„Zulässige Höchstgeschwindigkeit“ – Versionsunterschied

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weist ein mehr als dreimal so hohes Risiko auf, nämlich 9,6 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer. Der primäre Handlungsbedarf in der Verkehrssicherheit liegt daher nicht bei den Autobahnen, sondern im nachgeordneten Netz. Autobahnen sind sicherer als Wohnzimmer
weist ein mehr als dreimal so hohes Risiko auf, nämlich 9,6 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer. Der primäre Handlungsbedarf in der Verkehrssicherheit liegt daher nicht bei den Autobahnen, sondern im nachgeordneten Netz. Autobahnen sind sicherer als Wohnzimmer


Befürworter argumentieren, dass dies unter anderem an der Kreuzungsfreiheit und dem guten Ausbaustand liegt und durch ein Tempolimit die Sicherheit noch weiter verbessert werden könne. Im Jahr 2006 wurden auf deutschen Autobahnen bei insgesamt 20.434 Unfällen 645 Menschen getötet. Das entspricht 12,6 % der Verkehrstoten. Weitere 32&nbsp;082 Menschen wurden verletzt.<ref>Munz, A. (2007): Roll-Bahn; in: Süddeutsche Zeitung 28./29. Juli 2007, München.</ref>
Befürworter argumentieren, dass dies unter anderem an der Kreuzungsfreiheit und dem guten Ausbaustand liegt und durch ein Tempolimit die Sicherheit noch weiter verbessert werden könne. Im Jahr 2006 wurden auf deutschen Autobahnen bei insgesamt 20.434 Unfällen 645 Menschen getötet. Das entspricht 12,6 % der Verkehrstoten. Weitere 32&nbsp;082 Menschen wurden verletzt.<ref>Munz, A. (2007): Roll-Bahn; in: Süddeutsche Zeitung 28./29. Juli 2007, München.


Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1984 sei bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten. Für ein Limit von 130&nbsp;km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20 % und bei 100&nbsp;km/h sogar um 37 % zu rechnen.<ref name="bafsw" /> Diese Einschätzung werde lt. einer anderen Studie durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt.<ref name="2606.pdf">Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO<sub>2</sub>-Minderung im Verkehr, Berlin; unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2606.pdf</ref>. Die [[Verkehrstod|Verkehrsmortalität]] ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten mittlerweile veraltet sein.
Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1984 sei bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten. Für ein Limit von 130&nbsp;km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20 % und bei 100&nbsp;km/h sogar um 37 % zu rechnen.<ref name="bafsw" /> Diese Einschätzung werde lt. einer anderen Studie durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt.<ref name="2606.pdf">Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO<sub>2</sub>-Minderung im Verkehr, Berlin; unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2606.pdf</ref>. Die [[Verkehrstod|Verkehrsmortalität]] ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten mittlerweile veraltet sein.

Version vom 8. September 2010, 12:44 Uhr

Limit 10 km/h
PKW-Tempolimits auf europäischen Autobahnen

Das Tempolimit, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, zulässige Höchstgeschwindigkeit oder Geschwindigkeitsbegrenzung ist ein verbindlicher Grenzwert für die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, der nicht überschritten werden darf.

Es kann generell per Verordnung festgelegt oder durch Verkehrszeichen gekennzeichnet sein und gilt für bestimmte Fahrzeuge, Beförderung bestimmter Güter oder auf bestimmten Strecken von Straßen, Schienen- oder Wasserwegen sowie im Luftraum.

Geschichte

Tempolimits entstanden überhaupt erst nach der Erfindung des Automobils. Obgleich auch etwa Pferdegespanne durchaus Geschwindigkeiten erreichen können, bei denen die Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben ist, war eine Begrenzung zu dieser Zeit kein Thema. In der Anfangszeit des Automobils hatten die meisten Staaten entsprechend keinerlei Regelungen; als Gegensatz hierzu gab es jedoch auch in einigen Gegenden Regelungen zum wirtschaftlichen Schutz der klassischen Pferdegespanne, welche Automobile auf selbst für die damalige Zeit absurd niedrige Geschwindigkeiten, mit denen sie wirtschaftlich völlig nutzlos waren, begrenzt wurden. Erst im Laufe der Zeit wurden diese Begrenzungen zumeist vorerst völlig aufgehoben.

