Schnellzug

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Zugzielanzeiger für einen Schnellzug in Olten

Ein Schnellzug (in Deutschland und Österreich auch D-Zug als Abkürzung für Durchgangszug) ist eine Zuggattung der Eisenbahn und bezeichnet Züge, die nur an wichtigen Unterwegsbahnhöfen halten. Auch bahnamtlich werden Schnellzüge mit einem D vor der Zugnummer dargestellt.

Schnellzüge sind heute im Netz der Deutschen Bahn (DB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) durch Zugkategorien wie Eurocity, Intercity, Interregio etc. ersetzt worden. Der Nachtreiseverkehr war früher als D-Zug ausgewiesen, ist aber auf die Zuggattungen EuroNight und DB City Night Line übergegangen. Vereinzelt gibt es bei der DB noch D-Züge als Entlastungszüge. Der Museumszugverkehr auf Strecken der DB wird auch mit D-Zug-Nummern abgewickelt. In Österreich werden durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) weiterhin D-Züge im Planverkehr eingesetzt. Diese dienen Hauptsächlich als Verstärker zu Intercity und EuroNight Verbindungen, sind aber teilweise auch eigenständige Verbindungen, wie zum Beispiel ein D-Zug von Wien nach Moskau oder auch Pendlerzüge früh morgens oder spät abends.

Deutschland[Bearbeiten]

Die ersten Schnellzüge[Bearbeiten]

Der erste deutsche Schnellzug verkehrte am 1. Mai 1851 zwischen Berlin und Deutz am Rhein (heute Teil von Köln) und legte diese Strecke in 16 Stunden zurück. Drei Monate später, am 1. August 1851, fuhr der erste Nachtzug zwischen Berlin und Bromberg. Der preußische Staat forderte ein landesweites Netz von Nachtzügen und die Eisenbahngesellschaften richteten in den folgenden Jahren (1852 bis 1854) beschleunigte sogenannte Courierzüge zwischen Berlin s und Breslau, Frankfurt am Main, Hamburg oder Köln ein. Die Fahrgäste des über Nacht verkehrenden Courierzugs zwischen Berlin und Frankfurt mussten erstmals einen höheren Fahrpreis bezahlen, um die erhöhten Personalkosten des durchgehenden Nachtbetriebs auszugleichen.

Bis 1889 gab es für schnelle Züge in Kursbüchern und Fahrplänen die Bezeichnungen Schnellzug mit dem Kürzel „S“ oder Kurierzug mit dem Kürzel „K“ vor der Zugnummer. Ab 1889 wurden Schnellzüge in Deutschland einheitlich mit dem Kürzel „S“ bezeichnet. Diese Schnellzüge bestanden vorzugsweise aus dreiachsigen Abteilwagen mit etlichen einfachen Toiletten.

Württembergischer D-Zug-Wagen der Gattung ABCCü von 1901

Durchgangszug (D)[Bearbeiten]

D-Zugwagen A4ü 28 der DR,
ab den späten 1920er Jahren

Seit 1892 verkehrten auf deutschen Strecken als neue Zuggattung mit besonders komfortablen Schnellzugwagen, sogenannte Durchgangszüge (D-Züge). Damit wurden ausschließlich Züge aus speziellen Wagen bezeichnet, deren Abteile durch einen seitlichen Durchgang, statt wie in Abteilwagen bisheriger Bauart nur über Außentüren und Trittbretter zu erreichen und die außerdem durch mit Faltenbälgen geschützte Übergänge untereinander verbunden waren. Die englische Bezeichnung „corridor train“ für derartige Züge verdeutlicht den Bezug auf die Wagenbauart. Vor 1900 beschaffte die Preußische Staatsbahn zwar neben den typischen D-Zugwagen auch Großraumwagen mit Mittelgang, aber sie wurden damals nicht zum Standard. Wagen ohne Abteile waren zu der Zeit in Europa etwas für den Nahverkehr, für die unterste (4.) Wagenklasse, oder umgekehrt als – nicht selten private – Salonwagen ein Luxus ganz reicher bzw. gekrönter Fahrgäste.

