DB-Baureihe 403 (1973)

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DB-Baureihe 403
DB-Baureihe 403 (1975 in Nürnberg)
DB-Baureihe 403 (1975 in Nürnberg)
Nummerierung: 403 001 bis 006
404 001 bis 003
404 101 bis 103
Anzahl: drei Einheiten
Hersteller: LHB, MBB, AEG, BBC, Siemens
Baujahr(e): 1973
Ausmusterung: 1993
Achsformel: Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 27.450 mm (Endwagen)
27.160 mm (Mittelwagen)
Drehgestellachsstand: 2600 mm
Dienstmasse: 235,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (220 km/h konstruktiv vorgesehen)
Dauerleistung: 3840 kW
Anfahrzugkraft: 200 kN
Treibraddurchmesser: 1050 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Antrieb: Gummiring-Kardan
Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Druckluft-Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Zugsicherung: Indusi, SiFa, LZB, AFB
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 45 (Endwagen)
51 (Mittelwagen)
24+18 (Speisewagen)
Klassen: 1.

Die Baureihe 403 ist ein ehemaliger Triebzug der Deutschen Bundesbahn, der in nur drei Exemplaren gebaut wurde. Als erster deutscher Hochgeschwindigkeitszug ist er ein früher Vorläufer des Intercity-Express und galt in den 1970er Jahren als Paradezug der Deutschen Bundesbahn.

Jede Einheit bestand aus zwei angetriebenen Endwagen und zwei angetriebenen Zwischenwagen. Die Zwischenwagen wurden dabei als Baureihe 404 bezeichnet. Einer der beiden war ein Großraumwagen, der andere war als Halbspeisewagen mit 24 Sitzplätzen ausgeführt.

Wegen der charakteristischen Frontgestaltung bekam der Zug die Spitznamen Donald Duck und Weißer Hai.

Technik[Bearbeiten]

Jeder Wagen des 403 ist separat angetrieben und führt die notwendige Antriebstechnik unter dem Fußboden der Wagen mit. Erst mit dem ICE 3 kehrte die Deutsche Bahn zu einer vergleichbaren Konzeption zurück.

Hersteller waren LHB für die Endwagen, MBB für die Zwischenwagen, MAN für die Drehgestelle und AEG, BBC und Siemens für die Elektrik.

Zu den Innovationen des 403 zählte die gleisbogenabhängige Neigetechnik, die es erlaubte, auf kurvenreichen Strecken um 30 Prozent höhere Geschwindigkeiten zu fahren als herkömmliche Züge. Für seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h benötigte aber auch der 403 gut ausgebaute Trassen wie die Bahnstrecke München–Augsburg. Dort absolvierte er zahlreiche Versuchsfahrten für das Bundesbahn-Zentralamt München, wobei eine dokumentierte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreicht wurde. Der Wagenkasten konnte in Kurven um bis zu vier Grad geneigt werden; aufgrund fest am Dach montierter Stromabnehmer war nur eine Neigung von maximal zwei Grad praktikabel. Da zudem die Wankachse zu niedrig lag, kam es zu Beschwerden von Fahrgästen, die bei Kurvenfahrten über Übelkeit klagten. Daraufhin wurde die Neigetechnik im Regelbetrieb vollständig deaktiviert. Die für die Neigetechnik installierte Luftfederung diente fortan nur noch dem Reisekomfort.

Zahlreiche Baugruppen des 403 entstammten der Großserie der für den S-Bahn-Verkehr konzipierten Baureihe 420. Der selbsttragende Wagenkasten sowie die Außenhaut waren aus Aluminium gefertigt. Korrosionsschäden und Materialermüdung aufgrund zu schwach dimensionierter tragender Teile führten zu einer frühen Außerdienststellung der Baureihe.

Die Wagenkästen hatten wegen der Neigetechnik schräge Seitenwände. Die Fensterscheiben waren goldbedampft. Die Türen waren als Schwenkschiebetüren ausgeführt und hatten einen Schwenkschiebetritt, der bei niedrigen Bahnsteigen ausgefahren wurde.

Die Grundfarbe war kieselgrau (RAL 7032) mit einem schwarzbraunen Fensterband (RAL), das oben und unten mit einem orangen Streifen abgegrenzt war. Als Lufthansa Airport Express war die Farbgebung Kieselgrau mit einem breiten Streifen in melonengelb (RAL 1028) unterhalb der Fenster, der Fahrwerksbereich war schwarzgrau.

Die Stromabnehmer saßen auf dem Endwagen, je einer der Endwagen war für die Montage eines zweiten Stromabnehmers nach Schweizer Norm vorbereitet, zeitweise war auch ein solcher montiert.

Im IC-Einsatz fuhr der 403 stets als vierteilige Garnitur mit zwei Mittelwagen, im späteren Einsatz als Lufthansa Airport Express (LHA) wurden aber auch drei- oder fünfteilige Züge mit einem oder drei Mittelwagen eingesetzt. Der 403 erlaubte zudem das Kuppeln und Fahren von bis zu drei kompletten Garnituren; in der Praxis wurde aber nur der Lufthansa-Airport-Express mit bis zu zwei Garnituren gekuppelt.

Betriebseinsatz[Bearbeiten]

Blick in den Führerstand bei der Begegnung zweier Züge, Juni 1988

Der Auftrag zum Bau der drei Triebwagen wurde am 24. Mai 1970 erteilt.[1]

Am 2. März 1973 wurde der erste 403 der DB übergeben. Der fahrplanmäßige Einsatz begann mit dem Winterfahrplan 1974/1975. Der Betriebseinsatz im InterCity-Dienst dauerte nur bis zum Winterfahrplan 1978/1979. In den vier Jahren des Planbetriebs bediente der Zug überwiegend seine Stammstrecke zwischen München und Bremen. Der unflexible und kostspielige Betrieb eines nur vierteiligen Zuges, der Mangel an geeigneten Strecken, der personalaufwändige Halbspeisewagen sowie die Einführung der zweiten Wagenklasse im InterCity machten den 403 schnell überflüssig. In der Folge wurden die Züge vorübergehend nur für Mess- und Sonderfahrten eingesetzt.

Lufthansa-Airport-Express[Bearbeiten]

Hauptartikel: Lufthansa-Airport-Express

Auf Bestreben des Verkehrsministeriums kamen die Triebwagen der Baureihe 403 ab dem 28. März 1982 im Auftrag und in Lackierung der deutschen Fluglinie Lufthansa als Lufthansa-Airport-Express zum Einsatz. Zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt am Main verkehrten die Züge, teilweise als fünfteilige oder gekoppelte Einheiten, als direkter und (für die Lufthansa) kostengünstiger Flugzeug-Ersatz. Die Züge durften nur mit Flugtickets benutzt werden und waren betrieblich als TEE eingestuft. Die dabei befahrene linke Rheinstrecke bot den Reisenden den Genuss einer der schönsten deutschen Bahnstrecken. Der Lufthansa-Airport-Express wurde bis in die 1990er-Jahre dazu genutzt, kurze Inlandsflüge zu vermeiden.

Zugreihung und Sitzplatzkapazitäten[Bearbeiten]

Im Großraumwagen
(Lufthansa-Airport-Express)
Im Halbspeisewagen
(Lufthansa-Airport-Express)

Bei seiner Indienststellung bot der Zug bei regulärer Konfiguration mit vier Wagen insgesamt 183 Sitzplätze, davon 24 im Restaurantbereich des Halbspeisewagens der Baureihe 404.1. Die 18 Sitzplätze im Großraumabteil des Speisewagens konnten mit Stecktischen auch für das Restaurant verwendet werden, sie konnten darum nicht reserviert werden. Wie bereits bei der Baureihe 601 wurden, wie vor 1979 im InterCity-Verkehr üblich, ausschließlich Plätze der ersten Wagenklasse angeboten.

Die Lufthansa baute später in jeden der vier Wagen eine Galley ein, wodurch sich das Platzangebot bei der vierteiligen Standardkomposition auf 151 Sitzplätze reduzierte. Davon befanden sich 36 im ehemaligen Halbspeisewagen der Baureihe 404.1, welcher fortan komplett als Barbereich ausgewiesen wurde. Die dadurch überflüssige Küche wurde in ein Gepäckabteil umgewandelt.

Baureihe 403.0 Baureihe 404.0 Baureihe 404.1 Baureihe 403.0
Gattung Avm Apm ARpm Avm
Art Abteile Großraum Großraum und Restaurant Abteile
DB: 183 Sitzplätze 45 (1×4 + 1×5 + 6×6) 51 18 (1. Klasse) + 24 (Restaurant) 45 (1×4 + 1×5 + 6×6)
LH nach Umbau 1982: 171 Sitzplätze 39 (1×4 + 1×5 + 5×6 + Gepäck) 51 42 (alle Bar) 39 (1×4 + 1×5 + 5×6 + Gepäck)
LH nach Umbau 1988: 151 Sitzplätze 35 (Galley + 1×5 + 5×6 + Gepäck) 45 36 (alle Bar) 35 (Galley + 1×5 + 5×6 + Gepäck)

Ausmusterung und Abstellung[Bearbeiten]

Triebwagen 403 003-7 in Neustrelitz (Juli 2007)
Triebwagen 403 001-1 in Putlitz (August 2007)

Ein überraschendes Ende erfolgte, als 1993 erhebliche Korrosionsschäden an der Aluminium-Struktur der Fahrzeuge entdeckt wurden. Für deren Behebung wollte weder die Deutsche Bundesbahn noch die Lufthansa aufkommen. Nach der Ausmusterung wurden die Züge in Nürnberg abgestellt und verfielen zusehends.

Im Jahr 2001 wurden die Fahrzeuge von der Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) erworben und nach Berlin-Spandau geschleppt. Im Anschluss gelangte die Einheit 403 001/403 002 nach Putlitz, während die beiden anderen Einheiten in Meyenburg abgestellt wurden. Nach Auflösung der PEG-Anlagen in Putlitz und der fortschreitenden Zerstörung der in Meyenburg abgestellten Einheiten durch Vandalismus sind einige Fahrzeuge zwischenzeitlich nach Neustrelitz überstellt worden. Der Zustand der 403 wird als nicht mehr reparabel und höchstens noch rollfähig beschrieben. Der Museumsverein der Prignitzer Eisenbahn wollte ein Exemplar wieder in den Ursprungszustand versetzen, indem er die zwei anderen Zügen als Ersatzteilspender nutzen wollte. Nachdem dieses Projekt scheiterte, bot die PEG ab November 2009 alle drei Einheiten zum Verkauf an, der schließlich ein Jahr später erfolgte: Mindestens zwei Garnituren gingen an einen unbekannten Händler, der dritte wurde dem Vernehmen nach (laut Aussage der PEG) an das Verkehrsmuseum Nürnberg der DB verkauft, was dieses jedoch umgehend dementierte.

Verbleib[Bearbeiten]

Ende des Jahres 2010 erwarb eine Privatperson die drei Einheiten und überließ sie dem Verein Eschenauer Kulturlokschuppen (Seku) e.V.. Im Februar 2011 wurde die Einheit 403 005/403 006 von Meyenburg ins sächsische Espenhain transferiert. Im März 2011 wurde dann die Einheit 403 001/403 002 von Putliz ebenfalls nach Espenhain überstellt und dort auf dem Gelände der Pressnitztalbahn abgestellt.[2][3]

Im Juni 2011 wurden die drei Fahrzeuge schließlich zum VIS Halberstadt überführt, wo eine Begutachtung und evtl. eine Aufarbeitung von zwei Einheiten erfolgen sollte.[4] Im Mai 2013 wurde bekanntgegeben, dass Verhandlungen mit der National Express Rail GmbH (Tochterunternehmen der National Express Group sowie der IntEgro Verkehr GmbH) über eine 15-jährige Anmietung ab dem Jahr 2015 geführt wurden. Hierbei soll zunächst ein Vier-Wagen-Zug angemietet werden, bei Bedarf soll eine Verstärkung des Zuges durch weitere Wagen geprüft werden. Um einen Einsatz als Werbeträger möglich zu machen, soll bis dahin eine Untersuchung gemäß § 32 EBO einschließlich Neulack erfolgen. Neben der Beseitigung der Vandalismusschäden sollen die Galleys des Lufthansa-Airport-Expresses entfernt werden, der Großraum mit mehr Sitzplätzen bestuhlt werden, digitaler Zugfunk eingebaut werden, zudem soll eine Umrüstung auf PZB 90 erfolgen.[5][6]

Ende 2013 war absehbar, dass zumindest eine Einheit in den Betriebsdienst zurückkehren könnte. Der Zug soll als Werbeträger für die von NX Rail gewonnenen SPNV-Leistungen in Nordrhein-Westfalen dienen. Weitere Mittelwagen sollen aufgearbeitet werden, soweit diese Fahrten erfolgreich verlaufen. Gutachten erwarten Kosten von rund einer Million Euro je aufgearbeitetem Wagen.[7]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Zeno Pillmann: Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Minirex, Luzern 1999, ISSN 1421-2811, S. 103 ff., 162 ff., 220 ff.
  •  Gunnar Selbmann: Der ausgebremste Sprinter. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12/2012, Alba Publikation, Düsseldorf 2012, ISSN 0342-1902, S. 6–13.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 403 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  2. Eisenbahnen in Mecklenburg-Vorpommern. Abgerufen am 17. März 2011.
  3. Drehscheibe online. Abgerufen am 17. März 2011.
  4. ET403.com. Abgerufen am 17. September 2011.
  5. Verhandlungen mit National Express, Eschenauer Kulturlokschuppen "Seku" e.V., 5. Mai 2013
  6. 2013 - Das Jubiläumsjahr!, et403.de
  7.  Voranschreitende Instandsetzung des ET 403/404. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2013, ISSN 1421-2811, S. 599.