Berliner Stadtbahn

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Berliner Stadtbahn
Strecke der Berliner Stadtbahn
Kursbuchstrecke (DB): 200
Streckennummer (DB): 6024 (S-Bahn)
6109 (Fernbahn)
Streckenlänge: 11,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: S-Bahn: 750 V =
Stromsystem: Fernbahn: 15 kV 16,7 Hz ~
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von Lichtenberg, von Karlshorst
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0,0 Berlin Ostbahnhof
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1,1 Jannowitzbrücke Berlin U8.svg
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2,2 Alexanderplatz Berlin U2.svg Berlin U5.svg Berlin U8.svg
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Anschl. Zentralmarkthalle
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2,9 Hackescher Markt
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Spree
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Kupfergraben
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4,0 Friedrichstraße Nord-Süd-Tunnel
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Spree
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Humboldthafen, ehem. Sektorengrenze
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5,4 Berlin Hbf Nord-Süd-Fernbahn / S21 Berlin U55.svg
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Spree
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7,1 Bellevue
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8,2 Tiergarten
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Landwehrkanal
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9,0 Zoologischer Garten Berlin U2.svg Berlin U9.svg
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10,0 Savignyplatz
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11,2 Charlottenburg Berlin U7.svg
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Nord-/Südringkurve
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nach Westkreuz

Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die – weitgehend auf gemauerten Viaduktbögen – in Ost-West-Richtung durch das Zentrum Berlins verläuft. Sie führt mit einer Länge von 11,2 Kilometern vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischen Garten zum Bahnhof Charlottenburg und wird gleichermaßen von Regional- und Fernverkehrszügen sowie von der S-Bahn Berlin benutzt. Beginn der Kilometrierung ist der Ostbahnhof.

Baugeschichte[Bearbeiten]

Berliner Stadteisenbahn: Bahnhof Savignyplatz mit Lokomotive der Gattung T 2
Die Strecke der Berliner Stadtbahn führt mitten durch die Museumsinsel
Berliner Stadtbahn vom Park Inn Alexanderplatz gesehen, hinten links die Station Hackescher Markt
Der S-Bahnhof Jannowitzbrücke an der Stadtbahn
Blick auf den S-Bahnhof Hackescher Markt mit Regionalbahn und S-Bahn

Um 1870 endeten acht Hauptbahnlinien in Berlin, die jeweils einen eigenen Kopfbahnhof am Rand oder außerhalb des Stadtgebietes besaßen. Zur Weiterfahrt von einem anderen Bahnhof war eine umständliche Droschkenfahrt durch die Stadt nötig. Vor diesem Hintergrund wurde eine Eisenbahnstrecke zwischen den Endbahnhöfen zur schnelleren Verbindung geplant. 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin den Bau einer „Stadtbahn“ vom damaligen Frankfurter Bahnhof (heutiger Ostbahnhof) über Charlottenburg bis Potsdam. Im Dezember 1873 beteiligten sich das Königreich Preußen sowie die privaten Berlin-Potsdamer, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften daran und gründeten mit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft die Berliner Stadteisenbahngesellschaft. Infolge der darauf folgenden Zahlungsunfähigkeit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft übernahm 1878 der Staat Preußen die Kosten für Bau und Betrieb der Berliner Stadtbahn unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Das staatliche Engagement folgte dabei der Ansicht des Großen Generalstabs, dass die unzusammenhängenden Bahnnetze des Deutschen Kaiserreiches eine eventuelle Mobilmachung erheblich behinderten.

Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten „Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ unter der Leitung von Ernst Dircksen übertragen. Die Direktion ihrerseits unterstand zunächst dem Handelsministerium, später dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Je zwei Gleise sollten dem Fern- und dem Personennahverkehr dienen. Ferner sollte die neue Eisenbahn nicht mehr nur als Verbindung der in Berlin endenden Bahnhöfe dienen, sondern auch als Verbindung zur bereits bestehenden Berliner Ringbahn und den Vorortstrecken.

Die Streckenführung wurde nicht nur von der Lage der Fernbahnhöfe bestimmt, sondern auch von der Lage der verfügbaren Grundstücke im Stadtbereich. Ein ursprünglich geplanter Verlauf der Stadtbahn entlang der Leipziger Straße musste verworfen werden, weil die Grundstückspreise zu hoch waren.

Somit wurde der Berliner Festungsgraben (Teil der Stadtbefestigung aus dem 17. Jahrhundert) zwischen den heutigen Bahnhöfen Hackescher Markt und Jannowitzbrücke zugeschüttet und als in öffentlicher Hand befindliches Bauland für den Streckenverlauf herangezogen. Das erklärt die ungewöhnliche Häufung von Kurven im Streckenverlauf insbesondere zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke.

Bautechnisch ist die Stadtbahnstrecke größtenteils als Hochbahn mit acht Kilometer gemauerten Viadukten (mit ursprünglich 731 gemauerten Viaduktbögen), zwei Kilometer eisernen Brücken und der Rest bei einer Gesamtlänge von zwölf Kilometern als Dammschüttung mit und ohne Futtermauern ausgeführt. Auf der Strecke befinden sich 64 Brücken, unter anderem auch die 240 Meter lange Humboldthafenbrücke. Die meisten breiteren Eisenbrücken besaßen Hartungsche Säulen als Pendelstützen, die für die Berliner Eisenbahnarchitektur der Jahre 1880 bis 1910 stilprägend waren.

Damit unterschied sich die Stadtbahnstrecke deutlich von der vormaligen direkt auf den Straßen angelegten ersten Königlichen Bahnhofs-Verbindungsbahn von 1851, von der erhebliche Beeinträchtigungen ausgingen. Der anfangs angewandte eiserne Langschwellenoberbau (System Haarmann) wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch hölzerne Querschwellen ersetzt.

Der Bau begann 1875. Am 6. Februar 1882, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung, befuhr Kaiser Wilhelm I. in einem Sonderzug die Strecke, wobei alle Unterwegsbahnhöfe besichtigt wurden.[1] Am 7. Februar 1882 wurde die Stadtbahn dann für den Stadtverkehr, und am 15. Mai desselben Jahres für den Fernverkehr eröffnet. Die Baukosten betrugen insgesamt (unter Einschluss des Grunderwerbs) fünf Millionen Mark pro Kilometer.

Die ursprünglich angelegten Bahnhöfe von West nach Ost waren:

Später wurden zwischen Charlottenburg und Zoologischer Garten sowie zwischen Zoologischer Garten und Bellevue die Bahnhöfe

Seit dem 1. Mai 1888 wurden die Stadtgleise im Osten bis zur Station Stralau-Rummelsburg (ab 1933 Ostkreuz) und im Westen bis zum Westend (Westkreuz) ausgedehnt.

Betrieb und Ausbau[Bearbeiten]

Vorortbahn 1925 auf einer Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin von 1971

Bereits 1905 wurde auf der Strecke eine Zugfolgezeit von zweieinhalb Minuten realisiert.[2]

Vorortverkehr[Bearbeiten]