Der erste D-Zug fuhr am 1. Mai 1892 als D 31/32 auf der Strecke Berlin Potsdamer BahnhofPaderbornKöln Hbf, nach einem Monat ab 1. Juni 1892 vom D 51/52 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof–NordhausenFrankfurt (Main) Hbf gefolgt.[1]

Sie bestanden nur aus Wagen der ersten und zweiten Wagenklasse, Speisewagen sowie Schlafwagen (bei Nachtreisezügen). Sie sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Für die Benutzung der D-Züge wurde ein Zuschlag von zwei Mark erhoben. 1894 verkehrte zwischen Berlin und Ostpreußen erstmals ein D-Zug, der auch die dritte Wagenklasse führte.

DR-Eilzugwagen Bye655, gebaut 1930–1932, mit doppelten Einstiegstüren

Bis 1917 wurden sämtliche Schnellzüge in Deutschland schrittweise auf D-Züge umgestellt, soweit sie aus Durchgangswagen bestanden. Ohne Zuschlag mit wenigen Halten fuhren nur noch beschleunigte Personenzüge (BP). Lediglich in Bayern fuhren noch einige zuschlagpflichtige Schnellzüge auf der Strecke München–Mittenwald–Innsbruck und wurden erst 1929 auf D-Züge umgestellt. Im 20. Jahrhundert wurden in Deutschland die Bezeichnungen D-Zug und Schnellzug annähernd synonym verwendet.

Eilzug[Bearbeiten]

Verbliebene Züge mit Abteilwagen wurden nunmehr in zuschlagfreie Eilzüge umgewandelt, die mehr Zwischenhalte als die Schnellzüge aufwiesen, aber weniger als die gewöhnlichen Personenzüge hatten. Ab 1930 wurden für Eilzüge neue Wagen mit offenen Abteilen und Mittelgang gebaut. Während die Innengestaltung der Fahrgasträume also den gewöhnlichen zweiachsigen Personenzugwagen jener Zeit, den sogenannten Donnerbüchsen, ähnelte, entsprach die Konstruktion und das Äußere der vierachsigen Eilzugwagen mit ihren geschlossenen Einstiegsplattformen weitgehend den D-Zugwagen. Zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den häufigeren Halten hatten die Plattformen allerdings beidseitig doppelte Einstiegstüren.

Rheingoldwagen von 1928

Fernschnellzug (FD)[Bearbeiten]

Besonders schnelle Züge erhielten ab 1923 die Bezeichnung Fernschnellzug (FD-Zug) und führten nur die damalige erste und zweite Wagenklasse (zum Beispiel FD Rheingold, der sogar als Zeichen seiner Exklusivität von 1928 bis 1936 als FFD geführt wurde), während die meisten D-Züge inzwischen mit Wagen der ersten bis dritten Wagenklasse verkehrten. Der Betrieb der Fernschnellzüge wurde am 22. August 1939 aufgegeben.

Schnelltriebwagen Bauart Hamburg, eingesetzt für FDt

Ab 1933 setzte man für Fernschnellzüge auch die neuen dieselgetriebenen Schnelltriebwagen der Bauart Fliegender Hamburger sowie später der Folgebauarten ein. Die mit den Schnelltriebwagen bedienten Relationen erhielten die Zugbezeichnung FDt (Fernschnellzug mit Triebwagen), führten in der Regel nur die damalige zweite Wagenklasse und verkehrten letztmals am 22. August 1939.

Beachtlich waren die in den 1930er Jahren mit den Fernschnellzügen erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Schnelltriebwagen erreichten auf der Strecke von Hannover nach Hamm als FDt 16 als schnellster Zug der Reichsbahn eine mittlere Geschwindigkeit von 132,3 km/h, dampflokbespannte FD beispielsweise auf der Relation Berlin – Hamburg immerhin noch 119,5 km/h.[2]

Wehrmachtszüge im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Fronturlauber (SF-Zug) geschaffen. Diese Schnellzüge verkehrten auf kürzestem Weg zwischen den Einsatzorten der Wehrmacht (unter anderem Frankreich, Griechenland, Sowjetunion) und dem Deutschen Reich. Einzelne SF-Züge besaßen Wagen für den Zivilverkehr; diese hierfür freigegebenen Züge wurden als SFR-Züge (Schnellzug für Fronturlauber mit Reisezugteil) bezeichnet.

