SBB RABDe 500

SBB RABDe 500
RABDe 500 am Bözberg RABDe 500 am Bözberg
Nummerierung:	RABDe 500 000–043
Anzahl:	44
Hersteller:	1. Serie: Adtranz Zürich Oerlikon und Pratteln, FIAT-SIG Neuhausen 2. Serie: Bombardier Transportation Zürich Oerlikon und Pratteln, Alstom Neuhausen
Baujahr(e):	1999–2005
Achsformel:	1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ +2’2’+1A’A1’+1A’A1’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	188'800 mm
Höhe:	003'950 mm
Breite:	002'830 mm
Drehgestellachsstand:	2.700 mm
Leermasse:	355,0 t
Dienstmasse:	395,0 t
Radsatzfahrmasse:	15 t
Höchstgeschwindigkeit:	200(Betrieb)/220(Max) km/h
Stundenleistung:	5'200 kW
Anfahrzugkraft:	210 kN
Stundenzugkraft:	210 kN
Beschleunigung:	0,59 m/s²
Raddurchmesser:	820 mm
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Bremse:	Nutzstrombremse Scheibenbremsen Magnetschienenbremse
Zugbeeinflussung:	ZUB 121, Integra SIGNUM, Einbau ETCS ab 2003
Sitzplätze:	477 125 (1. Klasse) 322 (2. Klasse) 020 (Speisewagen) 006 (Klappsitze)
Besonderheiten:	Neigetechnik bis max. 8°

Der RABDe 500 ist ein elektrischer Triebzug mit aktiver gleisbogengesteuerter Neigetechnik, der im Personenfernverkehr der SBB in der Zuggattung ICN (InterCity-Neigezug) eingesetzt wird. Vereinzelt kommen RABDe-500-Garnituren auch in InterCity-, Interregio- und RegioExpress-Kursen zum Einsatz.

Geschichte

Nach dem ursprünglich 1987 beschlossenen Konzept Bahn 2000 sollten die nötigen Reisezeitverkürzungen nur durch Infrastrukturmassnahmen ermöglicht werden. 1992 zeigte sich, dass die Kosten für Neubaustrecken unterschätzt wurden. Im Juli 1993 wurde eine überarbeitete Version des Konzepts vorgestellt. Neue Strecken sollten dort gebaut werden, wo eine Erhöhung der Kapazität zwingend war, oder wo Tunnelprofile den Anforderungen nicht mehr genügten. Am Jurasüdfuss sowie zwischen Winterthur und St. Gallen mussten die nötigen Fahrzeitverkürzungen durch den Einsatz von Neigezügen erreicht werden.

Statt den vorgesehenen mit Lokomotiven bespannten Zügen mit Re-460-Lokomotiven und neu zu beschaffendem einstöckigen Wagenmaterial wurden nun Neigezüge und aus Kapazitätsgründen Doppelstockwagen benötigt. Für den Bau der Neigezüge wurden erstmals nicht genaue technische Anforderungen vorausgesetzt, vielmehr musste sich nun der Hersteller an bestimmte Normen halten. Auch wurde nicht mehr eine bestimmte Anzahl Fahrmotoren einer bestimmten Bauart verlangt, dem Hersteller wurde nun vorgegeben, welche Streckenprofile zu berücksichtigen sind. Auch bei der Zugsicherung und beim Zugfunk wurden den Herstellern Vorgaben gemacht. Somit wurde das Pflichtenheft umfangreicher. 1995 stellten die SBB ein Ausschreibungsverfahren aus, das mit einem grossen Medienecho erfolglos abgebrochen werden musste. In einem zweiten Ausschreibungsverfahren konnten fünf Firmen bessere Angebote bringen, so dass die SBB am 2. Juli 1996 für das Konzept Bahn & Bus 2000 in der ersten Serie 24 siebenteilige Intercity-Neigezüge mit der Bezeichnung RABDe 500 bei Adtranz, FIAT-SIG und SWG für 497 Millionen Franken bestellen konnten. Die Auslieferung begann 1999. Damals war der Prototyp noch im Besitz der Hersteller und wurde für Versuchs- und Instruktionsfahrten eingesetzt. Heute existieren 44 Zuggarnituren dieser Serie.

Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance hatten die SBB zugesagt, die Züge für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE T und ICE TD umzurüsten. Diese Zusage wurde später zurückgezogen. Im Juni 2001 bestellten die SBB 10 weitere Züge und vereinbarten mit dem neuen Herstellerkonsortium aus Bombardier und Alstom eine Option über zusätzliche 10 Züge, welche im Dezember 2001 gezogen wurde. Das Auftragsvolumen belief sich auf ca. 220 (ohne Option) bzw. etwa 420 Millionen Franken (mit Option).

Gegenüber herkömmlichem Rollmaterial liegt der Vorteil der Neigezüge in der Fahrzeitreduktion auf kurvigen Strecken. Zwischen Winterthur und Lenzburg fahren die RABDe 500 aufgrund des dichten Verkehrs mit herkömmlicher Geschwindigkeit. Auf den anderen Routen fahren die Züge mit um ungefähr 10 bis 20 % erhöhter Geschwindigkeit.

Ein Nachteil ist der im Vergleich zu Vorgängermodellen wie dem Einheitswagen IV schlechtere Fahrkomfort. Das Platzangebot ist vor allem für grosse Personen erheblich eingeschränkt, einerseits durch das durch die Neigetechnik prinzipbedingte kleinere Querschnittsprofil, andererseits durch eine deutliche Verdichtung der Sitzreihen. Damit einher geht eine Reduzierung des Stauraums für Gepäck. Ebenfalls schlechtere Leistungen sind bei der Laufruhe zu verzeichnen, die Wagen zeigen deutlich stärkere Schlingerbewegungen als die Vorgängergeneration, und die in der Höhe annähernd halbierten Fenster vermitteln nicht mehr den offenen, grosszügigen Ausblick wie zuvor.

Technisches

RABDe 500 am Bielersee bei Twann

Demonstration der Neigetechnik eines SBB RABDe 500 im Stand.

Der Neigeantrieb erfolgt elektrisch. Das erste Drehgestell ist mit Kreisel und Beschleunigungssensoren ausgerüstet. Die Daten werden automatisch in einen optimalen Neigewinkel umgerechnet, der bis zu 8 Grad betragen kann. Die Neigung wird auch an die Stromabnehmer übermittelt, die sich entgegengesetzt neigen müssen. Der Triebzug ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen, und ist damit für die Neubaustrecken im Rahmen des Projektes Bahn 2000 geeignet. Auch das Zugsicherungssystem ETCS Level 2, das für die Maximalgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke benötigt wird, ist vorhanden: Während die 1. Serie nachgerüstet wurde, ist das System bei der 2. Serie ab Werk vorhanden.

Die siebenteiligen Triebzüge verfügen über automatische BSI-Kupplungen - welche bei Schnellzügen unüblich sind - und bilden als Doppelkomposition einen knapp 380 m langen Zug. Die meisten ICN werden auf diese Weise geführt. Im Bedarfsfall, meist für Unterhaltsarbeiten kann der Triebzug mittels halbautomatischer Kupplungen in zwei autonome Halbzüge getrennt werden – die Traktionsausrüstung eines Halbzugs bildet jeweils eine Einheit, während der A-Wagen (Erstklasswagen) in der Mitte des Zugs keine traktionsrelevanten Elemente enthält. An den Zugenden sind je zwei Wagen mit je zwei Drehstrom-Asynchronmotoren bestückt, die Wagen Nr. 2 und 6 nehmen zudem auch die GTO-Stromrichter des jeweiligen Halbzugs auf. Der „dritte“ Wagen (in einem Halbzug der AD-Wagen, im anderen Halbzug der WRA) enthält den Transformator des Halbzugs und ist unschwer am Stromabnehmer zu erkennen. Die Traktionsausrüstung entspricht – bis auf die wassergekühlten GTO-Stromrichter – weitgehend derjenigen der Lok 2000, auch wenn sie in diesem Fall über drei Wagen verteilt ist. Als Besonderheit ist der Stützbremsbetrieb zu erwähnen, welcher bei fehlender Primärspannung durch leichtes generatorisches Bremsen die Hilfsbetriebe und die Neigetechnik mit Leistung versorgt.

Pro Triebzug kommen fünf verschiedene Wagentypen zum Einsatz: Vier Zweitklasswagen, zwei davon als Triebsteuerwagen, ein Erstklasswagen, ein Halbspeisewagen mit Erstklassabteilen und ein Erstklasswagen mit einem Dienst- sowie einem Gepäckabteil. Vor dem generellen Rauchverbot waren jeweils ein Zweite- und ein Erste-Klasse-Wagen für Raucher freigegeben. Während in der Zweiten Klasse ausschliesslich Grossraumwagen vorhanden sind, gibt es in der Ersten Klasse auch Abteile – dies wurde nötig, da unter den Stromabnehmern die Deckenhöhe nicht ausreichend war. Der SBB-Tradition folgend sind die Sitze in den Grossraumwagen hauptsächlich in Vierergruppen angeordnet, daneben gibt es auch einige Reihen in Flugzeugbestuhlung. Insgesamt gibt es 125 Sitze in der ersten und deren 326 in der zweiten Klasse.

Strecken

RABDe 500 zwischen Zürich und Winterthur

Die RABDe 500 verkehren auf folgenden Strecken:

• St. Gallen – Zürich HB – Biel/Bienne – Lausanne/Genf
• Basel SBB – Delsberg – Biel/Bienne
• Basel SBB – Luzern/Zürich HB – Bellinzona – Lugano – Chiasso
• Basel SBB/Zürich HB – Sargans – Chur

Namensgebung der Triebzüge

Jeder Triebzug besitzt einen eigenen Namen. Die Namenspatrone sind prominente Schweizer Persönlichkeiten, von denen in den Grossraumabteilen oberhalb der Fenster Zitate angebracht sind. Zudem hat es Porträts von Martin Fivian, Bern, jeweils plaziert in Wagen 3, Business-Abteil 1. Klasse und Tafeln mit einem Kurzportrait auf jeder Einstiegsplattform.

1. Serie

Triebzug	Name
ICN 500 000	Le Corbusier
ICN 500 001	Jean Piaget
ICN 500 002	Annemarie Schwarzenbach
ICN 500 003	Madame de Staël
ICN 500 004	Mani Matter
ICN 500 005	Johann Heinrich Pestalozzi
ICN 500 006	Johanna Spyri
ICN 500 007	Albert Einstein
ICN 500 008	Vincenzo Vela
ICN 500 009	Friedrich Dürrenmatt
ICN 500 010	Robert Walser
ICN 500 011	Blaise Cendrars
ICN 500 012	Jean Rudolf von Salis
ICN 500 013	Denis de Rougemont
ICN 500 014	Max Frisch
ICN 500 015	Jean-Jacques Rousseau
ICN 500 016	Alice Rivaz
ICN 500 017	Willi Ritschard
ICN 500 018	Adolf Wölfli
ICN 500 019	Friedrich Glauser
ICN 500 020	Jeanne Hersch
ICN 500 021	Jeremias Gotthelf
ICN 500 022	Expo.02 *
ICN 500 023	Charles Ferdinand Ramuz

ICN 500 022 „Expo.02“ ist Carl Spitteler und Hermann Hesse gewidmet.

2. Serie

Triebzug	Name
ICN 500 024	Ernest von Stockalper
ICN 500 025	Xavier Stockmar
ICN 500 026	Alfred Escher
ICN 500 027	Henry Dunant
ICN 500 028	Francesco Borromini
ICN 500 029	Eduard Spelterini
ICN 500 030	Louis Chevrolet
ICN 500 031	Louis Favre
ICN 500 032	Henri Dufaux
ICN 500 033	Gallus Jakob Baumgartner
ICN 500 034	Gustav Wenk
ICN 500 035	Niklaus Riggenbach
ICN 500 036	Minister Kern
ICN 500 037	Grock
ICN 500 038	Arthur Honegger
ICN 500 039	Auguste Piccard
ICN 500 040	Graf Zeppelin
ICN 500 041	William Barbey
ICN 500 042	Steivan Brunies
ICN 500 043	Harald Szeemann

Reservierungspflichtige Fahrradmitnahme

In jeder RABDe 500-Einheit können sechs Fahrräder transportiert werden, hierzu stehen in beiden Endwagen (zwischen der ersten Einstiegstür und dem Führerstand) jeweils drei Hängehaken zur Verfügung. Bei einer Doppeltraktion können somit insgesamt 12 Velos je Zug transportiert werden. Damit haben die ICN-Züge jedoch im Gegensatz zu konventionellen SBB-Zuggarnituren eine vergleichsweise geringe Mitnahmekapazität für Fahrräder. Während der Expo.02 (15. Mai bis 20. Oktober 2002) galt ein totales Fahrradmitnahmeverbot in ICN-Zügen. Um auch in den Folgejahren Kapazitätsengpässe zu vermeiden, führten die SBB zum 1. April 2003 eine generelle Reservierungspflicht für den Veloselbstverlad in ICN-Zügen ein.

Diese Regelung gilt jedoch nur in der Fahrradsaison (im Einführungsjahr 2003 vom 1. April bis zum 31. Oktober, seit 2004 jeweils vom 21. März bis 31. Oktober eines Kalenderjahres). Ausserhalb dieses Zeitraums dürfen Velos auch im ICN ohne Reservierung transportiert werden. Diese Regelung stellte damals eine Besonderheit dar, denn ansonsten konnten bis dahin in allen anderen Zügen der Schweiz (sofern der Fahrradtransport prinzipiell angeboten wurde) Fahrräder ohne Stellplatzreservierung mitgenommen werden. Die Reservation für Fahrräder im ICN ist dabei nicht im Preis der Fahrradkarte enthalten: Es muss zusätzlich ein Reservierungsentgelt von fünf Schweizer Franken entrichtet werden; diese Gebühr entspricht der Gebühr einer normalen Sitzplatzreservierung. Die Reservation kann bis spätestens 15 Minuten vor Abfahrt des gewünschten ICN-Zuges vorgenommen werden.

Trotz massiver Proteste der Fahrgäste (insbesondere in der Anfangszeit) gilt diese Regelung bis heute. Wird ein Fahrgast mit Fahrrad ohne Reservierungsbeleg in einem ICN-Zug angetroffen, wird eine Strafgebühr in Höhe von 10 Schweizer Franken (Reservierungsentgelt plus Gebühr für Ticket im Zug) erhoben. Ausnahme: Verkehrt eine RABDe-500-Garnitur als Interregio (IR) oder RegioExpress (RE) oder InterCity (IC) gilt die Reservierungspflicht für Velos nicht. Mittlerweile betrifft diese Reservierungsregelung jedoch nicht mehr exklusiv nur die ICN-Züge, denn der im Juni 2007 eingeführte Veloselbstverlad im TGV unterliegt ebenfalls einer Reservierungspflicht, selbst wenn der betreffende TGV nur im Schweizer Binnenverkehr benutzt wird.

Besonderheiten

• Am 29. Juli 2001 kam es auf der Strecke St. Gallen – Genf zu einer Entgleisung des Zugs RABDe 500 019. Im Raum Winterthur war die Befestigung der Drehmomentstütze des Achsengetriebes am hinteren Drehgestell abgebrochen. Dadurch wurde die Kardanwelle demoliert, was kurz vor dem Bahnhof Zürich Oerlikon zur Entgleisung führte. Bei dieser Entgleisung waren keine ernsthaft Verletzten zu beklagen. Nach einem weiteren gleichartigen, jedoch frühzeitig entdeckten Fall wurde die gesamte ICN-Flotte ab 13. August 2001 für eine Woche stillgelegt und sämtliche Schraubverbindungen der Drehgestelle kontrolliert.

• Im Bahnhof Genf kam es am 23. Mai 2002 zu einem Brand im Speisewagen des Zugs 500 004, verursacht durch einen Kurzschluss. Der Schaden war so gross, dass der Speisewagen komplett neu aufgebaut werden musste.
• Vereinzelt werden auch Züge der Zuggattungen Interregio (IR) und RegioExpress (RE) mit RABDe 500 gefahren.
• Die RABDe 500 besitzen keine ausländische Zulassung; als einziger nicht auf Schweizer Boden gelegener Bahnhof wird Konstanz angefahren.
• Im Vorspann der Sitcom The Big Bang Theory erscheint ein ICN.

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB
• Schweizerische Bundesbahnen

Literatur

• Christian König, Daniel Forrer: Der SBB-Neigezug ICN zwei Jahre nach der Bestellung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, 1998, ISSN 1421-2811, S. 422–431

Weblinks

Commons: SBB RABDe 500 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• SBB RABDe 500 ICN von Bruno Lämmli
• ICN auf hochgeschwindigkeitszuege.com