Stuttgart 21

Karte von Stuttgart 21

Hauptbahnhof Stuttgart

Stuttgart 21 ist ein geplantes Verkehrs- und Städtebauprojekt zur kompletten Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird es offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals Baden-Württemberg 21) genannt.

Das Projekt sieht die vollständige Neuordnung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart vor. Das Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Dazu werden die Gleiszuführungen von allen Seiten in durchgehend schnell befahrbare Tunnel verlegt. Die nicht mehr benötigten oberirdischen Gleisflächen von zirka 100 ha Fläche werden geräumt und der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt.

Neben einem Ringschluss des Bahnnetzes im Stadtgebiet Stuttgart ist ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart (Filderbahnhof) mit einer Neubaustrecke zum Hauptbahnhof geplant. In Stuttgart-Untertürkheim soll ein neuer Abstellbahnhof errichtet werden; darüber hinaus ist eine neue S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ im Rosensteinviertel geplant. Das Projekt Stuttgart 21 ist an die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (NBS) angebunden. Im Rahmen des Eisenbahnprojekts Stuttgart 21 sollen insgesamt 57 km Strecken neu entstehen, davon 30 km Schnellfahrstrecke sowie 33 km Tunnelstrecken in 16 Tunneln sowie 18 Brücken.

Stuttgart 21 ist Teil der Magistrale für Europa Paris–Budapest, zu der auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie das Projekt Neu-Ulm 21 gehören. Stuttgart 21 wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten. Die Bahntochter DB ProjektBau plant im Auftrag der DB Netz und DB Station & Service das Projekt. Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer, Reimar Baur, Peter Marquart und, seit April 2008, Hany Azer.

Das Projekt geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück. Die Ideenskizze hierzu wurde am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Mitte 2007 einigten sich die Projektbeteiligten über die Aufteilung der Kosten. Ein entsprechender Vertrag soll bis Frühjahr 2009 abgeschlossen werden.

Das Projekt wird aufgrund unterschiedlicher Prämissen und Bewertungen bezüglich der Aspekte Verkehr, Ökologie, Stadtentwicklung, Denkmalschutz und öffentliche Haushalte in der Öffentlichkeit kontrovers diskutiert. Zahlreiche Alternativkonzepte wurden im Raumordnungsverfahren behandelt. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Entstehung des Projekts

Ausgangssituation: heutiger Zustand des Eisenbahnnetzes in Stuttgart

Vorgeschichte

Das Projekt Stuttgart 21 ging aus der Diskussion um den zukünftigen Trassenverlauf einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg hervor, mit der die 22,5 Promille steile Geislinger Steige entschärft werden sollte. Bereits mit der Anmeldung von Trassenvarianten zum BVWP 1985 präferierte die damalige Deutsche Bundesbahn eine Variante, die einen Bypass an Ulm vorbei vorsah. Dabei blieb unklar, ob diese für Güterzüge oder zukünftig auch für Schnellzüge genutzt werden sollte, was für Widerstand in der Politik sorgte. 1986 schlug ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe, bis zu 32,5 Promille steile Trasse nach Ulm vor, die der heutigen Linienführung stark ähnelte und Ulm voll einband. In diesem Vorschlag wurde erstmals eine Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs für Fernzüge angedacht. Nach einem (zum Tunnel der S-Bahn parallelen) Tunnelbahnhof mit Aufstiegstunnel sollte die Filderhochfläche erreicht werden, um den Flughafen Stuttgart mit einem Fernbahnhof zu erschließen. Dieser Vorschlag wurde von der Deutschen Bahn nicht weiter aufgegriffen.

Folgen der Neubaustreckendiskussion

Im Zusammenhang mit der weiteren Variantendiskussion brachten 1988 Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen schriftlich zusammenfassten. Ziel ist die bewusste Gegenpositionierung gegen die Planungen der Deutschen Bahn. Als Ergebnis wurde eine durchgehende Neubaustrecke von Kornwestheim bis Augsburg gefordert. Diese sollte aus einem Tunnel unter dem Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof bestehen und einem Aufstiegstunnel bis in die Nähe des Flughafens, wo sie entlang der Autobahn als bis zu 32,5 Promille (anstatt der von der Deutschen Bahn vorgesehenen Maximalsteigung von 12,5 Promille) steile Trasse nach Ulm verlaufen sollte. Die Neubaustrecke solle direkt in Ulm Hbf. enden und auch die Donaustadt unterfahren.

In der weiteren Debatte gewann die Konzeption − nun als Heimerl-Trasse, Variante H bezeichnet − immer größere Popularität (siehe Schnellfahrstrecke Plochingen–Günzburg), so dass die Idee eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart vom neuen Planer der Deutschen Bundesbahn, Professor Ernst Krittian, aufgegriffen werden musste. Er kombinierte sie mit den ursprünglichen Planungen der Deutschen Bahn der Variante B der Ausbau- und Neubaustrecke zur 12,5 Promille steilen Kombinationstrasse (Variante K).

Aufgrund von Bedenken bezüglich des Mineralwassers im Talkessel von Stuttgart und aufgrund der hohen Baukosten für einen Fernbahntunnel in Stuttgart untersuchte die Deutsche Bahn auch kostengünstigere Beibehaltungsvarianten mit Ertüchtigung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und fünfgleisigem Ausbau der Strecke von Stuttgart Hauptbahnhof bis Mettingen bzw. Plochingen.

• Variante H' sieht ab Mettingen einen Aufstiegstunnel bis Denkendorf vor, wo die autobahnnahe Neubaustrecke erreicht werden sollte.
• Variante K' sieht ab Plochingen die Weiterführung der Gleise im Filstal als viergleise Ausbaustrecke bis Süßen vor, wo der Aufstiegstunnel beginnen soll.

Durch die Nähe der H-Trasse zum Flughafen kam bei der Politik der Wunsch auf, wie bereits 1986 vorgeschlagen, diesen für Fernzüge anzubinden. Deshalb wurden für beide Varianten auch Flughafenanschlüsse untersucht. Diese schätzte die Deutsche Bahn aber als nicht wichtig ein, da sich bereits eine Neubaustrecke für die S-Bahn in Bau befand, die 1993 fertiggestellt wurde.

Variantenuntersuchungen in Stuttgart

1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter, ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhof die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in Stuttgart-Untertürkheim, sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt. Der dortige Bahnhof soll zu einem Fernbahnhof ausgebaut werden.

In der (zweiten) Stellungnahme des Landes sprach sich dieses für die H-Trasse aus, da sie einen Flughafenanschluss ermöglicht. Aufgrund der hohen Investitionen versuchte sie den Nutzen zu optimieren und schlug weitere Modifikationen vor. Dazu zählen:

• der Filderbahnhof am Flughafen,
• die Rohrer Kurve zur Führung der Gäubahn über den Filderbahnhof,
• der Neckartalbahnhof als Verknüpfung der Neckar-Alb-Bahn mit der Neubaustrecke bei Wendlingen

Dieses Konzept wurde als Variante H-plus bezeichnet.

Per Vorstandsbeschluss vom 2. Juli 1992 sprach sich die Deutsche Bahn zwar für eine Variante H aus, aufgrund der hohen Kosten wurde aber lediglich die Variante H-Minus akzeptiert. Diese entsprach weitgehend der Variante H'. Ein Nebenschluss des Flughafens bleibt zwar möglich, wurde aber angesichts der bald in Betrieb gehenden Flughafen-S-Bahn als nicht sinnvoll erachtet. Gleichzeitig sollte eine weitere Variante geprüft werden, die einen neuen Fernbahnhof südlich des Rosensteinparks vorsah.

Diese Entscheidung empörte das Land Baden-Württemberg, so dass es erneut ein Gutachten bei Professor Rothengatter bezüglich der Rentabilität eines Flughafenfernbahnhofs in Auftrag gab. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Rentabilität der Variante H-Plus nicht gegeben sei, sie aber langfristig das bessere Potential hätte, so dass es nicht darum gehen solle, sie abzulehnen, sondern stattdessen Finanzierungsmöglichkeiten zu finden seien.

Der Rosensteinbahnhof wurde in Stuttgart besonders heftig kritisiert. Ebenso wie bei den anderen Varianten mit Halt in Untertürkheim oder Bad-Cannstatt schienen sich die Befürchtungen von 1987 zu bewahrheiten. Zeitweise wurde eine Beibehaltung eines verkleinerten Hauptbahnhofs für Regionalzüge diskutiert, der mit einer Magnetschwebebahn an den Rosensteinbahnhof angeschlossen werden sollte. De facto ging es der Deutschen Bahn unter Heinz Dürr um die Veräußerung von Bahnflächen, um damit im Zusammenhang mit der Bahn-Privatisierung in das Immobiliengeschäft einzusteigen, da deutlich wurde, dass bahnnotwendige Flächen nicht in das Bundeseisenbahnvermögen eingegliedert werden, sondern bei der Deutschen Bahn verbleiben würden, bis sie ab 1994 disponibel werden könnten. Durch Verlagerung des Abstellbahnhofs in Stuttgart nach Untertürkheim sollten alle Gleisflächen zwischen Rosensteinpark und Innenstadt entbehrlich werden. Man sah hierin mehrere Vorteile: Man benötigt keine teuren Tunnelbauwerke, spart Instandhaltungskosten für die bisherigen Gleisanlagen und kann innenstadtnah eigene Grundstücke veräußern.

Dazu arbeitete die Deutsche Bahn eng mit Meinhard von Gerkan zusammen, der mit seinem Team von Heinz Dürr persönlich beauftragt wurde, eine städtebauliche Lösung für den Rosensteinbahnhof zu finden. Ergebnis war die „Avenue 21“ in einem erweiterten Park, welche als gestalterisches Element den Bogen zwischen „alter“ und neuer City spannen sollte.

1995 beauftragte die Landeshauptstadt Stuttgart sechs Planungsbüros aus Dortmund, Hamburg, Stuttgart und Wien im Rahmen eines Gutachterverfahrens mit einer städtebaulichen Untersuchung. Diese ergab, dass auf der zirka 100 ha großen Fläche, die nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigt würde, etwa 1,4 Millionen Quadratmeter Geschossfläche realisiert werden könnten. Die städtebauliche Planung wurde im Jahr 1996 im Rahmen eines kooperativen Gutachterverfahrens fortgeführt, zu dem zehn Planungsbüros aus Berlin, Darmstadt, Hamburg, Kopenhagen, Paris, Rotterdam und Stuttgart von der Landeshauptstadt Stuttgart eingeladen wurden. Am 9. Oktober 1996 empfahl die Gutachterkommission, dass der städtebauliche Entwurf des Büros Trojan, Trojan und Neu in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Schmelzer und Friedemann Grundlage für die Ausarbeitung des Rahmenplans sein solle. Der vom Stadtplanungsamt Stuttgart auf dieser Grundlage erarbeitete Rahmenplan Stuttgart 21 wurde in einer offenen Bürgerbeteiligung vom 4. März bis 3. Juni 1997 von etwa 400 Bürgerinnen und Bürgern diskutiert. Die Ergebnisse der Diskussionen wurden am 26. Juni 1997 dem Stuttgarter Gemeinderat präsentiert. Unter Berücksichtigung zahlreicher Anregungen der Bürgerinnen und Bürger wurde der Rahmenplan Stuttgart 21 am 24. Juli 1997 mit einer Dreiviertel-Mehrheit vom Stuttgarter Gemeinderat beschlossen.

Nachdem die Landeshauptstadt Stuttgart einen Großteil der Bahnflächen erworben hatte, wurde am 1. November 2003 ein städtebaulicher Realisierungswettbewerb für das zwischen Heilbronner Straße, Wolframstraße, Schlossgarten und Rosensteinpark gelegene RosensteinViertel ausgelobt. Von den für die Teilnahme vorgesehenen 45 Büros und Arbeitsgemeinschaften wurden 15 Büros eingeladen; 30 weitere Büros sowie 5 Nachrücker wurden aus 1021 Bewerbern ausgelost. 27 Arbeiten wurden eingereicht. Das Preisgericht hat am 22. April 2005 die Arbeit des Büros Pesch & Partner, in Arbeitsgemeinschaft mit Prof. Henri Bava, Landschaftsarchitekten mit dem 1. Preis ausgezeichnet.

Geplante Umsetzung von Stuttgart 21

Die Planungen wurden bis 1993 sehr weit vorangetrieben, sorgten aber für großen Widerstand in der Bevölkerung und der Politik. Heimerl bestätigte in einer Untersuchung die verkehrlichen Nachteile abseits des Zentrums gelegener Bahnhöfe und plädierte damit für einen innenstadtnahen Bahnhof. Die Planer der Deutschen Bahn fanden eine Möglichkeit, die unternehmerischen und ordnungspolitischen Ziele zu vereinen, sprich einen Bahnhof zu planen, der einerseits in der Innenstadt liegt, aber dennoch eine Freimachung der Gleise erlaubt. Nach weiteren internen Diskussionen, Planungen und Abstimmungen mit der Politik vor Ort, die sich mit der neuen Idee eher anfreunden konnte als mit dem (in deren Augen gerade noch verhinderten) Rosensteinbahnhof, wurde dann, im Jahr der Umwandlung der Deutschen Bahn in eine Aktiengesellschaft, am 18. April 1994 gemeinsam mit der Politik der neue Vorschlag Stuttgart 21 der Öffentlichkeit vorgestellt, der nun alle Einzelinteressen unter einem Projekt vereint:

• Anbindung des Flughafens
• Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes
• Städtebauliche Entwicklung und Verwertbarkeit der frei werdenden Bahnflächen zu Baulandpreisen
• Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse.
• Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen

In einer Machbarkeitsstudie und einem Vorprojekt wurde diese Idee untersucht und als realisierbar und in vielerlei Hinsicht als vorteilhaft eingestuft. Da hiermit auch jegliche Überlegungen einer Außerachtlassung des Stuttgarter oder Ulmer Hauptbahnhofs vom Tisch waren und für die Landeshauptstadt Stuttgart neue Möglichkeiten in der Stadtentwicklung entstanden, wurde diese Idee, trotz der hohen Kosten, von einem breiten politischen Konsens getragen. Die Idee, nun Projekte 21 genannt, schien so einleuchtend zu sein, dass sie sogar für weitere Standorte in Deutschland als Vorbild dienen sollte. Es wurden innerhalb kürzester Zeit Pläne für Frankfurt 21, München 21, Neu-Ulm 21 und Saarbrücken 21 entwickelt und ebenfalls öffentlich präsentiert und teilweise konkretisiert.

Der neue Hauptbahnhof ist als Null-Energie-Bahnhof konzipiert: Die Klimatisierung soll ausschließlich durch die Nutzung von Erdwärme sowie die Kühlung durch einfahrende Züge erfolgen. Bei Bedarf kann nach Fertigstellung des Projektes der Hauptbahnhof um zwei weitere Gleise erweitert werden, die Zufahrt aus Bad Cannstatt von zwei auf vier Gleise; darüber hinaus besteht die Möglichkeit, Bad Cannstatt und Feuerbach durch eine direkte S-Bahn-Linie miteinander zu verbinden.

Insgesamt sollen in Stuttgart Flächen im Umfang von 100 Hektar frei werden; 20 Hektar davon sollen für die Erweiterung von Parkanlagen genutzt werden. Aufgrund der engen Verknüpfung von Städtebau- und Verkehrsprojekt wurde in den Folgejahren der Begriff Synergiekonzept Stuttgart 21 etabliert.

