Bahnstrecke Leipzig–Hof

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Leipzig Bayer Bf–Hof Hbf
Strecke der Bahnstrecke Leipzig–Hof
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902
Kursbuchstrecke (DB): 530
Streckennummer (DB): 6362, 6377; sä. LH
Streckenlänge: 164,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius: 300 m
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: Leipzig Bayer Bf–Hof (Saale) Hbf
   
0,000 (Streckenbeginn)
   
0,110 Leipzig Bayer Bf 120 m
   
von Leipzig Nord (City-Tunnel)
Bahnhof, Station
Leipzig MDR
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungskurve nach Leipzig-Stötteritz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Leipzig Hbf
Bahnhof, Station
3,520 Leipzig-Connewitz 119 m
   
nach Plagwitz (1888 bis 1925)
Brücke (groß)
4,458 Viadukt Pleißetal (221 m)
Haltepunkt, Haltestelle
0 Markkleeberg Nord
Haltepunkt, Haltestelle
6,180 Markkleeberg 115 m
Haltepunkt, Haltestelle
8,070 Markkleeberg-Großstädteln 115 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Leipzig-Plagwitz
Bahnhof, Station
9,440 Markkleeberg-Gaschwitz 121 m
   
nach Meuselwitz
Haltepunkt, Haltestelle
11,560 Großdeuben 128 m
Bahnhof, Station
14,580 Böhlen (b Leipzig) 132 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Espenhain
Haltepunkt, Haltestelle
16,700 Böhlen Werke 137 m
   
18,480 Abzw Trachenau (Bk)
   
nach Pegau
Bahnhof, Station
21,128 Neukieritzsch 144 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Chemnitz Hbf
   
23,588 Bk Bergisdorf
Haltepunkt, Haltestelle
25,15 Deutzen 149 m
   
25,860 Bk Röthigen
Bahnhof, Station
28,700 Regis-Breitingen 160 m
   
Landesgrenze SachsenThüringen
Haltepunkt, Haltestelle
32,848 Treben-Lehma (ehem. Bf) 170 m
   
nach Zeitz
Bahnhof, Station
38,635 Altenburg 180 m
   
40,800 Block Wilchwitz
Brücke (groß)
41,900 Viadukt Münsa (80 m)
   
42,060 Bk Kotteritz Stellerei
   
nach Langenleuba-Oberhain
   
43,815 Paditz 180 m
Bahnhof, Station
48,120 Lehndorf (Kr. Altenburg) 198 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Gera Süd
   
50,470 Bk Zehma
Bahnhof, Station
53,624 Gößnitz 208 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Glauchau-Schönbörnchen
   
55,880 Bk Nörditz
Haltepunkt, Haltestelle
57,682 Ponitz 222 m
   
Landesgrenze Thüringen–Sachsen
   
60,370 Bk Frankenhausen
Bahnhof, Station
62,967 Crimmitschau 238 m
   
nach Schweinsburg
Haltepunkt, Haltestelle
66,743 Schweinsburg-Culten 255 m
Brücke (groß)
68,975 Viadukt Langenhessen (113 m)
   
69,440 Bk Langenhessen
Haltepunkt, Haltestelle
71,796 Werdau Nord 290 m
   
von Mehltheuer (ab 1900)
Bahnhof, Station
73,806 Werdau 303 m
   
nach Mehltheuer (bis 1900)
Brücke (groß)
75,210 Viadukt Steinpleiß (126 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
75,279 Abzw Werdau Bogendreieck W12
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Dresden
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
75,904 Abzw Werdau Bogendreieck
   
77,960 Bk Römertal
   
79,940 Bk Beiersdorf
Bahnhof, Station
82,226 Neumark (Sachs) 374 m
   
nach Greiz
   
84,690 Bk Schönbach
   
87,080 Bk Linde
   
von Göltzschtalbrücke
Bahnhof, Station
90,961 Reichenbach (Vogtl) ob Bf 401 m
   
93,960 Bk Göltzschbrücke
Brücke (groß)
94,889 Viadukt Göltzschtal (Göltzschtalbrücke; 579 m)
Haltepunkt, Haltestelle
96,226 Netzschkau 380 m
Haltepunkt, Haltestelle
99,116 Limbach (Vogtl) 405 m
Bahnhof, Station
101,554 Herlasgrün 429 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Oelsnitz (Vogtl)
   
104,320 Bk Christgrün
Haltepunkt, Haltestelle
105,910 Ruppertsgrün 400 m
Haltepunkt, Haltestelle
108,394 Jocketa 373 m
Planfreie Kreuzung – oben
108,695 Viadukt Elstertal (Gera Süd–Weischlitz; 280 m)
Haltepunkt, Haltestelle
111,660 Jößnitz 385 m
   
113,550 Bk Haselbrunn
Bahnhof, Station
116,111 Plauen (Vogtl) ob Bf 407 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Cheb
   