Eine spätere Entwicklung waren Tempolimits zum Schutz der Verkehrsteilnehmer selbst. Die kinetische Energie (Bewegungsenergie) eines Fahrzeuges, die bei einem Aufprall zerstörerisch wirkt, sowie der Bremsweg sind proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Damit kann durch eine niedrigere Geschwindigkeit sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Schwere von Unfällen deutlich verringert werden.[1] Daher werden oft insbesondere an Unfallschwerpunkten wie Kreuzungen Tempolimits eingerichtet. Daneben gibt es Untersuchungen, die darauf hindeuten, dass Tempolimits die Verkehrssicherheit hauptsächlich durch ihre Koordinierungsfunktion erhöhen - ähnlich der Vorschrift, auf einer bestimmten Straßenseite zu fahren. Geschwindigkeitsbegrenzungen können dazu beitragen, die Varianz der gefahrenen Geschwindigkeit zu verringern, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls weiter reduziert wird.[2]

Heute werden Tempolimits zunehmend auch aus Umweltgründen verordnet: Hierzu zählt etwa der Lärmschutz, da die Schallintensität des Reifen-Fahrbahn-Geräusches mit der 3. bis 4. Potenz, die des aerodynamischen Geräuschs mit etwa der 6. Potenz der Geschwindigkeit ansteigt; ebenso wie temporäre Begrenzungen etwa im Rahmen eines Ozonalarms, da auch der Ausstoß von Schadstoffen mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Der Energieverbrauch eines Fahrzeuges auf einer gegebenen Strecke steigt für hohe Geschwindigkeiten wegen der Luftreibung etwa quadratisch mit der Geschwindigkeit (unter der Annahme eines gleichbleibenden Wirkungsgrades des Motors). Dabei ergibt sich der Energieverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit aus der durch Reibung verlorenen Bewegungsenergie des Fahrzeugs: Der Rollwiderstand der Reifen ist unabhängig von der Geschwindigkeit, während der (für hohe Geschwindigkeiten überwiegende) Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt.

Generelles Tempolimit

Situation in den einzelnen Ländern

Hinweisschilder an den Staatsgrenzen vom Ausland kommend:

  • Deutschland
    Deutschland
  • Österreich
    Österreich
  • Schweiz
    Schweiz
  • Polen (bis Februar 2009)
    Polen (bis Februar 2009)
  • Schweden
    Schweden
  • Luxemburg
    Luxemburg
  • Ukraine (bis Juni 2009)
    Ukraine (bis Juni 2009)
  • Tschechien
    Tschechien

In Deutschland gelten gemäß §3 StVO für PKW die folgenden Höchstgeschwindigkeiten:[3]

  • innerorts: 50 km/h (oben auf der Hinweistafel),
  • außerorts: 100 km/h (mittleres Feld der Hinweistafel)) und
  • Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen: 130 km/h (unten auf der Tafel).

Wenn außerorts die Fahrbahnen für die beiden Fahrtrichtungen baulich getrennt sind oder mindestens zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung und eine Linie als Trennung zwischen den beiden Richtungen vorhanden sind, gilt keine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern für PKW ohne Anhänger eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Für LKW, Omnibusse und für Fahrzeuge mit Anhänger gelten außerorts und auf Autobahnen besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Durch entsprechende Beschilderung kann ein bestehendes allgemeines Tempolimit nach unten, aber auch nach oben geändert werden. Dadurch sind innerorts größere Höchstgeschwindigkeiten als 50 km/h möglich, außerorts auf Straßen mit einem Fahrstreifen je Richtung mehr als 100 km/h. In Deutschland gilt ein solches erhöhtes Tempolimit für den Fall innerorts für alle Fahrzeuge, also beispielsweise auch für Lastkraftzüge.[4]

Während sich die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten außerorts und auf Autobahnen europaweit teils deutlich unterscheiden, liegt die Begrenzung innerorts fast überall bei 50 km/h. Ausnahmen hiervon bilden die Ukraine und Litauen, in denen 60 km/h gelten, sowie in Polen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr. Die Slowakei senkte im Februar 2009 und Serbien im Dezember 2009 das bis dato innerorts geltende Tempolimit von 60 km/h auf 50 km/h.

Europa

1985 lag in mehreren europäischen Staaten die Geschwindigkeitsbeschränkung innerorts noch bei 60 km/h: Belgien, Bulgarien, Tschechoslowakei, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Luxemburg, Portugal, Rumänien, Spanien und Ungarn.

In den europäischen Ländern gelten derzeit folgende allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkungen:

