Berlin Anhalter Bahnhof

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Berlin Anhalter Bahnhof
Innenansicht des Neubaus im Jahr der Inbetriebnahme, 1880
Innenansicht des Neubaus im Jahr der Inbetriebnahme, 1880
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Kopfbahnhof (Fernbahn)
Trennungsbahnhof (S-Bahn)
Bahnsteiggleise 4 (S-Bahn)
Abkürzung BAHU (S-Bahn)
IBNR 8089002
Eröffnung 1. Juli 1841 (Fernbahnhof)
9. Oktober 1939 (S-Bahnhof)
Auflassung 18. Mai 1952 (Fernbahnhof)
Architektonische Daten
Architekt Franz Schwechten (Fernbahnhof)
Richard Brademann (S-Bahnhof)
Lage
Stadt Berlin
Land Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 30′ 11″ N, 13° 22′ 55″ O52.50305555555613.381944444444Koordinaten: 52° 30′ 11″ N, 13° 22′ 55″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Berlin
i7i12i13i15i16i16i17i20
Anhalter Bahnhof mit Askanischem Platz um 1910

Der Anhalter Bahnhof war ein Fernbahnhof in Berlin-Kreuzberg. Der Kopfbahnhof lag am Askanischen Platz an der Stresemannstraße in der Nähe des Potsdamer Platzes. Das erste Bahnhofsgebäude wurde direkt vor dem damaligen Anhalter Tor der Berliner Zollmauer von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft als Endpunkt der Bahnstrecke Berlin–Halle angelegt. Die „Anhalter Bahn“ verband Berlin mit dem Fürsten- bzw. Herzogtum Anhalt, heute Teil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt.

Heute erinnern nur noch das Fragment des Portikus und der unterirdische S-Bahnhof an den einst weithin berühmten Bahnhof. Das bei den Luftangriffen der Alliierten auf Berlin zerstörte imposante Gebäude war vor dem Ersten Weltkrieg wichtigste Station für die Verbindungen nach Österreich-Ungarn, Italien und Frankreich und wurde im Volksmund nur kurz „Anhalter“ oder „Das Tor zum Süden“ genannt.

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn[Bearbeiten]

Der erste Anhalter Bahnhof bildete den nördlichen Endpunkt der ab 1839 erbauten und 1841 eröffneten Berlin-Anhaltischen Eisenbahn Die Stammstrecke führte über Jüterbog, Wittenberg, Roßlau und Dessau nach Köthen (Anhalt), wo sie auf die bereits existierende Magdeburg-Leipziger Eisenbahn traf. Ab Jüterbog zweigte eine Strecke nach Röderau (an der Elbe, nördlich von Riesa) ab, die teilweise auch von den Zügen nach Dresden benutzt wurde. Beim Bau des Bahnhofs wurde erstmals in der Eisenbahngeschichte „eine scharfe Scheidung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr durchgeführt, was freilich eine zweite Brücke über den Landwehrgraben östlich von der für die Hauptbahn, erforderlich machte.“[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Realisierter Entwurf von Franz Schwechten für die Südfassade mit den drei prägenden Rundbogen
Bau der Hallenkonstruktion um 1878
Modell des Anhalter Bahnhofs im Deutschen Technikmuseum Berlin

Der erste Anhalter Bahnhof wurde am 1. Juli 1841 eingeweiht. Aufgrund des stetig zunehmenden Bahnverkehrs[2] konnte er bald seine Aufgaben nicht mehr erfüllen und musste nach mehreren Erweiterungen abgerissen werden, um dem 1880 eröffneten heute noch bekannten Neubau Platz zu machen.

Deutsches Kaiserreich und Erster Weltkrieg[Bearbeiten]

Obwohl die Planungen schon 1861 begannen, wurde „der vollständige Umbau des Anhalter Bahnhofs […] von den Aktionären der Gesellschaft erst im Frühjahr 1871 – nach der Gründung des Deutschen Kaiserreiches am 18. Januar 1871 – beschlossen.“[3]

Nach ersten Entwürfen erhielt der Berliner Architekt Franz Schwechten den Auftrag zum Neubau des Bahnhofsgebäudes. Er plante eine imposante Bahnhofshalle mit quer davor angeordnetem Empfangsgebäude über einem rund sechs Meter hohen Sockelgeschoss. Die Erhöhung des Gleisniveaus war notwendig, weil die Bahntrasse von Süden her über die Hochflächen des Teltow kommend zwar den Landwehrkanal auf Brücken überquerte, die Uferstraßen aber auf der gleichen Ebene kreuzte und den Verkehr dort ständig unterbrach. Als Material verwendete Schwechten den Greppiner Klinker und eine Vielzahl unterschiedlicher Terrakotta-Formsteine. Legendär war die architektonische Gliederung der platzseitigen Hallenwand. Die korbbogenförmige Giebelwand wurde durch eine zweischalige Rundbogenreihe auf schmalen Pfeilern getragen. Die Hallenkonstruktion aus Fachwerk-Eisenbindern realisierte der als Schriftsteller bekannte Heinrich Seidel. Mit einer Höhe von 34 Metern und einer Binderlänge von 62 Metern besaß die Halle damals die größte Spannweite auf dem Kontinent. „Das Dach überspannt frei und ohne jede Unterstützung einen Raum von 10.200 qm, so daß sich gleichzeitig 40.000 Menschen darunter aufhalten können.“[4] Die Bauzeit des technisch aufwendigen und komplizierten Bauwerks betrug sechs Jahre, von 1874 bis 1880. Der Neubau wurde als Berlin-Anhaltischer Eisenbahnhof am 15. Juni 1880 von Kaiser Wilhelm I. und Otto von Bismarck feierlich eingeweiht. Während der Kaiser in seiner Ansprache „ein neues Zeitalter, das große Eisenbahnzeitalter“ proklamierte, hatte Bismarck zuvor noch geäußert: „Diese Eisenbahnen, sie hemmen nur den Verkehr!“[5]

