at Ha-Mivtar, French Hill, Shu'afat bis Al-Bireh, einem Vorort von Ramallah, durch heutiges (bzw. bebautes) Stadtgebiet. Betrieben wurde sie allerdings nach nur viermonatiger Bauzeit (Mai bis September 1918) nur einige Monate: Bereits Ende 1918 wurde sie überflüssig und wenige Monate später abgebaut.[3]

Über weitere Planungen von schienengebundenen Nahverkehrsmitteln in Jerusalem, insbesondere zur britischen Konzessionierung nach dem Ersten Weltkrieg, ist nichts Näheres bekannt. Zur Geschichte der Eisenbahn im britischen Mandatsgebiet Palästina siehe im Übrigen unter: Palestine Railways.

Planungen und Bau der Stadtbahn[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Jaffa-Straße im Juni 2006

Auf das mit der Bevölkerungszahl rapide wachsende Verkehrsbedürfnis reagierte die Stadt, auch auf dem Hintergrund der politisch diffizilen Situation in Israel, bis weit über die 1970er Jahre hinaus nur mit zunehmendem Straßenausbau sowie immer weitergehenderen Planungen zu Stadtautobahnen und Untertunnelungen, wobei der ausschließlich busgestützte öffentliche Nahverkehr durch die trotzdem weiter zunehmende Stauproblematik sowie durch terroristische Anschläge immer mehr an Attraktivität und Fahrgästen verlor. Allerdings bereitete dies ab den 1980er-Jahren auch den Boden für einen grundlegend neuen und integrierten Planungsansatz.[4]

Die konzeptionellen Planungen für die Stadtbahn basieren auf dem Integrierten Verkehrsplan für Jerusalem, der auf dem Hintergrund der beschriebenen Verkehrsprobleme ab den 1980er-Jahren systematisch vorbereitet und aufgebaut wurde.[4] Insofern entspricht dieses Vorgehen den bekannten Ansätzen aus Europa.

Der Integrierte Verkehrsplan für Jerusalem sah im Punkt „Verkehrslösungen“ vor (Transportation Solutions[5]), die Eisenbahnstrecke Tel Aviv - Jerusalem von Jerusalem-Malcha bis Jerusalem aufzugeben, diese aber zwischen Tel Aviv und Jerusalem-Malcha zu sanieren und zu modernisieren sowie ab diesem (neu zu errichtenden) Bahnhof die Strecke unterirdisch in einem Halbkreis unter Jerusalem an die bereits zu diesem Zeitpunkt in konzeptioneller Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Tel Aviv - Jerusalem anzubinden.

Oberirdisch sollte ein System aus drei Stadtbahnlinien (zwei Radial- und eine Tangentiallinie) mit Abzweigungen entstehen:

  1. Eine Südwest-Nordost-Linie vom Hadassah-Krankenhaus über Herzlberg, den Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB), das Stadtzentrum und die Altstadt sowie Ammunition Hill bis Shu'afat, dort verzweigend in eine Linie nach Pisgat Ze'ev und weiter bis Neveh Ya'akov sowie eine weitere über Beit Hanina bis Shikunei Nusseiba. Zwischen Herzlberg und Pisgat Ze'ev handelt es sich um die 2011 eröffnete Stadtbahn.
  2. Eine West-Ost-Linie von Giv'at Sha'ul über ZOB (mit einem kurzen Abzweig zum Regierungsviertel), weiter über Tel Arza und Ammunition Hill bis zum Universitätscampus auf Mount Scopus sowie
  3. eine Nordwest-Südost-Linie von Ramot, das High-Tech-Gewerbegebiet von Har Hotzvim, Tel Arza, das Stadtzentrum schließlich südwestlich bis zur Deutschen Kolonie und von dort mit zwei Abzweigen zum einen längs der aufgelassenen Eisenbahntrasse bis Jerusalem-Malcha und zum anderen südlich über Talpiot bis Gilo.

1995 erklärte zwar der damalige Bürgermeister von Jerusalem, Ehud Olmert, enthusiastisch, dass das Straßenbahnsystem innerhalb von fünf Jahren im Stadtzentrum fertiggestellt sein würde.[6] Gleichwohl hatten zu diesem Zeitpunkt die konkreten Planungen gerade erst begonnen. Dieses geplante Stadtbahnsystem des Integrierten Verkehrsplanes wurde mehrfach modifiziert und vor allem auch reduziert, bis Ende der 1990er-Jahre schließlich nur noch die jetzt gebaute Linie als Stadtbahn und die Nordwest-Südost-Linie zwischen Ramot und Talpiot als Metrobustrasse zum Ausbau kommen sollten (Karte hierzu bei Frey - siehe Literaturverzeichnis.[1])

Mit der Entscheidung, mit dem Bau der Stadtbahn gleichzeitig das gesamte Wasser- und Abwassersystem im Bereich der Strecke zu erneuern, war allerdings vorprogrammiert, dass der Bau erheblich länger dauern würde, als von Ehud Olmert zunächst versprochen: Ein Start der Straßenbahn im Jahr 2000 erschien daher von vornherein unrealistisch.

2000 begann das Bieterverfahren für die Bau- und Betreiberkonzession nach dem Modell „Build-Operate-Transfer“, das im Jahr 2002 mit dem Zuschlag für den (damaligen) Konzessionär Connex Jerusalem Ltd. (ging später auf CityPass über) beendet wurde.

Obwohl letztlich von Planungsbeginn 1995[4] bis zur Betriebsaufnahme 2011 nahezu 17 Jahre vergingen, und auch 2009 der damals neugewählte Bürgermeister Nir Barkat aufgrund des langsamen Fortschritts das Projekt am liebsten aufgegeben und ein Metrobussystem (Bus Rapid Transit, BRT) installiert hätte, haben die Zuständigen daran festgehalten. Die Faszination des Projektes selbst, das wachsende Umweltbewusstsein und auch die in den letzten Jahren verbesserte finanzielle Lage der Stadt Jerusalem führte nicht nur zur Betriebsaufnahme, sondern auch zu Planungen für weitere Stadtbahnstrecken und Streckenerweiterungen, die zum Teil in Vorplanung, zum Teil bereits bewilligt sind.[7] Siehe dazu den Abschnitt Weitere Planungen.