Um mit dem Abtransport der zu erwartenden Erd- und Gesteinsmassen im Bereich des künftigen Hauptbahnhofes (rund 900.000 m³) nicht zusätzlich das ohnehin während der Bauarbeiten in seiner Funktionalität eingeschränkte Straßennetz zu belasten, wurde ein Konzept zum Abtransport über die Schiene entwickelt: Demnach soll der Aushub über eigens eingerichtete, vom öffentlichen Verkehr getrennte Baustraßen (für den Bereich um den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz – einschließlich des Aushubs für den Um- bzw. Neubau der Stadtbahnhaltestelle „Staatsgalerie“ – in Kombination mit einem Förderband durch den Schlossgarten) zu einer zentralen Logistikfläche im Bereich des Inneren Nordbahnhofs abtransportiert werden, wo die Möglichkeit des Weitertransports über die Schiene besteht.

Informationszentrum

1998 wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof ein Informationszentrum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eingerichtet. Die über vier Etagen führende Ausstellung wird ständig erweitert und aktualisiert. Die multimedial gestaltete Ausstellung informiert über das Gesamtprojekt und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart. Aktuelle Pläne, Modelle und Animationen sowie zahlreiche Details vermitteln Hintergrundinformationen zu den Einzelprojekten. Das Turmforum ist täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet, donnerstags von 10 bis 21 Uhr. Der Eintritt ist kostenlos.

Die Ausstellung wurde bislang von rund zwei Millionen Menschen besucht. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.

Besucherzentrum

Geplant ist, die Gebäudestruktur des Stuttgarter Planetariums nach dessen Umzug ins Mobilitätszentrum nach Bad Cannstatt ab Mitte 2011 als Besucherzentrum für Stuttgart 21 zu nutzen. Aufgrund eines Formfehlers seitens der Stadt Stuttgart bei der Vergabe waren die Planungen für das neue Mobilitätszentrum zwischenzeitlich unterbrochen worden. Im Januar 2009 hat die beim Regierungspräsidium Karlsruhe ansässige Landesvergabekammer entschieden, dass die Aufhebung des Vergabeverfahrens durch die Stadt Stuttgart nichtig ist.

Weitere Entwicklung

Bereits 1995 war das Vorprojekt mit weiterer Verfeinerung abgeschlossen, und die Stadt hatte ein Rahmenkonzept für die zukünftigen Freiflächen entwickelt. In einer Rahmenvereinbarung wurde die Finanzierung des Projekts zwischen Stadt, Region, Land, Bund und der Deutschen Bahn vertraglich vereinbart. Entsprechend schnell begann das Raumordnungsverfahren, dessen Ergebnisse bereits 1997 vorlagen, so dass 1998 mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahrens gerechnet wurde. Ein personeller Wechsel an der Konzernspitze, Probleme bei der Finanzierung anderer Neubauvorhaben wie die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt sowie die schleppende Vermarktung der Gleisflächen ließen bei der Deutschen Bahn Zweifel an der Wirtschaftlichkeit aufkommen. Alle Projekte 21 wurden auf unbestimmte Zeit verschoben. Die Deutsche Bahn schlug stattdessen entweder eine Realisierung der Neubaustrecke vor bzw. nur den Bau von Stuttgart 21 mit der Option einer späteren Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Politik, weiterhin von den Vorzügen überzeugt, sah die beiden Projekte als untrennbare Einheit und konnte erst 2001 nach erheblichen finanziellen Zusagen (siehe Abschnitt „Kosten und Finanzierung“) und langen Verhandlungen die Deutsche Bahn davon überzeugen, an den Planungen festzuhalten.

Im Jahr 2001 verkaufte die Stadt den Großteil der frei werdenden Flächen.

Im März 2006 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof (VGH) Mannheim Klagen des BUND und zweier Wohnungseigentümer gegen das Projekt. Die Kläger beriefen sich darauf, dass das Alternativkonzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ den verkehrlichen Anforderungen besser gerecht werde und weniger Eingriffe in die Rechte anderer mit sich bringe. Das Gericht lehnte die Klagen ab und schloss sich auch nicht der Ansicht der Kläger an, durch Modernisierung des Kopfbahnhofes sei, im Gegensatz zum geplanten Projekt, ein vollständig integraler Taktfahrplan (ITF) möglich. Der das Projekt kritisierende Verkehrsclub Deutschland sieht in dem Urteil eine juristische und keine verkehrliche und finanzielle Bewertung des Projektes.

Am 23. Oktober 2006 wurde, im Rahmen eines Spitzentreffens mit Vertretern von Politik und Bahn, eine endgültige Entscheidung über das Projekt für den März 2007 angekündigt. Bis dahin wollte die Bundesregierung die Wirtschaftlichkeit genauer überprüfen. Nach Medienberichten von Anfang März 2007 sei es hier aufgrund noch nicht abgeschlossener Wirtschaftlichkeits-Berechnungen zu Verzögerungen gekommen.

Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde.

Am 19. Juli 2007 fiel die Entscheidung zur Umsetzung des Projekts. Am 5. September 2007 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG der Umsetzung des Projektes zu.

Nachdem eine Werbeagentur einen Wettbewerb zur Umbenennung gewonnen hatte, wird das Gesamtprojekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit März 2008 auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet, verbunden mit dem Slogan „Das neue Herz Europas“.

Räumliche Gliederung des Projektes

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Planfeststellungsabschnitte

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt, die jeweils getrennt zur Planfeststellung seit 2001 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wurden:

• Der PFA 1.1 hat Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand. Hierfür soll der Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofs von Paul Bonatz abgebrochen werden. Der Neubau soll nach den Plänen des Architekturbüros Ingenhoven, Overdiek und Partner erfolgen, das den Architektenwettbewerb gewonnen hatte. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 15. Februar 2005 offiziell bekannt gegeben.
• Der PFA 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderhochfläche mit einem rund 9,5 km langen Tunnel. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahnbundesamt am 6. September 2005 offiziell bekannt gegeben.
• Der PFA 1.3 (Filderbahnhof) sieht einen ICE-Bahnhof am Flughafen Stuttgart vor.
• Der PFA 1.4 verbindet das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschlussprojekt Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
• Der PFA 1.5 beinhaltet die Zuführung aus Richtung Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt.
• Der PFA 1.6a beinhaltet die Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Untertürkheim.
• Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Bis Oktober 2006 waren drei der sieben Planfeststellungsabschnitte (1.1, 1.2 und 1.5) planfestgestellt, womit das Baurecht vorliegt (Stand: 5. Oktober 2006). Das Regierungspräsidium Stuttgart rechnet mit dem Abschluss aller Planfeststellungsverfahren nicht vor Ende 2008.

Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) wurde im Juni 2007 erlassen. Für den Kernbereich von Stuttgart 21 (Bahnhofsumbau, Innenring, Zuführungen) liegt damit das Baurecht vor.

Für den Abschnitt 1.4 (Neubaustrecke Flughafen–Wendlingen) wurde am 29. Mai 2008 der Planfeststellungsbeschluss der Vorhabensträgerin überreicht. Planfeststellungsverfahren für die Abschnitte 1.3 (Flughafenanbindung, Rohrer Kurve) und 1.6b (Abstellbahnhof) laufen, bisher wurden aber weder Unterlagen ausgelegt noch Erörterungsverfahren begonnen.

Stadtentwicklung

Städtebaulich besteht nach derzeitigen Planungen die Möglichkeit, zirka 100 ha derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt nutzbar zu machen.