119,700 Bk Waldgrün
Haltepunkt, Haltestelle
122,316 Syrau 460 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Werdau
Bahnhof, Station
127,250 Mehltheuer (Inselbahnhof) 509 m
   
130,664 Bk Drochaus
Bahnhof, Station
133,492 Schönberg (Vogtl) 515 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Schleiz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Hirschberg (Saale)
   
136,230 Bk Kornbach
   
139,080 Bk Rodau
Bahnhof, Station
141,390 Reuth (Vogtl) 581 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss Recyclingfirma
   
144,500 Bk Mißlareuth
   
147,010 Bk Grobau
Haltepunkt, Haltestelle
147,680 Grobau 572 m
Brücke (groß)
147,803 Viadukt Grobau (154 m)
Bahnhof, Station
149,681 Gutenfürst 571 m
   
151,698 Landesgrenze Sachsen–Bayern
   
151,860 Bk Landesgrenze
   
154,600 Bk Unterhartmannsreuth
Haltepunkt, Haltestelle
156,977 Feilitzsch (ehem. Bf) 504 m
   
ca. 159000 Industrieanschlüsse Hof Nord
   
ca. 160000 Industrieanschlüsse Hof Nord
   
160,090 Bk Unterkotzau
Brücke (groß)
160,842 Viadukt Unterkotzau (174 m)
   
162,461 Hof Nord früher Hof Hp 500 m
   
Hof (alter Bahnhof, 1848 bis 1880)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Bad Steben
Bahnhof, Station
164,746 Hof Hbf 495 m
Strecke – geradeaus
nach Bamberg

Die Bahnstrecke Leipzig–Hof ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen, Thüringen und Bayern, welche ursprünglich von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Leipzig über Altenburg, Werdau, Reichenbach im Vogtland und Plauen nach Hof und wurde schrittweise zwischen 1842 und 1851 in Betrieb genommen. In der Folgezeit entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Nord-Südtransversalen Deutschlands.

Infolge der deutschen Teilung nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke erheblich an Bedeutung. Auch nach dem politischen Umbruch 1989/90 hat die Strecke nicht ihre einstige Bedeutung wiedererlangen können, zumal die Politik dem umfassenden Ausbau der parallel verlaufenden Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld den Vorzug gab. Im Jahr 2006 wurde der verbliebene Fernverkehr eingestellt.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]

Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) erhielt nach ihrer Gründung 1835 zwar Baurechte für die Strecke Leipzig–Hof, aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten verzichtete die Gesellschaft jedoch wieder auf die Genehmigung. Daraufhin bildete sich in Leipzig ein Eisenbahnkomitee, auch andere Städte wie Plauen, Altenburg und Bamberg äußerten Interesse an einer Bahnverbindung. Allerdings war die Finanzierung sowie die technische Machbarkeit noch nicht gesichert. Investoren wollten den Erfolg der LDE mit ihrer Bahnstrecke Leipzig–Dresden abwarten und auch der sächsische Staat unterstützte das Projekt kaum, einzig Vermessungen für den Streckenverlauf wurden 1837 durchgeführt.[1]

Der Bahnbau wurde schließlich am 20. Juni 1840 genehmigt, den Bahnbau sollte aber eine private Gesellschaft mit zinsloser Staatsbeteiligung unternehmen. Ein Staatsvertrag über Trassenverlauf und den Grenzbahnhof Hof wurde zwischen den drei betroffenen Staaten Sachsen, Sachsen-Altenburg und Bayern am 14. Januar 1841 unterzeichnet. Allerdings berührte die endgültige Trasse auch die Ländereien von Reuß älterer Linie sowie Reuß jüngerer Linie. Am 12. Juni 1841 gründete sich in Leipzig die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie, ein Drittel der Strecke sollte laut Genehmigung nach zwei Jahren, der Rest nach weiteren vier Jahren fertiggestellt werden.[2]

Altenburger Bahnhof um 1860

Der Bahnbau begann am 1. Juli 1841 unter Leitung von Karl Theodor Kunz, zunächst arbeitete man an den leicht zu trassierenden Streckenabschnitten von Leipzig bis Reichenbach. Der Abschnitt Leipzig–Altenburg wurde bereits 1842 fertiggestellt. Probefahrten fanden hier am 6. September 1842 statt, eröffnet wurde das Teilstück am 19. September desselben Jahres. Am 15. März 1843 wurde das Streckenstück Altenburg–Crimmitschau in Betrieb genommen. Über einen Abzweig wurde auch die abseits gelegene Stadt Zwickau mit angebunden. Am 6. September 1845 konnten die Abschnitte Crimmitschau–Werdau und Werdau–Zwickau eingeweiht werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts Werdau–Reichenbach am 31. Mai 1845 erhielt auch das Vogtland einen Bahnanschluss.[3]