Weil die SF-Züge für den Transportbedarf der Wehrmacht nicht ausreichten, wurden zahlreiche Schnellzüge in DmW-Züge (Schnellzüge mit Wehrmachtsteil) umgewandelt. In diesen Zügen reservierte die Wehrmacht mehrere Wagen für ihren Transportbedarf.

Am 23. Januar 1945 wurde der gesamte Schnellzugverkehr in Deutschland eingestellt. Lediglich die internationalen Züge von Berlin nach Kopenhagen und Prag verkehrten noch bis zum April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Am 22. September 1945 fuhren in der amerikanischen Besatzungszone die ersten Schnellzüge nach Kriegsende zwischen Frankfurt am Main und München.

Bereits ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn serienmäßig D-Zugwagen der späteren UIC-Bauart Typ X. Wagen ähnlicher Bauart wurden auch an die ÖBB (ab 1957) und den SBB (ab 1966) geliefert.

Am 1. Januar 1968 schaffte die Deutsche Bundesbahn bei D-Zug-Fahrkarten für eine Entfernung von mehr als 80 Kilometer den Schnellzug-Zuschlag ab, 1979 für über 50 Kilometer.

Grün lackierter D-Zugwagen der DB aus den 1960ern als Museumsstück

Die Nachfrage nach D-Zug-Verbindungen ging ab 1979 kontinuierlich zurück.[3] Mit dem Sommerfahrplan 1982 wurde der Zuschlag bei den meisten D-Zügen der DB abgeschafft.

Bei der Deutschen Reichsbahn blieben Schnellzüge das Grundangebot im Fernverkehr. Der Schnellzugzuschlag in zwei Stufen (Zone I bis 300 Kilometer drei Mark, Zone II darüber fünf Mark) wurde bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1991 am 2. Juni beibehalten. Bis in die achtziger Jahre wurde der Großteil der Schnellzüge im Binnenverkehr aus vierachsigen Rekowagen von 1965 gebildet, für die erste Wagenklasse mit Modernisierungswagen (Mod-Wagen) verstärkt. Neben den ab 1962 beschafften Modernisierungswagen wurden die ebenfalls ab 1962 gebauten Y-Wagen vorwiegend für hochwertige und internationale Verbindungen eingesetzt. Erst durch die Ablieferung von Mitteleinstieg- und Halberstädter Schnellzugwagen wurden die inzwischen nicht mehr zeitgemäßen Reko- und Mod-Wagen in untergeordnete Dienste abgegeben.

Fernzug (F)[Bearbeiten]

Zum Sommerfahrplan 1951 führte die Deutsche Bundesbahn die Zuggattung Fernschnellzug wieder ein. Sie erhielten die Zuggattungsbezeichnung FD bzw. ab 22. Mai 1955 verkürzt zu F für Fernzug. Diese Züge verbanden die Wirtschaftszentren der Bundesrepublik untereinander und führten bis 1956 nur die damalige zweite Wagenklasse, die erste Klasse war nur grenzüberschreitend (FD10/9 Rheingold Express, Rheinpfeil bzw. Rheingold); danach ausschließlich die (neue) erste Klasse. Zu den Zügen gehörte immer auch ein Speisewagen oder Wagen mit Speiseabteil, das durch die DSG bewirtschaftet wurde.

Auf der Rheinstrecke wurden dazu anfangs einige Zugläufe gebündelt mit den Triebwagenzügen der Vorkriegsbauart VT 04 und VT 06 und den neuen VT 08 bis zu vier Gruppen gefahren. Neben Triebwagen wurden auch aus drei bis fünf Wagen bestehende lokbespannte Züge mit Vorkriegswagen eingesetzt. Dafür wurden stählerne Einheitswagen mehrerer Verwendungsgruppen herangezogen. Die Abteile und Gänge dieser Wagen hatten eine überarbeitete Inneneinrichtung und neue Läufer erhalten. Der Außenanstrich wechselte vom Einheitsflaschengrün auf Stahlblau (RAL 5011). Zusätzlich war der Schriftzug Deutsche Bundesbahn oder, wenn die Wagen nur in Deutschland unterwegs waren, die Buchstaben DB in silbernen Lettern auf den Seitenwänden angebracht. Insgesamt sind mindestens 76 Wagen für diesen Zweck umgebaut worden. Dazu gehörten auch die Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges.