Alle Werte in km/h
Land PKW und Motorräder PKW mit Anhänger

Ortsgebiet
Land-/Schnell- bzw. Expressstraße
Autobahn
Ortsgebiet
Land-/Schnell- bzw. Expressstraße
Autobahn
Åland 50 70/90 50 70/90
Albanien 40 80/90 110 60/70 80
Belgien 50 90 120 50 90 120
Bosnien und Herzegowina 60 80/100 130 60 80 80
Bulgarien 50 90 130 50 70 100
Dänemark 50 80/90 130 50 70 80
Deutschland 50 100/∞[A 1] ∞[A 2] 50 80/100[A 3] 80/100[A 3]
Färöer 50 80 50 80
Finnland 50 80/10018 12018 50 80 80
Frankreich 50 90 (80[A 4])/110 (100[A 4]) 110[A 4]/130 50 90 (80[A 4][A 5])/110 (100[A 4][A 5]) 110[A 4][A 5]/130
Griechenland 50 90[A 6] 120[A 7] 80 80
Grönland 50 80 50 80
Irland 50 80/100[A 8] 120 80 80
Island 50 80/90[A 9] - 50 80 -
Isle of Man ∞ - ∞ -
Italien 50 90[A 4]/110/130[A 10] 110[A 4]/130/150[A 11] 50 70 80
Kroatien 50 80/100 130 80 80
Luxemburg 50 90/110 110[A 4]/130 50 90/75[A 4] 90/75[A 4]
Malta 50 80   60  
Niederlande 50 80/100 120 80 90
Norwegen 50 80/90[A 12] 90/100[A 13] 80 80
Österreich 50 100 130 50 100[A 14]/80[A 15]/70[A 16]/80[A 17] 100[A 18]/80[A 19]
Polen 50/60[A 20] 90/110[A 21]; (120[A 22]) 130 (140[A 22]) 70 80
Portugal 50 90/100 120 70/80 100
Rumänien 50 90/100 130 80 100
Russland 60 90 110 60 70 90
Schweden 40/50/60[A 23] 70/80/90/100/110[A 23] 110/120[A 24] 80 80
Schweiz 50 80/100 120[A 25] 50 80 80
Serbien 50 80/100 120
Slowakei 50 90/130 130[A 26] 90 90
Slowenien 50 90/100 130 80 80
Spanien 50 90/100 120 50 70/80 80
Tschechien 50 90/130 130[A 27] 80 80
Ukraine 60 90/110 130
Ungarn 50 90/110 130 70 80
Vereinigtes Königreich 48 96/112 112 48 80/96 96
Zypern 50 80 110 50 80 100
Anmerkungen
  1. ↑ bei baulich getrennten Fahrbahnen oder bei mindestens zwei markierten Fahrstreifen je Richtung kein Tempolimit, sondern Richtgeschwindigkeit 130 km/h
  2. ↑ kein Tempolimit, die Richtgeschwindigkeit beträgt 130 km/h
  3. ↑ a b unter bestimmten Voraussetzungen auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen, die eine Begutachtung durch den TÜV erfordern (vgl. Pferdeanhänger)
  4. ↑ a b c d e f g h i j k bei Regen
  5. ↑ a b c bei einer zulässigen Gesamtmasse des PKW bis 3,5 t und einer Summe der zulässigen Gesamtmassen des Gespanns zwischen 3,5 t und 12 t
  6. ↑ für Motorräder 80 km/h
  7. ↑ für Motorräder 90 km/h
  8. ↑ auf Nationalstraßen
  9. ↑ bei befestigter (asphaltierter) Fahrbahndecke: 90 km/h; auf Schotteroberflächen: 80 km/h
  10. ↑ für Motorräder 110 km/h
  11. ↑ zweistreifige Richtungsfahrbahn: 130; dreistreifige Richtungsfahrbahn: 150 (nur bei entsprechender Beschilderung)
  12. ↑ nur auf einigen ausgeschilderten Schnellstraßen
  13. ↑ 100 km/h auf 2 Strecken in Ost-Norwegen. Formaler Standardlimit auf Autobahnen in Norwegen ist 80, aber 90 oder 100 ist gewöhnlich.
  14. ↑ PKW mit leichtem Anhänger
  15. ↑ wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t nicht übersteigt
  16. ↑ außerorts, wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
  17. ↑ auf Schnellstraßen (Autostraßen), wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
  18. ↑ PKW mit leichtem Anhänger oder mit schwerem Anhänger, wenn die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t nicht übersteigt
  19. ↑ wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
  20. ↑ 50 km/h von 5 bis 23 Uhr, 60 km/h von 23 bis 5 Uhr
  21. ↑ auf einbahnigen Kraftfahrstraßen und zweibahnigen Straßen mit mindestens zwei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung 100 km/h; auf zweibahnigen Kraftfahrstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung 110 km/h; sonst 90 km/h
  22. ↑ a b Geschwindigkeitsbegrenzung ab Mai 2010
  23. ↑ a b neuen Geschwindigkeitsbeschränkungen in Schweden 2008, siehe hier
  24. ↑ auf gewisse ausgeschilderten Strecken, siehe hier
  25. ↑ LKW und Gelenkbusse: 80 km/h; Reisebusse: 100 km/h
  26. ↑ Erhöhung auf 160 km/h auf einigen Strecken geplant, siehe hier
  27. ↑ Erhöhung auf 160 km/h auf einigen Strecken ab 2009 geplant, siehe hier

