Vorgebirgsbahn

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Vorgebirgsbahn
Strecke der Vorgebirgsbahn
Kursbuchstrecke (DB): 473.2
Streckennummer (DB): 9261
Streckenlänge: ca. 32 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 V =
Eröffnung: 1897
Eigentümer: Häfen und Güterverkehr Köln
BSicon uABZg+lr.svg Barbarossaplatz
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0,0 Köln Barbarossaplatz KBE-Endbahnhof
BSicon umKRZu.svg Linke Rheinstrecke (Köln ↔ Hürth-Kalscheuren)
BSicon uHST.svg Eifelwall
BSicon uHST.svg Weißhausstraße
BSicon uHST.svg Arnulfstraße
BSicon uHST.svg Sülzburgstraße
BSicon uABZq+r.svgBSicon uABZgr+r.svgBSicon .svg
Gürtelstrecke
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Sülzgürtel
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Neuenhöfer Allee Häuserblockschleife
BSicon uHST.svg Klettenbergpark
   
Eigentumsgrenze KVB/HGK
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Schwarze Bahn von Köln-Sülz
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von Köln Eifeltor (DBAG)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
3,0 Köln-Klettenberg
Straßenbrücke
A4
Haltepunkt, Haltestelle
4,7 Efferen (ehem. Bf)
Haltepunkt, Haltestelle
5,5 Kiebitzweg
Bahnhof, Station
6,3 Hürth-Hermülheim
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BSicon KDSTxa.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Kendenich Gbf
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Schwarze Bahn nach Berrenrath
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8,2 Fischenich
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Planfreie Kreuzung – unten
8,5 Eifelstrecke (Trier ↔ Hürth-Kalscheuren)
Bahnhof, Station
10,6 Brühl-Vochem
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Güterumgehungsbahn (bis 1964)
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HGK-Querbahn nach Wesseling
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11,7 Brühl Nord
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Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
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12,3 Brühl Mitte
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13,6 Brühl Süd
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15,0 Pingsdorf
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14,0 Brühl-Badorf
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Streckenverlegung 1931
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15,9 Eckdorf
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15,7 Brühl-Schwadorf
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16,6 Walberberg
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19,4 Trippeldorf
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18,5 Merten
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21,1 Kardorf
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Streckenverlegung 1931
Bahnhof, Station
20,3 Waldorf
Haltepunkt, Haltestelle
21,6 Dersdorf
Bahnhof, Station
23,2 Bornheim
Haltepunkt, Haltestelle
24,3 Bornheim Rathaus
Bahnhof, Station
24,7 Roisdorf West
Bahnhof, Station
26,1 Alfter
   
27,5
824,7
Eigentumsgrenze HGK/SWB
BSicon uBHF.svg 823,7 Dransdorf
BSicon uHST.svg 823,0 Robert-Kirchhoff-Straße (ehem. Dransdorf Ügbf)
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nach Bonn Bendenfeld – Bonn Güterbahnhof (DB)
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Linke Rheinstrecke (Bonn ↔ Hürth-Kalscheuren)
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Rheinuferbahn von Köln
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822,1 Brühler Straße
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(Altstrecke)
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Bonn Ellerbahnhof (PV bis 1954, GV bis 1979)
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821,1
321,1
Bonn West
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(Altstrecke bis 1929)
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Bonn Viehmarkt/Friedrichsplatz (bis 1929)
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32,1 Bonn Rheinuferbahnhof (bis 1986)
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Siegburger Bahn
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320,0 Bonn Hbf (U)
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Stammstrecke

Die Vorgebirgsbahn ist eine teilweise zweigleisige, mit Gleichstrom elektrifizierte Hauptbahn zwischen Köln und Bonn. Das Netz wird von der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) betrieben, der Personenverkehr von den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) und den Stadtwerken Bonn (SWB) als Stadtbahn-Linie 18 durchgeführt. Die Vorgebirgsbahn gehörte, zusammen mit der Rheinuferbahn, zum Stammnetz der Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE).

In Köln-Klettenberg (an der Stadtgrenze) schließt sie an das Kölner Stadtbahnnetz an. Zwischen Alfter und Bonn-Dransdorf geht sie in das Bonner Stadtbahnnetz über. Sie verläuft am Rande des Vorgebirges prinzipiell parallel zur Linken Rheinstrecke. Im Gegensatz zu dieser schlägt sie einen weiteren Bogen, auf dem zwischen Köln und Bonn zahlreiche Ortsteile von Hürth, Brühl, Bornheim bedient werden.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau[Bearbeiten]