Mit der Auslieferung neuer Wagen der späteren UIC-Type X ab 1954 wurden die Vorkriegswagen aus dem Fernzugdienst verdrängt. Der blaue F-Zug-Anstrich wurde für einen Teil der Neubauwagen erster Klasse übernommen.

Für diese besonders schnellen Züge mit wenigen Halten wurde – wie zu FD-Zeiten – ein besonderer Fernschnellzug-Zuschlag erhoben. Die F-Züge wurden ab 1971 durch Intercity-Züge abgelöst.

Der berühmte TEE Rheingold AmsterdamGenf sowie der Rheinpfeil DortmundMünchen fuhren zwischen 1962 und 1965 zunächst als F-Zug, bevor sie in TEE umgewandelt wurden.

City-D-Zug (DC)[Bearbeiten]

Der City-D-Zug mit dem Kürzel DC wurde von der Deutschen Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1973 auf mehreren Linien eingeführt. Überwiegend dreimal täglich sollten diese Züge nicht an das IC-Netz angeschlossene Wirtschaftszentren als Zubringerzüge an dieses Zugsystem anschließen. Der Erfolg blieb dieser Zuggattung versagt, da die Fahrzeiten auf die im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden IC-Züge ausgerichtet waren, die damals nur die erste Klasse führten, und sich Passagiere der zweiten Klasse von Anschlusszügen abgehängt sahen.

Auch das Wagenmaterial der DC-Züge entsprach nur dem allgemeinen Standard übriger Schnellzüge. Eine eigens eingeleitete Entwicklung von besonderen Komfortwagen für DC-Züge wurde zugunsten des europäischen Eurofima-Projekts mit einheitlichen Wagen höheren Komforts (Eurofima-Wagen) für sechs Länder nicht weiter verfolgt. 1978 gab die DB die Zuggattung auf. Viele Züge verkehrten aber als normale D-Züge weiter, einige davon wurden 10 bis 15 Jahre später in das Interregio-Netz integriert wie die D-Züge Emden–Münster–Hagen–Gießen–Frankfurt/Main.

FernExpress (FD)[Bearbeiten]

Der FernExpress war eine Zuggattung erster und zweiter Klasse, hatte das traditionsreiche Kürzel FD und wurde zum Sommerfahrplan 1983 von der DB eingeführt. Diese Züge mit Namen, die meist einen landschaftsbezug in touristischer Hinsicht hatten, verbanden in der Regel den Großraum Hamburg oder das Ruhrgebiet mit Ferienzentren in Süddeutschland, teilweise führten diese Züge auch ins Ausland.

Die Züge bestanden in der zweiten Klasse durchweg aus früheren nichtklimatisierten IC-Abteilwagen Bm-Bauart, die durch den Einsatz von neuen klimatisierten Großraumwagen im Intercity-Verkehr verfügbar wurden. Die reinen Erste-Klasse-Wagen wurden ebenso dem IC-Park entnommen, das Zugrestaurant bestand aus QuickPick-Selbstbedienungsspeisewagen, später auch Halbspeisewagen ARmz218. Hinzu kamen meist Kurswagen erster und zweiter Klasse in weitere Ferienorte.

Der FD Königssee zwischen Hamburg und Berchtesgaden hatte auch einen sogenannten Kinderland-Wagen, der mit einem relativ großen Kinderspielbereich ausgestattet war. Die FD Allgäu zwischen Dortmund und Oberstdorf sowie Berchtesgadener Land zwischen Dortmund und Berchtesgaden führten später ebenfalls einen solchen Wagen.