Ab 1882 fuhren vom Anhalter Bahnhof auch die Züge der Dresdener Bahn ab, weil sich der Betriebsablauf bei wachsendem Verkehr durch die Kreuzung der beiden Bahntrassen zunehmend erschwerte.

Auf dem Anhalter Bahnhof fanden große Staatsempfänge statt, wenn Kaiser Wilhelm II. ausländische Staatsgäste empfing. Ein herausragendes Ereignis war der 21. Mai 1913. An diesem Tag kam der russische Zar Nikolaus II. zur Hochzeit der Kaisertochter Viktoria Luise am Anhalter Bahnhof an.

Vom Anhalter Bahnhof aus verliefen die Eisenbahnstrecken nach Halle (Saale), Leipzig, Frankfurt am Main und München über die Anhalter Bahn sowie nach Dresden über die Dresdner Bahn. Der Anhalter Bahnhof verband Berlin mit Wien, Budapest, Triest, Marienbad, Karlsbad (in Österreich-Ungarn), mit Rom, Mailand, Genua, Venedig, Marseille, Nizza, Cannes und Athen. Sogar eine Direktverbindung nach Neapel existierte. Ferner war er auch ein möglicher Ausgangspunkt für Afrikareisen, denn die Züge von Berlin nach Triest und nach Neapel hatten einen Schiffsanschluss nach Alexandria in Ägypten, wo wiederum ein Zuganschluss nach Kairo und Khartum bestand. Neben D-Zügen und Eilzügen der Deutschen Reichsbahn verkehrten hier auch die Luxuszüge der CIWL, so etwa der Riviera-Express. Während des Ersten Weltkriegs hatte der Balkanzug nach Istanbul seinen Ausgangspunkt im Anhalter Bahnhof. „Am 9. Mai 1896 erfolgte die Einführung eines Nordexpresszuges zur Verbindung Ostende-London-Paris über Berlin mit Petersburg.“[6] Um 1900 wurden 85 Vorortzüge sowie 27 Personenzüge und 26 Schnell- und D-Züge pro Tag abgefertigt.

„Im 1. Weltkrieg fuhren vom Anhalter Bahnhof Truppentransporte direkt an die Front. [...] Gegen Ende des Ersten Weltkrieges kamen Schwarzhändler und Schieber [...] Arbeitslose und Hungernde. [...] An keiner anderen Stelle in Berlin war die Chance, unerkannt bei einer plötzlichen Polizeirazzia zu entkommen, so groß wie in den weitläufigen Gängen und unterirdischen Hallen des Anhalter Bahnhofs.“[7]

Weimarer Republik und Nationalsozialismus[Bearbeiten]

Schon wenige Jahre nach dem Niedergang „war der alte Glanz wieder zurück. […] In den zwanziger Jahren begann die Luxusreisewelle. Die Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen A.G. – MITROPA – entwickelte die komfortablen Salonwagen der neuen Reisezuggeneration.“[8] Nach dem Adel konnte sich zunehmend auch das gehobene Bürgertum Ferienreisen zu den beliebten Urlaubszielen an der italienischen oder französischen Riviera, der Nord- und Ostseeküste oder in den Schweizer Alpen leisten.

Seit 1928 war der Bahnhof durch den „längsten Hoteltunnel der Welt“ auf direktem Weg mit dem Hotel Excelsior verbunden. Unter der Königgrätzer Straße, der heutigen Stresemannstraße, befanden sich fünf Verkaufsräume. „Am Askanischen Platz […] traf sich in den zwanziger und dreißiger Jahren die Schickeria von Berlin. […] ab Sommerfahrplan 1935 [gehörten] die innerhalb Deutschlands verkehrenden Schnelltriebwagen […] zum täglichen Bild des Anhalter Bahnhofs.“[9] Am 28. Juli 1936 erhielt der Bahnhof nach zweijähriger Bauzeit einen direkten Stadtbahn-Anschluss.