Diese Flächen wurden in Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: Ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: Innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: Innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof

Die Flächen sollten ursprünglich für Wohn- und Geschäftsgebäude genutzt werden. Nach dem Verkauf eines Großteils der Flächen an die Stadt, wurde 2005 im „Realisierungswettbewerb Rosensteinviertel“ die Planung aktualisiert und konkretisiert. 20 Hektar sollen dabei für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden, im verbleibenden Raum soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.

Da der Verband Region Stuttgart Ansprüche auf die Gäubahntrasse vom Hauptbahnhof bis Vaihingen als Bypass für die S-Bahn erhebt, ist davon auszugehen, dass das von der Stadt erworbene Trassengrundstück nach Realisierung des Projekts Stuttgart 21 zusammenhängend erhalten bleibt.

Die Bebauung der sonstigen Flächen wäre die zweitgrößte Innenstadterweiterung seit Bestehen der Stadt. (Als die größte Innenstadterweiterung Stuttgarts kann die zirka 1.000 ha umfassende „Stuttgarter Stadterweiterung“ nach dem Plan des Stadtbaurats Karl Friedrich Kölle aus dem Jahr 1896/97 angesehen werden.)

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen
Streckenlänge:	ca. 30 km
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Betriebsstellen und Bauwerke
Datei:BSicon xKBFe.svg 0,00 Stuttgart Hbf Abzweig nach links Projektierter Verlauf nach Obertürkheim bzw. Abstellbahnhof Untertürkheim Fildertunnel (9.468 m) Filderbahnhof Stuttgart S-Bahn Flughafen Stuttgart, Gäubahn Tunnel Denkendorf (768 m, A 8) Neckar-Alb-Bahn Wendlinger Kurve zur Neckar-Alb-Bahn Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Zwischen dem Hauptbahnhof Stuttgart und Wendlingen entsteht im Rahmen von Stuttgart 21 eine rund 30 km lange Neubaustrecke.

Diese Strecke führt aus dem Hauptbahnhof im 9468 m langen, in südlicher Richtung verlaufenden Fildertunnel und trifft südwestlich von Stuttgart-Plieningen, in der Nähe des Flughafens Stuttgart, auf die A 8, der sie in einem etwa 10 km langen Abschnitt in östlicher Richtung nördlich parallel folgt.

Zwischen Denkendorf und Neuhausen unterquert die Strecke die A 8 im 768 m langen Denkendorftunnel. Die Strecke folgt der Autobahn südlich parallel in südöstlicher Richtung und überquert dabei den Neckar und die Neckar-Alb-Bahn, die über die neu zu errichtende, eingleisige Wendlinger Kurve an die Neubaustrecke angebunden wird.

Dieser Bereich markiert den Übergang von der im Rahmen von Stuttgart 21 errichteten Neubaustrecke zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Anbindung des Flughafens und der Gäubahn

Im Bereich der Verkehrswegebündelung zwischen Neubaustrecke und Autobahn fädeln Züge zum geplanten Filderbahnhof am Flughafen aus, der etwa 200 m nördlich des Terminals errichtet werden soll. Die westliche Anbindung an die Neubaustrecke soll dabei eingleisig erfolgen, die östliche höhenfrei und zweigleisig. Zwischen der Flughafen-Ein- und -Ausfädelung zweigt in nordöstlicher Richtung eine zweigleisige Verbindungskurve ab, unterquert die Strecke in einer 180-Grad-Kurve nach Süden und bindet den bestehenden Flughafenbahnhof Stuttgart an. Die bestehende Strecke führt von dort nach Stuttgart-Vaihingen, wo die Strecke die Gäubahn erreicht, die zwischen Stuttgart-Rohr und Stuttgart Hauptbahnhof im Zuge von Stuttgart 21 abgebaut werden soll.

Kosten und Finanzierung

In einer Rahmenvereinbarung wurden die Projektkosten mit 4,893 Mrd. DM (rund 2,5 Milliarden Euro) kalkuliert (Preisstand: Januar 1993). Die Deutsche Bahn schätzt die Gesamtkosten inzwischen auf 2,811 Milliarden Euro (Preis- und Kostenstand: 2004). Eine Finanzierungsvereinbarung für das Projekt wird von Deutscher Bahn und Eisenbahn-Bundesamt vorbereitet (Stand: September 2008). Nach Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums sind Kosten in Höhe von 2,95 Mrd. Euro zu erwarten.

1,1 Milliarden Euro davon übernimmt die Deutsche Bahn, das Land rund 700 Millionen, der Bund etwa 500 Millionen Euro. Der Rest soll unter anderem durch Zuschüsse der Europäischen Union finanziert werden.

Die Eigenmittel bestehen aus finanziellen Mitteln der Vorhabenträger, Grundstückserlösen, geplanten betrieblichen Mehrerlösen aus Trassengebühren und Stationspreisen sowie eingesparten Betriebskosten und Investitionen gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof.

Der Anteil aus öffentlichen Mitteln und Drittmitteln setzt sich wie folgt zusammen:

• 500 Millionen Euro vom Bund nach § 8.1 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG, je zur Hälfte zinsloses Darlehen und Baukostenzuschuss). Der Bundesanteil ist auf 500 Millionen Euro beschränkt. Nach Angaben der Bundesregierung kann der Bundesanteil an dem Projekt frühestens 2017 aufgebracht werden. Das Land Baden-Württemberg und das Verkehrsministerium führten Gespräche über einen früheren Baubeginn bei einer Vor- oder Mitfinanzierung durch das Land.
• 179 Millionen Euro vom Land nach § 8.2 BSWAG (zinsloses Darlehen)
• 256 Millionen Euro vom Land nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG, Baukostenzuschuss)
• 102 Millionen Euro vom Land aus Regionalisierungsmitteln des Bundes (investiv als Baukostenzuschuss vorgesehen)
• 61 Millionen Euro von Land/Stadt/Bund und Flughafen Stuttgart GmbH (je zur Hälfte im Besitz von Land und Stadt Stuttgart) zur Mitfinanzierung der Flughafenanbindung nach Variante D4 Süd.

Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Die Deutsche Bahn setzt darüber hinaus 300 Millionen Euro aus Mitteln der Bestandsnetzerhaltung (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) für vermiedene Ersatzinvestitionen ein.

Da das Projekt kein Bedarfsplanvorhaben des Bundesverkehrswegeplans ist, beteiligt sich der Bund nur mit den so genannten Als-Ob-Kosten, die ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm angefallen wären.

Sollten sich im Zuge von Stuttgart 21 Mehrkosten über die geplanten Baukosten hinaus ergeben, so käme zunächst die Deutsche Bahn AG für 220 Millionen Euro auf, danach steuert das Land Baden-Württemberg 780 Mio. Euro bei. Bei Überschreitung der Grenze von einer Milliarde Euro übernehmen die Deutsche Bahn AG weitere 160 Mio., anschließend das Land weitere 160 Mio. Euro. Bei darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen sollen Gespräche zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Land Baden-Württemberg zur weiteren Kostenaufteilung aufgenommen werden.

Ein Teil der Finanzierung soll durch die Veräußerung der freiwerdenden Gleisflächen geleistet werden. Zur Stabilisierung des Kapitalswertes des Projekts Stuttgart 21 und zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Lenkung der städtebaulichen Entwicklung, erwarb die Landeshauptstadt Stuttgart im Dezember 2001 die freiwerdenden Flächen A2, B, C und D zum Kaufpreis von 459 Millionen Euro, mit der Maßgabe, dass die Vorhabenträgerin diese Summe vollständig in das Projekt investiert. Die Mittel zum Kauf stammen aus Verkäufen der Stadt von Anteilen der EnBW. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.

Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert; die Gesamtförderung soll dabei 100 Millionen Euro liegen (Stand: April 2007). Neben der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, wird Stuttgart 21 als Teilabschnitt des TEN-Projekts Vorrangige Achse Nr. 17 der EU zwischen Paris und Budapest/Bratislava, der so genannten Magistrale für Europa gesehen. Der EU-Koordinator für die Magistrale für Europa, Prof. Dr. Péter Balázs, teilte allerdings vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments mit, er „werde […] kein lokales Projekt wie Stuttgart 21 vorschlagen“.