Andere Kontinente

  • In Australien gilt ein Limit von 100, 110 oder 120 km/h auf Highways, Freilandstraßen haben ein Limit von 80 km/h. Im Northern Territory gab es bis 2007 außerorts keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung, seitdem gilt jedoch Tempo 110 oder 130 km/h. [5]
  • In der Volksrepublik China gilt auf Autobahnen ein Limit von 120 km/h seit dem 1. Mai 2004. Vorher lag es bei 110 km/h. Autostraßen (kuaisu gonglu) haben meistens ein Limit von 100 km/h. Freilandstraßen (China National Highways, die aber keine Autobahnen sind) haben ein erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
  • In Kanada darf man je nach Provinz auf Highways 100 oder 110 km/h fahren. Die Limits sind meist (in km/h) ausgeschildert.
  • In Neuseeland gelten 50 km/h innerorts und 100 km/h auf Landstraßen und Autobahnen. Fahrschüler dürfen generell maximal 70 km/h fahren. Lastwagen haben eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, Schulbusse von 80 km/h.
  • In den USA gilt je nach Bundesstaat auf Interstate Highways (vergleichbar Autobahnen) ein Tempolimit zwischen 89 und 129 km/h (55 bis 80 mph). Auf „normalen“ Highways (vergleichbar Landstraßen) sind 89 km/h (55 mph), teilweise auch 65 mph, erlaubt.
  • In den Vereinigten Arabischen Emiraten gilt auf Autobahnen 120 km/h (zwischen Abu Dhabi und Dubai 160 km/h), auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 60 km/h als Tempolimit.
  • In Peru gilt auf der Autobahn (Panamericana in Lima) 120 km/h, auf Landstraßen gilt 80 km/h und in Ortschaften 30 km/h.
  • In Brunei gilt auf Autobahnen 100 km/h, auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 50 km/h als Tempolimit.
  • In Südkorea gilt auf Autobahnen derzeit 110 km/h. Jedoch plant die koreanische Regierung ein Projekt zur Etablierung eines „intelligenten Autobahnsystems der nächsten Generation“, auf der man zukünftig mit bis zu 160 km/h sicher und mit weniger Lärm fahren können soll. Dazu soll bis zum Jahr 2016 eine 30 km lange Teststrecke gebaut werden[6].
  • Das derzeit am höchsten angesiedelte Tempolimit dürfte in Indien gelten. Auf dem „Airport Expressway“ von Bangalore liegt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h.

Straßen ohne generelles Tempolimit

In fast allen Staaten gibt es ein generelles Tempolimit für alle Straßentypen. Auf einigen Straßen wurde bis heute kein generelles Tempolimit eingeführt. Das bekannteste Beispiel sind die deutschen Autobahnen.

Auf der Isle of Man kennen selbst Nebenstraßen kein Tempolimit. Allerdings gab es auf der 74.000 Einwohner fassenden Insel von 1993 bis 2003 112 Tote und 1.042 (ca. 1,4 Prozent der Gesamtbevölkerung) schwer verletzte Opfer im Straßenverkehr. Ein Ende 2004 eingebrachter Vorschlag zur Einführung von Tempolimits stieß auf überwiegende Ablehnung und wurde nicht weiter verfolgt. Kein generelles Tempolimit eingeführt haben zudem Afghanistan, Bhutan, Burundi, Haiti, Libanon, Mauretanien, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Somalia, der indische Bundesstaat Uttar Pradesh und Vanuatu. In einigen dieser Länder bestehen aber punktuell durchaus Geschwindigkeitsbegrenzungen.

In Tibet und im Northern Territory in Australien gab es bis 2007 kein generelles Tempolimit. Ebenso hatte der US-amerikanische Bundesstaat Montana von 1995 bis 1999 keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Verkehrsteilnehmer waren – wie etwa auf deutschen Autobahnen auch – trotzdem verpflichtet, „vernünftig“ zu fahren. Es lag im Ermessensspielraum der Behörden, Bußen trotz fehlender Schilder zu verhängen; die Grenze hierfür lag oftmals bei 90 Meilen pro Stunde (145 km/h).

Ruanda besaß bis vor wenigen Jahren ebenfalls kein Tempolimit. 1996 zählte Ruanda zu den Ländern mit der geringsten Verkehrssicherheit weltweit, die Gründe hierfür waren allerdings sehr vielfältig. So fuhren nicht wenige Verkehrsteilnehmer alkoholisiert und es war normal, geltende Verkehrsregeln schlichtweg nicht zu beachten. Es herrschte also eine allgemeine Mentalität der Rücksichtslosigkeit. Das gesamte Straßennetz befand sich zudem in einem desolaten Zustand. Im Zuge eines umfassenden Programms zur Bekämpfung dieser Situation wurden 2001 auch Tempolimits - 40 km/h innerorts und 80 km/h über Land - eingeführt.