Leubnitzviadukt, Ziegelbau von 1845

Bereits die Viadukte bei Werdau brachten die Gesellschaft in Zahlungsschwierigkeiten. Hier waren zur Überquerung des Göltzsch- bzw. Elstertales zwei große Viadukte vonnöten. Da noch keine Erfahrungen zum Bau solch großer Brücken vorlagen, wurden die beiden Viadukte letztlich doppelt so teuer wie ursprünglich geplant. Auch der zweigleisige Streckenausbau sowie die aufwendige Streckenführung zwischen Plauen und Hof kosteten mehr als geplant. Am 21. September 1846 musste die Sächsisch-Baiersche Eisenbahn-Compagnie eingestehen, dass sie die Bauarbeiten nicht mehr finanzieren konnte und bat das Königreich Sachsen um Hilfe. Am 1. April 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke und betrieb sie fortan als Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn.

Beim Abschnitt Plauen–Hof hatte noch die Privatbahn mit den Bauarbeiten begonnen, um möglichst bald weitere Einnahmen für die teuren Brückenbauten zu erzielen. Am 20. November 1848 wurde der Abschnitt eröffnet, beim ebenfalls schon angefangenen letzten Teilstück Reichenbach–Plauen nahm die Staatsbahn am 15. Juli 1851 den Betrieb auf.[4]

Eröffnungsdaten:

  • Leipzig–Altenburg: 19. September 1842
  • Altenburg–Crimmitschau: 15. März 1844
  • Crimmitschau–Werdau: 18. September 1845
  • Werdau–Reichenbach: 31. Mai 1846
  • Plauen–Hof: 20. November 1848
  • Reichenbach–Plauen: 15. Juli 1851

Weitere Geschichte[Bearbeiten]

1865 wurde die Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz eröffnet, die man später nach Neumark verlängerte und an die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn anschloss. Diese 1999 stillgelegte Strecke nutzte zwischen 1865 und 1886 das Streckengleis der Strecke Leipzig–Hof auf dem Abschnitt Neumark–Brunn mit. Mit zunehmenden Verkehr hatte sich dieser Abschnitt zur betrieblichen Engstelle entwickelt, daher wurde seit 1885 an neues Gleis parallel zu den beiden vorhandenen verlegt und am 19. Mai des nachfolgenden Jahres eröffnet.[5]

Am 14. Januar 1867 wurde ein 6,8 Kilometer langer Seitenarm der Strecke in Betrieb genommen, der in Neukieritzsch von der Hauptstrecke abzweigte und nach Borna führte. Am 8. April 1872 wurde dieser Zweig mit einer 55,7 Kilometer langen Neubaustrecke über Geithain nach Chemnitz verlängert, so dass nun eine Direktverbindung Leipzig–Chemnitz bestand.

Von 1876 bis 1878 erhielt die Strecke in Altenburg anstelle des den Betrieb behindernden Kopfbahnhofs durch Umbau einen Durchgangsbahnhof und mit einem Tunnel durch den Höhenzug südlich der Stadt einen neuen Verlauf.

Am 1. September 1879 wurde ein weiterer, 9,9 Kilometer langer Seitenarm in Betrieb genommen, der in Gaschwitz (heute zur Stadt Markkleeberg) von der Hauptstrecke abzweigt und über Gautzsch zum sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau führt.

1880 wurde der Kopfbahnhof Hof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Von 1888 bis 1925 verband die Plagwitz-Connewitzer Eisenbahn, die südlich des Bahnhofs Connewitz von der Bayerischen Eisenbahn abzweigte, den Bayerischen Bahnhof mit dem sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau.

Am 1.  April 1920 gingen die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in der Deutschen Reichsbahn (DR) auf. Die Strecke Leipzig–Hof gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden.

Obwohl die Strecke zu den wichtigsten Verbindungen im Deutschen Reich gehörte, blieb sie lange von alliierten Luftangriffen verschont. So wurden erst 1944 einige Bahnhöfe im südlichen Streckenteil das Ziel von Bombenangriffen, dennoch fand im Gegensatz zu anderen Strecken bis 1945 weitgehend planmäßiger Verkehr statt. Erst im April 1945 wurde die Elstertalbrücke von der Wehrmacht teilweise gesprengt sowie der Saaleviadukt (bei Unterkotzau) durch Luftangriffe erheblich beschädigt. Der Zugverkehr kam daraufhin zum Erliegen und wurde erst nach Kriegsende wieder aufgenommen.[6]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst keinen Zugverkehr über die Demarkationslinie zwischen russischer und amerikanischer Besatzungszone bei Gutenfürst. Alle Züge endeten in Gutenfürst beziehungsweise Feilitzsch. Interzonalen Güterverkehr gab es seit 1946, Personenverkehr fand erst wieder ab 1947 statt.[7][8]

Der Altenburger Tunnel musste wegen des zu kleinen Lichtraumprofils und wegen Gewölbeschäden durch eindringendes Oberflächenwasser im Vorfeld der Elektrifizierung 1958/59 aufgeschlitzt werden.[9]

Seit dem 2. Oktober 1961 ist die Strecke von Leipzig Hbf und Leipzig Bayer Bf bis Böhlen elektrifiziert. In mehreren Abschnitten erreichte der elektrische Betrieb schließlich am 20. Dezember 1963 Reichenbach (Vogtland) ob. Bf.

Der nur noch lokalen Zwecken dienende Personenverkehr zwischen Hof und Feilitzsch wurde 1972 eingestellt.[10] Am 30. Oktober 1972 kam es bei Schweinsburg-Culten zu einem schweren Eisenbahnunfall, bei dem zwei Schnellzüge zusammenstießen.

In den 1990er Jahren entwickelte die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Pläne für einen Ausbau der Schienenwege zwischen Leipzig und Zwickau, die bis 2011 nicht umgesetzt waren.[11]

Nach mehr als zweijähriger Bauzeit wurde am 25. November 2013 der vollständig sanierte, rund vier Kilometer lange Abschnitt Altenburg–Paditz wieder zweigleisig in Betrieb genommen. Seit Sommer 2011 wurden insgesamt rund 36 Mio. Euro investiert und dabei rund 8 km Gleise erneuert, 11 km Oberleitung neu errichtet, vier Eisenbahn- und eine Straßenüberführung sowie zwei Durchlässe neu gebaut. Im Bereich des ehemaligen Altenburger Tunnels wurden rund 1000 Meter Stützwand sowie 500 Meter Trogbauwerk neu gebaut. Zukünftig sollen Züge in diesem Abschnitt mit bis zu 150 km/h verkehren können.[12]

Nicht durchgeführte Neutrassierung Plauen–Hof[Bearbeiten]

Die Strecke ist zwischen Plauen und Hof nahezu doppelt so lang wie die direkte Luftlinie (rund 26 km), dies führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Erstmals gab es 1874 daher Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Plauen und Hof. Alle Projekte sahen eine Ausmündung der neuen Strecke bei Weischlitz an der Bahnstrecke Plauen–Eger/Cheb vor. Über Wiedersberg sollte die Trasse dann wieder bei Hof in die bestehende Strecke einmünden. Ab 1884 schickten die Plauener jährlich sogar eine Petition an den sächsischen Landtag, umgesetzt wurde das Ansinnen aber nicht.[13]

Einen zweiten ernsthaften Versuch für eine Streckenverkürzung gab es 1913, einen dritten Ende der 1930er Jahre. Erste Vorarbeiten hatten bereits begonnen, wurde aber zugunsten anderer kriegswichtiger Projekte wieder eingestellt. Dabei sollte der Abschnitt Bogendreieck Werdau–Plauen viergleisig ausgebaut werden, die Neubautrasse bei Weischlitz ausmünden und die Höhen des Vogtlands untertunnelt werden. In Feilitzsch wäre die neue Strecke wieder in das vorhandene Eisenbahnnetz eingebunden geworden.[14]

Anfang der 1990er Jahre gab es erneut Überlegungen zum Bau einer Neubautrasse zwischen Weischlitz an der Strecke Plauen–Cheb und Feilitzsch, welche den Abschnitt Plauen–Hof deutlich von 49 auf dann nur mehr 32 Kilometer verkürzt hätte. Wegen zu hoher Kosten und der Führung des überregionalen Fernverkehrs zwischen Berlin und München über die Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld unterblieb die Ausführung.

Einbindung City-Tunnel Leipzig[Bearbeiten]

Im Zuge der Realisierung des City-Tunnels wurden auch auf dieser Strecke netzergänzende Maßnahmen umgesetzt. Hierbei wurde der City-Tunnel in das bestehende Netz eingebunden, außerdem wurden Voraussetzungen für das neue Netz der S-Bahn Mitteldeutschland geschaffen.

So wurde auf dieser Strecke seit Ende 2011 die S-Bahntrasse von der Ostseite (Strecke 6362) auf die Westseite (Strecke 6377) verlegt. Der Haltepunkt Markkleeberg Nord wurde neu errichtet, der Bahnhof Leipzig-Connewitz sowie die Haltepunkte Markkleeberg und Markkleeberg-Großstädteln umgebaut. Mehrere Brückenbauwerke wurden ersetzt und die Gleisanlagen mit Oberleitung, Weichen und Lärmschutzwänden neu errichtet.[15] Das Güterzuggleis der Strecke 6362 wurde abschnittsweise zurückgebaut.

Der Bahnhof Gaschwitz wurde mit Inbetriebnahme des neuen S-Bahnnetzes in Markkleeberg-Gaschwitz umbenannt.