Die nur auf den Stadtgleisen fahrenden Vorortzüge und Halbringzüge (als Nordring oder Südring) wurden in den ersten Jahrzehnten mit Dampflokomotiven bespannt, beispielsweise der preußischen T 12. Zur Feuerung nutzte man Koks, um die Ruß- und Geruchsbelästigung zu beschränken. Die Türen der Abteilwagen (ohne Seiten- oder Mittelgang) mussten von den Reisenden selbst geöffnet werden. Ein Ausrufen von Stationen fand nicht statt. Der Betrieb ging seinerzeit bereits von vier Uhr morgens bis ein Uhr nachts. Die Züge hatten typischerweise neun Waggons und verkehrten je nach Tageszeit im Takt von zwei, drei und fünf Minuten. Die Fahrpreise betrugen Anfang des 20. Jahrhunderts 10 Pfennig in der III. Klasse und 15 Pfennig in der II. Klasse.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Der Güterverkehr zur Zentralmarkthalle am Alexanderplatz wurde durch sieben besondere Zuführungszüge bedient, von denen vier in der Nacht, zwei während des Tages und einer am Abend verkehrten. Darüber hinaus gab es auf der Stadtbahn keinen regulären Güterverkehr. Der übrige Güterverkehr wurde über die Ringbahn mit ihren Güterbahnhöfen Moabit, Wedding, Weißensee, Zentralviehhof, Frankfurter Allee, Rixdorf, Tempelhof, Wilmersdorf-Friedenau, Halensee und Güterbahnhof Charlottenburg abgewickelt.

Fernverkehr[Bearbeiten]

In den Anfangsjahren wurden viele Züge, die bisher im Lehrter Bahnhof, Görlitzer Bahnhof oder Potsdamer Bahnhof endeten, auf die Stadtbahn geführt. Diese Maßnahme ermöglichte es, die anderen Kopfbahnhöfe wegen des dadurch geringeren Betriebes zu erweitern. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mussten aber die meisten Züge wegen des gestiegenen Verkehrsaufkommens, zum Teil aber zum Bau von getrennten Fern- und Vorortgleisen auf den Zulaufstrecken wieder in die alten Kopfbahnhöfe zurückverlagert werden.

Auf der Stadtbahn verblieben somit die Schnellzüge nach Hannover und Köln über die Lehrter Bahn, die Züge der Wetzlarer Bahn nach Dessau, die Züge der Ostbahn nach Danzig und Königsberg sowie die Züge Richtung Frankfurt (Oder)Posen und BreslauKatowice. Hinzu kam der Vorortverkehr Richtung Spandau und Richtung Strausberg, der bis 1928 ebenfalls auf den Ferngleisen der Stadtbahn abgewickelt wurde.

Die Züge Richtung Westen begannen ihren Lauf im Schlesischen Bahnhof, die in Richtung Osten in Charlottenburg. In Rummelsburg, damals als Lok-„Bw Karlshorst“ firmierend, und Grunewald gab es dafür große Lok- und Wagenbehandlungsanlagen.

Bahnhofserweiterungen und Viaduktverstärkung[Bearbeiten]

Bereits ab 1914 wurde der Bahnhof Friedrichstraße umgebaut, der Fernbahnteil auf vier Gleise erweitert und die Halle in der Form neu gebaut, wie sie bis heute besteht.

Von 1922 bis 1932 fanden an den Stadtbahnviaduktbögen umfangreiche Sanierungsarbeiten statt. Hierzu wurden die gemauerten Bögen durch zusätzliche Betonbögen verstärkt, die Stahlbrücken wurden ebenfalls verstärkt oder ausgetauscht. Ziele waren, die inzwischen bereits 50 Jahre alte Stadtbahnstrecke zu modernisieren und die schweren Schnellzuglokomotiven der BR 01 mit 20 Tonnen Achslast auch auf der Berliner Stadtbahn einsetzen zu können.

In diesem Zusammenhang erfolgte auch die Auswechslung der Halle des Bahnhofs Alexanderplatz sowie der Nordhalle des Schlesischen Bahnhofs. Auf der Vorortstrecke wurden die Bahnsteige auf 96 Zentimeter Höhe über Schienenoberkante zur Vorbereitung des S-Bahnbetriebs mit den elektrischen Triebwagen des in großen Stückzahlen angeschafften Typs ET 165 angehoben.

Der Bahnhof Zoo wurde von 1934 bis 1940 umgebaut und erhielt dabei einen zweiten Fernbahnsteig und zwei neue Hallen, die aber erst in den 1950er Jahren verglast wurden. Dabei wurde auch der bekannte Terrassenvorbau errichtet.

Elektrischer Betrieb auf dem Gleispaar des Stadt- und Vorortverkehrs[Bearbeiten]

Am 11. Juni 1928 war die Vorortstrecke Potsdam–Stadtbahn–Erkner mit Stromschienen versehen und mit Gleichstrom versorgt. Insgesamt nahmen fünf Zugpaare neuer elektrischer Bauart (DR-Baureihe ET 165 – Bauart Stadtbahn) den Verkehr noch im Plan zwischen Dampfzügen auf. Bis November 1928 waren alle Zulaufstrecken aus Kaulsdorf, Spandau und Grünau und vom Ring elektrifiziert. Der Spandauer Vorortverkehr wurde nun ebenfalls auf die Stadtgleise verlagert. Die letzten Dampfzüge verschwanden erst 1929, als der Ring ebenfalls vollelektrisch befahren wurde. Die Halbringzüge gab es damit nur noch im Berufsverkehr. Im Dezember 1930 wurde die Bezeichnung S-Bahn und das Symbol eines weißen S auf grünem Grund für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen eingeführt.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Transitzug im Bahnhof Zoo, 1976
Stadtbahn am Bhf. Charlottenburg, Blickrichtung Savignyplatz, 1986

Durch Bombentreffer im Zweiten Weltkrieg war die Stadtbahn an mehreren Stellen beschädigt, wurde aber sehr schnell wieder aufgebaut. Damit der sowjetische Diktator Josef Stalin per Zug zur Potsdamer Konferenz anreisen konnte, wurde ein Ferngleis der Stadtbahn 1945 auf die russische Spurbreite von 1524 Millimetern umgespurt.[3][4][5]

Die Bedeutung im Fernverkehr war mit dem Verlust der deutschen Ostgebiete gesunken. Es fuhren nur wenige Züge in die Westzonen, einige Züge aus der Ostzone endeten auf der Stadtbahn.

Während der Berlin-Blockade war der Fernverkehr fast ganz zum Erliegen gekommen. Inzwischen hatte sich aber der S-Bahnbetrieb wieder etabliert. Neue Ziele waren Königs Wusterhausen, Strausberg-Nord, Staaken und Falkensee.

Als am 18. Mai 1952 alle Berliner Kopfbahnhöfe und alle weiteren West-Berliner Fernbahnhöfe geschlossen wurden, verblieb der Bahnhof Zoo als einziger Bahnhof in West-Berlin. Der letzte Zug des DDR-Binnenverkehrs fuhr 1953 über die Stadtbahn.

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der Bahnhof Zoo der West-Berliner und der Ostbahnhof der Ost-Berliner „Hauptbahnhof“. Der Bahnhof Friedrichstraße war die Endstation der separaten S-Bahn-Strecken Richtung Westen und Osten sowie Abfahrtsbahnhof der Interzonenzüge von Berlin durch die DDR in die Bundesrepublik. Zudem konnte auf dem Bahnhof Friedrichstraße, der in Ost- und Westbereich aufgeteilt und durch Stahlwände getrennt war, auf die West-Berliner S-Bahn der Nord-Süd-Bahn und zur Linie U6 der Berliner U-Bahn umgestiegen werden. Der Bahnhof selbst war eine Grenzübergangsstelle zur Einreise nach Ost-Berlin. Durchgehende Züge zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof gab es nur im internationalen Verkehr beispielsweise von Paris nach Warschau. Ab 1962 gab es Zubringerzüge im Skandinavienverkehr (nach Kopenhagen, Stockholm) und an den Schnelltriebwagen Vindobona nach Wien, später auch Kurswagen.

Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1. Juli 1966 PS 2 0,30 DM
ab 1. Sep. 1972 PS 3 0,50 DM
ab 1. Juli 1976 PS 4A 0,80 DM
ab 1. Nov. 1977 PS 5 1,00 DM
ab 1. Nov. 1979 PS 8 1,30 DM
ab 1. Aug. 1981 PS S 1,50 DM
ab 1. Aug. 1982 PS S 1,80 DM
ab 1. Okt. 1983 PS S 2,00 DM

Im Nahverkehr wirkte sich der durch die West-Berliner Politik betriebene S-Bahn-Boykott aus. Es gab Aufrufe gegen die Nutzung, Hinweise auf die S-Bahn wurden entfernt, konkurrierend BVG-Buslinien verstärkt oder neu eingeführt und sogar U-Bahn-Strecken parallel zur S-Bahn geplant und gebaut. Allerdings blieb die Stadtbahn auch für den Westen wichtig, weil sie den Bahnhof Zoo mit dem Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße verband. Die Fahrpreise der S-Bahn in West-Berlin lagen bis in die 1970er Jahre weit unter den Tarifen der BVG, dann folgte eine rasche Tarifanpassung, um das stark angewachsene Defizit zu verringern. In Ost-Berlin galt bis 1991 die Preisstufe 1 (20 Pfennig).

Sanierungsarbeiten vor 1989[Bearbeiten]

Dennoch verbesserten die Betreiber das Streckennetz und erneuerten den auf Sumpfland befindlichen Bahnhof Westkreuz mit großem Aufwand. Nach dem Reichsbahnerstreik September 1980 wurden in West-Berlin nur noch drei Linien betrieben.

Nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die Berliner Verkehrsbetriebe BVG am 9. Januar 1984 begannen im Herbst Verhandlungen mit der DDR zur Sanierung der Stadtbahn in West-Berlin sowie der umfassenden Modernisierung des Bahnhofs Zoo. In Ost-Berlin begannen die gleichen Arbeiten an der Stadtbahn, zudem wurde der Ostbahnhof zum neuen Hauptbahnhof umgebaut. Hintergrund war die 750-Jahr-Feier Berlins im Jahr 1987.

Nach dem Mauerfall: neue Fernverbindungen und Elektrifizierung[Bearbeiten]

Mit dem Fall der Berliner Mauer begann eine neue Blütezeit der Stadtbahn. 1990 verkehrte der erste InterRegio-Zug nach Köln. Ab 1991 fuhren InterCity-Züge (IC) nach Karlsruhe und Köln über die Stadtbahn sowie nach Hamburg. 1992 wurde die Hamburger Linie nach Dresden und Prag verlängert. Die Münchner Schnellzüge, die noch aus Zeiten des Transitverkehrs stammten, wurden ebenfalls in IC-Züge umgewandelt und verkehrten über die Stadtbahn. Am 16. Juni 1993 wurde das Elektronische Stellwerk Wannsee zur Steuerung der S-Bahn in Betrieb genommen, am 24. Juni für die Fernbahn.[6] Ab Juli 1993 war die Stadtbahnstrecke bis zum Bahnhof Zoo von Westen her unter Fahrdraht, der den Ostbahnhof von Osten bereits 1987 erreichte. Ab 3. Juli 1993 wurde der Bahnhof Zoo planmäßig von ICE-Zügen bedient. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg.[6]

Sanierung von 1994 bis 1998[Bearbeiten]

Im September 1994 begannen erneut umfangreiche Sanierungsarbeiten an der gesamten Stadtbahnstrecke: Auf den 530 Viaduktbögen wurde eine 18 m breite und 25 cm starke Stahlbetonplatte eingebaut, die nun die Last der vier Gleise gleichmäßig verteilt. Auf 7,6 Kilometern Länge wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut. 27 Brücken wurden instand gesetzt, 25 neu gebaut. Darüber hinaus wurden 78 Weichen, 410 Oberleitungsmaste und 800 Kilometer Kabel eingebaut.[7] Der Fernverkehr war zwischen Zoo und Ostbahnhof unterbrochen; die S-Bahn fuhr provisorisch über die Ferngleise.[8] Darin wurden 779 Millionen Euro investiert.[9]

Im Jahr 1996 wurde die S-Bahn auf die ursprüngliche Trasse zurückverlegt. 1998 wurde die Sanierung der Stadtbahn-Stammstrecke abgeschlossen.[7]