Konzessionierung[Bearbeiten]

Connex Jerusalem Ltd., eine Tochter von Veolia Transportation hatte 2002 die Konzession für den Bau und den Betrieb der ersten Straßenbahnlinie in Israel erhalten. Aus dem israelischen Standard SI 5350 heraus (Details unter: Betrieb - Grundlagen) ist allerdings analog der deutschen BOStrab im Betrieb selbst intern strikt zwischen dem Betreiberteil „Unternehmer“ (§ 7 SI 5350, analog § 7 BOStrab, in Jerusalem als Konzessionär bezeichnet) und dem Betreiberteil „Betrieb“ (§ 8 SI 5350, analog § 8 BOStrab, in Jerusalem als Betreiber bezeichnet) zu trennen. Im Nachgang bestand die israelische Seite darauf, dass die Betreiberkonzession aufgespalten wird und der Betreiberteil „Unternehmer“, das heißt der Konzessionär, eine israelische Firma werden sollte. Auf dieses Betreiben hin ging dieser Teil auf das Konsortium CityPass über. Der Teil „Betrieb“, das heißt der eigentliche Betreiber, verblieb allerdings bei Connex Jerusalem Ltd. (heute Veolia Transportation), dem in diesem Zusammenhang ein (befristeter) „Zwergenanteil“ am Konzessionär CityPass wiederum zugestanden wurde.[8]

Der Konzessionär CityPass setzt sich mit Stand Ende 2011 als Konsortium aus den Unternehmen Alstom (20 % der Anteile, Fahrzeuge, technische Ausrüstung), Ashtrom (27,5 %, israelischer Bau- und Immobilienkonzern), den Finanzierern Harel (20 %) und Polar Investments (17,5 %), dem Israel Infrastructure Funds (10 %) sowie Veolia Transportation (vormals Connex Jerusalem Ltd., 5 %) als Betreiber zusammen;[9] der Vertrag für den Bahnbetrieb soll bis zum Jahr 2036 laufen. Wie bekannt wurde, wollte sich Veolia (einschließlich Veolia Transportation) aus allen Konzessionen Ende 2011 zurückziehen (also sowohl dem Anteil am Konzessionär, wie auch als Betreiber), dies wurde jedoch durch staatliche Intervention verhindert.[10]

Unter Connex Jerusalem Ltd. wurde Citadis Israel gegründet, ein israelisches Unternehmen, das zu Alstom gehört und das mit dem Einbau, der Inbetriebnahme und Wartung der technischen Einrichtungen beauftragt wurde.

Bau[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten auf der Jaffa-Straße im Juni 2009 (zu diesem Zeitpunkt war die Hälfte der Fahrzeuge bereits geliefert)

„Groteske Planungsfehler, jahrelange Verzögerungen, immense Kosten, politische Streitereien über den Trassenverlauf und grundsätzliche Zweifel am Sinn der 13,8 Kilometer langen Strecke haben den Bau der Straßenbahn begleitet.“[11]

Erst im Dezember 2005 – mehr als fünf Jahre nach dem ersten verkündeten Eröffnungstermin – begann der eigentliche Bau der Strecke mit dem Verlegen der ersten Gleise. Wegen unsachgemäßer Ausführungsarbeiten mussten die Gleise allerdings wieder entfernt und erneut verlegt werden.[12] Allein dadurch verlängerte sich die Bauzeit um zwei Jahre, was zu der Situation führte, dass zwar ab 7. Mai 2008 die ersten Fahrzeuge angeliefert wurden, die Strecke zu diesem Zeitpunkt aber erst zur Hälfte fertiggestellt war.

Weitere Verzögerungen ergaben sich in Shu'afat, als während des Baus Reste einer spätrömischen Siedlung (geordnete Häuserreihen, die nach Norden ausgerichtet waren und Reste zweier Badehäuser) entdeckt wurden.[12] Mehrere Monate ruhten in diesem Abschnitt die Bauarbeiten, da während der archäologischen Ausgrabungen keinerlei Baufortschritt möglich war.

Der Probebetrieb auf der nur teilweise fertiggestellten Strecke begann am 24. Februar 2010, baulich fertiggestellt wurde sie am 15. Juni 2010.[6]

Nach Angaben der Jerusalem Post betrugen die Baukosten rund 4 Milliarden NIS (etwa 800 Millionen Euro).[13] Mit Kosten von etwa 58 Millionen Euro pro Kilometer (einschließlich Fahrzeuge und Infrastruktur) ist die Stadtbahn Jerusalem wesentlich teuerer als vergleichbare, in den letzten Jahren neugebaute Stadtbahnsysteme.

Die Abdeckung der gewählten Bauform „feste Fahrbahn“ wurde allerdings in weiten Streckenabschnitten schon wenige Wochen nach Betriebsaufnahme direkt neben den beiden Schienen wieder entfernt und musste im Rahmen der Gewährleistung neu eingebaut werden. Die betroffenen Stellen wurden provisorisch mit Asphalt ausgegossen. Grund war, dass die für die Abdeckung verwendeten Betonpflastersteine nur ungenügend mit der Betontragplatte verbunden waren und sich ablösten. Auf diese Weise stellten sie ein erhebliches Hindernis für die vollverkleideten Fahrzeuge dar, die nur wenige Zentimeter Höhendifferenz im Gleis tolerieren.

Kontroversen[Bearbeiten]

Die Strecke führt vom Damaskustor bis Shim'on Ha-Tsadik auf der Demarkationslinie von 1967 entlang und weiter nördlich schließlich in den Teil Jerusalems, der von der palästinensischen Autonomiebehörde als Staatsgebiet beansprucht wird. Pisgat Ze'ev als nördlicher Endpunkt der Linie hat seit Beginn der Planungen zu Protesten der Autonomiebehörde geführt, da dieser Stadtteil ab 1982 im Ostteil der Stadt errichtet wurde, welcher 1967 während des Sechs-Tage-Krieges besetzt wurde und seitdem umstritten ist.

Stadtbahn auf der New Adam Brücke, im Hintergrund Pisgat Ze'ev (Oktober 2011)

Aus der Sicht des Jerusalemgesetzes werden Stadtgebiete wie French Hill und Pisgat Ze'ev als untrennbarer Teil des (israelischen) Jerusalem betrachtet. Die palästinensische Autonomiebehörde vertritt demgegenüber die Ansicht, dass diese Stadtbahnverbindung endgültig und dauerhaft verhindert, dass Ost-Jerusalem Hauptstadt eines palästinensischen Staates im Rahmen einer Zwei-Staaten-Lösung werden könnte. So suchte sie etwa 2009 im Ausland Unterstützung, um den Bau der Stadtbahn zu verhindern.[14]

