Linke Rheinstrecke

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Linke Rheinstrecke
Strecke der Linke Rheinstrecke
Kursbuchstrecke (DB): 470, 471
Streckennummer (DB): 2630 (Köln–Bingen)
3510 (Bingen–Mainz)
Streckenlänge: 181 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesländer (D): Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Siegstrecke von Troisdorf, sowie von der
SFS von Rhein/Main, Rechten Rheinstrecke
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Hauptstrecke von Köln-Mülheim
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Köln Messe/Deutz
  Umgehungsstrecke von Köln-Mülheim
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Hohenzollernbrücke
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−2,0 Köln Hbf
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Strecke nach Neuss
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Schnellfahrstrecke nach Aachen
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0,4 Köln West Wf (Bft von Köln Bbf)
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1,1 Köln West
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3,2 Köln Süd / Köln Süd Abzw
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Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18)
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3,0 Cöln-Pantaleon (ehem. Cöln BCE)
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Güterumgehungsbahn nach Gremberg
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Umgehungsbahn zur SFS nach Rhein/Main
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Verbindungsstrecken von Köln Bonntor
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3,9 Köln Eifeltor Enf (Bft)
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5,8 Köln Eifeltor
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6,6 Verbindung zum KBE-Übergabebahnhof Köln-Eifeltor
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6,5 Köln Eifeltor Esf (Bft)
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A 4
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8,0 Köln Eifeltor Umschlagbf (Bft)
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9,4 Hürth-Kalscheuren (Inselbahnhof)
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Eifelstrecke nach Euskirchen
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10,1 Hürth-Kalscheuren Südkopf (Bft)
Bahnhof ohne Personenverkehr
12,9 Brühl Gbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Übergabegleis nach Vochem
Planfreie Kreuzung – unten
HGK-Querbahn
Bahnhof, Station
14,6 Brühl
Bahnhof, Station
19,5 Sechtem
Bahnhof, Station
25,8 Roisdorf
   
Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Voreifelbahn von Euskirchen
Bahnhof ohne Personenverkehr
31,1 Bonn Gbf
Bahnhof, Station
31,9 Bonn Hbf
   
zum ehem. Trajekt Bonn–Oberkassel
   
Bonn UN-Campus (Baubeginn 2016)
Bahnhof ohne Personenverkehr
37,2 Bonn-Bad Godesberg Nord
Bahnhof, Station
39,0 Bonn-Bad Godesberg
Bahnhof, Station
41,3 Bonn-Mehlem
Bahnhof ohne Personenverkehr
43,6 Bonn Neuer Weg
   
Landesgrenze NRW / RLP
Haltepunkt, Haltestelle
45,9 Rolandseck
Haltepunkt, Haltestelle
48,2 Oberwinter
Bahnhof, Station
52,7 Remagen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Ahrtalbahn nach Ahrbrück
   
Ahrtalbahn ↔ ehem. Ludendorff-Brücke
   
von ehem. Ludendorff-Brücke
Bahnhof, Station
56,7 Sinzig
Haltepunkt, Haltestelle
62,5 Bad Breisig
Planfreie Kreuzung – unten
Brohltalbahn (Schmalspur)
Bahnhof, Station
65,7 Brohl Übergang zur Brohltalbahn
Haltepunkt, Haltestelle
69,2 Namedy
Bahnhof, Station
73,2 Andernach
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschlussstrecke zum Rheinhafen Andernach
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Eifelquerbahn nach Kaisersesch
Bahnhof, Station
76,9 Weißenthurm
Bahnhof, Station
81,6 Urmitz
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Strecke von Neuwied, Rechte Rheinstrecke
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Koblenz Unterwerk (Anst)
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Anschlussstrecke zum Rheinhafen Koblenz
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ehem. Strecke von Mayen
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87,0 Bw Koblenz-Lützel (DB Museum)
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ursprüngl. Trasse von Mayen
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89,4 Koblenz-Lützel
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Moseleisenbahnbrücke
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ehem. Hafenbahn
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Koblenz Rheinbahnhof
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Güterstrecke nach Koblenz Mosel
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Koblenz Stadtmitte
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Pfaffendorfer Brücke (heute Straßenverkehr),
  ehem. zur rechten Rheinstrecke
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Moselstrecke von Trier
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91,2 Koblenz Hbf
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Horchheimer Eisenbahnbrücke,
  Lahntalbahn, zur rechten Rheinstrecke
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Bahnhof ohne Personenverkehr
94,3 Königsbach
Bahnhof, Station
99,8 Rhens
Haltepunkt, Haltestelle
103,3 Spay
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Hunsrückbahn von Emmelshausen
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110,7 Boppard Hbf
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111,4 Boppard Süd
Haltepunkt, Haltestelle
115,6 Boppard-Bad Salzig
Haltepunkt, Haltestelle
119,4 Boppard-Hirzenach
Bahnhof ohne Personenverkehr
122,4 Werlau
Bahnhof, Station
125,3 St. Goar
Tunnel
Bank-Tunnel (367 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
127,4 Urbar Nord
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bett-Tunnel (236 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kammereck-Tunnel (289 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
128,8 Urbar Süd
Bahnhof, Station
132,1 Oberwesel
Bahnhof, Station
138,5 Bacharach
Bahnhof, Station
142,0 Niederheimbach
Bahnhof, Station
146,6 Trechtingshausen
Bahnhof ohne Personenverkehr
150,6 Bingen Vorbf
Bahnhof, Station
152,0 Bingen (Rhein) Hbf
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Nahetalbahn nach Saarbrücken
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152,4
0,0
Nahe (Streckenwechsel),
  ehem. Grenze Preußen / Hessen
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Bahnhof, Station
1,0 Bingen (Rhein) Stadt
   