In den Tagen der Olympiade 1936 in Berlin soll am Anhalter Bahnhof etwa alle zwei Minuten ein Zug abgefahren oder angekommen sein. In den Umbauplänen für Berlin unter der Herrschaft der Nationalsozialisten sollten auch die neun großen Fernbahnhöfe weichen. Geplant waren zwei gigantische Hauptbahnhöfe im Norden und Süden der Stadt sowie zwei riesige Güterbahnhöfe.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Doch die Entwicklung verlief anders, auch wenn „von 1939 bis 1943 […] das Leben auf dem Anhalter Bahnhof von Kriegseinwirkungen weitgehend verschont [blieb]. […] Schlagartig verringerte sich ab 1942 die Anzahl der am Anhalter Bahnhof ein- und auslaufenden Züge.“ Die Szene bestimmten nun Fronturlauber, Lazarettzüge und „die schwarz gekleideten SS-Schergen, die sich im Gewühl des Anhalter Bahnhofs breit machten.“[10]

Stele zum Gedenken an die Judendeportationen

Ab Juni 1942 erfolgten Judendeportationen auch vom Anhalter Personenbahnhof. Es handelte sich hierbei um sogenannte „Alterstransporte“, mit denen Berliner Juden in das KZ Theresienstadt gebracht wurden. Die Transporte fanden in der Regel morgens mit planmäßigen Zügen statt, an die ein bis zwei Personenwagen dritter Klasse angehängt wurden. Insgesamt wurden vom Anhalter Personenbahnhof in 116 Zügen über 9.600 Menschen deportiert. Weitere Deportationen erfolgten vom Bahnhof Grunewald und vom Güterbahnhof Moabit. Insgesamt wurden über 50.000 Juden aus Berlin verschleppt. Seit dem 27. Januar 2008 erinnert eine Stele hinter der Portalruine an die Judendeportationen vom Anhalter Bahnhof.[11]

Im Rahmen des Führer-Sofortprogramms wurden an ausgewählten verkehrsreichen Zentren Bunker für Passanten, Reisende und Anwohner errichtet – so auch der Hochbunker am Anhalter Bahnhof. Er war für eine Belegung mit 3.000 Personen vorgesehen.

Nachdem das Bahnhofsgebäude am 3. Februar 1945 durch Luftangriffe der Alliierten schwer beschädigt worden und ausgebrannt war, wurde es nur enttrümmert und notdürftig betriebsfähig gemacht. Die vier Hallenwände standen noch und wurden in einer Schadenskarte als wiederaufbaufähig eingestuft. Die eingestürzte Stahlkonstruktion des Hallendaches wurde zerschnitten und entfernt.

„Die Bevölkerung benutzte die Eisenbahnen jetzt nur noch zur […] Massenflucht aus dem verwüsteten und von den Aufsichtsbehörden nicht mehr kontrollierbaren Berlin […]“[12]

Der Hochbunker am Anhalter Bahnhof 2014

Ende April 1945 geriet der Anhalter Bahnhof mit vielen Schutzsuchenden direkt in die Kämpfe zwischen deutschen Einheiten und den über den Landwehrkanal setzenden Sowjettruppen. Im Tagebuch eines Panzeroffiziers einer Kampfgruppe wird berichtet:

„Neuer Gefechtsstand Anhalter Bahnhof. Bahnsteige und Schalterräume gleichen einem Heerlager. In Nischen und auf Winkeln drängen sich Frauen und Kinder. Andere sitzen auf ihren Klappstühlen. Sie horchen auf den Lärm der Kämpfe. Die Einschläge erschüttern die Tunneldecke. Betonstücke brechen herab. Pulvergeruch und Rauchschwaden in den Schächten. Lazarettzüge der S-Bahn, die langsam weiterrollen.“

Tagebuch Panzer-Division Müncheberg: 26. April 1945

Die Dramen spielten sich nun unterirdisch ab. Nachdem die letzte Wasserpumpe am Askanischen Platz zerschossen war und im Bunker Strom und Lüftungsanlagen ausfielen, wurden die 10.000–13.000 zusammengedrängten Menschen durch die S- und U-Bahnschächte zum Stettiner Bahnhof evakuiert. [13] Nach anderen Angaben kam der organisiert verlaufende „Treck“ der Bunkerinsassen der Sprengung des Landwehrkanals zuvor, die den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn flutete.[14]

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der Anhalter Bahnhof durch die nun erfolgte Sektorenbildung im Westteil Berlins. Von den Alliierten wurde jedoch die Grundsatzvereinbarung getroffen, dass „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der [...] Grenzen der Stadt Berlin der Sowjetischen Militäradministration [untersteht].“[15] Die sowjetischen Behörden rekonstruierten in ihrem Bereich das Eisenbahnnetz – in Berlin wurde der Schlesische Bahnhof in Ostbahnhof umbenannt und zum neuen Hauptbahnhof ausgebaut –, während sich die Westalliierten auf die Einrichtung von Fluglinien verlegten. Doch „die Berliner waren fest davon überzeugt, daß der (Anhalter) Bahnhof für den Verkehr die einstmals gehabte Bedeutung wieder erlangen würde.“[16] Am 15. März 1948 wurde die Dachkonstruktion des Anhalter Bahnhofs gesprengt, die noch als Maßnahme für den Wiederaufbau galt. Am 16. Juni 1948 wurde der rund um die Uhr betriebene Wartesaal wieder geöffnet, doch schon am 24. Juni 1948 „verhängen die Sowjets die Blockade für die Westsektoren von Berlin. Aller Verkehr zu Lande, zu Wasser und auf der Schiene wird eingestellt. [...] Vom Anhalter Bahnhof verkehrt nach Beendigung der Blockade kein Zug mehr in die westlichen Besatzungszonen. Der Verkehr wird [...] sogar rückläufig. [...] Die Aufbauarbeiten werden nicht wieder fortgesetzt.“[17] Der Zugverkehr beschränkte sich aus betrieblichen, aber vor allem aus politischen Gründen auf wenige Fern- und Personenzüge in die Sowjetische Besatzungszone/DDR. Ab 1951 verkehrten hier nur noch wenige Nahverkehrszüge nach Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Im gleichen Jahr wurde die S-Bahn von Lichterfelde Süd zum neuen Endbahnhof Teltow/Anhalter Bahn verlängert, der gleichzeitig neuer Endpunkt für die meisten weiterführenden Nahverkehrszüge auf der Anhalter Bahn wurde. Der Vorortverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Teltow wurde eingestellt. Im Vorfeld von Absperrmaßnahmen der DDR zur Isolierung des Westteils Berlins und nach dem Neubau des südlichen Außenrings um West-Berlin herum wurde der Zugverkehr zum Anhalter Fernbahnhof ab dem 18. Mai 1952 endgültig eingestellt. Die noch immer weitgehend zerstörten Bahnhofsanlagen waren nun dem Verfall preisgegeben.