Wie die israelische Tageszeitung Ha'aretz berichtete, versuchte die PLO in Frankreich, Veolia und Alstom gerichtlich dazu zu zwingen, das Stadtbahn-Projekt in Jerusalem aufzugeben, da es gegen internationales Recht verstoße, und der Bürochef des palästinensischen Präsidenten Mahmud Abbas rief alle arabischen Staaten dazu auf, Veolia zu boykottieren.[15][16] Überdies wurden die arabischen Staaten aufgefordert, ihre Verbindung zu allen Firmen, die mit der Stadtbahn in Jerusalem (also über die französischen Firmen Veolia und Alstom hinaus) verbunden sind, zu beenden.[14] Dem vorausgegangen war der auf diesen Druck hin erfolgte Rückzug der niederländischen ASN-Bank aus der Finanzierung des Projektes.[17] In der Folge hatte Veolia unter anderem bei Ausschreibungen von öffentlichen Nahverkehrssystemen in Bordeaux, Lille, Stockholm und Victoria (Australien) wegen der Proteste das Nachsehen, mehrere Banken und Pensionsfonds entfernten die Aktien von Veolia und Alstom aus ihrem Portfolio.[18]

Die erhobenen Klagen wurden am 30. Mai 2011 von der 6. Kammer des Landgerichtes Nanterre und vom Verwaltungsgerichtshof Paris am 28. Oktober 2011 jeweils abgewiesen und Veolia von den erhobenen Vorwürfen entlastet.[19] Die Berufung der PLO gegen das Urteil des Landgerichtes Nanterre ist nach Angaben von Veolia noch anhängig.[20]

Vor der Inbetriebnahme gab es Forderungen, in einzelnen Wagenteilen für besonders strenggläubige haredische Juden getrennte Sitzbereiche für Männer und Frauen anzubieten, ähnlich der Mehadrin-Bus-Linien. Diese Forderung wurde unter anderem von Yair Naveh unterstützt.[21] Die Forderung stieß jedoch überwiegend auf Ablehnung und lief auch einem Urteil des Obersten Gerichtshofs in Israel zuwider, der die Geschlechtertrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln 2011 für illegal erklärt hatte.[22] Für die allgemeine Sicherheit gibt es eigenes Sicherheitspersonal.[23]

Eine aktuell bedeutende Kontroverse – es geht nach Presseangaben um 500 Millionen NIS (etwa 100 Millionen Euro) – ist offenbar die zwischen dem Jerusalem Transport Master Plan Team, das sich im Sinne einer Technischen Aufsichtsbehörde nach dem israelischen Standard SI 5350 (siehe unter: Betrieb - Grundlagen) versteht, und dem Konzessionär CityPass, wobei das Jerusalem Transport Master Plan Team dem Konzessionär Citypass vor allem vorwirft, das gesamte System trotz Kenntnis der vorhandenen Schwierigkeiten von vornherein zu billig angeboten zu haben, während CityPass kontert, dass die Verteuerungen durch die Behörde selbst verursacht worden seien. Diese Kontroverse führte zu einem jahrelangen und noch nicht beendeten Schlichtungsverfahren.[6]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Linie L 1
BSicon uKBHFa.svg 'Heil Ha-Avir (doppelter Gleiswechsel)
BSicon uHST.svg Sayeret Dukhifat
BSicon uHST.svg Pisgat Ze'ev Center
BSicon uHST.svg Yekuti'el Adam
BSicon uBRÜCKE.svg New Adam Bridge
BSicon uBRÜCKE.svg Old Adam Bridge (Autobahn 60)
BSicon uDST.svg (einfacher Gleiswechsel gegen Fahrrichtung)
BSicon uHST.svg Beit 'Hanina (innerbetrieblich: Shuafat North)
BSicon uHST.svg Shu'afat (innerbetrieblich: Shuafat Center)
BSicon uHST.svg Es-Sahl (innerbetrieblich: Shuafat South)
BSicon uABZgl+l.svg Abzweig zum Depot
BSicon uHST.svg Giv'at-Ha Mivtar (innerbetrieblich: French Hill)
BSicon uHST.svg Ammunition Hill
BSicon uDST.svg (einfacher Gleiswechsel gegen Fahrrichtung)
BSicon uHST.svg Shim'on Ha-Tsadik
BSicon uHST.svg Shivtei Israel
BSicon uDST.svg (Kehrgleis in Mittellage)
BSicon uDST.svg (einfacher Gleiswechsel gegen Fahrrichtung)
BSicon uHST.svg Damascus Gate
BSicon uHST.svg City Hall
BSicon uHST.svg Jaffa Center (innerbetrieblich: King George)
BSicon uHST.svg Ha-Davidka
BSicon uHST.svg Mahane Yehuda
BSicon uHST.svg Ha-Turim (innerbetrieblich: Jaffa West)
BSicon uDST.svg (einfacher Gleiswechsel gegen Fahrrichtung)
BSicon uHST.svg Central Station
BSicon uBRÜCKE.svg Calatrava-Brücke (über Kikar Shitrit)
BSicon uHST.svg Kiryat Moshe (innerbetrieblich: Ben Dor)
BSicon uHST.svg He-'Haluts (innerbetrieblich: Haft Square)
BSicon uDST.svg (einfacher Gleiswechsel gegen Fahrrichtung)
BSicon uHST.svg Denia Square
BSicon uHST.svg Yefeh Nof
BSicon uKBHFe.svg Mount Herzl (doppelter Gleiswechsel)

Verlauf der Strecke[Bearbeiten]

Die Linie L 1 beginnt im nördlichen Stadtteil Pisgat Ze'ev, zunächst in Mittellage der Straße Sderot Moshe Dayan bis zur Haltestelle „Sayeret Dukhifat“, danach in östlicher Seitenlage bis „Yekuti'el Adam“.

Hausmalerei der CitéCréation an der Jaffa-Straße zur neuen Straßenbahn

Von hier bis Beit 'Hanina wurde eine an die Straßenführung angelehnte neue Trasse geschaffen, für die unter anderem eine Brücke an den Hang gebaut wurde. Für die Überführung über die Autobahn 60 wurde die vorhandene Brücke verbreitert. Durch den arabischen Stadtteil Shu'afat hindurch (ab der Haltestelle Beit 'Hanina) befindet sich die Strecke in Mittellage der Derech Shuafat, deren Fahrbahn dazu von vier auf zwei Kfz-Spuren verengt wurde.

An der Haltestelle Giv'at Ha-Mivtar (French Hill) wechselt die Bahn in Seitenlage der Sderot Haim Bar Lov und fährt von hier bis zum Damaskustor (ab Shim'on Ha-Tsadik in Mittellage) genau entlang der Demarkationslinie zwischen West- und Ost-Jerusalem. Ab dem Damaskustor bis zur Einmündung der Jaffa-Straße befindet sich der Abschnitt mit Rasengleis (ca. 300 m). Ab dort ist bis zur Haltestelle „Central Station“ (ZOB) die gesamte und einst hochbelastete Jaffa-Straße als Fußgängerzone umgebaut worden. An dieser Stelle wird derzeit auch an dem neuen Hauptbahnhof von Jerusalem gebaut: 2014 soll in ihm in 80 Meter Tiefe die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv enden.