Elektrifizierung Reichenbach–Hof[Bearbeiten]

Mit der Elektrifizierung der rund 73 km langen Teilstrecke Reichenbach–Hof wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen für durchgängig elektrischen Zugbetrieb zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof geschaffen. Perspektivisch wird damit eine Einbindung von Plauen und Hof in das elektrisch betriebene Mitteldeutsche S-Bahn-Netz möglich.[16]

Baubeginn für die Elektrifizierung war am 21. Juli 2010. Im Dezember 2011 war der Abschnitt Reichenbach–Herlasgrün fertiggestellt, dazu mussten nicht nur umfangreiche Arbeiten an der Göltzschtalbrücke vorgenommen werden, sondern auch mehrere Straßenbrücken erneuert werden, die zu wenig Raum für die Elektrifizierung ließen.

Zwischen Februar und Dezember 2012 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnitts Herlasgrün–Plauen, in diesem Zuge mussten auch drei Straßenüberführungen erneuert werden.[17]

In Hof wurde ein Umrichterwerk zur Erzeugung des Bahnstroms errichtet.[18] Am 9. November 2013 wurde auf der Oberleitung zwischen Plauen (Vogtland) und Hof der Strom zugeschaltet, die Aufnahme des regelmäßigen elektrischen Zugbetriebs bis Hof erfolgte am 15. Dezember 2013. Renaturierungs- und andere Restarbeiten ziehen sich bis ins Jahr 2014 hin.[16] Die Kosten für die gesamte Maßnahme werden rund 120 Millionen Euro betragen.[17] Zwischen Dresden und Hof verkehren als RE 3 seitdem Doppelstockwagen mit Ellok bespannt.[19]

Seit 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Leipzig Bayer Bf – Werdau Bogendreieck von den Linien S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Von Leipzig Bayerischer Bahnhof bis Neukieritzsch verkehrt darüber hinaus die Linie S4, bis Markkleeberg-Gaschwitz die Linie S2. Die Linien S1 und S3 Richtung Leipzig-Stötteritz nutzen den kurzen Streckenabschnitt zwischen Leipzig Bayerischer Bahnhof und Leipzig MDR.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Haltepunkt Markkleeberg-Großstädteln
Bahnhof Böhlen
Unterkotzauer Brücke bei Hof

Ihren eigentlichen Anfangspunkt hat die Strecke am Bayerischen Bahnhof in Leipzig, wo sie an den City-Tunnel anschließt. Im Bahnhof Leipzig-Connewitz mündet die ehemalige »Verbindungsbahn« von Leipzig Hbf (sä. LC), über die bis November 2012 der Gesamtverkehr verlief, sowie der Leipziger Güterring ein. Seit der Schließung der Verbindungsbahn ist die Strecke Leipzig–Hof nicht mehr direkt vom Bahnhof Leipzig Hbf erreichbar.

Zunächst führt die Strecke durch den Leipziger Südraum, der vor allem durch den Braunkohleabbau und Bergbaufolgelandschaften mit Seen und Abraumhalden geprägt ist. Zwischen Leipzig-Connewitz und Böhlen ist die Strecke dreigleisig.

Bei der thüringischen Stadt Altenburg wird die Landschaft hügeliger, die Trasse folgt nun dem Tal der Pleiße. Über Gößnitz, wo die Mitte-Deutschland-Verbindung die Strecke kreuzt, Crimmitschau und Werdau erreicht die Strecke schließlich das Bogendreieck Werdau.

Nach der Vereinigung mit der Bahnstrecke Dresden–Werdau beginnt nun das nördliche Vogtland. Zwei Kilometer westlich von Neumark zweigt das Gleis der 1999 stillgelegten Strecke nach Greiz ab. In Reichenbach endete bis 2012 die Oberleitung, gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der Göltzschtalbrücke bei Netzschkau und der Elstertalbrücke bei Jocketa.

Die Strecke erreicht anschließend Plauen, das insgesamt sieben Bahnhöfe bzw. Haltepunkte hat; die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof von Plauen und den Haltepunkt des Ortsteiles Jößnitz.

Hinter dem Oberen Bahnhof von Plauen wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach Bad Brambach abzweigt. Ab Syrau geht es wieder nach Westen und in Mehltheuer mündet die Verbindung aus Gera in die Magistrale.

Nachdem in Schönberg (Vogtland) die Strecke nach Schleiz sowie die Verbindung nach Hirschberg abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten thüringisches Landesgebiet. Letzter Bahnhof im Freistaat Sachsen ist der ehemalige Grenzbahnhof Gutenfürst, von dem heute allerdings nur noch drei Hauptgleise übrig geblieben sind. Bei Kilometer 151,698 verlässt die Strecke das sächsische Staatsgebiet.

In Bayern wird ein zweites Mal die A 72 gekreuzt und die Ortschaft Feilitzsch durchquert. Der dortige Reisezughalt wurde im Juni 1973 aufgegeben, am 15. September 2006 jedoch wieder eröffnet, dieser wird nur von der Vogtlandbahn und der Erfurter Bahn als Bedarfshalt angefahren. Nach nunmehr 164 Kilometern von Leipzig ist die kreisfreie Stadt Hof erreicht. Hier endet die Kilometrierung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei Kilometer 164,7.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Leipzig Bayer Bf 51.327212.3824

Nordseite des Bayerischen Bahnhofs, um 1900
Hauptartikel: Leipzig Bayerischer Bahnhof

Der Bahnhof wurde nach Plänen von Eduard Pötzsch erbaut. Obwohl schon 1842 der Streckenabschnitt nach Altenburg in Betrieb genommen wurde, wurde der Bahnhof erst 1844 komplett fertigstellt. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof aufgrund des stark angewachsenen Transportaufkommens mehrfach erweitert. Bereits mit Eröffnung des Leipziger Hauptbahnhofs verlor die Station erheblich an Bedeutung, da nun der Fernverkehr komplett über den Hauptbahnhof abgewickelt wurde.[20]

Neukieritzsch 51.150612.4128

Der Bahnhof Neukieritzsch (bis 3. Oktober 1936 nur Bahnhof Kieritzsch) wurde 1842 zusammen mit dem Teilstück Leipzig–Altenburg eröffnet, die ersten Schienen lagen hier schon seit 1841. In unmittelbarer Nähe entwickelte sich eine eigene Eisenbahnsiedlung, da die namensgebende Ortschaft Kieritzsch etwa drei Kilometer entfernt lag. Allerdings lag der Bahnhof noch auf der Flur von Kahnsdorf und Pürsten lag, beide Ortschaften lehnten aber die Benennung nach ihrer Gemeinde ab. Schon bei der Betriebseröffnung waren in Kieritzsch eine Reparaturanlagen vorhanden, mit Eröffnung der Strecken nach Borna (1867, 1872 bis Chemnitz verlängert) und nach Pegau (1909) entwickelte sich der Bahnhof in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einem kleinen Eisenbahnknoten.[21]

Altenburg 50.996812.4441

Bahnhof Altenburg
Hauptartikel: Bahnhof Altenburg

Zunächst war Altenburg ein Kopfbahnhof, da ein direkter Weiterbau Richtung Süden mit den damaligen technischen Mitteln nicht möglich war. Stattdessen wurde die Stadt im weiteren Verlauf ursprünglich östlich umfahren. Den Abzweig hatten die Altenburger möglichst stadtnah durchgesetzt, da sie später mit eine direkten Verbindungskurve einige Züge nicht mehr in Altenburg halten würden.

Da sich der Kopfbahnhof an der heutigen Fabrikstraße mehr und mehr zum Betriebshindernis entwickelte, wurde seit 1871 eine Veränderung geplant. Statt einer zunächst angedachten Verbindungskurve erhielt Altenburg einen neuen Bahnhof, der südlich davon liegende Höhenzug wurde mit einem Tunnel unterquert. Der neue Bahnhof wurde nach zweijähriger Bauzeit 1878 fertiggestellt.[22]

Neumark (Sachs) 50.660312.3527

Obwohl schon 1846 eröffnet, erlangte Neumark erst mit Eröffnung der Bahnstrecke Neumark–Greiz der privaten Greiz-Brunner Eisenbahn-Gesellschaft 1865 eine größere Bedeutung. Bis um 1900 wurde der Bahnhof mehrfach erweitert und blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre unverändert. Obwohl die Strecke nach Greiz 1999 stillgelegt wurde, hat der Bahnhof seine Bedeutung nicht komplett verloren, da die Vogtlandbahn hier 2000 ihre zentrale Reparaturwerkstatt eröffnete.

Reichenbach (Vogtl) ob Bf 50.627512.2955

Obwohl der Bahnhofs bis zur Eröffnung der Bahnstrecke nach Göltzschtalbrücke 1895 nur ein Durchgangsbahnhof blieb, entwickelte sich Reichenbach durch das hier errichtete Heizhaus zu einem Bahnhof von regionaler Bedeutung.

Das Bahnbetriebswerk wurde 1999 geschlossen. In den 2000er Jahren wurden die Gleisanlagen in großem Umfang zurückgebaut, seitdem ist Reichenbach kein Inselbahnhof mehr.