Figuren auf dem Portikus: Nacht und Tag, jetzt im Deutschen Technikmuseum Berlin
Überreste der Bahnsteige
Brücken der Hochbahn und der Anhalter Bahn über den Landwehrkanal um 1900

Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Architekten- und Baukammern sollte das seit den 1930er Jahren unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben das damaligen Bausenators Rolf Schwedler zum Abbruch freigegeben werden. Begründet wurde der Abriss teilweise mit der Notwendigkeit zum Neubau eines größeren Bahnhofes an gleicher Stelle, für den es bereits Architektenentwürfe gab, und mit der Einsturzgefahr der freistehenden Hallenwände. Der Abriss erwies sich aufgrund des sehr stabilen und harten Mauerwerksverbandes jedoch als derart schwieriges Unterfangen, dass mehrere Abrissfirmen sich wirtschaftlich verkalkulierten und in der Folge Konkurs anmelden mussten. Die Terrakotta-Formteile des Kaiserportals wurden gesichert und später im Eingangsbereich der Eisenbahnabteilung des Deutschen Technikmuseums Berlin wieder aufgebaut.

Nach der Sprengung der Halle 1959, veranlasst durch den Senat, blieb nur noch der Portikus mit einem Teil der überdachten gemauerten Vorfahrt stehen. Bürgerproteste verhinderten den Abbruch des übriggebliebenen Torsos. Er blieb als Erinnerung an den bekannten Berliner Bahnhofsbau stehen. Die beiden Figuren von Ludwig Brunow zu beiden Seiten der ehemaligen Uhr oberhalb des Eingangsportals symbolisieren den Tag (in die Ferne schauend) und die Nacht (die Augen geschlossen). Von 2003 bis 2005 wurde die Portikusruine saniert und gesichert. Die verrostete eiserne Tragstruktur im Inneren der Figuren Tag und Nacht war nicht mehr restaurierbar, weshalb die beiden Plastiken 2004 durch Kopien aus Bronzeguss ersetzt wurden. Die Originale befinden sich seitdem im Deutschen Technikmuseum.

Die Seitenwände der ehemaligen Bahnhofshalle wurden durch die Anpflanzung langstieliger Eichen markiert, in deren Mittelteil Ballspielfelder eingerichtet wurden. Nach der Entwidmung des Bahngeländes wurde 2002 unmittelbar neben den Fundamenten des ehemaligen Südportals die Veranstaltungsstätte Tempodrom nach Plänen des Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner als „festes Zelt“ errichtet. Im Untergeschoss befindet sich der Wellnesstempel Liquidrom.

Den Gleisfächer der Bahnhofseinfahrt auf dem Hochplateau hat seit der Stilllegung des Bahnbetriebes die Natur zurückerobert (siehe Elise-Tilse-Park).

Die Brücken über den Landwehrkanal wurden oft als besondere technische Meisterleistung auf Postkarten abgebildet. An dieser Stelle kreuzten sich auf sechs Ebenen die Verkehrswege: unten der Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn (ab 1939), oben der Landwehrkanal, die begleitenden Kanaluferstraßen, die Fernbahnbrücke, die Brücke der Hochbahn (ab 1902) und schließlich der Luftverkehr, der oft mit einem Luftschiff dargestellt wurde. Genau an dieser Stelle ereignete sich Anfang Mai 1945 die Sprengung der Decke des Nord-Süd-Tunnels, die den gesamten Tunnel überflutete.

Die vier Bahnbrücken der Anhalter Bahn wurden in den 1960er Jahren abgebrochen, die Brückenwiderlager standen noch einige Jahre. Im Jahr 2001 wurde an dieser Stelle mit dem Anhalter Steg eine Fußgängerbrücke errichtet, die die Parkanlage mit dem Gelände des Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) verbindet. An den Brückenwiderlagern sind mit großen Steinbuchstaben die Worte „BERLIN“ und „ANHALT“ angebracht.

Das Deutsche Technikmuseum Berlin, das sich zu großen Teilen auf dem Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks des Anhalter Bahnhofs befindet, zeigt ein umfangreiches Modell des Anhalter Bahnhofs im Zustand von 1939, einschließlich des Güterbahnhofs und des Bahnbetriebswerks sowie einiger umliegender Gebäude. Das Modell im Maßstab 1:87 (H0) lässt das Ausmaß der ehemaligen Gleisanlagen erahnen.