Aktuelle Tendenzen

In den letzten Jahren haben einige EU-Mitgliedstaaten das Tempolimit auf Autobahnen erhöht. In Italien wurde geplant, auf dreispurigen Autobahnen das Tempolimit per Beschilderung von 130 auf 150 km/h hochzustufen, bislang ist aber noch kein solcher Abschnitt bekannt. In Dänemark sind seit April 2004 auf etwa zwei Dritteln der Autobahnen 130 km/h statt 110 km/h erlaubt. Aktuell wird in Tschechien und der Slowakei über eine Erhöhung auf 160 km/h nachgedacht. In Schweden wird 120 km/h auf rund 300 km Autobahnen ab September 2008 eingeführt. In Österreich wurde 2006 auf der Tauern-Autobahn ein Versuch mit 160 km/h gestartet. Variable Geschwindigkeitsanzeigen erlauben bei guten Wetter- und Verkehrsverhältnissen bis zu 160 km/h, bei schlechtem Wetter aber auch nur 80 km/h. Heute gilt dort wieder 130, das Thema 160 km/h wird in Österreich derzeit nicht mehr verfolgt. Die Ukraine setzte im März 2009 die zulässige Höchstgeschwindigkeit außerorts (ohne Autobahnen) von 90 auf 110 km/h hoch.

Geschichtliche Entwicklung in Deutschland

Deutsches Hinweisschild am Beginn einer Ortschaft – ab hier gilt eine Beschränkung auf 50 km/h

In Deutschland war die Verkehrsgesetzgebung bis in die Weimarer Republik Ländersache. Typisch war 1910 innerorts ein Limit von 15 km/h für PKW und 12 km/h für LKW.[7] Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf das Reich. Die erste „Reichstraßenverkehrsordnung“ hob am 8. Mai 1934 alle Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf. Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (PKW innerorts 60 km/h, außerorts 100 km/h, LKW 40 bzw. 70 km/h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/h innerorts, außerorts 80 km/h für PKW, 60 km/h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Reichsautobahnen. [8]

1953 wurden sämtliche Höchstgeschwindigkeiten wieder aufgehoben, auch innerhalb geschlossener Ortschaften, ab 1. September 1957 innerorts jedoch wieder eingeführt (50 km/h für alle Kraftfahrzeuge).[9] Es ist hierbei anzumerken, dass eine Geschwindigkeitsüberwachung mit Radartechnik erst gegen Ende der 1950er Jahre (Telefunken VRG, Verkehrsradargerät) erstmals zuverlässig durchgeführt werden konnte.

Bis Anfang der 1970er Jahre existierten außerhalb geschlossener Ortschaften für sämtliche Verkehrsteilnehmer zugängliche Straßen, auf denen mit beliebiger Geschwindigkeit gefahren werden durfte. Aufgrund der jedoch bis 1970 stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten wurde 1972 die Einführung einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen beschlossen. Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben. Schließlich wurde es aufgehoben und 1974 stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt.

1997 wurden durch eine Ministerverordnung [10] die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t aufgehoben. Diese als Anhebung der Gewichtsgrenze verklausulierte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung wurde u. a. begründet mit der Behauptung, die Verkehrssicherheit würde dadurch nicht beeinträchtigt. [11] In der Folge stiegen lt. zwei Berichten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Bestands- und Unfallzahlen dieser Fahrzeugklasse sprunghaft an. [12] Diese Entwicklung führte zur Diskussion um ein Tempolimit für die nach dem Marktführer in diesem Segment, dem Mercedes-Benz Sprinter, so genannte Sprinterklasse auf deutschen Autobahnen.

Seit Ende der Beteiligung der Grünen an der Bundesregierung im Jahr 2005 setzte sich keine der etablierten Parteien mehr für ein allgemeines Tempolimit ein. Überraschend fiel daher am 27. Oktober 2007 die Entscheidung beim SPD-Parteitag in Hamburg aus, bei der sich eine knappe Mehrheit der Delegierten für ein Tempolimit von 130 km/h und damit gegen die Empfehlung der Parteiführung aussprach. Im Bundestag sind außerdem die Grünen und die Linken für ein Tempolimit. Im Mai 2008 lehnte die große Koalition zusammen mit der FDP die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h erneut ab.

Die von den Grünen und der Linkspartei eingebrachten Anträge auf Einführung eines flächendeckenden Tempolimits in Höhe von 130 km/h wurden vom Bundestag am 28. Mai 2009 mit großer Mehrheit abgelehnt. Neben der Union und der FDP votierten dabei auch die Vertreter der SPD gegen die Anträge, obwohl sich der Parteitag der SPD Ende 2007 mit knapper Mehrheit und gegen die Empfehlung der Parteispitze noch für die Einführung eines Tempolimits ausgesprochen hatte. Auch die gegenwärtige Regierung aus CDU und FDP lehnt die Einführung eines Tempolimits entschieden ab (Stand: Oktober 2009).