Hinter dem Zentralen Omnibus-Bahnhof wird über die Calatrava-Brücke, das Wahrzeichen der Straßenbahn, die Sderot Herzl erreicht, die nach einem kurzen Stück in westlicher Seitenlage bis He-'Haluts in Mittellage befahren wird. Zwischen He-'Haluts und Yefeh Nof wurde die vierspurige Straße – an der die Straßenbahn nunmehr in Seitenlage fährt – auf zwei Spuren verengt, deren eine Spur Richtung Herzlberg nur von Bussen und Taxen benutzt werden darf. Ab Yefeh Nof bis zur Endstation Herzlberg (im folgenden mit der offiziellen Bezeichnung: Mount Herzl) liegt die Strecke wieder in Mittellage der Kiryat Hayovel-Straße.

Technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Die zweigleisige Strecke mit der Normalspur von 1435 Millimetern ist mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts entlang der Stadtmauer der Altstadt von Jerusalem, der als Rasengleis ausgeführt wurde, ausschließlich in der Bauform „feste Fahrbahn“ ausgeführt. Beidseits befinden sich Notwege von 60 Zentimetern Breite.

Die Strecke ist mit nachgespannter Einfachfahrleitung ausgerüstet mit einer Spannung von 750 Volt Gleichspannung. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

Grundstückszufahrt in der Sderot Herzl mit Schranke und rotem Springlicht (November 2011).

Als Besonderheit befinden sich an der Strecke private Grundstückszufahrten, die mit Fahrzeugen nur durch ein Überfahren des Gleisbereiches erreicht werden können. Während der Planungsphase haben die jeweiligen Eigentümer durchgesetzt, dass diese Grundstückszufahrten eine eigene Sicherung mit Schrankenanlagen und rotem Springlicht erhalten. Insgesamt gibt es auf der Gesamtstrecke sieben solcher Zufahrten: Je eine zwischen Pisgat Ze'ev Center und Yekuti'el Adam sowie zwischen Giv'at Ha-Mivtar und Ammunition Hill, und deren fünf zwischen He-'Haluts und Denia Square, wobei davon zweimal zwei Grundstückszufahrten direkt nebeneinander liegen und damit gleichzeitig gesteuert werden. Praktisch werden bei jeder Überfahrt eines Stadtbahnzuges diese Schranken bedient, das heißt nicht auf Anforderung oder bei Bedarf.

Hinter den beiden Endhaltestellen 'Heil Ha-Avir und Herzlberg befinden sich Wendeanlagen mit jeweils zwei Gleisen für jeweils zwei Zugeinheiten (also für insgesamt vier Züge), gekehrt wird über doppelte Gleiswechsel, die nach keinem festen Plan befahren werden. Diese Gleiskreuze befinden sich in 'Heil Ha-Avir vor der Endstation, in Mount Herzl dahinter.

Die fünf Gleiswechsel befinden sich (vom Herzlberg aus gesehen) nach den Haltestellen Denia Square, Central Station, Damascus Gate, kurz vor der Haltestelle Ammunition Hill und wieder hinter der Haltestelle Beit 'Hanina und werden nach Bedarf für das Kehren von Zügen verwendet. Die Haltestelle Damascus Gate besitzt überdies ein Kehrgleis in Mittellage, das allerdings, wie auch die Gleiswechsel, nur über handbediente Weichen erreicht werden kann, die nach dem Befahren durch die Fahrer der Züge jeweils wieder zurückgestellt werden müssen.

Da regelmäßig Doppelzüge mit rund 65 m Länge eingesetzt werden, wurden alle Bahnsteige mit einheitlich 75 Meter Länge ausgeführt. Sie liegen alle an einem geraden Streckenabschnitt, in der Regel rechts von der Fahrtrichtung, mit Ausnahme der Haltestellen Shivtei Israel, Es-Sahl, Shu'afat und 'Heil Ha-Avir, die in Mittellage (Ausstieg links) liegen. Sie sind durchgängig behindertengerecht mit einem speziellen Leitsystem im Boden ausgestattet.

Blick auf das Betriebshofgelände im November 2011

Zentrale Einrichtungen[Bearbeiten]

Der Betriebshof mit den Werkstätten und einer Größe von etwa vier Hektar befindet sich in Ostjerusalem im Stadtteil Anata (31,8089° N, 35,2384° O31.80894235.238428), nur wenige hundert Meter von einem der großen Grenzübergänge in das Westjordanland entfernt und wird von French Hill aus durch zwei miteinander verbundene eingleisige Strecken erreicht. Erst im Betriebshof selbst befindet sich ein doppelter Gleiswechsel, um dann die Abstellgleise, die Werkstätten und die Waschanlage freizügig zu erreichen.

Im Depot befindet sich das Zentrum für die gesamte Steuerung des Betriebes (Operation and Control Center). Auch die Geschäftsführung des Konzessionärs und die Betriebsleitung des Betreibers sowie die gesamte Leitung des Instandhaltungsbereiches haben ihren Sitz im Hauptgebäude des Betriebshofes Anata.

Die Calatrava-Brücke

Calatrava-Brücke – die „Weiße Harfe“[Bearbeiten]

Ende Mai 2008 wurde die Hängebrücke über den Kikar Shitrit aufgerichtet und zusammengebaut. Die „weiße Harfe“ wurde von dem spanischen Architekten Santiago Calatrava entworfen. An einem 118 Meter hohen weißen Pylon sind 66 weiße Stahlkabel mit einer Dicke von 4 cm abgespannt, die – neben den außerhalb des Kikar Shitrit befindlichen Stützen – die Last des insgesamt 4.500 Tonnen schweren Brückenbauwerks, dessen Überbau ebenfalls ganz in weiß gehalten ist, tragen. Auf der Autobahn 1 bei der Zufahrt von Tel Aviv nach Jerusalem ist die Calatrava-Brücke schon von weitem zu sehen und ist auf diese Weise ein neues Wahrzeichen der Stadt geworden.