S-Bahnhof[Bearbeiten]

S-Bahnhof, 2012

Eröffnung des Tunnelbahnhofs der S-Bahn[Bearbeiten]

Nach der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wurde am 9. Oktober 1939 der unterirdische S-Bahnhof Anhalter Bahnhof eröffnet, der nach Plänen des Reichsbahnarchitekten Richard Brademann entstand. Er nimmt die aus Richtung Süden (Südkreuz und Schöneberg) kommenden Züge am östlichen Bahnsteig, die aus dem Nord-Süd-Tunnel kommenden Züge am westlichen Bahnsteig auf. Am Südkopf befinden sich zwei Abstellgleise.

Die im Jahr 1937 begonnene Umsetzung von Hitlers Plänen für die gigantomanische Umgestaltung Berlins zur „Welthauptstadt Germania“ führten auch für die im Bau befindliche Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zu bedeutenden Änderungen. Die Bauarbeiten am südlichen Abschnitt wurden für mehrere Monate unterbrochen, um die Baupläne zu ändern.

Danach wurde der 1936 bereits weit fortgeschrittene Bau des Nordkopfs der unterirdischen S-Bahn-Station umgebaut, und Tunnelstutzen sowie ein unterirdisches Überführungsbauwerk[18] für die als Teil der "Germania"-Pläne vorgesehene Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof wurden errichtet. Die Bahnsteigkante 1 kann nur noch für vom Görlitzer Bahnhof kommende Züge, aber nicht mehr für Züge vom Potsdamer Platz genutzt werden. Dort wurde erst 1986 von der BVG ein Stumpfgleis gelegt, um Baufahrzeuge oder andere Fahrzeuge abstellen zu können.

Die Inbetriebnahme der Streckenäste am unterirdischen S-Bahnhof Anhalter Bahnhof:

  • 09. Oktober 1939: Die Strecke nach Wannsee wird in Betrieb genommen.
  • 06. November 1939: Die Strecke nach Papestraße (Südkreuz) wird in Betrieb genommen.
  • 19. Dezember 1940: Ein Übergang zwischen Untergrundbahnhof und Anhalter Fernbahnhof wird in Betrieb genommen.

Der Entwurf Richard Brademanns weist trotz der Entstehungszeit in den 1930er Jahren moderne Gestaltungszüge auf. Der unterirdische Bahnhof ist als eine vierschiffige Halle mit flacher Decke ausgeführt. Die quadratischen Stahlstützen sind in drei Reihen, jeweils an den Bahnsteigsmittelachsen, sowie zwischen den inneren Gleisen angeordnet. Die Seitenwände wurden mit weißem Opakglas bekleidet (Plattenformat 53 cm × 32 cm), die Stützen mit grünen Glasplatten. Insgesamt wurde in der Halle rund 4000 m² Glasfläche eingebaut.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Durch die Sprengung der Tunneldecke in Höhe des Landwehrkanals im Mai 1945 war der Nord-Süd-Tunnel überflutet, und der S-Bahn-Betrieb musste bis zum 2. Juni 1946 eingestellt werden. Die S-Bahn-Züge endeten vorübergehend am Potsdamer Ringbahnhof. Nach der Reparatur mehrerer Schadstellen im S-Bahn-Tunnel fuhren die Züge aus Richtung Friedrichstraße wieder in den unterirdischen Anhalter Bahnhof ein.

Zeitfolge der Wiederinbetriebnahme des unterirdischen S-Bahnhofs Anhalter Bahnhof nach Kriegsende:

  • 27. Juli: Die Züge nach Wannsee fahren wieder
  • 15. August: Die Züge nach Lichterfelde Süd fahren wieder
  • 21. September: Die Züge nach Rangsdorf fahren wieder
  • 15. November 1947: Der durchgehende Betrieb im Nord-Süd-Tunnel wird wieder aufgenommen.

Übernahme des S-Bahn-Betriebs durch die BVG[Bearbeiten]

Als am 9. Januar 1984 die BVG die Betriebsrechte der S-Bahn für West-Berlin von der Reichsbahn übernommen hatte, wurde der S-Bahnhof für die Züge aus Lichtenrade wieder zur Endstation. Nach heftigen Bürgerprotesten, die die Wiederaufnahme des S-Bahn-Betriebes in Berlin forderten und vom Berliner Fahrgastverband IGEB unterstützt worden waren, wurde der Betrieb ab dem 1. Mai 1984 über Friedrichstraße bis Gesundbrunnen wieder aufgenommen.

Am 1. Februar 1985 wurde der S-Bahnverkehr von Anhalter Bahnhof nach Wannsee wiedereröffnet. Für Überführungsfahrten zum Betriebswerk Wannsee war die Wannseebahn noch benutzt worden, als diese Strecke nach dem Berliner S-Bahnstreik 1980 stillgelegt war.

Seit dem 28. Mai 1995 verkehrt die S-Bahn wieder zwischen Lichterfelde Ost und Anhalter Bahnhof. 2005 ist die Strecke über Lichterfelde Süd nach Teltow Stadt verlängert worden.