3,8 Nahetalbahn ↔ ehem. Hindenburgbrücke
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Rheinhessenbahn nach Worms
Haltepunkt, Haltestelle
4,6 Bingen-Gaulsheim
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach rechts, von rechts
Strecke von Bad Kreuznach
Bahnhof, Station
9,4 Gau Algesheim
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ehem. Selztalbahn von Jugenheim-Partenheim
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12,5 Ingelheim
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ehem. Selztalbahn nach Frei-Weinheim
Haltepunkt, Haltestelle
17,5 Heidesheim (Rheinhessen)
Bahnhof, Station
20,2 Uhlerborn
Bahnhof, Station
23,1 Budenheim
Straßenbrücke
Hochstraße Lenneberg
Bahnhof, Station
27,3 Mainz-Mombach
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
zur Kaiserbrücke
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Alzey
   
30,6 Mainz Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Mainbahn nach Frankfurt
Strecke – geradeaus
Strecke nach Ludwigshafen

Die Linke Rheinstrecke ist eine Eisenbahnhauptstrecke, die am Mittelrhein entlang von Köln über Bonn, Koblenz und Bingen nach Mainz verläuft.

Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr Westdeutschlands. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal (Welterbe Kulturlandschaft) gilt sie neben der rechten Rheinstrecke bis heute als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.

Betrieb[Bearbeiten]

Linke Rheinstrecke bei Remagen

Die linke Rheinstrecke ist auf ihrer gesamten Länge von 185 km zweigleisig ausgebaut und seit 1959 mit Oberleitung versehen. Sie trägt zwischen Köln und Bingen die VzG-Streckennummer 2630 und zwischen Bingen und Mainz die 3510.

Die Strecke wurde – soweit das die Topografie zuließ, damit vornehmlich in den Abschnitten Köln–Koblenz und Bingen–Mainz – für bis zu 160 km/h ausgelegt. In dem topografisch schwierigen Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen, wo sich die Strecke eng an den mäandernden Verlauf des Rheins anschmiegt (UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal), war dies jedoch nicht möglich. Bei weiter steigendem Verkehr entwickelte sich die Strecke immer mehr zum Nadelöhr. Da ein weiterer Ausbau sehr teuer geworden wäre, wurde die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main gebaut. Nach Eröffnung der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wurde die Linke Rheinstrecke im Herbst 2003 aufwändig saniert.

Aufgrund der hohen Streckenbelastung blieb die Strecke überwiegend von Rückbauten verschont, sie bietet daher zahlreiche Ausweich- und Überholmöglichkeiten. In einzelnen Bahnhöfen wurden Ausweichgleise zurückgebaut – z. B. beide Ausweichgleise in Oberwinter, in Brühl nach dem Zugunglück von Brühl 2000 das Ausweichgleis in Richtung Köln –, ebenso das Überholgleis in Budenheim und das rheinseitige Überholgleis in Uhlerborn.

Die Nahverkehrslinien auf der Strecke werden von der DB Regio und der trans regio betrieben. Die DB setzt Doppelstock-Wendezüge sowie n-Wagen und Gliedertriebzüge der Baureihe 425 ein, die trans regio fährt Triebzüge vom Typ Siemens Desiro ML (Baureihe 460).