Für den Entwurf soll sich Calatrava durch Psalm 150 („Lobt IHN mit Posaunen, lobet IHN mit Psalter und Harfen“) inspiriert haben. Der Vergleich mit dem Kinnor von König David soll allerdings konkret auf Bürgermeister Uri Lupolianski zurückgehen, der bei der Verwirklichung des Bauprojekts eine entscheidende Rolle spielte.[17] Am 25. Juni 2008 wurde die 49 Millionen Euro teure Brücke im Beisein des Architekten, des Bürgermeisters sowie des Ministerpräsidenten Ehud Olmert mit einem Lichtfest eingeweiht,[24] wobei Calatrava bekannte, dass er zwar über 40 Brücken auf der ganzen Welt erbaut habe, „aber auf diese Brücke bin ich stolz“.[1][25]

Betrieb[Bearbeiten]

Grundlagen[Bearbeiten]

Verkehrszeichen in Pisgat Ze'ev: Die Übereinstimmung mit der deutschen Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist eindeutig erkennbar, im Vordergrund ein Signal für die block zone der Aufstellgleise.

Der für Stadtbahnen 2005 verbindlich gewordene israelische Standard SI 5350[26] entspricht der englischen Übersetzung der deutschen BOStrab. Dadurch wird auf Sicht gefahren (§ 49 SI 5350, übersetzt aus § 49 BOStrab) und die technische Signalisierung ist insgesamt übersetzt aus Anlage 4 zur BOStrab (SI 5350). Die sieben beschrankten Wegübergänge werden bahnseitig allerdings nicht mit Bahnübergangs-Signalen gesichert, da sie bei jeder Befahrung geschlossen und danach wieder geöffnet werden.

Gleichwohl wurden wegen der auf der Strecke vorhandenen Steigungen bis zu neun Prozent alle Abschnitte mit mehr als sieben Prozent Gefälle (insgesamt sieben Abschnitte) und zusätzlich das westliche Gleis der Calatrava-Brücke als block zones (Blockstrecken) ausgebildet und gesondert, das heißt über das in § 49 SI 5350 (übersetzt aus § 49 BOStrab) geforderte hinaus, signalisiert, so dass auf der Strecke insgesamt acht „block zones“ vorhanden sind. Zwei weitere block zones befinden sich auf der Zufahrt zum Betriebshof in Anata. Block zones sichern auch die Aufstellgleise in den beiden Endhaltestellen.

Technisch gesteuert wird der Betrieb über ein AVLS (Automatic Vehicle Control System, Rechnergestütztes Betriebsleitsystem), das im Operation and Control Center (OCC) überwacht wird. Die Datenübertragung erfolgt mit dem in Israel entwickelten System Mirs, das auch die Anforderung der behinderungsfreien Bevorrechtigung der Stadtbahn an (im Endausbau) über 60 Lichtzeichenanlagen übermittelt.

Die Straßenbahn ist für die Warnung anderer Verkehrsteilnehmer mit Hupe und Warnklingel ausgestattet, die Türschließung wird mit einem Brummton angekündigt und durch Lichtschranken überwacht.

Wie in Israel im Straßenverkehr allgemein üblich, werden die Stationen dreisprachig – hebräisch, arabisch und englisch – ausgeschildert, in den Zügen im Linienband wechselnd in diesen Sprachen angegeben und auch vor jedem Halt über Band angesagt. Dabei entspricht die Ansage in einzelnen Fällen nicht der Anzeige auf dem Streckenband (zum Beispiel: Ansage „Davidka“ statt „Ha-Davidka“ auf dem Streckenband, gleiches auch bei der Ansage „Dukhifat“ statt „Sayeret Dukhifat“ oder „Central Bus Station“ als offiziell „Central Station“). Auf diese Weise führt es bei der Ansage einzelner Stationen (z. B. Dukhifat, Davidka oder auch Yefeh Nof) praktisch dazu, dass die jeweilige Haltestelle faktisch dreimal angesagt wird. Bei Betriebsstörungen wird derzeit allerdings nur die hebräische Sprache benutzt.

Aufgrund der uneinheitlichen Transkription des Hebräischen kommt es im Englischen zum Teil zu erheblichen Abweichungen in der Schreibweise der Stationen: So folgt das oben rechts ausgewiesene Streckenband der (offiziellen) Schreibweise an den Stationsnamen – in den Zügen wird beispielsweise für die beiden Endhaltestellen „Kheil Ha'avir“ (statt „'Heil Ha-Avir“) und „Mount Hertzel“ (statt „Mount Herzl“) angegeben.

Sicherheit[Bearbeiten]

In Israel wird bei Sicherheit wie im angloamerikanischen Sprachgebrauch zwischen safety („Betriebssicherheit“) und security („Angriffssicherheit“) strikt unterschieden. Während die „Betriebssicherheit“ durch die Anwendung des israelischen Standards SI 5350 (BOStrab) gesichert und durch ein internationales Konsortium, vor allem durch den deutschen TÜV Nord Systems, begleitend geprüft wurde,[27][28] war die „Angriffssicherheit“ erheblicher Diskussionspunkt bereits während der Planungsphase. Dabei ging es hauptsächlich um die Streckenführung durch ein arabisches Viertel, die gemeinsame Nutzung der Bahn durch Araber und Juden gleichermaßen sowie um die Sicherungsmaßnahmen in den Wagen selbst.[29]

Technisch schlug sich die „Angriffssicherheit“ vor allem im Fahrzeugkonzept mit der Vollverkleidung der Fahrzeuge und dem Einbau kugelsicherer Scheiben nieder.[12] Für die Gewährleistung der Sicherheit in diesem Punkt sorgen darüber hinaus eine Vielzahl interner Dienstanweisungen sowie ein privater Sicherheitsdienst. Die ursprüngliche Zielsetzung, die Stadtbahn auch zu den Zeiten des Sabbat zu betreiben, wurde aus Sicherheitsbedenken ebenfalls aufgegeben.

Im Übrigen ist die Gewährleistung der „Angriffssicherheit“ und die Bekämpfung von entsprechenden Attacken permanente Aufgabe der Polizei, die dafür auch erhebliche Eingriffs- und Weisungsrechte bis in den laufenden Betrieb hinein besitzt.