Der „Feurige Elias“ auf dem Brühler Markt um 1900

Die Vorgebirgsbahn war die erste Strecke der KBE. Sie wurde in ihrem Auftrag von der Berliner Firma Havestadt, Contag & Cie. als meterspurige, eingleisige Dampfbahn geplant und gebaut. Die Strecke führte im Straßenraum durch mehrere Ortszentren, in Brühl über den Marktplatz. Da es in Hermülheim Streitigkeiten über die Streckenführung durch den Ort oder am Ortsrand gab, wurde zunächst der Abschnitt zwischen Bonn und Brühl fertiggestellt, der am 1. August 1897 in Betrieb ging. In Bonn begann die Strecke im Bahnhof Bonn Viehmarkt (ab 1899: Bonn Friedrichsplatz) mitten auf dem gleichnamigen Platz (nach 1945: Friedensplatz). Am 20. Januar 1898 wurde die Gesamtstrecke bis zum Vorgebirgsbahnhof am Barbarossaplatz fertig gestellt, am 17. Juni des gleichen Jahres wurde eine Verlängerung zum Heumarkt fertiggestellt, die jedoch nur von Marktzügen für die Bauern des Vorgebirges befahren wurde.

Das Bähnchen wurde von Anfang an gut angenommen, obwohl die Fahrzeit zwischen Köln und Bonn anfangs knapp zwei Stunden betrug. Bereits im ersten Betriebsjahr hatte die Bahn über 10.000 Fahrgäste monatlich zu verzeichnen. In der Bevölkerung erhielt sie schnell den Spitznamen „Feuriger Elias“ (nach dem Propheten Elija und dessen Himmelfahrt in einem feurigen Wagen mit feurigen Pferden). Da sich schnell zeigte, dass die Bahn dem Ansturm nicht gewachsen war, entstanden bereits 1899 erste Pläne für ein zweites Gleis und eine teilweise Neutrassierung einiger Abschnitte.

Umspurung[Bearbeiten]

Streckenverläufe in Bonn

Insbesondere im Vergleich zur Rheinuferbahn erwiesen sich Fahrzeit und Komfort der Vorgebirgsbahn schnell als nicht mehr zeitgemäß. Außerdem erwies sich die unterschiedlichen Spurweiten im Verkehr mit den umliegenden Strecken als hinderlich. Bereits 1908 wurden daher zusätzliche, normalspurige Gütergleise zwischen Hermülheim und Vochem sowie zwischen Dransdorf und dem Bonner Ellerbahnhof gebaut. Im Jahr zuvor war bereits die normalspurige Pingsdorfer Güterbahn Vochem–Pingsdorf–Eckdorf um Brühl herum in Betrieb genommen worden, die nun mit Dreischienengleisen ausgerüstet wurde. Im April 1915 wurde schließlich der Umbau der gesamten Vorgebirgsbahn zu einer normalspurigen, elektrischen Eisenbahn genehmigt. Wegen des Ersten Weltkriegs konnten jedoch der Umbau zunächst nicht umgesetzt werden.

Ab 1920 gab es zumindest durchgehende normalspurige Gütergleise vom Staatsbahn-Anschluss in Köln-Klettenberg bis Eckdorf. Für den Personenverkehr wurden als Übergangslösung 1924 meterspurige Benzoltriebwagen zur Komfortsteigerung beschafft. Ab 1929 wurde die Strecke dann, von Bonn ausgehend, umgespurt, teilweise neu trassiert und elektrifiziert, wobei zunächst nur Waldorf erreicht wurde, wo eine vorübergehende Schmalspur-Verbindung zum Bahnhof Kardorf eingerichtet wurde. In Bonn fuhren seit 1929 die Personenzüge der Vorgebirgsbahn dabei ab Bonn Ellerbahnhof über die Rheinuferbahn bis zum Bahnhof Bonn Rheinuferbahnhof, der Abschnitt Bonn Ellerbahnhof – Bonn Friedrichsplatz wurde aufgegeben. Zwei Jahre später erreichte die Normalspurstrecke Schwadorf, die Gesamtstrecke bis Köln wurde 1934 in mehreren Abschnitten eröffnet, ab Brühl komplett zweigleisig.

Im Volksmund nannte man sie wegen ihrer weißen Triebwagen (mit Steuerwagen) Weiße Bahn, dann ab 1954 die „rote Bahn“, wegen des auffälligen karminroten Außenanstrichs der Wagen, durch den sie sich von der Kölner Straßenbahn und der in Köln parallel verlaufenden dampf- und dieselbetriebenen Berrenrather Strecke der KBE („Schwarze Bahn“) deutlich unterschied.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Der Endbahnhof Köln Barbarossaplatz

Nachdem die Strecke im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt worden war, wurde der im März 1945 stillgelegte Verkehr bereits im Juni wieder aufgenommen. In den folgenden Jahren wurde die Strecke modernisiert und neues Wagenmaterial (z. B. Silberpfeile) beschafft. Es verkehrten nun stündliche Personenzüge, dazu Eilzüge zwischen Köln und Brühl und beträchtlicher Güterverkehr. Wegen des steigenden Autoverkehrs wurde die Strecke in den 1950er-Jahren endgültig vom Straßenraum getrennt, insbesondere in Bonn erforderte dies aufwändige Bauwerke. In Köln erhielt die Vorgebirgsbahn gemeinsam mit der Straßenbahn eine eigene Trasse in der Mitte der Luxemburger Straße. Am Endpunkt der Strecke, dem Bahnhof Köln Barbarossaplatz, wurde von 1951 bis 1953 ein neues Empfangsgebäude mit drei dort endenden Gleisen gebaut.