Eine endgültige Festlegung über die Gesamt-Finanzierung des Baus von Stuttgart 21 sollte nach der ursprünglich für Mai 2005 geplanten Wirtschaftlichkeitsrechnung unter den Partnern des Projekts, der Bundesrepublik Deutschland, der Deutsche Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg, dem Verband Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart erfolgen.

Das Verkehrsministerium erhielt am 25. September 2006 die Unterlagen über die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projektes; dabei wird von TEN-Mitteln in Höhe von 250 Millionen Euro ausgegangen, um die Wirtschaftlichkeit unter bestimmten Bedingungen zu erreichen. Das Ministerium ließ die Unterlagen durch einen Wirtschaftsprüfer prüfen.

Eine Unwägbarkeit bleiben die Kosten, die erst genau geschätzt werden können, wenn die im Rahmen der Planfeststellung durch das Eisenbahnbundesamt getroffenen Auflagen bekannt sind.

Zur Rechtfertigung für die öffentlichen Mittel wird auf wirtschaftlichen Folgeinvestitionen verwiesen, die durch das Projekt bewirkt werden. Die Befürworter rechnen dabei mit einer weitaus höheren Gesamtproduktionstätigkeit in der Region als die Summe der eingesetzten öffentlichen Gelder.

Im September 2006 wurden Pläne der Deutschen Bahn bekannt, durch Änderungen in der Bahnhofsarchitektur Baukosten zu sparen.

Etwa 4.200 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, durch das Bauprojekt in Stuttgart gesichert. Mit der Planung des Projekts waren 2007 rund 25 Mitarbeiter beschäftigt. Diese Zahl soll mit Beginn der Baumaßnahmen auf etwa 150 anwachsen.

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für die Untertunnelung des Stuttgarter Hauptbahnhofes und den Bau der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Ulm sowie die Notwendigkeit eines Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro. Verträge zwischen dem Land, der Stadt Stuttgart und der Deutschen Bahn zur Projektfinanzierung und Projektdurchführung sollten ursprünglich im Oktober 2008 geschlossen werden. Ende September 2008 gab das Bundesverkehrsministerium bekannt, dass die Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung nunmehr voraussichtlich im Frühjahr 2009 erfolgen solle. Das Ministerium gab, der Bundesverkehrsminister könne die Verpflichtungsermächtigung nicht ohne Zustimmung des Bundestages unterschreiben.

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei. Am 28. November gab der Bundestag, mit der Freigabe des Bundeshaushaltes 2009, diese Mittel frei.

Zeitrahmen

Die Planungen zu Stuttgart 21 begannen bereits Mitte der 1990er Jahre. Über den Baubeginn soll nach Vorliegen einer abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung entschieden werden. Trotz mehrfacher Ankündigung im Jahr 2005 wurde aber weder eine solche publiziert, noch existiert bisher ein endgültiger Beschluss der Vorhabenträgerin, obwohl dies seit 2004 angekündigt wurde. Aufgrund des seit 2001 begonnenen und noch nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens, bei dem zwar alle Planfeststellungsabschnitte eingereicht, aber noch nicht von der Aufsichtsbehörde bearbeitet wurden, kann mit einem Beginn der Bauarbeiten daher frühestens 2008 und mit einer Inbetriebnahme frühestens 2015 gerechnet werden. Gestützt wird dies durch eine Aussage im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG 2005: „Für neue Projekte gilt grundsätzlich, dass eine Umsetzung erst nach abgeschlossenem Planfeststellungsverfahren erfolgt.“ Das entscheidende Gespräch zu Stuttgart 21, ob das Projekt realisiert wird, und unter welchen Rahmenbedingungen, fand am 23. April 2007 statt. Die Entscheidung wurde auf Juni und später nochmals auf Juli vertagt.

Nach jahrelangem Ringen um das Bahnprojekt Stuttgart 21 haben sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 bei der Frage der Aufteilung der Kosten geeinigt. Demnach übernimmt das Land Baden-Württemberg mit 950 Millionen Euro einen höheren Anteil als ursprünglich geplant. Im Gegenzug soll der Baubeginn von 2016, wie in der Bundesverkehrswegeplanung vorgesehen, auf 2010 vorverlegt werden.

Erste bauvorbereitende Maßnahmen sollten einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 erfolgen. Die großflächigen Bauarbeiten sollen 2010 beginnen, die Bauzeit wird mit acht Jahren angegeben.

Geplanter Bauablauf

Nach einem Medienbericht von Mitte Dezember 2008 ist folgender Bauablauf geplant:

Nach Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung am 21. Januar 2009 sollen zunächst weitere Untersuchungen folgen, bevor im Herbst 2009 die Seitenflügel des Bonatzbaus abgerissen werden sollen. Dabei sollen die Bahnsteige um 100 m verschoben werden. 2010 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs, mit der Anlage von Baugruben, begonnen werden. Ab Anfang 2011 soll der Fildertunnel gebaut werden, Ende 2011/Anfang 2012 schließlich weitere Tunnelbauarbeiten beginnen.

Mitte Dezember 2008 begann im Schlossgarten die Einrichtung von Grundwasser-Messstellen. Ein Jahr vor der geplanten Absenkung des Grundwasserspiegels sollen diese bis zu 30 m tiefen Messpunkte die Entwicklung des Grundwasserstands dokumentieren. Wenige Tage später folgte die Ausschreibung für den Umbau den im Zuge der Baumaßnahmen notwendigen Umbau des Gleisvorfeldes am Hauptbahnhof. Der Vertrag läuft von Mai 2009 bis Februar 2012.

Ziele und Nutzen

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Ein wesentliches Ziel des Projektes ist die Schaffung einer durchgehenden Trasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Fernverkehr zwischen dem Ende der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart und der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In diesem Zusammenhang wird angeführt, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof dadurch erst an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden wird. Formal ist dies aber schon seit 1991 der Fall, als die Neubaustrecke aus Mannheim in Betrieb ging und seitdem ICE über Stuttgart fahren. Als Argument für den neuen Bahnhof wurde die Durchbindung des TGV POS nach München gesehen. Dies ist auch im Hinblick auf die sogenannte Magistrale für Europa zu sehen, welche einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris bis Budapest vorsieht.

Fernverkehr

Im Zusammenhang mit dem Projekt wurde eine weitere ICE- sowie eine IC-Linie, sowie weitere Linienläufe des InterRegio (u. a. nach Tübingen) geplant. Aufgrund des durch die EU vorgeschriebenen freien Zugangs zum Netz der DB Netz wurde seit 2001 nicht mehr von einem Betriebskonzept, welches einen konkreten Fahrplan und ein Angebot vorsähe, sondern von einem Betriebsszenario gesprochen. Hierin sind lediglich bestimmte Fahrzeittrassen und Zugzahlen definiert, die aus Sicht der Vorhabenträgerin über die neue Infrastruktur fahren können, um die im Bundesverkehrswegeplan 2003 prognostizierten Zugzahlen zu bewältigen.

Es wird davon ausgegangen, dass neben DB Fernverkehr der TGV POS über die neue Strecke verkehren wird.

Nahverkehr

Auf der Basis der Planungen eines Durchgangsbahnhof wurde von Verkehrswissenschaftlern in Zusammenarbeit mit dem Land Baden-Württemberg als Aufgabenträgerin für den SPNV ein Konzept aus Durchbindungslinen im Nahverkehr entwickelt. Dabei sind u. a. folgende Linien geplant:

• Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen
• Aalen–Stuttgart–Tübingen
• Heilbronn–Stuttgart–Horb am Neckar
• Vaihingen an der Enz–Stuttgart–Geislingen an der Steige

Die Durchbindung der Linien ist im Prinzip sowohl im Kopf- als auch im Durchgangsbahnhof machbar und wird schon jetzt auf der Linie Neu-Ulm–Plochingen–Stuttgart–Heilbronn–Neckarelz im Kopfbahnhof praktiziert.

In der ursprünglichen Konzeption ging man von einer Bedienung der Zugleistungen durch DB Regio aus, aber auch hier ist aufgrund der neuen Wettbewerbsstruktur prinzipiell ein anderes Unternehmen denkbar, sollte dieses die Ausschreibung der Leistung durch das Land gewinnen.

Zu Beginn des Projekts ging man auf Basis des Bundesverkehrswegeplans 1992 von einem höherem Verkehrsaufkommen aus. So plante man einen dichteren Takt im Nahverkehr ein. Damit ist auch die geforderte Teilumsetzung eines ITF im Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen möglich, da selbst bei Nicht-Abwarten der Anschlusszüge im Nahverkehr aufgrund des dichteren Takts nach damaligen Berechnungen im Durchschnitt einige Minuten weniger auf einen Anschluss gewartet werden müsste, als dies in einem (im Sinne der Gutachter) optimierten Kopfbahnhof der Fall wäre, in dem alle Anschlüsse bereitstehen würden. Mittlerweile wurde auch hier die Prognose ein wenig gesenkt und schlägt sich in einer geringeren Zahl an geplanten Trassen für den Nahverkehr nieder. Da aber die Bestellungen des Landes direkt durch die Hilfszahlungen des Bundes in Form der Regionalisierungsmittel beeinflusst werden, erfordern die geplanten Mehrverkehre auch entsprechende Bestellungen und die Finanzierbarkeit durch das Land, selbst bei Senkung der Regionalisierungsmittel.

Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll das geplante Rosensteinviertel erschlossen werden.

Anbindung des Flughafens

Der Stuttgarter Flughafen und die Neue Landesmesse sollen mit einem im Rahmen des Projektes zu errichtenden, neuen Filderbahnhof an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden. Dies geht auf eine Forderung des Bundes zurück, um Anschlüssflüge im Inland zu vermeiden. Die von der EU geforderte intermodale Verknüpfung der Verkehrsträger ist schon durch die S-Bahn-Anbindung erfüllt.

Durch den neuen 9,5 km langen Fildertunnel ist eine Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zum Flughafenbahnhof von acht Minuten vorgesehen. Am neuen Messe-/Flughafen-Bahnhof werden 50 Fern- und 62 Regionalzüge pro Tag erwartet (Stand: Mai 2007).

Die Mehrkosten, die über den von der Deutschen Bahn ursprünglich geplanten Kopfbahnhof am Flughafen für die Anbindung zu zahlen sind, übernehmen die öffentliche Hand und die Flughafenbetreiberin wie oben aufgeschlüsselt. Am 17. Oktober 2007 wurden Meldungen bekannt, wonach die Fernzüge nicht die S-Bahn-Gleise im Bereich des Bahnhofs Flughafen mit benutzen dürfen. Die Fern- und Regionalzüge von und zur Gäubahn müssen also auf separaten Gleisen den künftigen Flughafenbahnhof im Bereich des Terminals ansteuern. Hierdurch werden unerwartete Mehrkosten in Höhe von etwa 80 bis 100 Mio. Euro notwendig.

Betriebliche Aspekte

Durch die Schaffung eines Durchgangsbahnhofs geht die Vorhabenträgerin von einer höheren Kapazität auf Grund eisenbahnbetrieblicher Untersuchungen aus. Durch mehrere Gutachten wird eine hinreichende Bemessung mit acht Gleisen, unter bestimmten Voraussetzungen, bestätigt. Die im bestehenden Kopfbahnhof aus dem komplizierten Gleisvorfeld resultierenden vorhandenen Gleisausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern, seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu verändern. Die Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt „Kopfbahnhof 21“ ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll.

Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 soll das Wenden, außer im Abstellbahnhof, unnötig werden.

Die publizierten Reisezeitverkürzungen entstehen nicht alleine durch den Umbau des Bahnhofs (nach Angaben der Vorhabenträgerin betragen diese maximal 260 Sekunden), sondern hauptsächlich durch den Bau der Trassen von und zum Bahnhof.

Generell wird die Frage, ob zwei Minuten als Haltezeit für den neuen Durchgangsbahnhof reichen, kritisch hinterfragt. Die bisherigen Gutachten bestätigen aber diese Werte anhand ähnlicher Fahrplan-Haltezeiten in anderen deutschen Bahnhöfen, weshalb sie unter bestimmten Voraussetzungen als erfüllbar gelten.

Die gegenüber dem nicht optimierten Gleisvorfeld mit 225 Weichen reduzierte Weichenzahl von 48 soll ebenso wie die Feste Fahrbahn in den Tunnels die Betriebskosten senken, da beides geringere Wartung erfordert.

Die vorgesehenen Einfahrgeschwindigkeiten im umgebauten Hauptbahnhof Stuttgart liegen meist bei 80 km/h, in den durchgehenden Hauptgleisen 4 und 5 bei 100 km/h. In einzelnen Fahrstraßen beträgt die Geschwindigkeit 60 km/h. Die Einfahrt an den Bahnsteig eines Kopfbahnhofs ist dagegen nur mit 30 km/h möglich. Die Bahn sieht eine Verdoppelung der Leistungsfähigkeit des umgebauten gegenüber dem heutigen Bahnhof.

Bei Bedarf können nach Angaben der Deutschen Bahn zusätzlich ein neuntes und zehntes Gleis errichtet werden.

Kritik

Kritiker halten das Projekt für betriebsschädlich und für zu teuer.

Die offiziellen Kostenprognosen von rund drei Milliarden Euro werden zudem angezweifelt. Der im Auftrag vom BUND und der Partei Bündnis 90/Die Grünen tätige Verkehrsökonom Martin Vieregg, dessen Unternehmen bereits die Kostensteigerung beim Transrapid München prognostiziert hatte, sprach in einem Gutachten Mitte 2008 von Gesamtkosten in Höhe von 6,9 – 8,7 Milliarden Euro, abhängig vom Ansatz der Baukostensteigerungen. Die offiziellen Kostenprognosen beinhalten seiner Meinung nach ähnliche Fehler wie im Fall des Transrapids München, insbesondere Nichtberücksichtigung veränderter Tunnellängen und gestiegener Material- und Energiekosten. Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin widersprach den Darstellungen. So seien abzusehende Baukostensteigerungen bereits im Kostenansatz berücksichtigt. Das Projekt sei darüber hinaus das am besten und umfassendsten geplante Projekt des Unternehmens. Nur mit dem geplanten, im Gegensatz zu Alternativvarianten weitgehend planfestgestellten, Projekt ließen sich die prognostizierten Verkehre bewältigen. Allerdings wurden im August 2008 in Folge der kritischen öffentlichen Diskussion die geplanten Gesamtkosten durch die baden-württembergische Landesregierung zwei Mal auf nunmehr 5,08 Milliarden Euro korrigiert. Der Risikofonds zum Ausgleich eventueller weiterer Kostensteigerungen wurde parallel auf 1,45 Milliarden Euro angehoben. Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 5,3 Milliarden Euro aus.

Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern jedoch darin, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden muss. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“, einem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Wie die Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005 berichtete, geht das Eisenbahnbundesamt davon aus, dass das Alternativkonzept („K 21“) nur ökologisch günstiger sei (wegen der „Trockenbiotope“ auf oberirdischen Gleisanlagen), in Kosten aber nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme und zudem die Vorhabensziele nur qualitativ schlechter erfüllt. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hält es in seinen Urteil vom 6. April 2006 „bereits für zweifelhaft, dass ‚K 21‘ überhaupt eine Alternative zu ‚S 21‘ ist.“, da „K 21“ insbesondere „das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht“.