Sanierung des S-Bahnhofs[Bearbeiten]

Mitte der 1950er Jahre erfolgte eine Grundreparatur des S-Bahnhofs. Die Wände wurden neu gefliest, die Decke gestrichen und die Beleuchtung erneuert. Am 18. August 1991 wurde der Bahnhof erneut zum Endbahnhof, weil der Nord-Süd-Tunnel substanziell und durchgreifend saniert werden musste. Die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels erfolgte am 1. März 1992.

Am 10. August 2004 brannte ein Triebwagen der Baureihe 480 (inzwischen genannt Toaster) der Berliner S-Bahn im Gleis 2 des Anhalter Bahnhofs völlig aus. Durch das Eingreifen des Triebwagenführers, des Bahnhofspersonals und eines mitreisenden freiwilligen Feuerwehrmanns konnten alle Fahrgäste in Sicherheit gebracht und eine Katastrophe verhindert werden.

Als Konsequenz aus diesem Vorfall verlängerte die Deutsche Bahn die bereits bestehenden Treppenanlagen am Südende der Bahnsteige durch eine Treppenanlage ins freie Gelände vor dem Bau des Tempodroms. Der Bahnhof wurde bis zum 23. Dezember 2004 für Aufräumarbeiten geschlossen, die S-Bahnen fuhren ohne Halt durch. Nach dem Einbau von Brandschutzverkleidungen wurde der Richtungsbahnsteig nach Norden wieder für den Verkehr geöffnet. Die Arbeiten auf dem südlichen Richtungsbahnsteig zogen sich weitere zwölf Monate hin.

Der Bahnhof konnte 16 Monate nach dem Brand am 20. Dezember 2005 wieder komplett in Betrieb genommen werden. Die ursprünglichen Pläne, die Sanierung bis zum Juli 2005 abzuschließen, waren wegen der Insolvenz des federführenden Planungsbüros ins Stocken geraten.

Ab Frühjahr 2007 wurde die Deckenverkleidung eingebaut und der Eingangsbereich instand gesetzt. Nach Angaben der Bahn beliefen sich die Kosten für die Brandschutztechnik auf 2,5 Millionen Euro; 1,5 Millionen Euro entfielen auf die rund 5000 m² große Decke, sowie 510.000 Euro für den neuen Ausgang zum Tempodrom.[19]

Anbindung[Bearbeiten]

Linie Verlauf
Berlin S1.svg Oranienburg – Lehnitz – Borgsdorf – Birkenwerder – Hohen Neuendorf – Frohnau – Hermsdorf – Waidmannslust – Wittenau – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße – Brandenburger Tor – Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (Großgörschenstraße) – Julius-Leber-Brücke – Schöneberg – Friedenau – Feuerbachstraße – Rathaus Steglitz – Botanischer Garten – Lichterfelde West – Sundgauer Straße – Zehlendorf – Mexikoplatz – Schlachtensee – Nikolassee – Wannsee
Berlin S2.svg Bernau – Bernau-Friedenstal – Zepernick – Röntgental – Buch – Karow – Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße – Brandenburger Tor – Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße – Südkreuz – Priesterweg – AttilastraßeMarienfelde – Buckower Chaussee – Schichauweg – Lichtenrade – Mahlow – Blankenfelde
Berlin S25.svg Hennigsdorf – Heiligensee – Schulzendorf – Tegel – Eichborndamm – Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik – Alt-Reinickendorf – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße – Brandenburger Tor – Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße – Südkreuz – Priesterweg – Südende – Lankwitz – Lichterfelde Ost – Osdorfer Straße – Lichterfelde Süd – Teltow Stadt

Güterbahnhofsgelände[Bearbeiten]

Aufriss des Güterbahnhofs von Franz Schwechten
Östlicher Kopfbau des Güterbahnhofs heute

Lage im Stadtgebiet[Bearbeiten]

Das Gelände des Anhalter Güterbahnhofs befand sich südlich des Fernbahnhofs auf einem Areal, das im Westen vom Potsdamer Güterbahnhof, im Norden vom Gleisdreieck und dem Landwehrkanal, im Osten von der Möckernstraße und im Süden von der Yorckstraße begrenzt wird.

Zusammen mit dem Potsdamer Güterbahnhof bildet dieses große Gebiet eine innerstädtische Zäsur, ähnlich wie der ehemalige Flughafen Berlin-Tempelhof. Das Gebiet hat eine maximale Ausdehnung von 800 Metern in Ost-West-Richtung sowie 800 bis 1200 Metern in Nord-Süd-Richtung. Ursprünglich hatte James Hobrecht mit seinem Bebauungsplan 1862 zwischen Kreuzberg und Charlottenburg einen geradlinigen Boulevard, den sogenannten „Generalszug“ nach Pariser Vorbild im Verlauf der Bülow- und Gneisenaustraße anlegen wollen. Die rasante Ausdehnung der Bahnanlagen südlich des Landwehrkanals in den 1870er und 1880er Jahren erforderten eine Änderung dieser Pläne. Die Bahnanlagen mussten durch die Anlage der Yorckstraße rund 400 Meter weiter südlich umfahren werden. Auch hier war es noch notwendig, rund 45 stählerne Eisenbahnbrücken auf einer Länge von rund 500 Metern zu bauen, die auf den bekannten gusseisernen Hartungschen Säulen mit ihren typischen Kapitellen abgestützt waren. Noch heute spricht man von den „Yorckbrücken“, wenn man diesen Abschnitt der Yorckstraße beschreiben will. Die „Hochlegung“ der Anhalter Bahn und die Errichtung der Yorckbrücken erfolgte parallel zum Bau des neuen Anhalter Bahnhofs, der 1880 eröffnet wurde.

Güterbahnhof[Bearbeiten]

Anhalter Güterbahnhof, links das Gleis zum Museum für Verkehr und Technik (jetzt: Deutsches Technikmuseum Berlin), 1986

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ließ die Gebäude des Anhalter Güterbahnhofs von 1871 bis 1874 ebenfalls nach den Plänen des Architekten Franz Schwechten errichten, der auch den Fernbahnhof entworfen hatte. Die beiden dreigeschossigen Kopfbauten nördlich vor den beiden ungefähr 320 Meter langen Lager- und Versandspeichern waren durch einen brückenartigen Verbindungsbau auf drei großen gemauerten Bögen mit Verbindungsgang verbunden. Formsteine und Terrakotten gestalteten wie beim Fernbahnhof die Klinkerfassade – der geringeren Bedeutung des Güterbahnhofs entsprechend weniger zahlreich und weniger aufwendig.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen erheblich beschädigt. Die Ruine des westlichen Kopfbaus war bis 1959 bereits abgebrochen und der Verbindungsbau verschwand 1963 bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie 7 zwischen den U-Bahnhöfen Möckernbrücke und Yorckstraße. Als Torso der ehemals symmetrischen Anlage ist der östliche Kopfbau erhalten.

Noch bis Ende der 1980er Jahre wurden wenige Gleise des Güterbahnhofs genutzt, danach lag das Gelände brach und verwilderte. Noch heute erinnern unter anderem die zahlreichen Yorckbrücken über der Yorckstraße an die Zeit des für Berlin sehr wichtigen Güterbahnhofs.

Nachdem das Technikmuseum das Kopfgebäude zum Spektrum umbauen ließ, und die Laderampen und Schuppen zukünftig für die Automobilsammlung und andere moderne Themen genutzt werden sollen, wurde auch der Wiederaufbau bzw. Neubau eines zweiten Kopfgebäudes an der Stelle des ehemaligen Zwillingsbauwerks mit Verbindungsbrücke zum Spektrum erwogen. Anfang September 2009 lud das Deutsche Technikmuseum zu einem Tag der offenen Tür in die ehemalige Ladestraße ein, um auf den Start der Sanierung eines ersten Abschnittes der östlichen Speicherhallen aufmerksam zu machen.

Zwischen 2001 und 2007 gastierte das Erlebnisrestaurant Pomp, Duck & Circumstance auf einem Teil im Zentrum des Geländes, dieser Bereich ist inzwischen geräumt.

Nachdem 2006 ein landschaftsplanerischer Wettbewerb für das sogenannte „Südgelände“ ausgeschrieben und entschieden worden war, wurde das Gelände des ehemaligen Anhalter sowie des Potsdamer Güterbahnhofs seit dem 26. August 2006 in die 26 Hektar große Parkanlage Park am Gleisdreieck umgestaltet. Dabei wurde auch eine fußläufige Querverbindung zwischen Hornstraße und Bülowstraße im Verlauf des ursprünglich geplanten Generalszuges hergestellt. Der Ostteil des Parks wurde am 2. September 2011, der Westteil am 31. Mai 2013 eröffnet.

Bahnbetriebswerk „Bw Berlin Ahb“[Bearbeiten]

Auf dem Gelände des Güterbahnhofes, unmittelbar südlich der Landwehrkanals westlich der Ferngleise, befand sich das Bahnbetriebswerk Bw Berlin Ahb. Es war für die Bespannung der Fernzüge der Anhalter und der Dresdner Bahn zuständig. Die Anlage bestand aus zwei Drehscheiben mit Ringlokschuppen und Nebengebäuden und wurde bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs ständig erweitert, um die immer größer werdenden Lokomotiven unterbringen und versorgen zu können. So mussten die Schuppenstände mehrfach verlängert und die Drehscheiben vergrößert werden.

Im Bw Berlin Ahb waren immer relativ leistungsfähige und moderne Lokomotiven zu sehen. Zahlreiche Lokomotiven der bekannten Schnellzuglokbaureihen BR 17 und BR 01 sowie der schweren vierfach gekuppelten Personenzuglokomotive BR 39 waren hier stationiert. Andere Schnellzuglokomotiven aus anderen Heimat-Bahnbetriebswerken und Bahndirektionen (z. B. die sächsische BR 18.0 oder die BR 03) kamen hier regelmäßig an und wurden auf ihre Rückfahrt vorbereitet. Ab 1936 verkehrten hier auch die stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der BR 61 mit dem Henschel-Wegmann-Zug, der zwischen Berlin und Dresden mit einer Fahrzeit von 100 Minuten verkehrte.

Die Züge des Vorortverkehrs der Anhalter und Dresdner Bahn (nach Teltow und Ludwigsfelde sowie nach Zossen) begannen nicht im Anhalter Bahnhof, sondern im Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof. Die Lokomotiven hierfür wurden vom Bw Berlin Pog (auf dem Potsdamer Güterbahnhof) bereitgestellt. Am Anhalter Bahnhof setzten jedoch auch beschleunigte Personenzüge und Eilzüge in Richtung Jüterbog, Lutherstadt Wittenberg, Halle, Leipzig und Dresden ein, die oft mit der preußischen P 8 (BR 38.10) bespannt waren.

In der Mitte der 1930er Jahre wurden für die neuen Schnellverkehrstriebwagen (SVT) Hallen südlich der Yorckstraße bzw. an der Monumentenstraße umgebaut oder neu gebaut. Die Hallen an der Monumentenstraße beherbergen heute die Nahverkehrssammlung des Deutschen Technikmuseums.

Nutzung durch das Deutsche Technikmuseum Berlin[Bearbeiten]

Im nördlichen Teil des Geländes sowie auf dem angrenzenden Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks des Anhalter Bahnhofs eröffnete 1982 das Deutsche Technikmuseum Berlin. Die beiden Ringlokschuppen des Bw Ahb wurden – bis auf drei Gleissegmente, die im verfallenen Zustand mit der Ruderalvegetation belassen wurden – wiederaufgebaut und beherbergen die öffentlich zugängliche Schienenverkehrssammlung des Museums. Weitere Schienenfahrzeuge und die Kommunalverkehrssammlung werden in der Monumentenhalle (der ehemaligen SVT-Halle) aufbewahrt und sind dort nur an den Septemberwochenenden zugänglich. An diesen Tagen findet ein Eisenbahnpendelverkehr zwischen dem alten Bahnbetriebswerk und der Monumentenhalle mit historischen Wagen statt.

Im Gebäude hinter den beiden Ringlokschuppen – dem ehemaligen Beamtenwohnhaus – sowie im alten Gebäude an der Trebbiner Straße sind andere Abteilungen des Museums untergebracht. An der Einmündung der Trebbiner Straße zur Kanaluferstraße, unweit des Anhalter Steges, wurde ein Museumsneubau für die Themen Luftfahrt und Schifffahrt errichtet. Hier ist als Blickfang ein „Rosinenbomber“ vom Typ C 47 (militärische Version der DC 3) über dem Gebäude aufgehängt. In den östlichen Kopfbau des Güterbahnhofs zog das Spectrum, das Science Center des Deutschen Technikmuseums Berlin, ein.

Im Freigelände östlich des alten Bahnbetriebswerkes wurde der Museumspark eingerichtet. Neben der Aufstellung einzelner Exponate, insbesondere einiger historischer Windmühlen wurden die Reste der Bahnanlagen und die Ruderalvegetation belassen.

La Tortuga[Bearbeiten]

Lokomotive 52 2751 La Tortuga der Ausstellung „Mythos Berlin“ ehe sie auf den Kopf gestellt wurde, Juli 1987

Vom Aktionskünstler Wolf Vostell wurde 1987/1988 vor dem Bahnhof im Rahmen der Ausstellung „Mythos Berlin“ die auf dem Kopf stehende Lok 52 2751 als Skulptur aufgestellt.[20] Die Lok sollte als Mahnmal auf den Missbrauch von Industrie und Technik für den Krieg hinweisen und stellte auch ein Symbol für den Niedergang alter Industriezweige dar. 1991 gelangte die Skulptur zum Theater Marl.[21]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Berlin Anhalter Bahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Peter G. Kliem/Klaus Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. Ullstein, Frankfurt/Main Berlin Wien 1984, ISBN 3-550-07964-8., S. 15.
  2. Die Einwohnerzahl von Berlin wuchs in diesem Zeitraum von knapp 330.000 (1840) auf über 1.1 Millionen (1880). Siehe: Einwohnerentwicklung von Berlin.
  3. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 17.
  4. Wochenblatt für Architekten und Ingenieure" in: Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 24.
  5. Zitiert in; Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 22 f.
  6. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 31.
  7. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 36.
  8. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 36, 38.
  9. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 39 ff.
  10. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 44.
  11. Pressemitteilung Nr. 08/2008 des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg vom 24. Januar 2008: Öffentliche Übergabe von zwei Gedenktafeln der Berliner Designerin Helga Lieser: „Gedenken an die Deportationen nach Theresienstadt“ und „Wieland Herzfelde und der Malik-Verlag“
  12. Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 56.
  13. Neues Deutschland, 9. Mai 1946. Zitiert in: Kliem/Noack, Berlin Anhalter Bahnhof., S. 66 f.
  14. Waltraud Süßmilch: Im Bunker. Ullstein Verlag, Berlin 2004. ISBN 3-548-25870-0.
  15. Kliem/Noack, S. 61.
  16. Kliem/Noack, S. 64 f.
  17. Kliem/Noack, S. 73 ff.
  18. Hans D Reichardt: Berliner S Bahn, Alba, 1975, S. 47
  19. Dauerbaustelle Anhalter Bahnhof. In: Die Welt, 1. Dezember 2006
  20. Gerd Böhmer: Berlin im November 1989. Abgerufen am 1. April 2010 (html, deutsch).
  21. Susanne Schäfer: La Tortuga. 30. Januar 2008, abgerufen am 1. April 2010 (html, deutsch).