Göltzschtalbrücke
50.6225812.24374Koordinaten: 50° 37′ 21,3″ N, 12° 14′ 37,5″ O
| Göltzschtalbrücke | ||
|---|---|---|
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| Nutzung | Bahnverkehr (Sachsen-Franken-Magistrale) | |
| Querung von | Göltzschtal | |
| Ort | Mylau, Netzschkau Sachsen |
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| Konstruktion | Bogenbrücke | |
| Gesamtlänge | 574 m | |
| Breite | 7,93–23 m | |
| Anzahl der Öffnungen | 29 | |
| Längste Stützweite | 30,9 m | |
| Lichte Weite | 11,34–14,16 m (von unten nach oben)[1] | |
| Höhe | 78 m | |
| Baubeginn | 31. Mai 1846 | |
| Freigabe | 15. Juli 1851 | |
| Planer | Johann Andreas Schubert | |
| Lage | ||
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Die Göltzschtalbrücke ist eine Eisenbahnbrücke und die größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Sie gilt als Wahrzeichen des Vogtlands und überspannt das Tal der Göltzsch zwischen den Orten Mylau und Netzschkau, etwa 4 km westlich von Reichenbach im Vogtland in Sachsen, nahe der thüringisch-sächsischen Landesgrenze bei Greiz. Sie wurde in den Jahren 1846 bis 1851 im Zuge des Baus der Bahnstrecke Leipzig–Hof zusammen mit einem ähnlichen Bauwerk, der Elstertalbrücke zwischen Jößnitz und Jocketa, erbaut.
Die Brücke war Namensgeber für die 1895 eröffnete Station Mylau Haltestelle, die 1903 in Bahnhof Göltzschtalbrücke umbenannt wurde. Hier endeten zwei Nebenstrecken, die von Reichenbach Oberer Bahnhof und von Lengenfeld (Vogtland) kamen.
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte [Bearbeiten]
Planung und Bau [Bearbeiten]
Bei dem Bau der Trasse, die von Leipzig über Plauen und Hof bis nach Nürnberg führt, musste als eine der größten Herausforderungen das Tal der Göltzsch überwunden werden. Da die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie über wenig Geld verfügte, wurde versucht, am 27. Januar 1845 mittels eines Wettbewerbs in allen großen deutschen Zeitschriften mit 1000 Talern Preisgeld eine günstige Möglichkeit für den Brückenbau zu finden. Es gingen 81 Vorschläge ein, jedoch konnte keiner davon mittels statischer Berechnungen nachweisen, den Belastungen des geplanten Eisenbahnverkehrs gewachsen zu sein. Das Preisgeld wurde daraufhin auf vier Vorschläge aufgeteilt, aber keiner davon tatsächlich realisiert.
Der Leiter der Prüfungskommission, Professor Johann Andreas Schubert, entwarf daraufhin unter Berücksichtigung seiner eigenen Erfahrungen mit statischen Berechnungen selbst eine Lösungsmöglichkeit und verwendete dabei einzelne Anregungen aus den eingegangenen Vorschlägen und das bereits im Sommer 1845 fertiggestellte Viadukt in Leubnitz.[2] Damit wurde die Brücke die erste statisch berechnete der Welt. Der Planer sah – damals sehr außergewöhnlich – als hauptsächlichen Baustoff Ziegel vor, weil in der Gegend große Lehmvorkommen vorhanden waren und somit Ziegel kostengünstig und schnell beschafft werden konnten. Nur an einigen besonders stark beanspruchten Stellen plante er die Verwendung von Granit.
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Die Grundsteinlegung erfolgte am 31. Mai 1846. Nach Baubeginn musste die Planung noch einmal geändert werden, da einige technische Schwierigkeiten auftauchten. Unter anderem war der vorgefundene Baugrund im Tal nicht so fest wie vorher angenommen, weshalb die ursprünglich geplanten gleichmäßigen Bögen nach einem Entwurf von Oberingenieur Robert Wilke durch einen mittigen und wesentlich größeren Bogen ersetzt wurden. Dies trug noch weiter zur optischen Eindrücklichkeit des imposanten Bauwerks bei.
Die Göltzschtalbrücke war eine für ihre Zeit außergewöhnliche Großbaustelle. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel in dem ungewöhnlichen Format 28 cm × 14 cm × 6,5 cm von fast 20 Ziegeleien entlang der Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst verbrauchte 23.000 Bäume[3], andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.[4] Insgesamt waren 1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Während des Baus kam es unter ihnen zu 31 tödlichen Unfällen. Nach der Fertigstellung und Einweihung am 15. Juli 1851 war die Göltzschtalbrücke die höchste Eisenbahnbrücke der Welt, die weltweit größte Ziegelbrücke ist sie immer noch.
Beteiligte Personen [Bearbeiten]
- Professor Johann Andreas Schubert (1808–1870) – Leiter der Prüfungskommission, Entwurf der Brücke und Berechnung der Statik
- Oberingenieur Robert Wilke (1804–1889) – Ausführungsplanung und Oberbauleitung
- Ingenieur Ferdinand Dost (1810–1888) – Bauleiter
- Apotheker und Chemiker Heinrich Carl – Mörtelentwicklung
- bis zu 1.736 Arbeiter gleichzeitig, davon verloren 31 beim Bau der Brücke ihr Leben
Weitere Geschichte [Bearbeiten]
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1930 wurde mithilfe einer neuen Fahrbahnwanne aus Stahlbeton die Fahrbahn verbreitert und mit einer Brüstung versehen.
