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Takayama-Hauptlinie

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Takayama-Hauptlinie
KiHa25-Dieseltriebzug zwischen Sugihara und Inotani
KiHa25-Dieseltriebzug zwischen Sugihara und Inotani
Strecke der Takayama-Hauptlinie
Streckenlänge:225,8 km
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
Höchstgeschwindigkeit:110 km/h
Zweigleisigkeit:nein
Gesellschaft: JR Central / JR West
Legende
 0,0 Gifu (岐阜) 1887–
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1911–
Meitetsu Gifu (名鉄岐阜)
Tōkaidō-Hauptlinie 1886–
Meitetsu Kakamigahara-Linie 1926–
4,2 Nagamori (長森) 1920–
Tōkai-Hokuriku-Autobahn
7,2 Naka (那加) 1920–
Kitaha-gawa
10,4 Sohara (蘇原) 1942–
13,2 Kagamigahara (各務ケ原) 1920–
17,3 Unuma (鵜沼) / 1921–
Shin-Unuma (新鵜沼)
Meitetsu Inuyama-Linie 1912–
(3 Tunnel)
Taiheiyo Cement
22,5 Sakahogi (坂祝) 1921–
Denki Kagaku Kōgyō
Etsumi-nan-Linie 1923–
27,3 Mino-Ōta (美濃太田) 1921–
Taita-Linie 1928–
30,3 Kobi (古井) 1922–
Tōkai-Ringautobahn
Hida-gawa
34,1 Nakakawabe (中川辺) 1922–
37,9 Shimoasō (下麻生) 1922–
43,2 Kamiasō (上麻生) 1924–
(2 Tunnel)
45,9 Ausweiche Hisuikyō
(3 Tunnel)
53,1 Shirakawaguchi (白川口) 1926–
56,5 Ausweiche Washibara
Koyama-Tunnel (206 m)
61,7 Shimoyui (下油井) 1928–
66,7 Hida-Kanayama (飛騨金山) 1928–
69,4 Ausweiche Fukurai
(2 Tunnel)
75,7 Yakeishi (焼石) 1929–
(3 Tunnel)
Nakayama-Tunnel (581 m)
(3 Tunnel)
Tsurigane-Tunnel (1003 m)
86,6 Ausweiche Shōgano
88,3 Gero (下呂) 1928–
93,5 Zenshōji (禅昌寺) 1931–
96,7 Hida-Hagiwara (飛騨萩原) 1931–
100,8 Jōro (上呂) 1931–
105,4 Hida-Miyada (飛騨宮田) 1955–
108,8 Hida-Osaka (飛騨小坂) 1933–
Kosaka-Waldeisenbahn 1933–1971
115,9 Nagisa (渚) 1934–
123,2 Kuguno (久々野) 1934–
Miya-Tunnel (2080 m)
129,5 Hida-Ichinomiya (飛騨一ノ宮) 1934–
136,4 Takayama (高山) Depot 1934–
141,0 Hozue (上枝) 1934–
Miya-gawa
147,6 Hida-Kokofu (飛騨国府) 1934–
Denki Kagaku Kōgyō
Araki-gawa
151,3 Hida-Furukawa (飛騨古川) 1934–
153,6 Sugisaki (杉崎) 1952–
156,0 Hida-Hosoe (飛騨細江) 1934–
Harasaki-Tunnel
2. Komukari-Tunnel (1082 m)
1. Komukari-Tunnel
161,7 Tsunogawa (角川) 1934–
Ikeno-Tunnel (1072 m)
166,6 Sakakami (坂上) 1933–
(3 Tunnel)
176,5 Utsubo (打保) 1933–
180,5 Sugihara (杉原) 1932–
(2 Tunnel)
Karaboriyama-Tunnel (1105 m)
Kagasawa-Tunnel (670 m)
(5 Tunnel)
JR Central / ↓ JR West
Jōgayama-Tunnel (783 m)
Kamioka-Linie 1966–2006
189,2 Inotani (猪谷) 1930–
Kamioka-Kleinbahn 1931–1967
(2 Tunnel)
Tōge-Tunnel (1097 m)
Ioridani (696 m)
196,2 Nirehara (楡原) 1930–
Iwaine-Tunnel (606 m)
Jinzū-gawa
Kamioka-Kleinbahn 1915–1931
200,5 Sasazu (笹津) 1929–
Chitetsu Sasazu-Linie 1914–1975
205,0 Higashi-Yatsuo (東八尾) 1956–
Ida-gawa
208,7 Etchū-Yatsuo (越中八尾) 1927–
213,6 Chisaro (千里) 1927–
Ida-gawa
217,9 Hayahoshi (速星) 1927–
Nissan Chemical Industries
Hokuriku-Autobahn
219,6 Fuchū-Usaka (婦中鵜坂) 2008–
Ida-gawa
222,2 Nishi-Toyama (西富山) 1927–
Hokuriku-Shinkansen 2015–
Ainokaze-Toyama-Bahnlinie 1889–
Imizu-Linie 1924–1980
Jinzū-gawa
Toyamakō-Linie 1924–2006
225,8 Toyama (富山) 1899–