Betriebsaufnahme[Bearbeiten]

Stadtbahn in Jaffa Center (November 2011)

Die Eröffnung[30] wurde viermal neu angesetzt: Als das ursprüngliche Eröffnungsdatum war Januar 2009 geplant, mit diesem Datum hatte CityPass auch die Ausschreibung gewonnen. Bereits dieses Datum bedeutete gegenüber den Versprechen von Ehud Olmert eine Verzögerung von neun Jahren. Aufgrund finanzieller Probleme und des Mangels an ausgebildetem Personal wurde der Termin zunächst auf August 2010 verlegt. Zu diesem Zeitpunkt – die bauliche Fertigstellung war gerade zwei Monate her – hatte sich überdies herausgestellt, dass das Signalisierungssystem der Straßenbahn inkompatibel zu dem israelischen System der Knotensignalisierung war, und so war CityPass gezwungen, eine weitere Verlängerung, diesmal bis April 2011 zu beantragen. Doch da diese Probleme weiterhin bestanden und andere Sicherheitsfragen ebenfalls ungelöst waren, wurde der Termin erneut verschoben und auf August 2011 festgesetzt. Auch im August war eine Anzahl technischer Probleme nicht gelöst.[6]

Wenige Tage vor der Eröffnung gab der Konzessionär CityPass in der Öffentlichkeit bekannt, dass er an der Eröffnung am 19. August 2011 mit einem beschränkten Betrieb („limited operation“) festhalte.[31] Die Stadtverwaltung hatte ihrerseits im Vorfeld entschieden, bis zum 1. September 2011 eine kostenlose Nutzung des Systems anzubieten, da es Probleme mit den Fahrkartenautomaten gab (diese wurde dann noch mehrfach, zum Schluss bis 30. November 2011, verlängert). Gleichzeitig wurde entschieden, den parallelen Busverkehr solange beizubehalten, bis „full operation“, das heißt der vertraglich vereinbarte Zustand, erreicht worden sei.[32]

Ohne große Eröffnungszeremonie begann an diesem Tag mit 14 Zügen der Betrieb.[13] Dabei wurden aufgrund der Probleme für die Gesamtstrecke 70 Minuten als Fahrzeit veranschlagt. Dies entsprach einer Taktfolge von zehn bis zwölf Minuten[33] und umgerechnet auf die Gesamtlänge der Strecke eine Reisegeschwindigkeit von rund 12 km/h. Die Erlebnisse der Reisenden am Eröffnungstag standen im Blickpunkt der Zeitungen, auch im Ausland, immerhin wurden an diesem Freitag bis zum Betriebsschluss 15 Uhr über 40.000 Passagiere befördert.[13][34]

Fahrplan[Bearbeiten]

Die Stadtbahn Jerusalem fährt sonntags bis donnerstags von 5:30 Uhr bis 24:00 Uhr, freitags von 5:30 Uhr bis etwa eine Stunde vor Sabbatbeginn. Samstags abends verlassen etwa eine halbe Stunde nach Sabbatende die ersten Züge die Depots und fahren wieder bis 24:00 Uhr.[6] Auch an jüdischen Feiertagen, die Arbeit verbieten wie Yom Kippur steht die Bahn still, während sie zum Shoah-Gedenktag und zum Jerusalemtag nur zeitweilig den Betrieb aussetzt.

Während unmittelbar nach der Eröffnung nur ein eingeschränkter Betrieb mit 14 Zügen zugelassen war, wurde die Zahl Ende November 2011 auf 18 erhöht. Dass die technische Sicherheit den Einsatz der vollen Anzahl von 21 eingesetzten Zügen erlaubt, wurde durch ein internationales Prüfungskonsortium Mitte Februar bestätigt. Gleichwohl waren noch immer nicht alle Lichtsignalanlagen im Betrieb (51 von 60 des Endausbaus) und auch die radiotechnischen Probleme noch nicht vollständig gelöst, was Probleme in der Betriebs- und Servicequalität mit sich bringt.[28]

Im „Vollbetrieb“, der bisher noch nicht angeboten wird, soll die Stadtbahn in der Frühspitze alle 4,5 Minuten, in der Nachmittagsspitze alle 5 Minuten, tagsüber alle 8 Minuten (freitags tagsüber alle 6 Minuten) und außerhalb dieser Zeiten alle 12 Minuten[6] verkehren. Dabei sollen 42 Minuten Reisezeit (dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von etwa 20 km/h) von einem Endpunkt zum anderen bei planmäßigem Betrieb erreicht werden.

Tarif[Bearbeiten]

Die ursprünglich vorgesehene zweiwöchige Frist der kostenfreien Benutzung der Stadtbahn (gerechnet ab Betriebsaufnahme am 19. August 2011) wurde aufgrund der Probleme mit dem Fahrkartenverkaufssystem mehrmals verlängert. Erst ab 1. Dezember 2011 wurde die Benutzung der Stadtbahn kostenpflichtig.[35] Einzelfahrscheine gelten 90 Minuten lang, sie müssen vor dem Betreten des Wagens an einem der Verkaufsautomaten erworben und unmittelbar nach dem Betreten des Wagens entwertet werden (Stempelaufdruck). Ein Fahrkartenverkauf in den Zügen ist nicht vorgesehen. Im Büro der Betreibergesellschaft CityPass im Central Bus Terminal kann kostenfrei eine wiederaufladbare Chipkarte namens RavKav erstanden werden, um Warteschlangen vor dem Ticketautomaten zu umgehen. Die jeweilige Fahrt wird auf der Chipkarte berührungsfrei an einer Säule im Inneren jedes Wagens entwertet.

Der ursprüngliche Verkaufspreis eines Einzelfahrscheines von 6,40 NIS wurde am 1. Januar 2012 auf 6,60 NIS (etwa 1,40 Euro) erhöht.[36] Kinder unter fünf Jahren sowie Soldaten können die Stadtbahn kostenfrei benutzen.

Die Kontrolldichte in den Wagen ist hoch. Einen Fahrschein nicht gelöst oder entwertet zu haben, kostet eine Geldbuße von 168,00 NIS (etwa 35 Euro). Ab Beginn des Jahres 2012 führte diese Geldbuße zu sehr vielen Beschwerden über nicht funktionierende Fahrkartenautomaten an den Stationen oder auch Entwerter in den Fahrzeugen, weil die Kontrolleure auch kleinlich und zu rüde aufträten.[37] Insgesamt wurden 13.000 Geldbußen in den ersten vier Monaten des Jahres 2012 verhängt.[38] Die massiven Beschwerden veranlassten den Bürgermeister Jerusalems, Nir Barkat, den israelischen Verkehrsminister Israel Katz aufzufordern, CityPass die Konzession zu entziehen.[39]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Citadis 302 für die JLRT im Depot Anata 2009

Für den Betrieb sind insgesamt 46 fünfteilige Niederflurfahrzeuge des Typs Citadis 302 mit 32,516 Metern Länge vorgesehen, deren zwei jeweils miteinander fest verbunden sind. Um die im Streckennetz vorhandenen Steigungen bis neun Prozent bewältigen zu können, sind alle Achsen der Fahrzeuge angetrieben. Sie haben nach Angaben des Herstellers 56 Sitzplätze und zusätzlich acht Klappsitze sowie 164 Stehplätze (bei 4 Personen/m²), sind mit kugelsicheren Scheiben ausgerüstet und ihre mechanischen Teile wurden vollständig verkleidet.[12]

Von den daraus gebildeten 23 Zügen kommen pro Tag maximal 21 in der Frühspitze zum Einsatz, das bedeutet, dass eine Verfügbarkeit von 95 Prozent garantiert werden muss. Die ersten 30 Fahrzeuge wurden 2008 ausgeliefert, am 7. Mai 2008 erreichte das erste Fahrzeug den Betriebshof in Anata.[12]

Die Wartung der Fahrzeuge übernimmt Citadis Israel Maintenance im Betriebshof Anata.

