Ligne de Cerdagne

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Villefrance-de-Conflent–Enveitg
Ein Train Jaune quert die Têt beiVillefranche-de-Conflent
Ein Train Jaune quert die Têt bei
Villefranche-de-Conflent
Streckennummer (RFF): 669 000
Streckenlänge: 62,560 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 850 V =
Maximale Neigung: 60 
Zweigleisigkeit: nein
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,000 VillefrancheVernet-les-Bains
Anschluss von Perpignan
427 m
BSicon STR.svg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
0,581 (Têt; 53 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
3,715 (Bailloubère; 41m)
Haltepunkt, Haltestelle
4,990 Serdinya 526 m
Brücke (mittel)
5,665 Viaduc Baillemarsane (59 m)
Haltepunkt, Haltestelle
6,229 Joncet 549 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
8,835 (Têt; 29 m)
Bahnhof, Station
9,720 Olette-Canaveilles-les-Bains 607 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
11,062 Galerie du PK 11,062 (52 m)
Brücke (mittel)
10,437 (Têt; 22 m)
Haltepunkt, Haltestelle
11,613 Nyer 663 m
Brücke (mittel)
11,721 Viaduc de Nyer (53 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
11,781 Tunnel de Nyer (138 m)
Brücke (mittel)
(50 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
13,314 Tunnel de Sans 1 (56 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
13,596 Tunnel de Sans 2 (121 m)
Haltepunkt, Haltestelle
13,860 Thuès-les-Bains 720 m
Brücke (mittel)
14,238 (50 m)
Haltepunkt, Haltestelle
16,273 Thuès-Carenca 789 m
Brücke (mittel)
17,315 Ravin de Ramounails (60 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
18,002 Viaduc Séjourné (Têt; 237 m)
Tunnel
18,515 Tunnel de San Rouma (204 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
19,182 Tunnel de Molles (98 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
19,355 Tunnel de Liou (120 m)
Bahnhof, Station
19,704 Fontpédrouse-Saint-Thomas-les-Bains 1051 m
Tunnel
20,590 Tunnel de la Devèze (293 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
21,011 Tunnel de l’Oratory (95 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
21,779 Tunnel de Castagnal (160 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
21,944 Pont de la Castagnal (28 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
22,242 Tunnel de Naneille (64 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
22,373 Tunnel de Coste Littge (57 m)
Haltepunkt, Haltestelle
22,727 Sauto 1224 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
23,076 Tunnel de Paillat (123 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
23,586 Pont de Rafines (73 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
23,751 Tunnel de Terre Blanque (160 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
23,934 Ravin de la Cassagne (39 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
24,422 Pont Gisclard (Têt; 253 m)
Haltepunkt, Haltestelle
25,222 Planès 1373 m
Tunnel
25,379 Tunnel de Planès (338 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
26,028 Tunnel de Saint-Pierre (65 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
26,593 Viaduc du Jardo (88 m)
Bahnhof, Station
27,871 Mont-LouisLa Cabanasse 1512 m
Haltepunkt, Haltestelle
30,214 BolquèreEyne Scheitelpunkt 1592 m
Bahnhof, Station
34,925 Font-Romeu-Odeillo-Via 1533 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
36,904 Galerie de Via (77 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
37,103 Viaduc d’Eyne (93 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
38,680 Galerie du col Rigat (122 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
40,393 Tunnel de la Bailladouse (106 m)
Haltepunkt, Haltestelle
42,463 Estavar 1327 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
43,893 (Sègre; 53 m)
Bahnhof, Station
44,670 Saillagouse 1302 m
Haltepunkt, Haltestelle
46,613 Err 1335 m
Haltepunkt, Haltestelle
48,389 Sainte-Léocadie 1286 m
Haltepunkt, Haltestelle
52,835 Osséja 1240 m
Bahnhof, Station
55,689 Bourg-Madame 1143 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
56,017 (Sègre; 32 m)
Haltepunkt, Haltestelle
58,711 Ur-Les Escaldes 1187 m
Tunnel
59,639 Tunnel du Pla de Llaura (381 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
59,132 Le Rahur
Haltepunkt, Haltestelle
61,348 Béna-Fanès 1227 m
BSicon STR.svg
Kopfbahnhof – Streckenende
62,561 Latour-de-Carol – Enveitg
Anschluss nach Portet-sur-Garonne und Puigcerdà
1231 m

Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn, die als Gebirgsbahn einen Teil der französisch-katalanischen Pyrenäen erschließt. Sie wird von der TER, einer Untergesellschaft der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF betrieben.

Die meterspurige Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurlinie dar. Mit Eröffnung des ersten Streckenabschnittes der Cerdagne-Linie im Jahr 1910 wurde Villefranche zur Umsteigestation zur Schmalspurbahn.

Während die Bahn im Französischen wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs Canari (Kanarienvogel) oder Petit train jaune (Kleiner gelber Zug), bzw. auf Katalanisch Tren groc, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsspannung von 850 V Gleichstrom wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt.

Die Strecke[Bearbeiten]

Zug auf dem Pont Séjourné, 1985
Die Schrägseilbrücke Pont de Cassagne (auch Pont Gisclard)
Bahnhof Font-Romeu mit seitlichen Stromschienen, 1998
Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour de Carol-Enveitg

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede als reine Adhäsionsbahn ohne Zahnradstrecken befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Die gut 62 Kilometer lange Strecke führt durch eine beeindruckende Landschaft, über zahlreiche Brücken und durch 19 Tunnels.

Der östliche Ausgangspunkt Villefranche ist das betriebliche Zentrum des „train jaune“ mit Werkstätten und anderen Betriebseinrichtungen.

Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird. Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf. Nach knapp 20 Kilometern beträgt die Höhendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei Fontpédrouse mittels der gemauerten Bogenbrücke Pont Séjourné die Talseite. Anschließend gewinnt die Strecke weiter an Höhe und überquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf der Schrägseilbrücke Pont de Cassagne abermals das Tal. Der Pont de Cassange wird nach dessen beim Bau der Bahn tödlich verunglückten Konstrukteur Albert Gisclard auch Pont Gisclard genannt und gehört zu einem Brückentyp der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand.

Die Bahn verlässt hier das Conflent und erreicht mit Mont Louis-la-Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der der nächste Abschnittes nach Bolquère erbaut, wo die Strecke auf 1592m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font-Romeu. Von hier an geht es weiter talwärts in kurvenreicher Linienführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und dem kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse und Barcelona in Latour de Carol-Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt knapp drei Stunden.

Im Bahnhof von Latour treffen drei Strecken mit unterschiedliche Spurweiten aufeinandertreffen, was relativ selten vorkommt. Bemerkenswert ist außerdem, dass hier drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede einen höchsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m; dies ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa erreicht. Die Strecke in iberischer Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE.

Die Fahrzeuge[Bearbeiten]

In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot-gelben Farbschema unterwegs
Die offenen Sommerwagen erfreuen sich großer Beliebtheit
Kupplung an einem alten Güterwagen – August 1985
Triebwagen vom Typ Stadler GTW

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um ohne Zahnstange auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige mit Vielfachsteuerung System Sprague ausgestattete Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete Gütertriebwagen beschafft.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, welche im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, entschloss man sich zu weit reichenderen Veränderungen, welche auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde einem neuerlichen Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Also erhielten die originalen Triebwagen neue Stahlkästen unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, sah man sich weiterhin nach einer geeigneten Nachfolgetype um und fand diese in dem bereits auf zahlreichen Bahnen in Europa im Einsatz stehenden GTW-Typ der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge auf der Ligne de Cerdagne im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel, damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

Literatur[Bearbeiten]

  •  George Behrend: Eisenbahnferien in Frankreich. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 54ff.
  •  Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 46ff.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Ligne de Cerdagne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien