Schweizerische Nordbahn

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Schweizerische Nordbahn
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung Ende 1845
Auflösung 1. Juli 1853
Auflösungsgrund Fusion mit der Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn
Sitz Vorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Pflichtparameter fehlt
Leitung Melchior Ziegler
Branche Eisenbahnverkehr
Plakat mit dem Fahrplan der Nordbahn von 1847

Die Schweizerische Nordbahn (SNB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Sie eröffnete 1847 die erste ganz auf Schweizer Boden befindliche Bahnstrecke zwischen Zürich und Baden. 1853 ging sie in der Schweizerischen Nordostbahn auf. Ihr Spitzname Spanisch-Brötli-Bahn stammt der Legende nach von den Spanisch Brötli, einem Gebäck aus Baden.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Verglichen mit den Nachbarländern begann das Eisenbahnzeitalter in der Schweiz relativ spät. Gründe waren topographische Schwierigkeiten, aber auch die Uneinigkeit der Kantone. Ein besonderes Hindernis waren fehlende gesetzliche Grundlagen, vor allem im Bereich der für den Eisenbahnbau notwendigen Enteignungen. Friedrich Hünerwadel aus Lenzburg richtete 1836 eine Eingabe an die Regierung des Kantons Aargau; darin hob er die Bedeutung der Eisenbahn für Handel und Industrie hervor und forderte den Bau einer Eisenbahn von Zürich durch den Aargau nach Basel. 1837 beauftragte die Zürcher Handelskammer den Ingenieur Alois Negrelli mit der Untersuchung des Geländes. Im Oktober desselben Jahres gründete sich die Basel-Zürcher-Bahngesellschaft.

Stationsgebäude Dietikon von 1847

Die Strecke sollte von Zürich aus via Dietikon und über die Limmat nach Würenlos führen, anschliessend über Wettingen, Ennetbaden und Obersiggenthal dem rechten Ufer der Limmat folgen. Bei Untersiggenthal wäre sie nach Norden abgebogen und hätte bei Döttingen die Aare überquert. Schliesslich hätte sie dem linken Ufer des Rheins folgend Basel erreicht. Im April 1838 begann die Vermessung, doch die über das rücksichtslose Vorgehen der Geometer aufgebrachten Landbewohner behinderten die Arbeit. Der Züriputsch von 1839 und bürgerkriegsähnliche Auseinandersetzungen um die Verfassung des Kantons Aargau verzögerten den Baubeginn weiter.

Auch die Linienführung entlang der Grenze war umstritten. So forderte eine Gruppierung, die Eisenbahn müsse über den Bözberg geführt werden (ein Vorhaben, das erst 1875 verwirklicht wurde). Zwar erliess der Aargauer Grosse Rat im November 1840 ein Enteignungsgesetz; doch da mehrere Aktionäre ihre finanziellen Zusicherungen widerriefen, musste die Gesellschaft im Dezember 1841 aufgelöst werden. Im Mai 1843 tagten im Badener Rathaus Vertreter der Kantone Aargau, Zürich und Basel-Stadt, doch die Konferenz endete ergebnislos. Auch eine vom Badener Stadtrat angeregte Unterschriftensammlung konnte das Projekt nicht wieder in Gang bringen.

Bau[Bearbeiten]

Grundrisse der Bahnhofsgebäude in Zürich und Baden 1847

Im Mai 1845 bildete sich unter der Führung des Zürcher Fabrikanten Martin Escher ein neues Komitee.[1] Die Strecke sollte nun im Limmattal gänzlich linksufrig verlaufen und erst bei Turgi die Limmat überqueren. Schliesslich sollte sie über Koblenz die Stadt Waldshut erreichen, wo ein Anschluss an die geplante Badische Hauptbahn vorgesehen war. Unter der Zusicherung, dass Alois Negrelli ausführender Ingenieur sein werde und später eine Zweigstrecke von Baden über Lenzburg nach Aarau entstehen werde, stimmte der Aargauer Grosse Rat im Juli 1845 dem Projekt zu. Zunächst war als erste Etappe der Bau des Abschnitts Zürich–Baden vorgesehen.