Am 24. Februar 2003 begann die Sanierung des 2,4 Kilometer langen S-Bahn-Abschnitts zwischen den Bahnhöfen Zoo und Charlottenburg. Neben einer umfassenden baulichen Erneuerung sollte mit neuer Signaltechnik die minimale Zugfolgezeit in diesem Abschnitt von zweieinhalb auf eineinhalb Minuten gesenkt werden. Die Fernbahngleise blieben von den auf etwa ein Jahr angesetzten Arbeiten zunächst unberührt.[10] Am 19. April 2004 konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden. Infolge eines dreimonatigen Streits zwischen DB und dem Berliner Senat war es zu Verzögerungen gekommen.[11]

Heutiger Betrieb[Bearbeiten]

Seit dem 24. Mai 1998 steht die Stadtbahn dem Zugverkehr wieder durchgehend zur Verfügung. Die Betriebsaufnahme mit 360 Zügen pro Tag war von zahlreichen Problemen geprägt, nachdem die Stellrechner des elektronischen Stellwerks abgestürzt waren und die Inbetriebnahme unter Zeitdruck erfolgte. Fernzüge erlitten zumeist Verspätungen von zwei bis drei Stunden, manche Züge saßen bis zu 90 Minuten auf der Stadtbahn ohne Ausstiegsmöglichkeiten für Reisende fest.[12]

Neben den zwei, später drei ICE- und IC-Linien, wurden fünf RegionalExpress-Linien über die Stadtbahn eingerichtet. Nach der Eröffnung zeigte sich, dass die Fernbahngleise – bei Zugfolgezeiten von drei Minuten – damit die Grenze ihrer Belastbarkeit erreicht hatten. Geringfügige Verspätungen einzelner Züge führten zu Folgeverspätungen im gesamten Netz.[13]

Die RE-Linien dienen auch dem innerstädtischen Verkehr zwischen Ostbahnhof und Wannsee bzw. Spandau. Dieses Zugangebot wird von den Fahrgästen ebenso selbstverständlich wie eine S-Bahn genutzt und ist auch wegen des dichten Taktfahrplans mit einer Schnellbahn vergleichbar.

Bis zum Sommer 2006 war die Stadtbahn die Hauptdurchgangsstrecke für Fernzüge, die am Zoologischen Garten und am Ostbahnhof (der seit 1998 wieder so hieß) hielten. Mit dem am 28. Mai 2006 eröffneten neuen Hauptbahnhof (siehe: Pilzkonzept) verringerte sich die überregionale Bedeutung der zuvor überlasteten Strecke. Die verbliebenen Fernzüge in Ost-West-Richtung halten nur noch am Hauptbahnhof sowie am Ostbahnhof. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs erfolgte auch die bisher einzige Trassenverlegung der Stadtbahn, sie verläuft dort etwas südlicher als ursprünglich gebaut. Heute verkehren täglich etwa 600 S-Bahnen und 300 Regional- und Fernzüge über die Stadtbahn. Laut Angaben der Deutschen Bahn nutzten Anfang 2007 täglich etwa 600.000 Menschen die S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Charlottenburg.[14] Dies entspreche einem Zuwachs von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Aufgrund des seit der Wende stark zugenommenen Regionalverkehrs auf der Stadtbahn gelten deren Fern- und Regionalbahngleise heute als offiziell überlastet. Mittelfristig sollen ICE-Verbindungen von der Stadtbahn abgezogen und über den unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs geführt werden.[15]

Weitere Informationen zum S-Bahnverkehr auf der Stadtbahn: siehe S-Bahn Berlin.