Mitte der 1980er Jahre verkehrten täglich 16 Züge, mit denen 203 deutsche und 40 österreichische Urlaubsziele ohne Umsteigen erreicht werden konnten.[4] 1988 bestand das FD-Netz aus zehn Direktverbindungen mit 22Kurswagenläufen zwischen Quellgebieten in Ballungszentren und touristisch bedeutsamen Zielgebieten. Die Abfahrt auis dem Quellgebiet erfolgte am frühen Vormittag, die Ankunft im Zielgebiet am späten Nachmittag.[5]

Das Ende der FD-Züge kam Anfang der 1990er Jahre, als immer mehr IR-, IC- und ICE-Züge auch in Urlaubsregionen fuhren.

FD-Züge ab Sommer 1983:

  • 210/211 Wörthersee: Klagenfurt–Dortmund
  • 220/221 Donau-Kurier: Wien–Dortmund
  • 264/265 Mozart: Wien–München–Straßburg–Paris Est
  • 702/703 Bodensee: Konstanz–Dortmund
  • 712/713 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund
  • 722/723 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund
  • 780/781 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg

FD-Züge ab Sommer 1988:

  • 1902/1903 Bodensee: Konstanz–Dortmund
  • 1912/1913 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund
  • 1916/1917 Tegernsee: Tegernsee–Dortmund
  • 1920/1921 Bayerischer Wald: Passau–Dortmund
  • 1922/1923 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund
  • 1970/1971 Schwarzwald: Seebrugg–Hamburg
  • 1980/1981 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg
  • 1982/1983 Alpenland: Oberstdorf–Hamburg

Die Nachfrage im D-Zug-Angebot der Deutschen Bundesbahn ging ab 1979 kontinuierlich zurück. Die Verkehrsleistung sank zwischen 1979und 1986 um insgesamt rund ein Viertel; teilweise wichen Fahrgäste auf das wachsende InterCity-Angebot aus. 1987 fuhren die D-Züge der Deutschen Bundesbahn ein Defizit von 600 Millionen DM ein. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz. Der durchschnittliche Haltestellenabstand betrug zwischen neun und 51 Kilometer. Diese Umstände führten maßgeblich zur Einführung des InterRegio zum Fahrplanwechsel im Winter 1988/89.[6]

Expresszug (Ex)[Bearbeiten]

Bei der Deutschen Reichsbahn gab es seit Ende der 1950er Jahre die Zuggattung Ex für Expresszüge. Das waren Schnellzüge mit wenig Unterwegshalten, ähnlich den F-Zügen der DB, aber mit erster und zweiter Klasse. Ein Expresszug-Zuschlag war zusätzlich zum Schnellzug-Zuschlag erforderlich. Nachdem sie im Verlaufe der 1960er Jahre im Binnenverkehr bereits verschwunden waren, wurden sie im Fahrplan 1969/70 mit dem Aufkommen neuer Schnelltriebwagen wieder eingeführt.

Ex-Züge bei der DR 1972:

  • 2/3: Leipzig–Berlin
  • 6/7: Leipzig–Berlin
  • 54/55 Vindobona: Wien–Berlin
  • 121/122 Berlinaren: Berlin–Malmö (für den Binnenverkehr gesperrt)
  • 147/148 Karlex: Karlovy Vary–Berlin
  • 154/155 Hungaria: Budapest–Berlin
  • 311/312 Neptun: Berlin–Kopenhagen (für den Binnenverkehr gesperrt)
  • 347/348 Karola: Karlovy Vary–Leipzig (nur im Sommer)

Die internationalen Züge wurden im Laufe der folgenden Jahre wieder in normale D-Züge umgewandelt.

Bekannteste Vertreter der Expresszüge waren die seit 1976 eingeführten Städteexpress-Züge. 1987 wurde für den internationalen Verkehr die neue Zuggattung Interexpress (IEx) eingeführt, die zum normalen D-Zug-Tarif benutzbar war.