Das Projekt war auch ein Thema bei den Stuttgarter Oberbürgermeisterwahlen 1996 und im Oktober 2004. Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hielt im Wahlkampf 2004 einen Bürgerentscheid bei Stuttgart 21 für möglich, sollten für die Stadt Stuttgart „erhebliche Mehrkosten“ entstehen. Ein Bürgerentscheid kann aus rechtlichen Gründen nicht direkt zum gesamten Projekt Stuttgart 21 durchgeführt werden, sondern nur zu den die Stadt betreffenden und in der Gemeindeordnung dargelegten Aspekten.

Betriebliche Aspekte

Eine Untersuchung (Dr. V. Jung, 2005) kommt zu dem Ergebnis, dass die Planer von Stuttgart 21 mit falschen Annahmen arbeiteten. So seien Haltezeiten von zwei Minuten in der Praxis nicht umsetzbar, die maximal mögliche Abfertigungskapazität eines erweiterten Kopfbahnhofes läge deutlich über der Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes. Auch lägen die Kosten eines umgestalteten Kopfbahnhofs („Kopfbahnhof 21“) bei einem Drittel der Kosten von Stuttgart 21. Bisher verwiesen die Gegner auf den Sachverhalt, dass diese Zeit für in Stuttgart endende Züge wie z. B. Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit, nicht reichen, da das Fahrzeug erst vom Personal durchsucht (z. B. auf Fundsachen und im Fahrzeug verbliebene Fahrgäste) und freigegeben werden muss, bevor es den Bahnhof verlassen kann.

Von Seiten der Befürworter wird ebenfalls angeführt, dass eine Ein- und Ausfahrt in einen Sackbahnhof nur mit niedriger Geschwindigkeit möglich ist. Das im November 2005 am Hauptbahnhof Frankfurt am Main in Betrieb genommene Elektronische Stellwerk wird von Kritikern als Gegenbeispiel angeführt. Damit sind in Frankfurt bei einigen Fahrstraßen Ein- und Ausfahrten mit bis zu 60 km/h möglich; die Einfahrgeschwindigkeit am Bahnsteig ist aufgrund des bei Kopfbahnhöfen fehlenden Durchrutschweges weiterhin auf 30 km/h begrenzt. Bisher lag die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit grundsätzlich bei nur 30 km/h. Darüber hinaus ermöglicht diese Technik auch größere Flexibilität in der Betriebsabwicklung bei der Einfahrt in den Bahnhof.

Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden kann. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.

Trotz der nun geplanten Anbindung an den Flughafen soll nur jeder dritte ICE dort halten, und zwar nicht wie derzeit die S-Bahn direkt am Flughafenterminal. Passagiere müssten zu Fuß vom Flughafenbahnhof zum Terminal gehen. Letztlich ergeben sich vom Hauptbahnhof Stuttgart zum Flughafen-Terminal Wegzeiten, die exakt den Zeiten der Variante „Kopfbahnhof 21“ entsprechen.

Finanzielle Aspekte

Das Land Baden-Württemberg wird im Rahmen der Vorschusszusagen ab 2007 eine jährliche Zinslast von 80 Mio. Euro zu tragen haben. Ob dieser Betrag durch Neuverschuldung oder Streichung in anderen Sektoren erbracht wird, ist derzeit nicht geklärt. Die Summe ist Anlass scharfer politischer Auseinandersetzungen.

Insgesamt wird von den Gegnern die immer weiter zunehmende Verteuerung des Projekts kritisiert. Ebenso wie die ca. 500 Mio. Euro (je nach Quelle) veranschlagten Mehrkosten für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sind bisher die seit der Gerichtsverhandlung eingestandenen 200 Mio. Euro Mehrkosten nicht finanziell gedeckt. Somit wird weiter die Kritik auferhalten, dass zu Lasten regionaler Projekte wie der Strecke Züttlingen–Möckmühl, der Gäubahn Stuttgart–Singen, der Stadtbahn Heilbronn oder sogar überregional bedeutsamer Vorhaben, wie der Neubaustrecke Mannheim–Frankfurt oder dem Ausbau der Rheintalstrecke in Baden-Württemberg weiter an Stuttgart 21 festgehalten wird, obwohl die Summe bisher nicht aufgebracht werden kann. Die Flughafen Stuttgart GmbH möchte sich mit 150 Millionen Euro beteiligen.

Die Befürworter des Projektes verweisen dagegen auf hohe Kosten und Zeitverzögerungen, sollte Stuttgart 21 nicht realisiert werden. So bezeichnete der baden-württembergische Verkehrs-Staatssekretär Rudolf Köberle Alternativkonzepte in einem DPA-Interview im Januar 2007 als „wirtschaftlichen Unsinn“ und verwies auf den dann nötigen „langwierigen neuen Planungsprozess“. Allein die Anbindung der Neubaustrecke mittels eines dann notwendigen Tunnels würde Kosten in Höhe von einer Milliarde Euro verursachen.

Dabei fühlen sich die Kritiker auch dadurch bestätigt, dass bereits die Mitte 2006 von der Bundesregierung verabschiedeten Kürzungen der Regionalisierungsmittel zu Kürzungen in den Nahverkehrsleistungen in Baden-Württemberg führen sollen. Da es hier lediglich um eine Summe von 70 Mio. Euro geht, schließen die Kritiker, dass somit die notwendige Summe auf keinen Fall alleine vom Land aufgewandt werden kann, ohne dass weitere Projekte gekürzt oder verschoben werden müssen. Dass Ministerpräsident Oettinger die Neubaustrecke Mannheim–Frankfurt in seiner Regierungserklärung nicht erwähnt hat, wird ebenfalls als Indiz hierfür gesehen. Anlass für diese Einschätzung gibt der Sachverhalt, dass der Bund bisher eine weitere Förderung des Projekts ablehnte, so dass diese Mittel vom Verband Region Stuttgart (VRS), von der Deutschen Bahn, von den Kreisen oder von den Kommunen aufgebracht werden müssen.

Da das Projekt indirekt aber über die Nahverkehrsleistungen (durch die Stations- und Trassenpreise) mitfinanziert wird (s. o.) würden sich Nahverkehrskürzungen auch hier auswirken, sofern nicht der Verkehr in der Region Stuttgart weiter zugunsten Stuttgart 21 gehalten wird und dafür in anderen Regionen eingespart wird. Bekräftigt wird diese Einschätzung durch eine Mitte Juli 2006 vom VCD veröffentlichte Liste von gefährdeten Strecken und Verkehrsleistungen, der bisher auch von Seiten des Landes nicht widersprochen wurde. Dem Text zufolge ist zu erwarten, dass vor allem in ländlichen Regionen eingespart wird, während im Raum Stuttgart aufgrund Stuttgart 21 keine Kürzungen zu erwarten seien.

Besondere Aufmerksamkeit erfuhren ebenfalls die seit Juni 2006 bekannt gewordenen Schwierigkeiten des VRS mit ihren S-Bahn-Projekten. So wurde aufgrund von Kostensteigerungen der Bau der S60 weiter verschoben, und die Erweiterung der S-Bahn nach Backnang und nach Kirchheim unter Teck ist bisher ebenfalls noch schwierig. Da der VRS selber einen finanziellen Beitrag zu Stuttgart 21 leistet, wird kritisiert, dass man hier einerseits ein Großprojekt zum Wohle des Schienenverkehrs fördern will, aber demnach seine grundsätzliche Aufgabe, die Trägerschäft des regionalen SPNV und des S-Bahn-Verkehrs in der Region, nicht mehr erfüllen kann und damit wieder der Schiene langfristig schade. Somit wird auch hier darauf geschlossen, dass auch der VRS keine weiteren Mittel für das Projekt zur Verfügung stellen kann.