Limbach (Vogtl) 50.586912.2531

Der Haltepunkt Limbach (Vogtl) (bis 30. Juni 1911 Bahnhof Limbach i. V) wurde 1902 eröffnet. Außer zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen und einem Freiabtritt bestanden keine weiteren Anlagen. Die Wartehallen wurden mittlerweile durch Glaswartehäuschen ersetzt.[23]

Herlasgrün 50.571212.2356

Bahnhof Herlasgrün um 1900
Hauptartikel: Bahnhof Herlasgrün

Obwohl seit 1865 im Bahnhof Herlasgrün die Voigtländische Staatseisenbahn Herlasgrün–Falkenstein-Ölsnitz–Adorf–Eger ihren Ausgangspunkt hatte, blieb Herlasgrün bis zum Bau der Verbindungsbahn Plauen–Oelsnitz eine unbedeutende Zwischenstation. Erst danach wurde der Bahnhof Herlasgrün wesentlich erweitert.

Seit den 1990er Jahren wurde der Bahnhof erheblich zurückgebaut, auch seine einstige Bedeutung als Schnellzughalt hat der Bahnhof mittlerweile verloren.

Ruppertsgrün 50.574912.1762

Der Haltepunkt Ruppertsgrün wurde am 1. Oktober 1905 eröffnet. Die Anlagen bestanden aus zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen, einem Dienstgebäude sowie einem Freiabtritt.[24]

Plauen (Vogtl) ob Bf 50.5067212.12753

Das neue Empfangsgebäude des Oberen Bahnhofs in Plauen

Plauen erhielt 1848 mit der Eröffnung des Teilstücks Plauen–Hof einen Eisenbahnanschluss. Zunächst wurden die Gleise nur nördlich des Empfangsgebäudes verlegt, erst mit dem Lückenschluss Plauen–Oelsnitz wurde der Bahnhof Plauen bis 1874 zum Inselbahnhof umgebaut. Zugleich erhielt er 1875 den Zusatz oberer Bahnhof, da mit der Eröffnung der Bahnstrecke Gera-Pforten–Weischlitz Plauen einen zweiten Bahnhof erhielt.

Wegen des gestiegenen Verkehrs wurde der Bahnhof bis zur Jahrhundertwende laufend ausgebaut, dennoch reichten die Anlagen kurz darauf nicht mehr aus. Ein 1913 beschlossener großer Bahnhofsumbau konnte durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sowie später durch Geldmangel niemals vollständig realisiert werden.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Station durch Luftangriffe stark zerstört, sodass die Anlagen bis in die 1970er Jahre stark von zahlreichen Provisorien gekennzeichnet war. Erst 1972 wurde mit der Eröffnung des neuen, markanten Empfangsgebäudes der letzte verbliebene Kriegsschaden beseitigt.

Nach 1989/90 hat die Bedeutung des Bahnhofs stark abgenommen. Von den zahlreichen ehemaligen Fernverkehrsverbindungen ist heute nur noch die Verbindung Dresden–Nürnberg erhalten geblieben.

Schönberg (Vogtl) 50.528511.9611

Bis zum Bau der 1888 eröffneten Bahnstrecke nach Schleiz war in Schönberg nur eine unbedeutende Station an der Bahnstrecke Leipzig–Hof vorhanden. Ab 1886 entstanden ein einstöckiges Empfangsgebäude, ein Heizhaus und ein Kohleschuppen. Ein Güterschuppen war schon seit 1875 vorhanden. Mit dem Bau der Hirschberger Strecke wurde der Bahnhof Anfang des 20. Jahrhunderts nochmals vergrößert. Letztmals wurde der Inselbahnhof in den 1990er Jahren nennenswert umgebaut.[25]


Reuth (b Plauen) 50.475811.9542

Bahnhof Reuth (um 1905)

Der Bahnhof Reuth existierte seit Inbetriebnahme der Strecke. Nach Ausbauten Ende des 19. Jahrhunderts besaß der Bahnhof drei durchgehende Gleise, verschiedene Rangiergleise und insgesamt 17 Weichen. Bis zum Wiederaufbau des zweiten Gleises fanden in Reuth Zugkreuzungen statt. Seit Ende der 1990er Jahre besteht lediglich noch ein Gleiswechsel und ein Anschlussgleis.[26]

Grobau 50.432311.9437

Der Haltepunkt Grobau wurde am 30. Mai 1959 eröffnet, heute bestehen die Anlagen aus zwei Außenbahnsteigen und einer Unterstellmöglichkeit.[27]

Gutenfürst 50.419711.9608

Hauptartikel: Bahnhof Gutenfürst

Obwohl der Haltepunkt Gutenfürst schon 1848 eröffnet wurde, blieb die Station lange unbedeutend. Ab 1877 war immerhin Güterverkehr möglich, 1905 wurde die Haltestelle zum Bahnhof erhoben. Bedeutung erlangte Gutenfürst erst nach 1945, als der Bahnhof durch die neue Grenzziehung zum Grenzbahnhof wurde. In den Anfangsjahren noch relativ ungesichert, wurde Gutenfürst Ende der 1970er Jahre festungsähnlich ausgebaut. Bis zum Sommer 1990 wurden hier Grenzkontrollen durchgeführt, heute ist die Station wieder bedeutungslos.