Österreich[Bearbeiten]

Der erste österreichische Schnellzug fuhr 1857 zwischen Wien und Triest. In Österreich setzte die Entwicklung später als in Deutschland ein, weil die Bahngesellschaften die erhöhten Betriebskosten scheuten. 1861 fuhr der erste Schnellzug von Wien nach Budapest, 1862 der erste Schnellzug von Wien über Prag nach Dresden und 1868 der erste Schnellzug von Wien über Krakau und Lemberg nach Bukarest. 1887 wurde in österreichischen Schnellzügen erstmals die dritte Wagenklasse eingeführt, während die ungarischen Schnellzüge bis 1912 ausschließlich aus der ersten und zweiten Wagenklasse gebildet wurden.[7]

Später gab es in Österreich zusätzlich zu den gewöhnlichen Schnellzügen Expresszüge (Ex) sowie die mit der Reihe ÖBB 4010 geführten Triebwagenschnellzüge (TS). Diese sind in den letzten Jahren von den neuen Zuggattungen Eurocity und Intercity abgelöst worden. Im Nachtverkehr wurden die meisten Schnellzüge in EuroNight umgewandelt.

Heute fahren vor allem saisonale Zugsverkehre, wie etwa der Ski-Express Montafon, als D-Zug. Ebenso werden einige Pendlerzüge als D-Züge geführt, welche zwar weniger halte als übliche Regionalexpress aber mehr als Intercity haben. Daneben gibt es auch einige internationale D-Züge, etwa zwischen Feldkirch und Zürich, sowie eine tägliche Verbindung von Wien Westbahnhof nach Moskau und zwischen Linz und München.

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz ist die Zuggattung Schnellzug erst seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 auf dem Netz der SBB und ein Jahr später auch auf dem Netz der RhB vollständig durch die in allen Landessprachen verwendbaren Begriffe RegioExpress und InterRegio abgelöst worden. Diese Ablösung hatte schon lange davor begonnen und erfasste zuerst die mit dem Taktfahrplan 1982 eingeführten InterCity, später die InterRegios, die durch klimatisierte Wagen von den Schnellzügen unterschieden werden konnten. Mit der Einführung der Gattung ICN (InterCity-Neigezug) wurden einige InterCity- und InterRegio-Relationen durch Letztere ersetzt, die übrig gebliebenen Schnellzüge wurden ab Dezember 2004 in die bereits bestehende Gattung InterRegio für Züge im Fernverkehr und in RegioExpress für Züge im Nahverkehr überführt. In der Schweiz werden für sämtliche Zugsgattungen generell keine Zuschläge erhoben; dies gilt auch für ICE und TGV im Verkehr innerhalb der Schweiz.

Italien[Bearbeiten]

Bis zur Einstellung am 9. Juni 2007 war der Diretto in Italien eine der wichtigsten Kategorien im Gebiet zwischen Lokal- und Fernverkehr. Der Diretto hatte die Aufgabe, direkt von A nach B zu kommen. Dabei mussten aber auch mittlere Bahnhöfe (im Gegensatz zum InterCity) bedient werden.

In früheren Jahren gab es im nationalen Fernverkehr den zuschlagpflichtigen Rapido, der nur wichtige Bahnhöfe bediente. Diese Zuggattung wurde später vom Intercity abgelöst.

Frankreich[Bearbeiten]

Die französische Staatsbahn SNCF bezeichnete Schnellzüge als Rapide (RAP) oder als Express (EXP). Dabei entsprach der Rapide eher dem deutschen F-Zug und bediente weniger Halte als ein Express. Eher dem deutschen Eilzug entsprach der Direct (DIR).[8] Diese Bezeichnungen entfielen mit Einführung der TGV- und Corail-Züge.

Der Schnellzug heute[Bearbeiten]

Vereinzelt kommt die Zuggattung D-Zug für Sonderzüge im Tagreiseverkehr bis heute vor. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 verkehren auch auf der österreichischen Westbahn wieder D-Züge. Sie dienen als Entlastungszüge und verkehren zwischen Wien Westbahnhof und St. Pölten Hauptbahnhof ohne fahrplanmäßigen Aufenthalt. Auf den Fernverbindungslinien zwischen Berlin und Warschau, Moskau, Saratov, Prag und Budapest finden D-Züge in den Tagesrandzeiten und als Kurswagen nach Polen und Russland bis heute Einsatz. Im übrigen Bahnfernverkehr in Deutschland und der Schweiz existieren als Weiterentwicklungen aus dem Schnellzug andere Zuggattungen wie der ICE, der Intercity und der Interregio (ursprüngliche Bezeichnung in der Planungsphase war XD), der in Deutschland inzwischen in der Zuggattung Intercity aufgegangen ist.