Denkmalpflegerische Aspekte

Die Baumaßnahme bringt erhebliche Verluste an denkmalgeschützter Bausubstanz, Eingriffe in denkmalgeschützte Bauteile sowie denkmalgeschützte Ensembles und Grünanlagen:

Das zwischen 1914 und 1928 nach Plänen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer errichtete Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs soll auf den Kopfbau reduziert werden und außerdem seine ursprüngliche Funktionsstruktur verlieren. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen. Im Oktober 2008 präsentierte die „Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart“ in Berlin das Ergebnis ihres Aufrufs für den Erhalt des Bahnhofsgebäudes. Dieser wird von Architekten, Denkmalpflegern, Bau- und Kunsthistorikern aus aller Welt unterstützt.

Das ebenfalls denkmalgeschützte Gleisvorfeld mit seinen Überwerfungsbauwerken verschwindet ganz. Nach dem Planfeststellungsantrag der Deutschen Bahn AG sollte das denkmalgeschützte Gebäude der alten Bahndirektion ebenfalls abgerissen werden. Auf Grund eines Vertrags zwischen Landeshauptstadt Stuttgart, Vivico und Deutsche Bahn AG wurde die Planfeststellung geändert; danach soll das am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz gelegene Hauptgebäude einschließlich Vorbau in situ erhalten werden, und die rückwärtigen Gebäude sollen bis zur Jägerstraße abgebrochen und nach Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21 durch neue Gebäude ersetzt werden.

Das geschützte Kulturdenkmal Mittlerer Schlossgarten wird durch den geplanten Hauptbahnhof nördlich der Schillerstraße durch den zirka 80 m breiten Bahnhof auf einer Länge von zirka 220 m durchquert. Die Topographie in diesem Bereich des Parks wird zu einer bis zu 7 % geneigten Bodenwelle umgestaltet. Wertvoller Baumbestand wird durch neue Bäume ersetzt. Die zentrale und gartenhistorisch bedeutende Grünanlage Stuttgarts und damit auch die vom Neuen Schloss über den Schlossgarten und den Rosensteinpark zum Killesberg verlaufende Grünverbindung (das sogenannte „Grüne U“) wird dadurch in einem Teilbereich stark verändert. Im Park werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zahlreiche regelmäßig angeordnete gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser ca. 6 m hochwölben. Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Parks begrünt. Die als Ausgleich vorgesehene Erweiterung des Schlossgartens um 21 Hektar an anderer Stelle kann diesen Verlust an historischer Originalsubstanz nach Ansicht der Kritiker nicht wettmachen.

Öffentlicher Diskurs

Das Projekt Stuttgart 21 wurde seit dem Jahr 1994 in zahlreichen Einzeldiskursen öffentlich erörtert, die sich jeweils mit Teilaspekten befassten und eine Gesamtabwägung nicht ermöglichten. Ein der Vielschichtigkeit des Projekts angemessenes, die Öffentlichkeit einbeziehendes, strukturiertes und verbindliches Diskurs-Verfahren, das dem Wunsch vieler Bürger nach Mitsprache Rechnung trägt und diskursethischen Anforderungen genügt, wurde nicht gefunden. Leistungsfähige förmliche Verfahren zur Bürgerbeteiligung für Projekte dieser Komplexität existieren nicht. Gleichwohl sind Ansätze dafür vorhanden (siehe Textsammlung "Stuttgart 21 - Diskurs").

Widerstand aus der Bevölkerung

In der Stadtbevölkerung ist das Projekt umstritten. Einer Umfrage der Stuttgarter Nachrichten im April 2008 zufolge hielten sich Befürworter und Gegner des Projekts die Waage. Im November 2008 ermittelte eine Umfrage derselben Zeitung eine Ablehnungsquote von 64 Prozent. Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts im Juli 2007 gab es zahlreiche Protestaktionen, die größte davon fand am 11. Oktober 2008 statt, bei der ca. 4.000 Bürger mit einer Menschenkette gegen den geplanten Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs demonstrierten. Zu den Organisatoren des Protestes gehören vor allem der Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn, die Initiative Leben in Stuttgart und der Ortsverband der Grünen, welche auch das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelten und die Unterschriften für das Bürgerbegehren sammelten.

Bürgerbegehren

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 67.000 Unterschriften gegen das Projekt im Rathaus übergeben, 61.193 erwiesen sich als gültig; notwendig waren nur 20.000.

Der von 61.193 Stuttgarter Bürgern unterstützte Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids über den „Ausstieg der Landeshauptstadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, mit der Begründung, dass er rechtlich unzulässig sei; der Bürgerentscheid richte sich gegen Grundsatzbeschlüsse des Gemeinderats aus den Jahren 1995 (Rahmenvereinbarung) und 2001 (Ergänzungsvereinbarung) und sei entsprechend der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg, die eine Antragsfrist von sechs Wochen nach Veröffentlichung der Gemeinderatsbeschlüsse vorsehe, verfristet; außerdem verfolge der Bürgerentscheid das gesetzeswidrige Ziel der Aufhebung der bereits vor Beantragung des Bürgerentscheids wirksam abgeschlossen Ergänzungsvereinbarung; zudem sei das Ziel der Aufhebung unzulässig, weil es eine dem Gemeinderat vorbehaltene finanzielle Grundsatzentscheidung betreffe.

Am 30. Januar 2008 legten Vertreter des Bürgerbegehrens beim Regierungspräsidium Stuttgart Widerspruch gegen einen darauf aufbauenden Bescheid des Stuttgarter Oberbürgermeisters vom 9. Januar ein. Am 24. April 2008 lehnte der Gemeinderat der Stadt einen Widerspruch von Projektgegnern ab. Am 18. Juli 2008 wies auch das Regierungspräsidium Stuttgart die Widersprüche als unbegründet zurück. Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ist im Moment eine Entscheidung zur Zulässigkeit eines solchen Bürgerbegehrens anhängig. Mit einem Urteil wird frühestens im Herbst 2009 gerechnet (Stand: Februar 2009).

Oberbürgermeister Schuster sieht in dem Bürgerbegehren eine „Angstkampagne“, hinter der sich auch wahltaktische Interessen verbergen würden. Er bezweifelt die rechtliche Zulässigkeit eines solchen Befragung. So stünden Fragestellung und Begründung mit der Gemeindeordnung in Konflikt. Ferner sei ein Bürgerentscheid gegen ein bestehendes Baurecht sinnlos, bereits 300 Millionen Euro in die Planung investiert und aufgrund eines Verwaltungsgerichts-Urteils keine andere Variante zulässig. Nach mehr als 170 Stadtrats-Sitzungen zu dem Bauprojekt und nachdem alle Beschlüsse mit einer Dreiviertelmehrheit gefasst sind, sei das Projekt demokratisch legitimiert. Die Stadtverwaltung hat ein Gutachten zur rechtlichen Situation des Bürgerbegehrens beauftragt, dessen Ergebnisse im Dezember 2007 vorgelegt wurden. Danach ist das Bürgerbegehren rechtlich nicht zulässig.

Weblinks

• Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Das neue Herz Europas)
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Seite der Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 e. V.
• Initiative „Stuttgart 21 – nein Danke“ – Seite der Koordiantionsgruppe Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 und deren Unterstützer vom Herbst 2007.
• Initiative „Stuttgart 21 - Ja - bitte"
• Seite des Fahrgastverbands Pro-Bahn e. V. mit Links zu Stuttgart 21-relevanten Artikeln aus der Verbandszeitschrift „Der Fahrgast“, zu Stellungnahmen zu Planfeststellungsverfahren und zu Pressemeldungen.