Verbliebene Probleme und weitere Planungen[Bearbeiten]

Im Mai 2010 wurde der neue Verkehrsplan durch die Stadt vorgestellt, der nach Aussage der Verantwortlichen den Rahmen für die nächsten fünf Jahre abstecken soll. Dabei wurde nicht nur die Verlängerung der jetzt existierenden Stadtbahnlinie als Teil des Programms vorgestellt, sondern darüber hinaus der Bau einer zweiten Stadtbahnlinie. Nach Pressedarstellung soll diese den Universitätscampus von Giv'at Ram mit dem von Mount Scopus verbinden.[7] Da auf diese Weise auch das Regierungsviertel mit angebunden wird, entspräche dies zu großen Teilen der West-Ost-Linie aus dem Integrierten Verkehrsplan.

Bei der Eröffnung noch verbliebene Probleme, wie etwa Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, Klimatisierung der Fahrzeuge, das Fahrkartenverkaufssystem sowie elektrische und nachrichtentechnische Probleme wurden als Voraussetzung für den „Vollbetrieb“ („full operation“) im Wesentlichen bis Januar 2012 gelöst. Gleichwohl bestehen noch erhebliche Probleme in der Servicequalität.[28] Da aber entgegen der Ankündigung vor Eröffnung des Betriebes in den ersten Monaten des Jahres 2012 der parallele Busverkehr abgeschafft wurde, indem 54 Buslinien entweder ganz gestrichen oder nur mehr bis zu einer Haltestelle der Stadtbahn geführt worden sind, kommt es zu erheblichen Koordinationsproblemen an den Umsteigepunkten sowie für viele Fahrgäste durch das Umsteigen zu erheblichen Verlängerungen ihrer täglichen Reisezeit.[37][40]

Als planungsseitig weitgehend fertiggestellt gilt die weitere Ausdehnung der bisherigen Stadtbahnlinie nach Norden (Pisgat Ze'ev bis Neveh Ya'akov) sowie der Weiterbau nach Süden bis zum Hadassah-Krankenhaus, womit die aus dem Integrierten Verkehrsplan ursprünglich vorgesehene Südwest-Nordwest-Linie dann endlich fertiggestellt wäre. Ende Dezember 2011 wurde die südliche Verlängerung bis Kiryat Hayovel sowie ein Abzweig von der bisher bestehenden Linie bis Giv'at Sha'ul gebilligt (das entspricht einem Teil der West-Ost-Linie des Integrierten Verkehrsplanes).[41] Bauseitig sollen diese aber in Eigenregie durch staatliche beziehungsweise städtische Unternehmen erstellt werden, ein neues Betreibermodell oder die Integration in das vorhandene wurde strikt abgelehnt.[7]

Sicherheitsrelevante Vorfälle[Bearbeiten]

Insgesamt ist die Stadtbahn seit ihrer schlußendlichen Inbetriebnahme ein für israelische Verhältnisse sehr erfolgreiches und konfliktarmes Projekt, das alle Bevölkerungsgruppen - orthodoxe Juden, Säkulare, Palästinenser, Christen und Araber, Einheimische und Touristen - gleichermaßen nutzen. Einige Beobachter bezeichnen sie daher sogar als friedenstiftende Maßnahme im öffentlichen Raum.[42] Dennoch kommt es zu gelegentlichen Konflikten.

Am 10. Oktober 2011 ging bei einem Steinwurf auf eine Straßenbahn deren Windschutzscheibe zu Bruch, Verletzte gab es nicht.[43] Diese Form von Gewalt ist in Jerusalem nichts Unbekanntes und wurde bereits im Planungsstadium vorhergesehen: Auch das ist mit ein Grund gewesen, die Fahrzeuge aufwendig gegen jede Art von Attacken zu schützen, auch wenn diese zu erwartenden Steinwürfe nie öffentlich thematisiert wurden, sondern die Diskussion sich auf Bombenattentate beschränkte.

Am 15. März 2012 kam es erstmals zu einem Angriff eines Palästinensers auf einen Juden in der Stadtbahn (in diesem Fall eine jüdische Soldatin): An der Haltestelle Beit 'Hanina im Norden Shu'afats stach er mit einem Messer mehrfach auf die junge Frau ein und flüchtete. Sie überlebte diese Attacke dank glücklicher Umstände; Sicherheitspersonal war zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht im Wagen zugegen.[44]

Beim Wintereinbruch Mitte Dezember 2013 musste die Stadtbahn zeitweise den Betrieb einstellen.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Jerusalem – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Birgit Frey, Martin Frey: Unter der weißen Harfe. In: Straßenbahn-Magazin. Nr. 1, 2009, S. 60.
  2. George Potterell: A tramway project in Jaffa. In: HaRakevet. Nr. 6, 1989, S. 11. HaRakevet, zu deutsch: Die Eisenbahn, wird als private Veröffentlichung herausgegeben von Rabbi Walter Rothschild, dessen erste Ausgaben nur als Kopierfassung vorliegen und vom Herausgeber sukzessive unter www.harakevetmagazine.com allgemein bereitgestellt werden.
  3. a b Nir Hasson: Jerusalem light rail to finally get on track after 101 years. In: Ha'aretz. 7. Juni 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012. Obwohl in diesem Artikel behauptet wird, dass dazu nichts näher bekannt sei, konnte ein Beleg dazu hier in der deutschsprachigen Wikipedia ermittelt werden.
  4. a b c Robert Daniel, Marc Render: From Mule Tracks to Light Rail Transit Tracks - Integrating Modern Infrastructure into an Ancient City - Jerusalem, Israel. (PDF; 6,5 MB) S. 768–769. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  5. Eine Karte der Transportation Solutions ist hier (PDF; 6,5 MB) zufinden. Auf S. 770 ist die nunmehr eröffnete Linie gelb gekennzeichnet
  6. a b c d e f Oz Rosenberg: Jerusalem’s Light Rail System opens to the public after years of delays. In: Ha'aretz. 19. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 12. Juli 2012.
  7. a b c Ron Friedman: Jerusalem presents new transport plan. In: Jerusalem Post. 25. Mai 2010. Zuletzt aufgerufen am 23. Mai 2012.
  8. Diese gesamte Problematik erschließt sich nur darüber, dass der israelische Standard SI 5350 identisch zur „Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen“ in Deutschland ist. Durch diese Teilung in „Unternehmer“ (Konzessionär) und „Betrieb“ (Betreiber) ist es auch kein „klassisches“ Betreibermodell im engeren Sinne mehr, was in der öffentlichen Wahrnehmung fast nicht reflektiert wird.
  9. Straßenbahn erst 2011 im Einsatz?, Israel Magazin, 28. Juni 2010. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  10. Avi Bar-Eli: Veolia pulling out of transit, contracting sectors in Israel. In: Ha'aretz. 9. Dezember 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  11. Erste Straßenbahn in Jerusalem. In: Tageblatt Online. 18. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  12. a b c d e Birgit Frey, Martin Frey: Unter der weißen Harfe. In: Straßenbahn-Magazin. Nr. 1, 2009, S. 61.
  13. a b c Melanie Lidmann: 40.000 ride Israel's first light rail in Jerusalem. In: Jerusalem Post. 20. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  14. a b Seth Freedman: Israel‘s occupation, linked by rail. In: guardian.co.uk. 26. November 2009. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  15. Palestinians hope to derail Jerusalem light rail project In: Ha'aretz. 29. Januar 2010
  16. Amira Hass: Palestinians to Arab states: You can stop Jerusalem light rail. In: Ha'aretz. 17. November 2009.
  17. a b Ian Volner: A Bridge, Yes, But to Where? In: The Jewish Daily Forward. 9. Juli 2008. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  18. Adri Nieuwhof: Divestment campaign gains momentum in Europe. In: The Electronic Intifada. 24. März 2009. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012. Eine aktuelle Zusammenstellung der Projekte findet sich hier (PDF, zuletzt aufgerufen am 25. Mai 2012; 420 kB).
  19. Eine englische Übersetzung des Urteils des Landgerichtes Nanterre vom 30. Mai 2012 findet sich hier (PDF; 542 kB), die des Urteils des Verwaltungsgerichtshofes Paris vom 28. Oktober 2012 hier (PDF; 30 kB).
  20. Angaben aus der Webseite des Betreibers. Zuletzt aufgerufen am 25. Mai 2012.
  21. Nir Hasson: CityPass CEO says he backs gender-segregated train cars. In: Ha'aretz. 24. August 2010. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  22. Meldungen von APA und AFP, etwa in Oberster Gerichtshof stoppt Geschlechtertrennung in Bussen. In: Der Standard. 6. Januar 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  23. Nir Hasson: Jerusalem light-rail security guards use pepper spray on Palestinian passengers. In: Ha'aretz. 6. Oktober 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  24. Sal Emergui: Jerusalén inaugura el puente de su nuevo 'rey', Santiago Calatrava. In: elmundo.es. 25. Juni 2008 (spanisch). Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  25. Von anwesenden Einheimischen wurden jedoch nach Bericht eines amerikanischen Journalisten Bürgermeister und Ministerpräsident ausgebuht; die Anwohner bezeichneten die Brücke als Wäscheleine, die unansehnlich und fehl am Platze sei. Siehe dazu: Ian Volner: A Bridge, Yes, But to Where? In: The Jewish Daily Forward. 9. Juli 2008. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  26. SI 5350: Construction and operation of Light Rail Transit, Verweis über PDF
  27. Gemma Pörzgen: Zug in israelische Siedlungen. In: fr-online.de. 30. November 2011. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  28. a b c Amiram Barkat: Citypass to complete Jerusalem light rail improvements. In: Jerusalem Post. 14. März 2012. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  29. Hans-Christian Rössler: Endstation Damaskustor. In: FAZ.NET. 10. Juli 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  30. Berichte zur Eröffnung und ihren Problemen in: HaRakevet 94 (September 2011), S. 8-10.
  31. Melanie Lidmann: J'lem faces new hurdles before opening. In: Jerusalem Post. 15. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  32. Pressemitteilung: „For the first two weeks the ride will be free“, Stadtverwaltung Jerusalem, 18. August 2011. Die Zeitungen selbst meldeten im Vorfeld sogar „einige Monate“ - so etwa Melanie Lidmann: Break out the Champagne! J'lem light rail to start. In: Jerusalem Post. 17. August 2011. Zuletzt aufgerufen 22. Mai 2012.
  33. Amiram Barkat: Analysis: Too few trains, too many passengers. In: Jerusalem Post. 17. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  34. Auch die dpa-Meldung wurde von mehreren Tageszeitungen in Deutschland verarbeitet, etwa Jan-Uwe Ronneburger: Was lange währt. In: sz-online.de. 20. August 2011, gleichlautend auch Main-Echo: Endlich freie Fahrt für ein umstrittenes System. (beide kostenpflichtig), 23. August 2011, S. 8. Gleichlautend in: dpa: Erste Straßenbahn in Jerusalem. In: Tageblatt Online. 18. August 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  35. Jerusalemer Straßenbahn wird kostenpflichtig. In: Israel Magazin. 8. November 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  36. Miriam Woelke: EGGED - Fahrpreise ab 1. Januar 2012. In: Leben in Jerusalem. 3. Januar 2012. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012
  37. a b Oz Rosenberg: Jerusalem commuters up in arms over light rail's bumpy track record. In: Ha'aretz. 10. April 2012. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  38. Melanie Lidmann: Jerusalem light rail: 13,000 fines in 4 months. In: Jerusalem Post. 21. Mai 2012.
  39. Melanie Lidmann: Barkat demands Katz fire J'lem light rail operator. In: Jerusalem Post. 1. Mai 2012. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
  40. Nir Hasson: Jerusalem readying to phase in major bus reforms. In: Ha'aretz. 3. Januar 2012. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012. Allein am 13. Januar 2012 wurden 22 Buslinien umgestellt (siehe in einer englischen Fassung etwa hier; PDF; 1,6 MB).
  41. Melanie Lidmann: Interior Ministry approves J'lem light rail extension. In: Jerusalem Post. 27. Dezember 2011. Zuletzt aufgerufen am 23. Mai 2012.
  42. http://www.timesofisrael.com/trains-bikes-and-shoppers-the-quiet-unification-of-jerusalem/
  43. Oz Rosenberg: Stones hurled at Jerusalem light rail, bus; police suspect nationalist motives. In: Ha'aretz. 11. Oktober 2011. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
  44. Miriam Woelke: Straßenbahn Jerusalem: „Palästinenser sticht auf Soldatin ein“. In: Leben in Jerusalem. 15. März 2012. Zuletzt aufgerufen am 21. Mai 2012.
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