Die Takayama-Hauptlinie (jap. 高山本線, Takayama-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū. Sie verbindet die Präfektur Gifu mit der Präfektur Toyama. Benannt ist sie nach der Stadt Takayama. Für den Betrieb zuständig sind die Bahngesellschaften JR Central und JR West, wobei die Grenze der Zuständigkeit im Bahnhof Inotani verläuft. Die Strecke wurde gebaut, um die Regionen Tōkai und Hokuriku miteinander zu verbinden, doch mittlerweile kann der Umweg über die Tōkaidō-Shinkansen und die Hokuriku-Hauptlinie rascher zurückgelegt werden. Heute dient die Takayama-Hauptlinie hauptsächlich als Zugang zu touristisch geprägten Regionen im Hida-Gebirge.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt, weist eine Länge von 225,8 km auf und ist nicht elektrifiziert. Sie ist vollständig eingleisig, mit Ausnahme von Kreuzungsstellen in Bahnhöfen und einiger Ausweichen. Ihr südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Gifu, wo sie von der Tōkaidō-Hauptlinie abzweigt. Die Strecke führt zunächst ostwärts durch die Talebene des Kiso, wobei sie bis zum Bahnhof Unuma überwiegend parallel zur Meitetsu Kakamigahara-Linie verläuft; die maximale Entfernung zu ihr beträgt rund 400 Meter. Nach Unuma wendet sich die Strecke nach Nordosten und folgt bis Mino-Ōta weiterhin dem Kiso, ehe sie das Tal des Hida erreicht. Dieses mäandrierende Tal im Süden des Hida-Gebirges ist von dicht bewaldeten Steilhängen geprägt. Als besonders eindrücklich gilt die zwölf Kilometer lange Hisui-Schlucht östlich von Kamiasō.

Durch mehrere Tunnel und über zahlreiche Brücken hinweg führt die Strecke nach Norden und folgt dabei der Nationalstraße 41. Ihren höchsten Punkt erreicht sie nördlich von Kugano, wo sich auf einer Höhe von 714 Metern das Tunnelportal des Miya-Tunnels befindet, der höchste Punkt entlang der Strecke. Der Tunnel ist 2080 Meter lang und unterquert die Wasserscheide zwischen Pazifik und Japanischem Meer. Nun dem Fluss Miya folgend, führt sie über Takayama nach Irotani. Dieser Bahnhof ist der Grenzpunkt zwischen den Zuständigkeitsbereichen von JR Central und JR West. Von dort aus geht es weiter durch das Jinzū-Tal, bis die Takayama-Linie schließlich im Bahnhof Toyama endet.

Zugangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

JR Central und JR West sind gemeinsam für den Fernverkehr zuständig und betreiben den Schnellzug Hida. Dafür eingesetzt werden dieselelektrische Triebwagen der Baureihe HC85 von Nippon Sharyō. Triebwagen dieser Art sind in Europa weit verbreitet, in Japan aber eine seltene Ausnahme.[1] Täglich gibt es zehn Zugpaare, die Nagoya mit Gifu, Gero und Takayama verbinden. Von diesen verkehren vier über Takayama hinaus nach Toyama. Ein Zug bietet Kurswagen von Osaka und Kyōto an, die in Gifu angehängt werden.[2] Die Reise zwischen den Präfekturhauptstädten Nagoya und Toyama dauert über die Tōkaidō-Hauptlinie und die Hokuriku-Hauptlinie zwar weniger lang, doch die Direktverbindung erfreut sich besonders bei Touristen großer Beliebtheit.

Der Nahverkehr ist in drei Segmente unterteilt, deren Angebot auf die Bevölkerungsdichte angepasst ist. Zwischen Gifu und Mino-Ōta bietet JR Central einen Halbstundentakt an, mit Halt an allen Zwischenbahnhöfen. Etwas mehr als ein Drittel dieser Züge wechseln in Mino-Ōta auf die Taita-Linie und verkehren weiter bis nach Tajimi.[3] Auf dem Abschnitt von Mino-Ōta über Gero und Takayama nach Inotani, der durch eine dünn besiedelte Bergregion führt, besteht kein fester Fahrplantakt. Züge von JR Central verkehren hier ungefähr alle ein bis drei Stunden.[4] Zusatzzüge verdichten den Fahrplan zwischen Gero und Takayama. JR West bietet ungefähr alle ein bis zwei Stunden einen Nahverkehrszug zwischen Toyama und Inotani an, ergänzt um zusätzliche Züge zwischen Toyama und Etchū-Yatsuo.[5]

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bahnhof Gifu
    Bahnhof Gifu
  • Nahverkehrszug in Sakahogi
    Nahverkehrszug in Sakahogi
  • In der Hisui-Schlucht
    In der Hisui-Schlucht
  • Ausweiche Shogano
    Ausweiche Shogano
  • Depot beim Bahnhof Takayama
    Depot beim Bahnhof Takayama
  • Brücke über den Miya-gawa bei Satakami
    Brücke über den Miya-gawa bei Satakami
  • Hida-Schnellzug in Inotani
    Hida-Schnellzug in Inotani
  • Brücke über den Jinzū bei Sasazu
    Brücke über den Jinzū bei Sasazu
  • Güterzug bei Fuchū-Usaka
    Güterzug bei Fuchū-Usaka

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als das Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) eine Strecke zwischen den Regionen Tōkai und Hokuriku plante, entbrannte um sie eine politische Auseinandersetzung. Der Eisenbahnausschuss des Shūgiin bevorzugte eine Streckenführung von Nagoya aus auf direktem Wege in Richtung Mino-Ōta, wodurch aber Gifu umgangen worden wäre. Die Kenseikai unterstütze den Vorschlag des Ausschusses, während die Rikken Seiyūkai eine Streckenführung über Seki und Mino bevorzugte (später teilweise im Form der Meitetsu Minomachi-Linie und der Etsumi-nan-Linie verwirklicht). Schließlich einigte man sich 1918 auf einen Kompromiss, die in Gifu beginnende Takeyama-Linie.[6]

Am 1. November 1920 ging das erste Teilstück zwischen den Bahnhöfen Gifu und Kagamigahara in Betrieb. Es folgten der Abschnitt von Kagamigahara nach Mino-Ōta am 12. November 1921, von Mino-Ōta nach Shimoasō am 25. November 1922, von Shimoasō nach Kamiasō am 20. März 1924, von Kamiasō nach Shirakawaguchi am 15. März 1926, von Shirakawaguchi nach Hida-Kanayama am 21. März 1928, von Hida-Kanayama nach Yakeishi am 14. April 1929, von Yakeishi nach Gero am 2. November 1930, von Gero nach Hida-Hagiwara am 9. Mai 1931 und von Hida-Hagiwara nach Hida-Osaka am 25. August 1933.[7]