Geschichte[Bearbeiten]

Gedicht zur Eröffnung der linken Rheinstrecke aus dem Jahr 1859

Bau der Strecke[Bearbeiten]

Die heute linke Rheinstrecke genannte Eisenbahnstrecke wurde nach und nach von insgesamt drei verschiedenen Eisenbahngesellschaften gebaut. Der erste Abschnitt der Strecke zwischen Bonn und Köln wurde am 15. Februar 1844 von der Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) eröffnet. In Köln endete die Strecke ursprünglich am damaligen Bahnhof Köln St. Pantaleon südlich der Innenstadt. Am 21. Januar 1856 wurde die Strecke dann Richtung Süden bis zum Bahnhof Rolandseck verlängert, um eine Weiterfahrt mittels Rheinschiff zu ermöglichen.

Zum 1. Januar 1857 wurden die BCE und ihre Stammstrecke durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) übernommen. Diese führte im Jahr 1858 die Strecke über Remagen und Andernach nach Koblenz weiter und endete am Rheinischen Bahnhof südlich der Mosel, die über die neu erbaute Moseleisenbahnbrücke überquert wurde.

Am 15. Dezember 1859 verlängerte die RhE die Strecke einerseits rückwärtig zum Kölner Centralbahnhof, weshalb der heute an dieser Stelle gelegene Hauptbahnhof bis heute eine Kilometrierung im negativen Bereich trägt, andererseits wurde der landschaftlich besonders reizvolle Streckenabschnitt durch das enge Mittelrheintal bis zum Grenzbahnhof Bingerbrück (heute Bingen (Rhein) Hbf) an der damaligen preußisch/hessischen Grenze fertiggestellt. Hier schloss sie an die seit dem 17. Oktober 1859 im Güterverkehr befahrene Strecke der Hessischen Ludwigsbahn nach Mainz an sowie an die Rhein-Nahe-Bahn nach Saarbrücken und die dortigen Kohlengruben.

In Bonn Hauptbahnhof bestand von 1870 bis 1914 die Möglichkeit, mit dem Trajekt Bonn–Oberkassel auf die anfangs in Oberkassel endende Rechte Rheinstrecke zu wechseln. In Koblenz wurde die Anbindung an die rechte Rheinstrecke 1864 über die – später für den Eisenbahnbetrieb stillgelegte – Pfaffendorfer Brücke ermöglicht, später durch die heute noch in Betrieb befindlichen Horchheimer und Urmitzer Eisenbahnbrücken. Während der Bauzeit der Pfaffendorfer Brücke wurde als Zwischenlösung zur vorzeitigen Verbindung der linken mit der rechten Rheinstrecke das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein eingesetzt.

Weiter bestand von 1861 bis 1900 zwischen Bingen und Rüdesheim am Rhein auf der rechten Rheinseite ein Trajekt zur Nassauischen Rheinbahn, später als Personenfähre weiter betrieben. Diese Verbindung wurde für die Bahn ab 1915 durch die Hindenburgbrücke ersetzt, die über die linke Rheinstrecke den Anschluss zwischen rechter Rheinstrecke und Nahetalbahn sicherstellte.

Weltkriege und Folgezeit[Bearbeiten]

Während des Ersten Weltkrieges wurde an einer weiteren strategischen Rheinquerung gebaut, der Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen. Sie diente dazu, die rechte Rheinstrecke mit der linken Rheinstrecke und der strategisch wichtigen Ahrtalbahn zu verbinden. Später als Brücke von Remagen bekannt geworden, wurde sie allerdings erst 1919 fertig gestellt.

Beide Brücken wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut. Von 1965 bis 1979 verkehrte, von Zweibrücken kommend, zwischen Gau-Algesheim und Mainz, der Munzinger-Express.

21. Jahrhundert[Bearbeiten]

Nach Erdrutschen im Februar und März 2002 war bis 19. Juli 2002 zwischen Boppard und Oberwesel auf einem 17 km langen Abschnitt nur eingleisig befahrbar. Die notwendigen Sanierungsarbeiten kosteten fast neun Millionen Euro.[2] Im Januar 2003 begann eine auf 80 Millionen Euro geschätzte Generalsanierung des Oberbaus im Abschnitt zwischen Köln und Mainz. Durch den Verkehrsrückgang infolge der Inbetriebnahme der Neubaustrecke konnte auf Umleitungen trotz eingleisiger Betriebsführung weitgehend verzichtet werden.[3] Insgesamt wurden mehr als 100 km Gleis neu verlegt und 165.000 Schwellen ausgetauscht. Die Generalsanierung war bereits in den Vorjahren notwendig geworden, war aber aufgrund fehlender Kapazitäten vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke nicht möglich.[4]