Negrelli setzte die Verlegung des Bahnhofs in Baden auf die Nordseite der Altstadt durch, was den Bau des 80 Meter langen Schlossbergtunnels erforderte, des ersten Eisenbahntunnels Europas[2] Gustav Albert Wegmann entwarf den Bahnhof Zürich, Ferdinand Stadler den Bahnhof Baden. Ende 1845 wurde die Nordbahngesellschaft mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Franken gegründet, im Frühling 1846 begannen die Bauarbeiten. Diese gestalteten sich auf dem grössten Teil der Strecke problemlos, lediglich im Bereich Krummbach-Damsau, zwischen Neuenhof und Baden kam es zu leichten Hangrutschungen, die im März 1964 eine neu gebaute Straße absacken liess und darauf für ein Jahr halbseitig gesperrt war.[3].

Grösste Herausforderung war der Bau des Schlossbergtunnels. Dazu wurden zunächst Häftlinge eingesetzt, später auch Hilfsarbeiter. Bei einem Sprengunglück gab es drei Todesopfer, weitere sechs Arbeiter starben an Typhus. Der Tunneldurchstich erfolgte am 14. April 1847.

Eröffnung[Bearbeiten]

Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke feierlich eröffnet. Der Eröffnungszug mit 140 geladenen Gästen verliess Zürich um 13:00 Uhr in Richtung Baden, der fahrplanmässige Betrieb begann zwei Tage später. Täglich gab es vier Fahrten in beiden Richtungen. Die Fahrzeit für die 20 km lange Strecke betrug 45 Minuten. Unterwegs hielten die Züge in Altstetten, Schlieren und Dietikon.

Die Bahn war wirtschaftlich wenig erfolgreich. Wegen des Sonderbundskriegs und der Revolutionen von 1848 im angrenzenden Ausland nahm die Zahl der beförderten Fahrgäste rasch ab, Güterverkehr gab es seit der Eröffnung keinen. Die Nordbahn strich eine der täglichen Verbindungen und verschob den Bau der weiteren Etappen auf unbestimmte Zeit. Die Zweigstrecke Baden–Lenzburg–Aarau wurde aus den Planungen gestrichen. Immerhin gelang dem Unternehmen eine Einigung mit den Postverwaltungen, so dass der Postkutschenkurs nach Bern auf dem Abschnitt Zürich–Baden nicht mehr verkehrte; der Kurs nach Basel bediente aber weiterhin die ganze Strecke. Erst nach dem Erlass des eidgenössischen Eisenbahngesetzes 1852 und dem Zusammenschluss mit der unter der Leitung von Alfred Escher stehenden Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn 1853 konnten die Planungen für den Weiterbau wieder aufgenommen werden.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Die «Rhein» war eine der vier Spanisch-Brötli-Bahn-Lokomotiven. Das Bild lässt sich auf ca. 1867 einordnen
Rollwagen auf originalem Untergestell der Spanisch-Brötli-Bahn

Die Nordbahngesellschaft beschaffte zur Betriebseröffnung der Spanisch-Brötli-Bahn zwei Dampflokomotiven der Bauart D 1/3. Es handelt sich dabei um die ersten für eine Schweizer Bahngesellschaft gebauten Lokomotiven. Sie entsprachen den amerikanischen Lokomotiven des Norris-Typs und wurden von Emil Kessler in Karlsruhe konstruiert. Der Kaufpreis der Fahrzeuge betrug rund 35'000 Schweizer Franken. Da bei den ersten beiden Lokomotiven die Treibachslast zu hoch ausgefallen war, bestellte die Gesellschaft bei Kessler für je 40'000 Franken zwei Lokomotiven des Typs D 2/4, die einer verbesserten Version der Württembergischen III entsprachen.