Feilitzsch 50.3639811.9332

Der Bahnhof Feilitzsch wurde am 1. Juni 1883 als Haltestelle für den Güter- und Personenverkehr eröffnet. Obwohl in Bayern liegend, erhielt er ein typisch sächsisches Empfangsgebäude, da die Strecke bis Hof von der sächsischen Staatseisenbahn betrieben wurde. Ab 1905 als Bahnhof bezeichnet, besaß der Bahnhof neben den beiden durchgehenden Hauptgleisen lediglich einige Gütergleise. 1946 wechselte infolge der Grenzziehung zwischen den Besatzungszonen die Strecke ab Landesgrenze und damit auch der Bahnhof Feilitzsch von der Rbd Dresden zur Rbd Regensburg. Bis 1973 verkehrten zwischen Hof und Feilitzsch noch einige Nahverkehrszüge, dann wurde er für den Personenverkehr geschlossen. Der Güterverkehr wurde aufrechterhalten, aber nach Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus 1993 eingestellt. Feilitzsch wurde in eine Blockstelle umgewandelt. 2006 wurde der Haltepunkt Feilitzsch etwas nördlich des früheren Standortes neu gebaut. Seit dem 15. September 2006 wird Feilitzsch wieder von Nahverkehrszügen bedient.[28]

Hof Hbf 50.307711.9219

Hauptartikel: Hof Hauptbahnhof

Ähnlich wie in Altenburg entstand in Hof zunächst ein Kopfbahnhof. Neben der Strecke aus Plauen mündete hier die ebenfalls 1848 eröffnete Strecke aus Richtung Bamberg ein. Der Kopfbahnhof wurde 1880 durch einen Durchgangsbahnhof an anderer Stelle ersetzt.

In den letzten Jahrzehnten hat der Eisenbahnknoten nach der Stilllegung einiger Nebenbahnen im Hofer Umland sowie der Schließung des Bahnbetriebswerks Hof an Bedeutung verloren.

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Beyer: Leipzig und der Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen und Bayern: Ein Beitrag zur Rolle der Messestadt in der deutschen Verkehrsgeschichte des Vormärz. In: Sächsische Heimatblätter Heft 2, 1965, ISSN 0486-8234, S. 98–125.
  • Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-686-2

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Leipzig–Hof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 10
  2. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 10 ff.
  3. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 10 f.
  4. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 12
  5. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-687-0, S. 7.
  6. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 54
  7. Hans-Joachim Fricke: Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr, Landsberg-Pürgen 1980, Verlag Zeit und Eisenbahn, ISBN 3-921304-45-8, S. 125 f.
  8. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 185
  9. http://www.eisenbahntunnel-portal.de/lb/inhalt/tunnelportale/6362.html
  10. Hans-Joachim Fricke: Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr, Landsberg-Pürgen 1980, Verlag Zeit und Eisenbahn, ISBN 3-921304-45-8, S. 126
  11. Reinhard Heinemann: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 63–65.
  12. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDeutsche Bahn nimmt am 25. November modernisierten Streckenabschnitt Altenburg–Paditz in Betrieb. DB Mobility Logistics AG, 19. November 2013, abgerufen am 21. November 2013.
  13. Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 78
  14. Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 80
  15. City-Tunnel-Leipzig, Netzergänzende Maßnahmen (NEM) Projektabschnitt Engelsdorf (a) – Gaschwitz (a). Jaeger Gruppe Bernburg, abgerufen am 13. Juli 2013.
  16. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAuf der neuen Oberleitungsanlage zwischen Plauen oberer Bahnhof und Hof Hauptbahnhof wird am 9. November der Strom zugeschaltet. DB Mobility Logistics AG, 8. November 2013, abgerufen am 21. November 2013.
  17. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatReichenbach‒Hof: Deutsche Bahn übergibt neugebaute Straßenüberführungen und 15 Kilometer elektrifizierte Strecke zwischen Herlasgrün und Plauen. Deutsche Bahn AG, 12. Dezember 2012, abgerufen am 12. Dezember 2012.
  18.  Unter Strom durchs Vogtland. In: DB Welt, Region Südost. Nr. 1, 2014, S. 17.
  19. eisenbahn-magazin 12/2013, S. 26
  20. Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten I – Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen, 2. durchgesehene Auflage, transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S. 59 ff.
  21. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3, S. 84 ff.
  22. Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten I – Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen, 2. durchgesehene Auflage, transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S. 62
  23. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 19
  24. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 23
  25. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 38 f.
  26. Gero Fehlhauer: Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte, EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-388255-728-2, S. 54
  27. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 42
  28. Gero Fehlhauer: Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte, EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-388255-728-2, S. 64 ff.