Diskussion um ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen

Die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit dem Bestehen der Bundesrepublik in der Diskussion. Da ein Tempolimit als unmittelbare Einschränkung empfunden werde und eine evtl. positive Wirkung für die Fahrer nicht direkt spürbar sei,[13] werde ein generelles Tempolimit von vielen Menschen in Deutschland als unwirksame „Verzichtsstrategie“ [14] empfunden und abgelehnt. Auch die deutsche Autoindustrie und der größte deutsche Automobilclub ADAC stehen einem generellen Tempolimit ablehnend gegenüber. Es wird auch vertreten, dass hinter der Begehr nach einem pauschalen Limit eine zumindest unterschwellige Aversion gegen das Auto steht und tatsächlich dies den Wunsch nach einer Reglementierung verursacht, um Autofahrer zu schikanieren.[15] Hier wird insbesondere eingebracht, Forderungen nach einem Tempolimit seien ein Vorwand, um tatsächlich soziale Konflikte, insbesondere gegen höhergestellte soziale Schichten, ausleben zu können.

Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

Gegner eines Tempolimits führen an, dass auch ohne Tempolimit deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt zählen und hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern überträfen.2007 gab es in Deutschland 4990 Verkehrstote. Das sind natürlich immer noch sehr viele Opfer, die im Straßenverkehr zu beklagen sind, vergleichsweise wenig aber verglichen mit dem Jahr 1970. Hier gab es annähernd 20.000 Verkehrstote allein in Westdeutschland bei noch nicht halb soviel Fahrzeugen. Heute gilt: Die Autobahnen sind die mit Abstand sichersten Straßen, da sie keinen Gegenverkehr und keinen Querverkehr aufweisen. Folglich kann man dort auch ohne Sicherheitsrisiko höhere Geschwindigkeiten fahren. Pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer sind 3 Unfalltote zu verzeichnen. Zum Vergleich: Das gesamte nachgeordnete und geschwindigkeitsbegrenzte Netz aus Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen weist ein mehr als dreimal so hohes Risiko auf, nämlich 9,6 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer. Der primäre Handlungsbedarf in der Verkehrssicherheit liegt daher nicht bei den Autobahnen, sondern im nachgeordneten Netz. Autobahnen sind sicherer als Wohnzimmer 

Befürworter argumentieren, dass dies unter anderem an der Kreuzungsfreiheit und dem guten Ausbaustand liegt und durch ein Tempolimit die Sicherheit noch weiter verbessert werden könne. Im Jahr 2006 wurden auf deutschen Autobahnen bei insgesamt 20.434 Unfällen 645 Menschen getötet. Das entspricht 12,6 % der Verkehrstoten. Weitere 32 082 Menschen wurden verletzt.Referenzfehler: Es fehlt ein schließendes </ref>.. Die Verkehrsmortalität ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten mittlerweile veraltet sein.

Einer Studie im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung in Brandenburg von 2007 zufolge sei auf Abschnitten mit neu eingeführtem Tempolimit in Brandenburg die Zahl der Unfälle und Verkehrstoten um 20 bis 50 % zurückgegangen[16]; zu beachten ist jedoch, dass diese Studie von Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h und insbesondere von zahlreichen 100-km/h-Limits ausgeht und damit eine starke Senkung der zulässigen durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten erfordert.

Einer bundesweiten Studie der Dekra-Unfallforschung aus dem Jahr 2007 zufolge sei zur Senkung der Unfallzahlen und Reduktion der Emissionen der flächendeckende Einsatz von Verkehrsbeeinflussungsanlagen allerdings wesentlich effizienter als ein allgemeines Tempolimit.

Auswirkungen auf Umwelt und Klima

Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten[17]. Zudem könnten 9 % der CO2-Emissionen auf westdeutschen Autobahnen durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h (bei einem Befolgungsgrad von 80 %) eingespart werden. Das entspreche 3 % der Emissionen aller Pkw in Deutschland und 0,3 % der gesamten CO2-Emissionen Deutschlands (2,2 Millionen Tonnen CO2). Mit einem Tempolimit auf 100 km/h sollen sich 4,7 Millionen Tonnen CO2 einsparen lassen (Bezugsjahr: 1996).[18] Gegner des allgemeinen Tempolimits argumentieren wiederum, dass ein allgemeines Tempolimit keineswegs zur Folge habe, dass umweltfreundlichere Autos gekauft würden, wie etwa das Beispiel USA zeige.

Weiter könnten durch ein generelles Tempolimit neben Lärmbelastungen auch der Flächenverbrauch für die Trassierung von Autobahnen und damit die Kosten für Neubau, Ausbau und Instandhaltung reduziert werden.[19] Die durch ein generelles Tempolimit günstigen Auswirkungen auf den Lärmpegel werden teilweise allerdings als sehr gering bewertet, da der größte Teil des Geräuschpegels an Autobahnen vom ohnehin langsameren Lastwagen-Verkehr verursacht werde.[20]

widersprüchliche Umfrageergebnisse

Die diesbezüglichen Umfragen ergeben kein einheitliches Bild. Wenn eine Mehrheit der Befragten sich für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ausspricht, liegt die in diesen Umfragen geforderte Obergrenze meist bei 130 km/h[21]. Der Vorstoß der SPD im Oktober 2007 zur Einführung eines allgemeinen Tempolimits wird in verschiedenen Befragungen entweder mehrheitlich abgelehnt [22] oder auch unterstützt.[23]

Ausschilderung von Tempolimits

  • km/h
  • mph
    • Beginn der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier: 60 km/h)

    Über generelle Tempolimits hinausgehende Tempolimits werden durch entsprechende Zeichen angezeigt. Fast überall auf der Welt wird hierzu ein kreisrundes Schild mit rotem Rand benutzt. In den Vereinigten Staaten und Kanada werden jedoch viereckige Zeichen verwendet.