Die von Veolia betriebenen InterConnex-Züge werden in der Fahrplanauskunft der DB als D-Zug mit dem Gattungskürzel X geführt. Das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Agilis, die Gesellschaft ist seit 2010 auf dem Markt aktiv, benennt seine beiden Zuggattungen agilis-Schnellzug (as) und agilis-Regionalbahn (ag).

Sonderformen[Bearbeiten]

Neben der DB setzten in Deutschland auch die Köln-Bonner Eisenbahnen bis 1975 auf ihrem Streckennetz Schnellzüge ein. Diese Züge erreichten zwischen Köln und Bonn Fahrzeiten, die mit denen der DB vergleichbar waren. Für diese Züge war ein D-Zug-Zuschlag zu entrichten.

Nachtzüge[Bearbeiten]

Hauptartikel: Nachtreisezug

Bis zum Fahrplanwechsel 2007 gab es bei der DB noch D-Züge im Nachtreiseverkehr, speziell in die östlichen Nachbarländer. Das entsprechende Angebot lautete D-Nacht. Die vermeintlichen D-Nacht-Züge bestanden zum Teil nur aus wenigen Kurswagen, die an andere Nachtzüge angekuppelt wurden. Diese Zugkategorie hatte jedoch den Vorteil, dass sie tariflich nicht den engen Vorgaben der Nachtzüge unterworfen, sondern dem normalen Fernverkehr gleichgestellt war. Sie wurde deshalb unter anderem im Süden Deutschlands als Ersatz für IC-Spätverbindungen genutzt, die statt von DB Fernverkehr von DB AutoZug gefahren wurden. Als D-Nacht verkehrten viele Nachtzüge in die östlichen Nachbarländer Deutschlands. Heute (Stand 2014) werden Nachtschnellzüge in Deutschland überwiegend unter der Marke CityNightLine angeboten allerdings gibt es an einigen österreichischen EuroNight deutsche Kurswägen, welche als D-Zug geführt werden.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst, Wilfried Biedenkopf (Hrsg.): Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs. Eisenbahn-Kurier EK, Freiburg in Breisgau 1983, ISBN 3-8825-5751-6.
  •  Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen. 1949–1990. Eisenbahn-Kurier EK, Freiburg in Breisgau 2007, ISBN 978-3-88255-720-6.
  •  Wilfried Biedenkopf: Die Zeit der leichten F-Züge (1951–1971). In: Rolf Swoboda, Alfred Gottwaldt, Günter Krause, Hartmut Knittel (Vorwort), Lutz Münzer (Hrsg.): Jahrbuch für Eisenbahngeschichte: BD 33. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Hövelhof 2001, ISBN 3-921700-87-6, S. 5–16.
  •  Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert: Wagen für Europa. Die Geschichte der 26,4-m-Wagen. In: Eisenbahn-Kurier Special 74. Eisenbahn-Kurier EK, Freiburg in Breisgau 2004 (ohne ISBN, Bestellnummer: 11202330).
  •  N.N.: Kurze Geschichte des F-Zug-Verkehrs bei der DB. In: eisenbahn magazin. Nr. 11/2010, Alba Publikation, Düsseldorf November 2010, ISSN 0342-1902, S. 8–9.

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Andreas Knipping: Der D-Zug. Eine deutsche Erfindung. in: Bahn-Extra 6/2007: Der D-Zug, S. 15
  2. Wolfgang Stoffels und Eberhard Krummheuer in: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30
  3. Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis?. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
  4. Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns., Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 40.
  5. Anke-Petra Becker: Der Ferienverkehr im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 797–800.
  6. Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 775–780.
  7. Alfred Horn: Die Nordbahn.
  8. Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9, S. 84

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: D-Zug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen