Bahnstrecke Radolfzell–Mengen

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Radolfzell–Mengen
Strecke der Bahnstrecke Radolfzell–Mengen
Streckennummer (DB):4330
Kursbuchstrecke (DB):732, ex 304h
Fahrplanfeld:831 (1996–2006)
Streckenlänge:56,78 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius:245 m
Zweigleisigkeit:Radolfzell–Brandbühl West
Brandbühl Ost–Stahringen[1]
Strecke – geradeaus
von Basel Bad Bf
Bahnhof, Station
−0,050 Radolfzell 398 m
   
nach Konstanz
Haltepunkt, Haltestelle
1,465 Radolfzell-Haselbrunn
   
2,700 Haselbrunn (Radolfzell)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
4,261 Brandbühl West früher Rehbösch (Üst)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
4,759 Brandbühl-Tunnel (260 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,241 Brandbühl Ost (Üst)
Bahnhof, Station
7,270 Stahringen 440 m
   
nach Friedrichshafen
   
8,000 Infrastrukturgrenze DB Netz / Landkreis Konstanz
Haltepunkt, Haltestelle
10,800 Wahlwies
Straßenbrücke
Bundesautobahn 98
Haltepunkt, Haltestelle
13,820 Nenzingen
Bahnhof, Station
17,366 Stockach 481 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
17,690 Kanal der Stockacher Aach
   
17,8590 Infrastrukturgrenze Landkreis Konstanz / Stadt Meßkirch[2]
Brücke über Wasserlauf (klein)
17,860 Stockacher Aach
   
20,830 Zizenhausen
Brücke über Wasserlauf (klein)
22,300 Stockacher Aach, Bundesstraße 313
   
22,600 Hoppetenzell
Brücke über Wasserlauf (klein)
23,800 Stockacher Aach, Bundesstraße 313
   
24,760 Mühlingen-Zoznegg
Brücke über Wasserlauf (klein)
27,350 Stockacher Aach
Bahnhof ohne Personenverkehr
27,652 Schwackenreute 621 m
   
nach Altshausen
Bahnhof, Station
31,930 Sauldorf 614 m
   
32,800 Anschluss Tegometall
   
34,420 Bichtlingen
Brücke über Wasserlauf (klein)
35,600 Ablach
   
37,724 Meßkirch 607 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
40,560 Ablach
   
41,590 Menningen-Leitishofen
Brücke über Wasserlauf (klein)
41,700 Ablach
Brücke über Wasserlauf (klein)
44,000 Ablach
   
44,420 Göggingen (Baden)
Brücke über Wasserlauf (klein)
45,300 Ablach
   
47,400 alter Anschluss Tegometall
   
47,500 neuer Anschluss Tegometall
Bahnhof, Station
47,731 Krauchenwies 581 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
48,700 Ablach
Straßenbrücke
49,500 Landesstraße 466
   
nach Sigmaringen
   
51,850 Zielfingen
   
53,900 Anschluss Dillmannsches Sägewerk
Brücke über Wasserlauf (klein)
55,100 linke Ennetacher Ablach
   
55,9340 Infrastrukturgrenze Stadt Meßkirch / DB Netz
Brücke über Wasserlauf (klein)
56,000 rechte Ennetacher Ablach
   
von Sigmaringen
Bahnhof, Station
56,731 Mengen 559 m
Strecke – geradeaus
nach Ulm

Quellen: [3][4]

Die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen (auch Ablachtal-Bahn, Ablachtalbahn bzw. Hegau-Ablachtal-Bahn) ist eine Eisenbahnverbindung in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Radolfzell am Bodensee über Stahringen und Stockach nach Mengen. Der Abschnitt von Radolfzell bis Stahringen ist als Hauptbahn, die weitere Strecke bis Mengen als Nebenbahn klassifiziert.

Die Strecke wurde als Teil einer Fernverkehrsverbindung von Ulm an den Bodensee und in die Schweiz gebaut. Der reguläre Personenverkehr endete zwischen 1954 und 1982. Der südliche Abschnitt zwischen Radolfzell und Stockach wurde 1996 für den Schienenpersonennahverkehr reaktiviert. Der nördliche Streckenabschnitt von Stockach nach Mengen wird hingegen nur von Güter- und Sonderzügen genutzt. Wegen Baumängeln mussten Teile dieses Abschnitts 2005 vorübergehend sowie seit 2017 der Abschnitt Sauldorf – Stockach bis auf weiteres[5] gesperrt werden.

Streckenbezeichnung und Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der Ablachtal-Bahn Radolfzell–Mengen zweigt in Stahringen die Bahnstrecke nach Friedrichshafen ab, die als Bodenseegürtelbahn bezeichnet wird und auf der die SPNV-Züge als Seehänsele vermarktet werden.[6] Das SPNV-Angebot auf dem südlichen Streckenabschnitt der Ablachtalbahn zwischen Stockach und Radolfzell wird als Seehäsle vermarktet,[7] in Anlehnung an die Produktbezeichnung „Seehas“ für das S-Bahn-ähnliche Angebot auf der Strecke zwischen Konstanz und Engen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 2. September 1859 hatte eine länderübergreifende Versammlung von Abgeordneten der Region zwischen Alb, Bodensee und Schwarzwald beschlossen, sich für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Ulm, dem Bodensee und dem Schwarzwald einzusetzen. In allen an der geplanten Strecke liegenden Städten wurden Eisenbahnkomitees gegründet.[8]

Diese planten, die neue Bahnlinie von Ulm über Ehingen, Riedlingen, Mengen, Meßkirch, Stockach, Radolfzell, Singen, Schaffhausen, Waldshut und Säckingen nach Basel zu konzipieren und sahen ab Meßkirch eine Abzweigung über Tuttlingen und Donaueschingen nach Freiburg und weiter über den Rhein und die Vogesen bis nach Chaumont vor. Dieser Streckenführung wurde große Bedeutung beigemessen, weil sie die kürzeste Verbindung zwischen Wien und Paris darstellen und auch als kürzester Schienenweg von Berlin über Leipzig, Nürnberg, Ulm, Radolfzell, Schaffhausen, Zürich nach Mailand Bedeutung erlangen sollte.[8]

1865 schlossen die im Deutschen Bund locker zusammengeschlossenen, aber souveränen Staaten Baden, Preußen und Württemberg trilaterale Staatsverträge zu „länderübergreifenden“ Bahnprojekten und zur Durchfahrung der preußischen Provinz Hohenzollernsche Lande.

Diese Verträge ermöglichten neben anderen Projekten den Bau der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen und der Strecken Radolfzell–Mengen/Sigmaringen und Schwackenreute–Altshausen. Die Anschlusspunkte der badischen und der württembergischen Staatsbahn aneinander sollten in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf sein.

Die beiden süddeutschen Länder achteten bei der Trassenführung genau darauf, dass ihre Strecken möglichst viel „großen Durchgangsverkehr“ anziehen würden. Das Königreich Württemberg begann mit dem Bahnbau von Ulm nach Mengen, auf badischer Seite verzögerte sich jedoch das Vorhaben.[8]

Bau der Hegau-Ablachtalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mengen mit Bahnhof um 1900

Dem Bau der Hegau-Ablachtalbahn in den Jahren 1865 bis 1873 durch die Badische Staatsbahn gingen Planungen überregionaler Gremien und der örtlichen Eisenbahnkomitees voraus.[8]

Die Hegau-Ablachtalbahn wurde in mehreren Streckenabschnitten gebaut und eröffnet:

Zwischen 1866 und 1870 wurde der Abschnitt Radolfzell–Meßkirch gebaut. Der Bahndamm wurde für zweigleisigen Verkehr ausgelegt, ebenso die steinernen Widerlager der Brücken, was noch heute an den beiden großen Brücken zwischen Mühlingen und Zizenhausen zu sehen ist. Es wurde allerdings nur ein Gleis verlegt, wobei es bisher auch geblieben ist.[8] Als erstes wurde am 20. Juli 1867[A 1] die Strecke Radolfzell–Stahringen–Stockach eröffnet. Es folgte die Strecke Stockach–Schwackenreute–Meßkirch am 3. Februar 1870.

Zum Weiterbau zwischen Meßkirch und Mengen musste zu Preußen gehörendes hohenzollernsches Gebiet durchquert werden. Preußen, das in Süddeutschland keine eigenen Eisenbahnambitionen hegte, wollte die Hauptorte seiner beiden Fürstentümer an das Eisenbahnnetz der Nachbarländer angebunden wissen. Zur Genehmigung der Durchquerung Hohenzollerns im Bereich Krauchenwies stellte Preußen die Bedingung, dass Baden eine Stichbahn von Krauchenwies nach Sigmaringen bauen müsste. So wurden die beiden Linien Meßkirch–Mengen und Krauchenwies–Sigmaringen auf badische Staatskosten 1873 gebaut.[8] Vom Bahnhof Krauchenwies aus verliefen zwei Schienenstränge parallel durch den Fürstlichen Park. Die im Park befindlichen Lager und Pfeiler der Ablachbrücke erinnern an die zweigleisige Schienenführung. Erst weiter entfernt, auf der Höhe des heutigen Strandbades von Krauchenwies (Steidlesee), zweigt die Bahnstrecke Krauchenwies–Sigmaringen nach Norden ab. Am 6. September 1873 wurde die Strecke Meßkirch über Krauchenwies nach Mengen zusammen mit der Strecke von Krauchenwies nach Sigmaringen eingeweiht. Preußen erreichte unabhängig davon auch, dass die Hohenzollernsche Lande in Hechingen Anschluss an die Eisenbahnen der Nachbarländer erhielt, ohne zunächst ein eigenes Schienennetz zu bauen.

Lokalen Widerstand gab es wegen des Baus der Stichbahn von Meßkirch nach Pfullendorf und der Abzweigstrecke von Meßkirch nach Tuttlingen, obwohl letztere Strecke bereits abgesteckt war. Der Ingenieur Robert Gerwig, der die Badische Schwarzwaldbahn geplant hatte und nun die Strecke von Radolfzell nach Meßkirch konzipierte, verlegte den in Meßkirch geplanten Knotenbahnhof auf die „grüne Wiese“ bei Schwackenreute.[8] Der Bahnhof Schwackenreute wurde als Kreuzungsbahnhof großräumig dimensioniert.[8] So wurde am 11. August 1873 in Schwackenreute durch die Badische Staatseisenbahnen die Anbindung nach Pfullendorf (westlicher Teil der Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute) eröffnet. Eine Abzweigung in den Schwarzwald von Schwackenreute in westliche Richtung unter Umgehung Tuttlingens bis zum Anschluss an die Schwarzwaldbahn bei Hattingen wurde ebenfalls projektiert. Der Plan wurde aber nicht ausgeführt, stattdessen baute Württemberg die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen.

Die überregionale Funktion erfüllte die Ablachtalbahn nur zum Teil; auf der Strecke Ulm–Radolfzell kam es nicht zu durchgehenden Zugverbindungen. Das am 1. November 1873 eingesetzte Schnellzugpaar, das 100 Minuten benötigte, um von Radolfzell über Mengen nach Ulm zu fahren,[9] wurde 1875 mangels Rentabilität wieder eingestellt, es gab kaum Nachfrage.[8] 1879 wurde die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen zur Nebenbahn abgestuft. Die Gesamtstrecke wurde fortan durch Personenzüge bedient, die überall hielten.[10]

Die Bahn und der Zweite Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweiten Weltkrieg war die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen kriegswichtig. Am 22. Februar 1945 hatte eine Staffel britischer Jagdbombern die wichtigsten Bahnhöfe entlang der Linie Singen – Mengen – Ulm im Visier. In Meßkirch nahmen Jagdbomber das Bahnhofsgelände und einen Güterzug sowie eine Rangierlok unter Beschuss und zerstörten Teile des Bahnhofsgeländes, der Gleisanlagen und der Eisenbahn- wie die Bahnhofstraßenbrücke über den damals noch offenen Grabenbach.[11]

Zwischen Stilllegung und Erhalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde von der Deutschen Bundesbahn in Etappen stillgelegt: Am 13. Dezember 1954 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Krauchenwies – Mengen eingestellt, am 1. September 1960 der Gesamtverkehr. Danach folgte der Abbau dieses Streckenabschnitts. Dabei wurden die Schienen nach dem Bahnhofsgelände Krauchenwies bis zur Werksanbindung des Dillmannschen Sägewerks bei Mengen entfernt.

Der Personenverkehr auf der Strecke Meßkirch – Krauchenwies – Sigmaringen wurde zum 1. Juni 1969 eingestellt.

Am 28. Mai 1972 erfolgte die Einstellung des Schienenpersonenverkehrs auf dem Abschnitt Stockach – Meßkirch, am 25. September 1982[A 2] auch auf dem südlichen Abschnitt Stockach – Stahringen.

Bahnhof Krauchenwies

Ausgehend vom Bahnhof Krauchenwies bestanden zeitweise zwei Anschlussgleise zur Firma Tegometall, von denen heute nur mehr der nördliche, größere Anschluss in Betrieb ist. Dieser wurde 1982 in Betrieb genommen. Dazu wurde nach der Ablacher Straße beim Bahnhof Krauchenwies ein etwa 900 Meter langer Schienenstrang eingefügt, der bis in das Werk der Firma führt.[12]

Am 29. September 1986 wurde auf Betreiben von Tegometall der abgebaute, nördliche Streckenabschnitt Krauchenwies – Mengen für den Güterverkehr mit Landeszuschüssen wieder aufgebaut und in Betrieb genommen, inklusive Errichtung dreier Bahnübergänge über die Bundesstraße 311, die Landesstraße 456 und die Andelsbachbrücke. Damaliger Streckenstatus war „Rangiergleis des Bahnhofs Mengen“. Im Gegenzug wurde zeitgleich zum 29. September 1986 der Güterverkehr auf dem Streckenabschnitt Meßkirch – Krauchenwies eingestellt.[A 3] Die Einstellung des Gesamtverkehrs erfolgte am 1. März 1987. Dieser Streckenabschnitt wurde aber am 28. Mai 1989 wieder für den Güterverkehr freigegeben und zwischen Meßkirch und Mengen zur „Nebenbahn“ umgewandelt.

Wegen des Marktorientierten Angebotes Cargo (MORA C), einem Sanierungsprogramm der damaligen DB Cargo AG, der Güterverkehrs-Sparte der Deutschen Bahn AG wurde zum 2. Januar 2002 auf der Strecke Mengen – Schwackenreute der Wagenladungsverkehr durch die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) übernommen, schrumpfte ab August 2004 auf noch ein tägliches Güterzugpaar.[13][14][8] Zwischen 2003 und 2005 kam ein regelmäßiger Kiesverkehr Schwackenreute–Mengen–BalingenSchömberg hinzu. Die HzL setzte hierfür zweiachsige Fz-Wagen ein.

Zum 16. November 2002 schrieb die DB Netz AG den Streckenabschnitt Stockach – Schwackenreute zur Übernahme der Streckeninfrastruktur an Dritte nach § 11 AEG aus.[15] Eine Arbeitsgruppe mit Mitgliedern aus den drei Anliegergemeinden Sauldorf, Hohenfels und Mühlingen bemühte sich im November 2002 nach Bekanntwerden der Stilllegungsabsicht um Gespräche mit der Deutschen Bahn, um für die Bahnstrecke Stockach – Schwackenreute – Sauldorf – Meßkirch ein alternatives Nutzungskonzept zu unterbreiten; dieses sah von Stockach nach Meßkirch einen Draisinenbetrieb vor.[16][17] Am 26. März 2003 erfolgte der Antrag der DB Netz AG auf Stilllegung.

Brücke über die Ablach im Fürstlichen Park Krauchenwies

Der VCD gab im Mai 2004 bekannt, dass die DB Netz AG mit der Firma Tegometall über einen Verkauf der kompletten, rund 38 Kilometer langen Bahnstrecke von Stockach nach Mengen in Verhandlung stehe, als Preis stand die Summe von einer Million Euro im Raum. Noch wenige Jahre zuvor hatte die Bahn laut Bürgermeister Zwick allein für den Abschnitt Stockach – Schwackenreute 3,5 Millionen Mark (1,79 Millionen Euro) verlangt.[18] Das Unternehmen Tegometall sei wegen seines Schwerlastverkehrs (Stahlcoils zu seinen Werken Krauchenwies und Sauldorf) am Streckenerhalt interessiert. Der VCD wollte die Strecke dagegen für den öffentlichen Verkehr durch Beteiligung der öffentlichen Hand sichern und schlug deshalb deren Erwerb durch einen Zweckverband der betroffenen Kommunen und der Landkreise Sigmaringen und Konstanz vor; man schätzte den Aufwand für Instandsetzung von Oberbau und Bahnübergängen auf rund 450.000 Euro.[19][20]

Die Strecke von Stockach nach Mengen wurde schließlich im Oktober 2004 durch die Ablachtal-Bahn GmbH gekauft und seither als Nichtbundeseigene Eisenbahn (Konzession gem. § 6 AEG für den Güterverkehr) betrieben.[21] Gesellschaftsrechtlich war die Ablachtal-Bahn GmbH mit dem Krauchenwieser Unternehmen Tegometall als Hauptfrachtkunden an der Strecke verbunden.[15] Damit war die drohende Stilllegung abgewendet. Die betroffenen Landkreise Sigmaringen und Konstanz waren nicht zu einer Übernahme oder Beteiligung bereit gewesen.[22]

Der Streckenabschnitt zwischen Stockach und Schwackenreute wurde im Frühjahr 2005 wegen Oberbaumängeln und anschließender Oberbauarbeiten gesperrt. Der Kiesverkehr von Schwackenreute über Stockach in die Schweiz Schweiz verlief daher zeitweise über den Umweg via Mengen und Tuttlingen. Im Juli 2005 erfolgte auch die zustandbedingte Sperrung des Abschnitts von Schwackenreute nach Krauchenwies, wodurch der HzL-Kiesverkehr Schwackenreute – Schömberg zwangsweise endete (und nie mehr wieder aufgenommen wurde). Mit Zuschüssen des Landes Baden-Württemberg wurde die Streckeninfrastruktur Stockach – Krauchenwies – Mengen ab 2009 wieder Instand gesetzt.[23][24] Das Land Baden-Württemberg stellte aus dem Konjunkturpaket II fünf Millionen Euro für die Strecke der Ablachtal-Bahn GmbH zwischen Stockach und Mengen zur Verfügung.[25] Zwischen 2009 und 2010 fanden umfangreiche Sanierungsmaßnahmen an Gleisen, Bahnübergängen und Brücken statt, und ab August 2011 wurde der Kies-Güterverkehr wieder durchgängig zwischen Schwackenreute und Radolfzell (weiter in die Schweiz) aufgenommen. Die Ablachtal-Bahn GmbH stellte als Eisenbahninfrastrukturunternehmen den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Nutzung der Trasse gegen Entgelt zur Verfügung.

Seit Sommer 2017 ist der Streckenabschnitt Stockach – Sauldorf infolge Biberschäden am Bahndamm bei Sauldorf gesperrt.[5][26] Seither wurde die Reststrecke zwischen Mengen und Sauldorf nur noch für den Stahlcoil-Transport zu den Tegometall-Werken Krauchenwies und Sauldorf genutzt.

Im September 2005 ist das rund 23.000 Quadratmeter große Bahnhofsareal von Meßkirch für rund 400.000 Euro an die Stadt verkauft und in ein Einkaufsareal umgewandelt worden.[27]

Bestrebungen, die Strecke Stockach–Mengen für Personenverkehr zu reaktivieren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NE 81 der HzL auf dem Seehäsle

Eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts von Stockach nach Mengen für den Personenverkehr wurde mehrfach diskutiert. Die Idee, das Seehäsle von Stockach nach Mengen zu verlängern, kam 1999 aus Meßkirch. Im Juni 2001 wurde durch den Regionalverband Bodensee-Oberschwaben beim Büro SMA eine Studie in Auftrag gegeben, in der vornehmlich das regionale Potenzial im Gebiet zwischen Stockach und Mengen untersucht wurde.[28] Darin wurde aber ein für die Wiederaufnahme des Zugverkehrs zu geringes Fahrgastaufkommen prognostiziert.[29] Die SMA-Studie schätzte die Investitionen in eine umfassende Ertüchtigung für SPNV und Beschleunigung auf mindestens 37 Millionen und bis zu 64 Millionen DM, hinzu kämen jährliche Betriebskosten von rund vier Millionen DM.[28]

Im Mai 2004 gründete der Landesverband Baden-Württemberg des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD) eine „Interessengemeinschaft Hegau-Ablachtal-Bahn“ und rief Bürger und öffentliche Institutionen auf, sich für die stilllegungsbedrohte Bahnstrecke zu engagieren.[30] In einem Gegengutachten des Verkehrsclubs Deutschland zur SMA-Studie von 2001, ausgeführt von der Agentur Vieregg-Rössler im Juli 2004, wurde zwar die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Strecke für den Lokalverkehr bestätigt, aber die Idee angesprochen, die Strecke als Teil einer überregionalen Achse von München und Ulm nach Basel erneut zu prüfen, für die sie im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden war.[31] Für eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts im Personenverkehr, inkl. der abgebauten Spange Krauchenwies – Sigmaringen, macht sich auch die Initiative Bodensee-S-Bahn stark.[32]

Übernahme der Strecke durch die Kommunen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 2019 bot die Ablachtal-Bahn GmbH die Strecke Stockach–Mengen den Anliegerkommunen zum Kauf an.[33] Ende Oktober 2020 beschlossen die Stadt Meßkirch und die Gemeinde Sauldorf, die Strecke für einen symbolischen Euro von der Ablachtal-Bahn GmbH zu kaufen, sie als kommunales Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) nach zunächst einfachen und kostengünstigen Standards zu betreiben und gemeinschaftlich bis zu 100.000 € Betriebskostendefizit im Jahr zu tragen.[34] Der Kauf wurde Ende Dezember 2020 vollzogen und seit dem 1. März 2021 betreibt die Stadt Meßkirch die Strecke als EIU.[35][2] Damit sind die Voraussetzungen für einen durchgehenden Betrieb zwischen Mengen und Stockach unter kommunaler Regie geschaffen.[36]

Nach einer positiv ausgefallenen Potentialuntersuchung zur Ablachtalbahn für den Schienenpersonennahverkehr, die durch das Land für 43 stillgelegte Strecken durchgeführt worden war, soll 2021 auch eine Machbarkeitsuntersuchung für einen planmäßigen SPNV Mengen – Radolfzell beauftragt werden.[37][38]

Bahnknoten Schwackenreute
Bauzug des EVU Captrain im Bahnknoten Schwackenreute

Um für die Ablachtalbahn zu werben und die Kommunen beim Betrieb der Strecke zu unterstützen, hat sich 2019 ein Förderverein gegründet.[39]

Nach Erwerb der Strecke durch die Anliegerkommunen Meßkirch und Sauldorf sollen ab März 2021 zwischen Stockach und Sauldorf erstmals wieder Züge fahren, zunächst Arbeitszüge zum Ausbringen von Material wie Gleisschotter.[40][41]

Ab Juli 2021 sollen auf der Strecke Radolfzell–Mengen an Sonn- und Feiertagen drei Verbindungen pro Richtung als „Biberbahn“ verkehren.[42]

Betrieb Radolfzell–Stockach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NE 81 im Seehäsle-Design, aufgenommen im HzL-Werk Immendingen

Reaktivierung Radolfzell–Stockach 1996[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Bahnreform und der Regionalisierung des Schienennahverkehrs kam es ab 1994 zu einer Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs, wovon auch die Bahnstrecke Radolfzell – Stockach profitierte. Am 8. September 1996 wurde im Auftrag und mit Zuschüssen des Landkreises Konstanz der für den Personenverkehr stillgelegte Streckenabschnitt zwischen Stockach und Radolfzell reaktiviert und von der Mittelthurgaubahn betrieben. Der Landkreis Konstanz pachtete hierfür den Streckenabschnitt zwischen Stahringen und Stockach von der Deutschen Bahn und ließ diesen grundlegend sanieren.

Stammfahrzeuge für den Verkehr nach Stockach waren von der Reaktivierung des SPNV 1996 an drei Prototypen des Dieseltriebwagen-Typs GTW 2/6 des Schweizer Herstellers Stadler Rail (Bm 596 671–673). Ab 2005 wurden wegen der großen Nachfrage im Schülerverkehr zwei zusätzliche Umbau-Steuerwagen eingesetzt. Nach Liquidation der Mittelthurgaubahn (MThB) ging der Betrieb 2003 auf die Nachfolgegesellschaft EuroThurbo über, die wiederum 2005 mit der deutschen SBB-Tochtergesellschaft SBB GmbH vereinigt wurde.

Wegen häufiger Ausfälle der eingesetzten GTW-Triebwagen kamen ab 2001 sporadisch verschiedenste Ersatzfahrzeuge zum Einsatz: U. a. eine Schienenbus­garnitur (VT 98 + VS 98) der Hochwaldbahn, Regiosprinter der Rurtalbahn GmbH und Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL). Ab Oktober 2005 mussten alle drei GTW-Triebwagen abgestellt werden: Sie wurden durch eine MAN-Schienenbusgarnitur der HzL und drei NE 81 der Bodensee-Oberschwaben-Bahn ersetzt. Erst ab 28. August 2006 kamen zwei aufgearbeitete GTW wieder zum Einsatz.

Regio-Shuttle der HzL im Seehäsle-Design (Radolfzell 2011)

Seehäsle-Betrieb ab 2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die SBB GmbH diese GTW-Prototypen als „dauerhaft nicht einsatzfähig“ bezeichnete und vom Landkreis Konstanz Geld für Ersatzfahrzeuge forderte, wurde der Verkehrsvertrag mit der SBB GmbH zum Jahresende 2006 gekündigt. Die GTW-Prototypen wurden über einen Zwischenhändler an die italienische Ferrovie del Sud Est verkauft.

Die Hohenzollerische Landesbahn setzte sich in zwei Ausschreibungsverfahren sowohl für den Betrieb 2006 bis 2008 als auch von 2009 bis 2023 durch. Als Zwischenlösung wurden bis 2009 drei NE 81 (ex Bodensee-Oberschwaben-Bahn) eingesetzt, im Frühling 2009 wurden sie von vier neu beschafften Regio-Shuttle-Triebwagen mit den Betriebsnummtern VT 251 bis VT 254 abgelöst (die NE 81 gingen an die SWEG und inzwischen an die Schwäbische Alb-Bahn). Der Verkehr der seit 2006 als Seehäsle vermarkteten Verbindung wird vom HzL-Verkehrsbetrieb Ringzug in Immendingen abgewickelt, wo die Triebwagen auch gewartet werden. In den Hauptverkehrszeiten montags bis freitags wird heute ein Halbstunden-Takt zwischen Radolfzell und Stockach angeboten, sonst verkehren die Züge stündlich. In Stockach errichtete die HzL eine Tankstelle an Gleis 3.

Von der DB Netz AG wurde 2012 der Streckenabschnitt zwischen Stahringen und Stockach für rund 275.000 € an den bisherigen Pächter, den Landkreis Konstanz, verkauft. Im Gegensatz zu gepachteten Strecken sind so Landeszuschüsse zum Streckenunterhalt möglich.[43] Der Landkreis betreibt die Strecke über seinen Eigenbetrieb EIU/EVU „seehäsle“.

Eine Elektrifizierung des Seehäsle-Betriebs und Verlängerung nach Hindelwangen wird mittelfristig vom Landkreis angestrebt.[44]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nach anderer Quelle 10. Juli 1867
  2. Nach anderer Quelle 26. September 1982
  3. Nach anderen Angaben wurde die 1960 stillgelegte und anschließend abgebaute Bahnstrecke Krauchenwies–Mengen am 1. Oktober nach Verlegung neuer Gleise wiedereröffnet. Gleichzeitig wurde die Strecke Meßkirch–Krauchenwies endgültig stillgelegt; die Gleise sollten abgebaut werden. Vgl. Einstmals. In: Südkurier vom 26. Oktober 2011.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Frank von Meißner: Neue Regio-Shuttles für Seehäsle. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2008.
  • Frank von Meißner: Neues von Seehas & Co. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2006.
  • Michael Kochems, Frank von Meißner: Regionalbahnen im Südwesten. ALBA-Verlag, Düsseldorf 2004, ISBN 3-87094-240-1.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-758-3, S. 24–26.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 146–148.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Hegau-Ablachtal-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4330-brandbuehl.html Brandbühl-Tunnel ist seit Sanierung im Jahr 1985 nur eingleisig
  2. a b Ablachtalbahn. Stadt Meßkirch, 1. März 2021, abgerufen am 1. März 2021.
  3. DB Netze - Infrastrukturregister
  4. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  5. a b Gregor Moser: Verkehrsminister nimmt Stellung zum Thema Personenverkehr auf der Ablachtalbahn. In: Südkurier. 20. Juli 2018, abgerufen am 25. November 2018: „(Verkehrsminister Winfried Hermann in einem Antwortschreiben an Andrea Bogner-Unden) Gegenwärtig ist der Streckenabschnitt zwischen Stockach und Sauldorf aufgrund fehlender Stabilität des Bahndamms gesperrt.“
  6. seehänsele - Ihre Regionalbahn am Bodensee. Abgerufen am 28. Dezember 2020.
  7. Das seehäsle: Verbindung vom Bodensee in den Hegau. Abgerufen am 28. Dezember 2020.
  8. a b c d e f g h i j Alfred Th. Heim: Ablachbahn schon beim Bau als Fernstrecke geplant. In: Südkurier vom 10. August 2004.
  9. Karlheinz Fahlbusch (kf): In 100 Minuten vom See nach Ulm. In: Südkurier vom 12. Februar 2005.
  10. Nach Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland in Stuttgart in Gregor Moser: Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden – Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008.
  11. Alfred Th. Heim: Als die Bomben fielen. In: Südkurier vom 22. Februar 2005.
  12. Reiner Schruft: Neuer Anschluss Tegometall Krauchenwies. April 2008, abgerufen am 25. November 2018.
  13. HzL übernimmt DB-Cargo Güterverkehr im Raum Neckar-Alb/Oberschwaben. Railfan vom 24. Juli 2001.
  14. Kooperationen zwischen DB Cargo und NE-Bahnen im Rahmen von Mora C. Railfan vom 5. November 2001.
  15. a b Peter Hermann: Verkauf der Bahnlinie perfekt. In: Südkurier vom 27. Oktober 2004.
  16. Draisine nach Meßkirch. In: Südkurier vom 12. November 2002.
  17. eu: Alle an einem Strang. In: Südkurier vom 16. November 2002.
  18. Markus Vonberg: Gemeinsam am Zug. In: Südkurier vom 29. April 2004.
  19. Markus Vonberg: “Zweckverband gründen”. In: Südkurier vom 6. Mai 2004.
  20. Karlheinz Fahlbusch (kf): „Wir brauchen Schienen!“ In: Südkurier vom 18. Mai 2004.
  21. Bundesnetzagentur - Homepage - Schienennetz-Benutzungsbedingungen der Ablachtal-Bahn - Allgemeiner Teil (SNB-AT) - Stand: 17. August 2019. Abgerufen am 27. Dezember 2020.
  22. Hegau-Ablachtal-Bahn. Radeln statt Zugfahren: Tour nach Meßkirch. In: Südkurier vom 23. September 2005.
  23. Konjunkturprogramm für die Güterverkehrsstrecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Baden-Württemberg. (Nicht mehr online verfügbar.) Innenministerium Baden-Württemberg, März 2009, ehemals im Original; abgerufen im März 2009: „Die Förderung der Güterverkehrsinfrastrukturen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Baden-Württemberg mit Mitteln des Konjunkturprogramms II des Bundes in Verbindung mit dem Investitionsprogramm des Landes (...) habe ein Volumen von insgesamt 20 Millionen Euro, verteilt über den Zeitraum von drei Jahren. (...) Insgesamt sind vom Konjunkturprogramm 104,4 Kilometer auf folgenden Strecken betroffen: (...) Mengen - Krauchenwies - Stockach“
  24. Konjunkturprogramm für die Güterverkehrsstrecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Baden-Württemberg. Eisenbahnfreunde Zollernbahn e. V., März 2009, abgerufen am 25. November 2018 (Zitiert die im Original nicht mehr abrufbare Pressemitteilung des Innenministeriums Baden-Württemberg vom 5. März 2009).
  25. Gregor Moser (mos): Bürgermeister Zwick gibt keinen Kommentar ab. In: Südkurier vom 8. Mai 2010.
  26. Fotos der physikalischen Absperrung in Sauldorf: "Ablachtalbahn heute IV : Meßkirch - Schwackenreute Teil 2 Sauldorf 1". Drehscheibe-Internetforen, 23. November 2018, abgerufen am 25. November 2018.
  27. Manfred Dieterle-Jöchle (dim): Bahngelände gekauft. In: Südkurier vom 20. September 2005.
  28. a b Kein Zug zwischen Stockach-Mengen. Gestern wurde Gutachten vorgestellt – Fahrgastzahlen für Personenverkehr wären zu niedrig. In: Südkurier vom 13. September 2001.
  29. Fehlende Fahrgäste. Gutachten: Kaum Nachfrage nach Seehas-Weiterführung. In: Südkurier vom 14. September 2001.
  30. Verkehrsclub Deutschland, LV Baden-Württemberg: IG Hegau-Ablachtalbahn. Abgerufen am 27. Dezember 2020.
  31. Überprüfung der von SMA und Partner AG im Juni 2001 vorgelegten Studie „Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Stockach – Mengen“. (PDF; 385 kB)
  32. Broschüre Bodensee-S-Bahn. (PDF; 3,0 MB) Initiative Bodensee-S-Bahn, September 2011, abgerufen am 25. November 2018.
  33. Stephan Freissmann, Manfred Dieterle-Jöchle: Ablachtalbahn: Es gibt ein Verkaufsangebot für die Bahnstrecke von Stockach nach Mengen. Südkurier, 31. Juli 2019, abgerufen am 14. September 2019.
  34. Frank von Meißner: Ablachalbahn: Neue Herausforderungen | Beratung im Bahnbetrieb. Abgerufen am 28. Dezember 2020.
  35. Baden-Württemberg: Stadt Meßkirch seit heute für den Bahnbetrieb der Ablachtalbahn zuständig. Lok-Report, 1. März 2021, abgerufen am 1. März 2021.
  36. Oliver Fiedler: Messkirch und Sauldorf "kaufen" die Ablachtalbahn-Strecke. In: Singener Wochenblatt. Verlag Singener Wochenblatt, 23. Oktober 2020, abgerufen am 23. Oktober 2020.
  37. Manfred Dieterle-Jöchle: Meßkirch: Positive Signale für Personenverkehr auf der Ablachtalbahn. 5. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  38. Stephan Freißmann: Stockach/Mühlingen/Kreis Sigmaringen: Grünzeug weg, Bahnübergänge instand, Biberschäden beseitigt: An den Gleisen der Ablachtalbahn soll sich bald etwas tun. 22. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  39. Christl Eberlein: Meßkirch: Meßkircher Förderverein macht sich weiter für die Reaktivierung der Ablachtalbahn zwischen Stockach und Mengen stark. 15. September 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  40. Amtsblatt der Gemeinde Mühlingen: Zwischen Stockachn und Sauldorf fahren bald wieder Züge, Mühlingen, 26. März 2021, Nr. 12, Seite 3.
  41. Ablachtalstrecke wird reaktiviert. Abgerufen am 2. April 2021 (deutsch).
  42. biberbahn.de, abgerufen am 17. März 2021
  43. Eisenbahn-Kurier, 9/2012, S. 24.
  44. Stephan Freißmann: Stockach/Bodman-Ludwigshafen: Züge könnten bald mit Strom durch Stockach und Espasingen fahren. 3. Mai 2018, abgerufen am 27. Dezember 2020.