Im Hinblick auf das 100-Jahre-Jubiläum der schweizerischen Eisenbahnen schuf die SBB-Hauptwerkstätte Zürich im Jahr 1947 zusammen mit der SLM in Winterthur einen Nachbau der D 1/3 «Limmat». Der voll betriebsfähige Nachbau ist im Besitz von SBB Historic. Normalerweise ist die Lokomotive im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Bisher galt allgemein der Originalzug als nicht erhalten. Bei der Stilllegung eines Betriebs wurde ein alter Rollwagen einem Schrottplatz zugeführt. Privatpersonen identifizierten den Rollwagen zweifelsfrei als originales Untergestell der Spanisch-Brötli-Bahn aus dem Jahre 1847. Dieses ist heute bei der Dampfbahn Katzensee[4] in Zürich ausgestellt und kann während der Rundfahrt besichtigt werden.

Die Bezeichnung Spanisch-Brötli-Bahn[Bearbeiten]

Wie die Bahn zu ihrem Übernamen Spanisch-Brötli-Bahn kam, und wie verbreitet er war, ist nicht überliefert. Klar ist einzig, dass die Bezeichnung Bezug nimmt auf die Badener Spezialität Spanisch Brötli. So wird im «Züricher Kalender» von 1897 zum 50-Jahr-Jubiläum der Bahnlinie Zürich–Baden von der «oft bespöttelten Spanischbrödlibahn» berichtet. Das deutet darauf hin, dass die Bezeichnung ursprünglich ein Spottname war. Populär könnte der Name durch die spätere Verstaatlichung der privaten Eisenbahnen und deren Übergang in die SBB geworden sein, lässt sich doch die Abkürzung für beide Namen verwenden - spätestens zur Feier "100 Jahre Schweizer Bahnen" 1947 wurde der Name landesweit bekannt durch den Nachbau der Lok Limmat.

Die Legende zum Namensursprung berichtet, dass sich die Zürcher Herrschaften diese Spezialität allmorgendlich durch ihre Bediensteten per Bahn ofenfrisch aus Baden bringen liessen. Diese Legende ist zwar populär, aber umstritten. Allein schon der Fahrpreis spricht dagegen, kostete doch die Fahrt nach Baden in der dritten Klasse für einen Fahrgast 80 Rappen für einen Weg, was etwa dem Tageslohn eines Bediensteten entsprach.

Es gibt vage Hinweise, die auf eine eisenbahnpolitische Auseinandersetzung der Winterthurer Demokraten mit ihrer «Volksbahn» gegen die «Herrenbahn» der Zürcher in den 1870er Jahren als möglichen Ursprung des Spottnamens hindeuten.[5]

Literatur[Bearbeiten]

  • Otto Mittler: Geschichte der Stadt Baden, Band II: Von 1650 bis zur Gegenwart Sauerländer, Aarau 1965, S. 234–245 (Ohne ISBN)
  • Paul Fischer, Otto Businger: Spanischbrötlibahn. Baden-Verlag, Baden AG 1996, ISBN 3-85545-059-5

Weblink[Bearbeiten]

  • Spanisch Brötli Bahn u. a. mit Abbildungen der ersten Personen- und Güterwagen, abgerufen am 10. August 2010
  • Dampfbahn Katzensee Heutiger Standort des originalen Untergestells des Spanisch Brötli Bahn Wagens, abgerufen am 7. April 2013

Quellen[Bearbeiten]

  1. Archiv Bahnhof Baden
  2. Spanisch Brötli Bahn abgerufen am 10. August 2010
  3. Badener Neujahrsblätter 2010; Verlag für Kultur und Geschichte, Baden 2010, S. 90–93
  4. www.dampfbahn-katzensee.ch Abgerufen am 7. April 2013
  5. www.nzz.ch NZZ vom 19. Januar 2012