    Während in den meisten Ländern die Limits in km/h angezeigt werden, wird es in Großbritannien und in den USA in Meilen pro Stunde (mph) angegeben. Da Großbritannien dieselben Schilder wie das europäische Festland benutzt, kommt es bei Kontinentaleuropäern gelegentlich durch den fehlenden Hinweis auf die Maßeinheit zu Irritationen. Die Geschwindigkeit wird in der Regel als ganzes Vielfaches von fünf oder zehn angegeben, im deutschsprachigen Raum sind Zehnerschritte üblich.

    Die Zeichen können durch unterhalb angebrachte Zusatzschilder in ihrer Gültigkeit beschränkt werden, so dass es z. B. nur bei nasser Fahrbahn gilt. Eine Beschilderung kann entweder dauernd oder zeitlich begrenzt – etwa an Baustellen – sein. Zusätzlich zu den Tafeln können Tempolimits auch noch direkt auf der Fahrbahn markiert werden. Sie haben aber nur Hinweis- oder Erinnerungscharakter und sind gesetzlich nicht bindend.

    Das Tempolimit wird im europäischen Raum aufgehoben durch das Zeichen „Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ oder durch das Zeichen „Ende sämtlicher Streckenverbote“.

    In Österreich und Deutschland kann alternativ ein Tempolimit auch mit Zeichen „Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.1) angezeigt werden; es wird in diesem Fall mit Zeichen „Ende der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.2) aufgehoben. In der Schweiz erfüllt das Zeichen «Generelle Höchstgeschwindigkeit» in Ortschaften diesen Zweck, da im Gegensatz zu Deutschland die Ortstafeln in der Schweiz nur informativen Charakter haben.

    • Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (D)
      Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (D)
    • Ende sämtlicher Streckenverbote (D)
      Ende sämtlicher Streckenverbote (D)
    • Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit (D, ähnlich in A, CH)
      Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit (D, ähnlich in A, CH)
    • Höchstgeschwindigkeit 50 generell (CH)
      Höchstgeschwindigkeit 50 generell (CH)
    • Ende Höchstgeschwindigkeit 50 generell (CH)
      Ende Höchstgeschwindigkeit 50 generell (CH)
    • Höchstgeschwindigkeit 50 mph (USA), was etwa 80 km/h entspricht
      Höchstgeschwindigkeit 50 mph (USA), was etwa 80 km/h entspricht

    Missachtung, Opfer und Kontrolle

    Polizisten bei Lasermessung

    Geschwindigkeitsbegrenzungen stoßen bei vielen Verkehrsteilnehmern auf wenig Akzeptanz. So wird das Fahren mit unerlaubt hoher Geschwindigkeit in vielen Statistiken als häufigste[24] oder zweithäufigste Ursache für tödliche Unfälle aufgeführt.

    Um ein Einhalten des Tempolimits zu gewährleisten sowie zur Ermittlung und Verfolgung von Überschreitungen werden im Rahmen der Verkehrsüberwachung Kontrollen durchgeführt. Diese nutzen heute oftmals Hilfsmittel wie Radargeräte, Laserpistolen oder Abschnittskontrolle. In vielen Ländern werden solche Ermittlungen durch die Polizei vollzogen. Um den erzieherischen Effekt gegenüber der Bestrafung in den Vordergrund zu stellen werden auch Tempoanzeigegeräte aufgestellt, die dem Autofahrer die gefahrene Geschwindigkeit anzeigen.

    Geschwindigkeitsbeschränkungen außerhalb des Straßenverkehrs

    Schienenverkehr

    Im Schienenverkehr wird die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges für jeden Streckenabschnitt im Buchfahrplan festgelegt. Weitere Einschränkungen können durch die vorübergehende Einrichtung von Langsamfahrstellen auf einem Abschnitt erfolgen oder für jede Fahrt durch Signale angezeigt werden (Geschwindigkeitsanzeiger).

    Für die exakte Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit ist der Triebfahrzeugführer verantwortlich. Die meisten Bahnen haben zudem technische Einrichtungen, die ihn dabei unterstützen und kontrollieren, zum Beispiel in Deutschland durch die Geschwindigkeitsprüfabschnitte der PZB oder durch die Linienzugbeeinflussung. Mit dem European Train Control System ist ein europaweiter Standard vorgesehen.