Tarifbezeichnung[Bearbeiten]

Bis Mai 2006 gab es die Tarifbezeichnung Berlin Stadtbahn, seitdem nur noch Berlin. Eisenbahnfahrkarten zu oder von Bahnhöfen der Stadtbahn werden für Entfernungen über 100 Kilometer mit dieser Zielbezeichnung ausgegeben. Diese Fahrkarten erlauben dann die Reise mit der S-Bahn ab oder bis zum gewünschten Bahnhof der Stadtbahn sowie innerhalb des S-Bahnrings (ostwärts sogar bis zum Bahnhof Lichtenberg). Die Tarifentfernung wurde in solchen Fällen immer bezogen auf den Bahnhof Berlin-Friedrichstraße berechnet. Dieses Verfahren wird als tarifliche Gleichstellung bezeichnet.

Zusammenhang zwischen der Berliner Stadtbahn und dem Begriff S-Bahn?[Bearbeiten]

Der heute weithin verwendete Begriff „S-Bahn“ für den Schienenpersonennahverkehr in deutschsprachigen Großstädten und Ballungsgebieten ist keine Abkürzung für die Berliner Stadtbahn. Die Begrifflichkeit „S-Bahn“ entstand, als im Dezember 1930 die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter einer gemeinsamen „Marke“ und dem bekannten Logo zusammengefasst wurden.[16] Es ist nicht eindeutig geklärt, wofür der Buchstabe „S“ stehen sollte. Vermutlich hat er seinen Ursprung im bereits 1930 für den Begriff Stadtschnellbahn nachweisbaren Kürzel „SS“.[17][18]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ohne Autorenangabe: Die Berliner Stadt-Eisenbahn. In: Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 34 (1884), Sp. 1–24, 113–140, 225–240, 349–376, Tafel 1–21 sowie Jahrgang 35 (1885), Sp. 1–16, 297–332, 441–506, Tafel 1–18. Digitalisat
  • Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002, ISBN 3-89218-046-6
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-099-7.
  • Falko Krause: Die Voraussetzungen und der Bau der Berliner Stadtbahn. Ihre Bedeutung für ausgewählte Aspekte der Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert. Grin, München 2007, ISBN 3-638-82406-3.
  • Waldemar Suadicani: Berliner Stadtbahn. In: Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin/Wien 1915.
  • Larissa Sabottka: Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn. Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse. Gebr. Mann, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2463-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Berliner Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Peter Bock, Alfred Gottwaldt: Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8, S. 38 ff.
  2. DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 10 f.
  3. P. Bley: Auf russischer Breitspur nach Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3/1986.
  4. Gerhard Keiderling: Die Großen Drei in Berlin. In: Berlinische Monatsschrift. Heft 12/2000
  5. Stalin auf der Stadtbahn, Buchbesprechung zu Bahnknoten Berlin von Bernd Kuhlmann. In: Berliner Zeitung, 13. September 2000
  6. a b Meldung ICE fährt in Berlin zum Zoo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
  7. a b DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept., S. . 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 10.
  8. Information der S-Bahn Berlin, Aufruf zuletzt 9. Juni 2008
  9. Deutsche Bahn (Hrsg.): Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015. Berlin, 2006, S. 47.
  10. Probleme bei Stadtbahnsanierung. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.
  11. S-Bahn-Sperrung beendet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 246.
  12. Christian Tietze: Schwieriger Start auf der sanierten Berliner Stadtbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 291–295
  13. Christian Tietze: Schrumpfkonzept für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  14. Information der S-Bahn Berlin (PDF; 4,1 MB), In: punkt 3, 2007/11.
  15. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDie Stadtbahn in Berlin ist überlastet. In: Der Tagesspiegel. 19. Dezember 2013, abgerufen am 3. Februar 2014.
  16. Peter Bley: Berliner S-Bahn, Alba, 5. Auflage, Düsseldorf 1991, ISBN 3-87094-343-2, S. 19
  17. Geschichte und Geschichten rund um die Berliner S-Bahn: Das Wort „S-Bahn“ und das S-Bahn-Signet
  18. Hans D Reichardt: Berliner S-Bahn, Alba, 1. Auflage, Düsseldorf 1974, ISBN 3-87094-307-6, S. 22