Am 23. Juni 2011 brannte das Stellwerk in Sankt Goar aus, wodurch in den Bahnhöfen Sankt Goar und Werlau keine Weichen mehr gestellt werden konnten und die Signaltechnik ausfiel. Um trotz fehlendem Stellwerk den Bahnverkehr betreiben zu können, wurden die Weichen mit Handverschlüssen gesichert. Um diese Sicherungsarbeiten durchzuführen, musste die Strecke für fast zwei Tage gesperrt werden. Der Fernverkehr wurde über die rechte Rheinstrecke umgeleitet.[5] Da allerdings die Signale auf dem Streckenabschnitt nicht funktionierten, hat sich der Mindestabstand zwischen den Zügen erhöht. Danach arbeitete die Deutsche Bahn an einer Lösung, um die zwei Bahnhöfe wieder zu aktivieren und die Leistungsfähigkeit der Strecke wieder zu verbessern. Am 2. Dezember 2011 wurde das elektronische Stellwerk Sankt Goar nach einer Rekordbauzeit von nur ein paar Monaten in Betrieb genommen. Sein Stellbereich umfasst die Bahnhöfe von Sankt Goar und Werlau und steuert den Streckenbereich von km 117,085 bis km 126,305. Die Signalanlagen werden in ESTW L90-Technik mit einem H/V-Signalsystem betrieben.

Nach einem Erdrutsch bei heftigen Regenfällen entgleiste am 11. September 2011 ein InterCity auf der Fahrt von Hamburg nach Stuttgart kurz vor Sankt Goar. Dabei wurden der Lokführer schwer und 14 weitere Menschen leicht verletzt. Um den InterCity zu bergen und die Gleise zu reparieren, musste die Bahnstrecke zwischen Boppard und Oberwesel für eine Woche gesperrt werden. Der Fernverkehr wurde wieder über die rechte Rheinstrecke umgeleitet, der Nahverkehr pendelte auf den noch befahrbaren Streckenabschnitten.[6][7]

Bedeutung[Bearbeiten]

RE 5 in Remagen

Verkehrliche Bedeutung[Bearbeiten]

Die Strecke zählt zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung in Westdeutschland. Bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie für das Rheinland und weite Teile des Ruhrgebietes die schnellste Verbindung nach Süddeutschland mit stündlich drei Fernzugpaaren.

Heute verkehren auf der linken Rheinstrecke stündlich ein Regional-Express-Zugpaar der DB Regio, ein Zugpaar der trans regio (MittelrheinBahn) und zwischen Remagen und Köln weitere Regionalzüge der DB, dazu diverse Güterzüge. Der Güterverkehr im Rheintal wird traditionell weitgehend auf der rechten Rheinstrecke abgewickelt.

Mit der Vollinbetriebname der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde das Fernverkehrsangebot auf einen stündlichen Intercity-Takt (Linien 30 und 31) zurückgefahren.[8] Seither hat der Güterverkehr auf der Strecke zugenommen.

Touristische und kulturelle Bedeutung[Bearbeiten]

Die Strecke im Oberen Mittelrheintal gilt als eine der landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Das Tal zwischen Bingen und Koblenz zählt seit dem Jahr 2002 zum UNESCO-Weltkulturerbe. Den Reisenden zeigen sich zahlreiche Burgen, darunter die Rheinpfalz bei Kaub, und die Loreley auf der gegenüberliegenden Talseite ist gut zu sehen. Daneben sind enge Täler zwischen hoch aufragenden Felswänden, viel Wald und viele Weinberge zu betrachten.

Planungen[Bearbeiten]

Projekt: Leiser Rhein[Bearbeiten]

Da das Rheintal im europäischen Schienenverkehr eine zentrale Nord-Süd-Verbindung ist, werden hier die Anwohner infolge des wachsenden Güterverkehrs an der linken und rechten Rheinstrecke immer weiter durch den steigenden Bahnlärm gestört. Zurzeit fahren auf beiden Rheinstrecken zusammen zirka 480 Züge pro Tag.[9] Auf Drängen des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Energie, Landwirtschaft und Verbraucherschutz und des Ministeriums für Umwelt, Forsten und Verbraucherschutz aus Rheinland-Pfalz wurde das Pilotprojekt Leiser Rhein gestartet.[10] Für dieses Projekt stellte die EU-Kommission im Dezember 2009 Geld zur Verfügung um 5000 Güterwagen, die vornehmlich entlang des Rheins fahren, mit leiseren Komposit-Bremsklötzen auszustatten.[11]

Um den Bahnlärm noch effektiver zu reduzieren, ist in der Politik eine Bahn-Entlastungsstrecke im Gespräch. Diese soll den stark wachsenden Güterverkehr aufnehmen und gleichzeitig die linke Rheinstrecke entlasten. Dabei sind folgende Strecken in der Diskussion: Eine Strecke entlang der A 3, eine weitere an der A 61 und die vorhandene Eifelstrecke.[12]

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

In Rheinland-Pfalz sollen mittelfristig alle Bahnsteige einer Strecke auf die gleiche Niveauhöhe umgebaut werden und stufenlos erreichbar sein. So sollen die Bahnsteige der Linken Rheinseite eine Höhe von 76 cm erhalten.[13] Zurzeit sind an der linken Rheinstrecke im Bereich zwischen Sechtem und Oberwesel die Bahnsteige der Stationen Sechtem, Roisdorf, Remagen, Namedy, Andernach, Koblenz Stadtmitte, Koblenz Hbf und Spay barrierefrei zu erreichen. Jedoch sind auch bei diesen Bahnstationen noch nicht alle Bahnsteige auf die entsprechende Höhe angehoben.[14][15]

Neue Tunnelröhren zwischen St. Goar und Oberwesel[Bearbeiten]

Die drei bestehenden Tunnel zwischen St. Goar und Oberwesel (Bank-, Bett- und Kammerecktunnel) sind sanierungsbedürftig und entsprechen nicht mehr aktuellen Sicherheitsstandards. Bei einer Modernisierung müsste der Gleisabstand vergrößert und ein beidseitiger Fluchtweg angelegt werden. Da die Tunnelportale unter Denkmalschutz stehen, ist eine Aufweitung des Tunnelquerschnitts nicht möglich. In der derzeitigen Vorplanung werden verschiedene Varianten der Modernisierung untersucht. Diese reichen von eingleisigen, parallelen Röhren zu den bestehenden Tunneln (dabei würden die vorhandenen Tunnel weiterhin, jedoch eingleisig, betrieben) bis hin zu einem zweigleisigen 4,8 km langen Tunnel, der die vorhandene, flussnahe Infrastruktur ersetzt.[16]

Personenverkehrstarife[Bearbeiten]

Der Schienenpersonennahverkehr auf der linken Rheinstrecke wird im Auftrag von vier Verkehrsverbünden gefahren, deren Tarife in allen Zügen des Nahverkehrs gelten:

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Linke Rheinstrecke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Meldung Rheinstrecke: Chaos zu Ende. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 466.
  3. Meldung Linke Rheinstrecke wird saniert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 148.
  4. Aufwendige Sanierung der linken Rheinstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 47
  5. www.rhein-zeitung.de: Stellwerk zerstört: Linksrheinischer Bahnverkehr am Mittelrhein ruhte Abgerufen am 16. September 2011
  6. www.rhein-zeitung.de: Zug entgleist bei St. Goar nach Hangrutsch: Elf Verletzte Abgerufen am 16. September 2011
  7. www.rhein-zeitung.de: Nach IC-Entgleisung: Linksrheinisch rollt's ab Samstag wieder Abgerufen am 16. September 2011
  8. Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, ISSN 1421-2811, S. 498 f.
  9. Pro Rheintal: Bahnlärm am Mittelrhein Abgerufen am 24. März 2010 (DOC, deutsch, 88kb)
  10. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung: Hessen und Rheinland-Pfalz: 10-Punkte-Programm Leises Rheintal für besseren Lärmschutz Abgerufen am 24. März 2010 (HTML, deutsch)
  11. Allgemeine Zeitung: Förderanträge zu Leiser Rhein stellen Abgerufen am 24. März 2010. (HTML, deutsch)
  12. Rolf Kleinfeld: Scharmützel um Bahn-Entlastungsstrecke. General-Anzeiger Bonn vom 28. Dezember 2007
  13. Barrierefreies Rheinland-Pfalz. Aktivitäten der Deutschen Bahn. In: Vortrag. DB Station&Service AG, Regionalbereich Mitte, 5. Juli 2007, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 884 kB).
  14. Infrastruktur. Barrierefreiheit. In: SPNV-Nord.de. Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, Dezember 2011, abgerufen am 13. Oktober 2013.
  15. Barrierefreiheit Bahnhöfe Bonn/Rhein-Siegkreis/Ahr. Bahnsteighöhen. In: VCD.org. Verkehrsclub Deutschland e.V., abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 63 kB).
  16. Mittelrheintal: Bahn plant neue Tunnelröhren gegenüber der Loreley. Wiesbadener Kurier, 1. Oktober 2013, abgerufen am 14. November 2013.