Die in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs von der Wehrmacht bereits geplante Sprengung fand nicht mehr statt.
Von 1955 bis 1958 wurde das Ziegelmauerwerk saniert, bis 1977 wurden dann noch kleinere Arbeiten wie das Anbringen von Stahlblechabdeckungen durchgeführt.[3]
Aktuelles [Bearbeiten]
Die Göltzschtalbrücke ist heute ein Teil der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale. Sie erlaubt Neigetechnikzügen, die kurvenreiche Strecke mit bis zu 160 km/h zu befahren.
Entlang der Brücke winden sich beschilderte Wege, auf denen sich die Größe des Bauwerks erleben lässt. In der Nähe der Brücke befindet sich ein Fesselballon, mit dem sich diese und das umliegende Vogtland aus einer Höhe von 150 m betrachten lassen. Von dort aus können auch das nahegelegene Schloss Netzschkau und die Burg Mylau aus der Luft betrachtet werden. Der Ballonbetrieb, der seit Mitte August 2007 eingestellt war, wurde im Juli 2011 wieder aufgenommen.
Berüchtigt ist die Brücke deshalb, weil sich in der über 150-jährigen Geschichte immer wieder Menschen durch einen Sprung in die Tiefe das Leben nahmen. Im August 2001 stürzten sich drei aus dem nahegelegenen Reichenbach im Vogtland stammende Jugendliche in den Tod. Der 2002 erschienene Dokumentarfilm Teuflische Spiele zeigt das Leben der hinterbliebenen Freunde und ihre Versuche, das Geschehene zu verstehen. Nach acht Suiziden in acht Monaten im Jahr 2002 wird die Brücke heute verstärkt von der Bundespolizei überwacht.
In den Jahren 2006 bis 2008 wurde eine neue Befahranlage für Wartungsarbeiten errichtet. Die Deutsche Bahn investierte 2,2 Millionen Euro.
Im Juni 2009 wurde die Brücke von der Bundesingenieurkammer nach dem Schiffshebewerk Niederfinow (2007) zum Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst erklärt.[5][6]
Im Zuge der Elektrifizierung des Abschnitts Reichenbach–Hof war die Brücke von Mitte 2010 bis Anfang 2012 nur eingleisig befahrbar. Im Rahmen der Arbeiten wurde der Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne ersetzt, auf der 22 Oberleitungsmasten stehen.[7]
Ausblick vom Fesselballon [Bearbeiten]
Technische Daten [Bearbeiten]
| Höhe | 78 m in teilweise 4 Etagen mit 98 Gewölben |
|---|---|
| Länge | 574 m mit 29 Öffnungen, größte Spannweite eines Bogens 30,9 m |
| Breite | vierte Bogenetage: 7,93 m; Überbau bei Bau 7,70 m, ab 1930 9 Meter, seit 1970ern 9,30 m, ab 2011 11,92 m;[1] unten 23 Meter, 76 Quergewölbe |
| Anzahl Ziegel | 26.021.000 |
| Sandverbrauch | 17.089 m³ |
| Gesamtvolumen des Mauerwerks | 135.676 m³ |
| davon Ziegelmauerwerk | 71.671 m³ (52 %) |
| davon Werksteinmauerwerk | 48.261 m³ (36 %) |
| davon Bruchsteinmauerwerk | 15.745 m³ (12 %) |
| Baukosten | ca. 2,2 Millionen Taler (6,6 Millionen Goldmark) |
Siehe auch [Bearbeiten]
Literatur [Bearbeiten]
- Peter Beyer: Der Bau der Göltzschtal- und Elstertalbrücke 1846 bis 1851. Seine Beziehungen zu den Produktivkräften und der Umwelt im sächsischen Vogtland und dessen Nachbargebieten. in: Sächsische Heimatblätter Heft 1/1984, S. 1–16, ISSN 0486-8234
- Peter Beyer, Jürgen Stritzke: Die Göltzschtalbrücke, Bd. 2 der Reihe Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Hrsg. Bundesingenieurkammer.
- Hans-Jürgen Barteld: Göltzschtalviadukt unter Strom. In: eisenbahn magazin. Nr. 8/2011, Alba Publikation, Düsseldorf August 2011, ISSN 0342-1902, S. 36–38.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: Göltzschtalbrücke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien- www.goeltzschtalbruecke.de – Private Homepage mit Bildern und Informationen zur Brücke
- Göltzschtalbrücke. In: Structurae.
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ a b eisenbahn-magazin 8/2011, S. 38
- ↑ Leubnitzer Viadukt und Göltzschtalbrücke.
- ↑ a b Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurbahnen, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, 2002, ISBN 3-88255-687-0
- ↑ Karl Eugen Kurrer: Geschichte der Baustatik. Ernst&Sohn, Berlin 2003, ISBN 978-3-433-01641-1, S. 50–52.
- ↑ Titel für Göltzschtalbrücke auf n-tv.de
- ↑ Die Göltzschtalbrücke auf wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de
- ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach–Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010. Presseinformation vom 1. Juli 2010.