1973 wurde der Güterverkehr zwischen Brühl-Vochem und Bonn-Dransdorf eingestellt.

Umbau auf Stadtbahn[Bearbeiten]

Bereits Mitte der 1960er Jahre wurde die Mitbenutzung der im Bau, bzw. in Planung befindlichen Kölner und Bonner U-Bahn-Tunnel durch die KBE geplant. Zwar war anfänglich vorgesehen, zuerst die Vorgebirgsbahn und als zweites die Rheinuferbahn in das Stadtbahnnetz zu integrieren, doch wurde später die besser ausgebaute Rheinuferbahn vorgezogen. So wurde erst Anfang der 1980er Jahre auch die Vorgebirgsbahn für den Stadtbahn-Betrieb umgerüstet. Es entstanden zwei zusätzliche Haltepunkte Robert-Kirchhoff-Straße in Dransdorf und Kiebitzweg in Hürth, die Oberleitungsspannung wurde auf 750 V gesenkt. Am 26. Oktober 1985 verkehrte der erste Stadtbahnzug als Linie 18 von Bonn Hauptbahnhof bis Schwadorf, wo in einen KBE-Zug umgestiegen werden musste. Der Abschnitt auf Bonner Stadtgebiet wurde dabei nach BOStrab umkonzessioniert. Seit dem 8. November 1986 wird die Strecke vollständig mit Stadtbahnwagen befahren. Die alten Stahl-Triebwagen wurden teilweise an die Linzer Lokalbahn verkauft, wo sie noch bis nach 2000 eingesetzt wurden.

In den folgenden Jahren folgten zahlreiche Umbauten, um die Strecke dem Stadtbahnstandard anzupassen. Seit 1991 verfügt die Vorgebirgsbahn größtenteils über Hochbahnsteige. Lediglich Brühl-Vochem wurde erst später umgebaut. Am 6. September 2004 wurde ein zusätzlicher Haltepunkt Bornheim Rathaus in Betrieb genommen, am 16. Oktober 2006 der neue zweigleisige Abschnitt Roisdorf West–Alfter.

Betrieb[Bearbeiten]

Heute wird die Strecke gemeinsam von KVB und SWB als Stadtbahnlinie 18 befahren. Tagsüber verkehrt die Linie werktags auf der Gesamtstrecke im 20-Minuten-Takt, zwischen Köln und Brühl wird sie auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. Von Bonn aus erfolgen einzelne Verstärkerfahrten bis Bornheim als Linie 68, wodurch im Berufsverkehr ein 10-Minuten Takt und abends ein 30-Min-Takt erreicht wird.

Güterverkehr findet auf der Vorgebirgsbahn nur noch im Streckenabschnitt von Kendenich Süd/Pbf. Fischenich bis Brühl-Vochem (Vochem Nord) statt, um Güter vom Chemiepark Knapsack und der Fa. Rheinpapier und gelegentlich den Kohleveredlungsbetrieben in Berrenrath und Frechen über die Querbahn zum Hafen in Wesseling zu bringen.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Seit der Umstellung der Vorgebirgsbahn auf Stadtbahnbetrieb endet die Linie 18 am Südende am Bonner Hauptbahnhof. In der Gegenrichtung fuhr sie in Köln nun weiter bis Köln-Mülheim, später nach Köln-Chorweiler. Mit Trennung zwischen Hochflur- und Niederflurnetz in Köln bedient die Linie 18 wieder den Streckenast nach Köln-Mülheim und weiter nach Thielenbruch.

Hinter der Haltestelle Bonn West fädelt die Strecke höhenfrei aus der Rheinuferbahn aus und folgt ihr nördlich. Nach der Haltestelle Brühler Straße unterquert sie zusammen mit der Justus-von-Liebig-Straße die Rheinuferbahn und die linke Rheinstrecke. Entlang des Bendenwegs passiert sie den SWB-Betriebshof Dransdorf. An der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße (früher: Bahnhof Bonn-Dransdorf Ügbf) trifft sie auf die stillgelegte Güterbahn Bonn-Dransdorf–Bonn-Dransdorf Ügbf–Bonn Bendenfeld–Bonn Güterbahnhof. Die Verbindungsweiche wurde zwischenzeitlich ausgebaut, die Strecke ist noch vorhanden. Nach dem Bahnübergang Grootestraße folgt die Haltestelle Dransdorf. Hinter Dransdorf wird die Strecke eingleisig und nähert sich auf einem Bahndamm dem Vorgebirge. Nach etwa einem Kilometer passiert sie auf der Brücke über die Kreisstraße K 12n die Stadtgrenze zwischen Bonn und Alfter und damit auch die Eigentumsgrenze zwischen den Stadtwerken Bonn und den Häfen und Güterverkehr Köln. Rechtlich wechselt sie an dieser Stelle von einer Straßenbahn- in eine Eisenbahnstrecke, die nach den Vorschriften der EBO betrieben wird.

Stationen[Bearbeiten]

Brühler Straße
KBE-Triebwagen ET 59 auf der Vorgebirgsbahn
Bahn der Linie 68 in Bornheim

Brühler Straße[Bearbeiten]

Die Haltestelle Brühler Straße wurde 1961 von der KBE als Haltepunkt Bonn-Tannenbusch eingerichtet. Nach der Entstehung der Großwohnsiedlung Neu-Tannenbusch und der Verlegung der Rheinuferbahn dorthin erhielt die Haltestelle ihren heutigen Namen. Die Station ist verhältnismäßig abgelegen und den meisten Fahrgästen vor allem dadurch bekannt, dass sie von Zügen, die in den Betriebshof Dransdorf einrücken, als Ziel geschildert wird. Sie besteht aus einem Mittelbahnsteig.

Robert-Kirchhoff-Straße[Bearbeiten]

Die Haltestelle Roberf-Kirchhoff-Straße erschließt den östlichen Teil von Dransdorf und das zugehörige Gewerbegebiet inklusive des Stadtbahn-Betriebshofs der SWB. Der über eine Brücke erreichbare Mittelbahnsteig wurde im Mai 1985 zur Vorbereitung auf den Stadtbahnbetrieb eröffnet.

Dransdorf[Bearbeiten]

Die heutige Haltestelle Dransdorf ist Überbleibsel des früher deutlich größeren Bahnhofs der KBE. Neben dem Personenverkehr gab es erheblichen Güterumschlag, außerdem war die aus Bonn kommende Strecke bis Dransdorf wegen des starken Güterverkehrs dreigleisig ausgebaut, während die Vorgebirgsbahn hinter Dransdorf eingleisig wurde. Heute besteht die Haltestelle Dransdorf noch aus zwei seitlichen Hochbahnsteigen.

Bornheim[Bearbeiten]

Der Bahnhof Bornheim erschließt den Ort Bornheim und hat, obwohl er an einem eingleisigen Streckenabschnitt liegt, zwei Gleise und Bahnsteige, da sich hier bis zum zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Roisdorf West–Alfter die Bahnen regulär begegneten und sich hier zudem der Endpunkt der Linie 68 befindet. Die Bahnen dieser Linie nutzen auch das in Richtung Dersdorf vorhandene Wendegleis.

Planungen[Bearbeiten]

Die Linie 18 ist heute die Linie mit dem höchsten Fahrgastaufkommen, die Kapazität ist jedoch durch die eingleisigen Abschnitte zwischen Bonn und Brühl eingeschränkt. Daher wird der zweigleisige Ausbau als vordringlicher Bedarf eingestuft. Als Nächstes ist der Ausbau des Abschnitts Brühl Mitte–Badorf vorgesehen. Wenn das Planfeststellungsverfahren bis 2012 abgeschlossen werde, könne voraussichtlich 2014 mit dem Bau begonnen werden.[1]

Da es zwischen den Haltestellen Klettenbergpark und Efferen an der Kreuzung Militärringstraße/Luxemburger Straße immer wieder zu langen Staus kommt, ist für das Jahr 2015 der Bau eines 70 Meter langen Tunnels hinter der Wendeanlage Klettenberg geplant, durch den die Bahn diesen Staubereich unterqueren würde. [2]

Ausgehend von Hürth-Hermülheim ist ein Abzweig (Stichbahn) bis ins Zentrum von Hürth (Hürth Mitte) geplant. Allerdings ist hier die Frage der Abdeckung eines betrieblichen Defizits noch nicht geklärt.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Alexandra Ringendahl: Grünes Licht für zweites Gleis. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 12. Juli 2011. Abgerufen am 9. August 2011
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatMini-U-Bahn unter der Chaos-Kreuzung. In: EXPRESS. Abgerufen am 25.Januar 2011.

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Herdam: Köln-Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang-Herdam-Fotoverlag, Wesseling 1986, ISBN 3-921980-20-8.
  • Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 4. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-660-9.
  • Axel Reuther, Klaus Oehlert-Schellberg: Schienennahverkehr in Köln. GeraMond-Verlag, München 2006, ISBN 978-3-7654-7370-8