    See- und Küstenschifffahrt

    In der Seeschifffahrt werden Geschwindigkeitsbeschränkungen in Küstennähe nicht nur zum Kollisionsschutz, sondern auch zur Vermeidung von Schäden durch Wellenschlag und Sog verhängt. Die Begrenzung auf Kanälen und in Flussmündungen ist meist nach Schiffstypen gestaffelt.

    Auf die Einhaltung achten der Kapitän und gegebenenfalls der Lotse. Sofern ein zu schnelles Schiff noch innerhalb der Hoheitsgewässer gestellt wird, drohen Bußgelder und zivilrechtliche Ansprüche.

    Auf freier See besteht kein Tempolimit.

    Luftfahrt

    In der Zivilluftfahrt gibt es keine allgemeinen Tempolimitierungen, Piloten der Luftwaffe sind gehalten, aus Rücksicht auf die Landbewohner das Durchbrechen der Schallmauer zu vermeiden.

    Einzelnachweise

    1. ↑ Bundesanstalt für Straßenwesen (hrsg.) (1984): Abschätzung der Auswirkungen einer Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr, Bergisch Gladbach.
    2. ↑ Lave (1985): "Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit," in: The American Economic Review, 75(5), S. 1159-1164.
    3. ↑ Deutsche Straßenverkehrsordnung, § 3. Abgerufen am 10. August 2009.
    4. ↑ Deutsche Straßenverkehrsordnung, § 41, Zeichen 274. Abgerufen am 10. August 2009.
    5. ↑ http://www.roadsafety.nt.gov.au/transport/mvr/licensing/publications/handbook/section3.pdf. S. 54.
    6. ↑ Kim Tae-gyu: 160km-An-Hour Highway Planned. In: The Korea Times. 2. August 2007, abgerufen am 29. August 2010 (englisch, Pläne des koreanischen Ministeriums für Infrastruktur und Transport).
    7. ↑ Kurt Möser, Geschichte des Automobils, Frankfurt/Main 2002, 91
    8. ↑ Dorothee Hochstetter, Motorisierung und"volksgemeinschaft": Das nationalsozialistische Kraftfahrkorps(nskk), 1931-1945, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 2005, 376ff
    9. ↑ FAZ: 50 Jahre Tempo 50
    10. ↑ 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, S. 2028 Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil 1 Nr. 57, ausgegeben zu Bonn am 14. August 1997, inkraft getreten am 1. September 1997, verordnet vom Bundesminister für Verkehr (Matthias Wissmann) in Vertretung Norbert Lammert und der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Angela Merkel)
    11. ↑ Zeitschrift Verkehrsdienst VD, Ausgabe 10/97, S. 217ff: 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, von Ministerialdirigent Dr. Joachim Jagow
    12. ↑ Bundesanstalt für das Straßenwesen (Hrsg), Bergisch Gladbach, Juni 2006, Manfred Schmid: Unfallbeteiligung von Kleintransportern; Aktualisierung auf das Jahr 2004, hier: Seite 2, (Kurzfassung): Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen.
    13. ↑ Bernhard Verbeek: Die Anthropologie der Umweltzerstörung, 1998, ISBN 3-89678-099-9
    14. ↑ z. B. Kurt Beck, SPD-Vorsitzender, 28. Januar 2007
    15. ↑ [1]: So der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Horst Friedrich
    16. ↑ Studie "Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg" http://www.mir.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.2239.de/studie_tempolimit.pdf
    17. ↑ %5BshowUid%5D=376 Pressemitteilung des Verkehrsclub Deutschland vom 9. Oktober 2006: „Nur weil es in Deutschland kein Tempolimit gibt, werden weltweit Autos auf hohe Autobahngeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h konstruiert. Das bedeutet überdimensionierte Motoren und zu viel Gewicht und damit zwangsläufig hohe Verbrauchswerte. Ein deutschland- und damit weltweites Tempolimit würde helfen, diese Ressourcen- und Energieverschwendung zu beenden“
    18. ↑ Umweltbundesamt (1999): Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, online (PDF)
    19. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen 2606.pdf.
    20. ↑ Kammern in Rheinland-Pfalz gegen Tempolimit; unter: http://www.verkehrsrundschau.de/kammern-in-rheinland-pfalz-gegen-generelles-tempolimit-805544.html
    21. ↑ Forsa-Umfrage für den Stern 7/2007, siehe auch hier, Leipziger Institut für Marktforschung für die LVZ
    22. ↑ Forsa-Umfrage für n-tv November 2007
    23. ↑ „73 Prozent der Bundesbürger sind für ein Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen“, Autogazette vom 29. Oktober 2007
    24. ↑ Verkehrsunfallstatistik Hamburg 2001

    Weblinks

    Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Zulässige_Höchstgeschwindigkeit&oldid=78858314“