Der Baufortschritt erfolgte auch von Norden her, unter dem provisorischen Namen Tobikoshi-Linie (飛越線, Tobikoshi-sen). Von Toyama aus erreichte die Strecke am 1. September 1927 den Bahnhof Etchū-Yatsuo. Es folgten der Abschnitt von Etchū-Yatsuo nach Sasazu am 1. Oktober 1929, von Sasazu nach Inotani am 27. November 1930, von Inotani nach Sugihara am 20. August 1932 und von Sugihara nach Sakakami am 12. November 1933.[7] Der verbleibende Abschnitt zwischen Hida-Osaka und Sakakami wurde am 25. Oktober 1934 eröffnet, womit die Takayama-Hauptlinie durchgehend befahrbar war.[8]

Am 10. Januar 1945 ereignete sich ein schweres Unglück, als ein in Richtung Toyama fahrender Zug auf der Brücke zwischen Yakeishi und Gero entgleiste. Von den sechs Personenwagen stürzten zwei in den Fluss Hida, wobei 45 Menschen ums Leben kamen und 57 weitere Verletzungen erlitten. Ursache des Unfalls soll ein größerer Stein gewesen sein, der unmittelbar zuvor auf das Gleisbett heruntergefallen war. Da sich Japan damals in der Endphase des Pazifikkriegs befand, sind die Umstände nie genau untersucht worden.[9] Aufgrund der gebirgigen Lage war die Takayama-Hauptlinie wiederholt von Überschwemmungen bei Starkregen betroffen. Beispielsweise verursachte der Taifun Alice am 24. Juli 1958 schwere Schäden zwischen Hida-Kanayama und Nagisa, worauf die Strecke bis zum 12. August unterbrochen war. Zehn Jahre später führten sintflutartige Regenfälle am 18. August 1968 zwischen Kamiasō und Shirakawaguchi zu einer Unterbrechung bis zum 12. September.[10]

Die Japanische Staatsbahn ersetzte zwischen Gifu und Gero die mit Dampflokomotiven gezogenen Personenzüge am 26. März 1956 durch Dieseltriebwagen.[11] Am 1. März 1958 begannen die Hida-Schnellzüge auf der gesamten Strecke mit Dieseltriebwagen zu verkehren, der letzte dampfbetriebene Zug verkehrte am 12. September 1968.[12] Da die Takayama-Hauptlinie eine wichtige Schienenverbindung war, forderten die Präfekturen Toyama, Ishikawa, Gifu und Aichi bereits 1964 ihre Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau.[13] Am 6. Mai 1980 beschloss das Direktorium der Staatsbahn die Elektrifizierung der gesamten Strecke mit 1500 V Gleichspannung und stellte am folgenden Tag eine entsprechenden Antrag beim Verkehrsministerium; der offizielle Spatenstich fand am 27. Mai 1980 im Bahnhof Takayama statt.[14]

Es sollten 18 Unterwerke errichtet werden; vorgesehen waren auch Nebenarbeiten wie die Renovierung von Tunneln und Bahnsteigen sowie die Verstärkung der Gleise. Die Gesamtkosten von rund 200 Millionen Yen sollten durch Anleihen finanziert werden, der Abschluss der Arbeiten war für 1985 vorgesehen.[13] Aufgrund der finanziellen Schieflage der Staatsbahn gab es kaum sichtbare Baufortschritte und das Unternehmen sah sich 1985 schließlich dazu gezwungen, das Projekt ganz aufzugeben. Stattdessen führte sie neue Dieseltriebzüge ein, deren Leistung mit jener von elektrischen Triebzügen vergleichbar ist. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 ging der Streckenteil zwischen Gifu und Inotani an die neu gegründete Bahngesellschaft JR Central über, der Streckenteil zwischen Inotani und Toyama an JR West, der Güterverkehr an JR Freight.[7]

Am 25. Juni 1996 kollidierte ein Schnellzug mit einem 50 bis 60 Tonnen schweren Felsrocken, der bei starkem Regen am Ausgang des Mihara-Tunnels südlich von Gero runtergefallen war. Die ersten beiden Wagen des fünfteiligen Zugs entgleisten und 16 Personen erlitten Verletzungen.[15] Die zwei folgenden Tage war der Abschnitt zwischen Yakeishi und Gero gesperrt.[16] Besonders folgenschwere Auswirkungen hatte der Taifun Tokage, als am 22. Oktober 2004 Gleise und eine Eisenbahnbrücke über den Miya-gawa unterspült wurden. Daraufhin musste der Verkehr auf dem gesamten 52,8 km langen Teilstück zwischen Takayama und Inotani eingestellt werden.[17] Die Instandsetzung zog sich fast drei Jahre lang hin: Am 18. November 2004 war der Abschnitt zwischen Takayama und Hida-Furukawa wieder befahrbar[18], am 1. Oktober 2005 zwischen Hida-Furukawa und Tsunogawa[19] und am 8. September 2007 zwischen Tsunogawa und Inotani.[20] Längere Betriebspausen wegen Unwetterschäden gab es auch im Juli 2018 und im Juli 2020.

Liste der Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hi = Schnellzug „Hida“

Name km Hi Anschlusslinien Lage Ort Präfektur
JR Central
CG00 Gifu (岐阜) 000,0 ● Tōkaidō-Hauptlinie
am Bhf. Meitetsu Gifu:
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie
Meitetsu Kakamigahara-Linie		 Koord. Gifu Gifu
CG01 Nagamori (長森) 004,2 ǀ Koord.
CG02 Naka (那加) 007,2 ǀ Koord. Kakamigahara
CG03 Sohara (蘇原) 010,4 ǀ Koord.
CG04 Kagamigahara (各務ケ原) 013,2 ǀ Koord.
CG05 Unuma (鵜沼) 017,3 ● im Bhf. Shin-Unuma:
Meitetsu Inuyama-Linie
Meitetsu Kakamigahara-Linie		 Koord.
CG06 Sakahogi (坂祝) 022,5 ǀ Koord. Sakahogi
CG07 Mino-Ōta (美濃太田) 027,3 ● Taita-Linie
Etsumi-nan-Linie		 Koord. Minokamo
Kobi (古井) 030,3 ǀ Koord.
Nakakawabe (中川辺) 034,1 ǀ Koord. Kawabe
Shimoasō (下麻生) 037,9 ǀ Koord.
Kamiasō (上麻生) 043,2 ǀ Koord. Hichisō
Shirakawaguchi (白川口) 053,1 ● Koord. Shirakawa
Shimoyui (下油井) 061,7 ǀ Koord.
Hida-Kanayama (飛騨金山) 066,7 ● Koord. Gero
Yakeishi (焼石) 075,7 ǀ Koord.
Gero (下呂) 088,3 ● Koord.
Zenshōji (禅昌寺) 093,5 ǀ Koord.
Hida-Hagiwara (飛騨萩原) 096,7 ● Koord.
Jōro (上呂) 100,8 ǀ Koord.
Hida-Miyada (飛騨宮田) 105,4 ǀ Koord.
Hida-Osaka (飛騨小坂) 108,8 ● Koord.
Nagisa (渚) 115,9 ǀ Koord. Takayama
Kuguno (久々野) 123,2 ● Koord.
Hida-Ichinomiya (飛騨一ノ宮) 129,5 ǀ Koord.
Takayama (高山) 136,4 ● Koord.
Hozue (上枝) 141,0 ǀ Koord.
Hida-Kokufu (飛騨国府) 147,6 ǀ Koord.
Hida-Furukawa (飛騨古川) 151,3 ● Koord. Hida
Sugisaki (杉崎) 153,6 ǀ Koord.
Hida-Hosoe (飛騨細江) 156,0 ǀ Koord.
Tsunogawa (角川) 161,7 ǀ Koord.
Sakakami (坂上) 166,6 ǀ Koord.
Utsubo (打保) 176,5 ǀ Koord.
Sugihara (杉原) 180,5 ǀ Koord.
Inotani (猪谷) 189,2 ● Koord. Toyama Toyama
JR West
Inotani (猪谷) Toyama Toyama
Nirehara (楡原) 196,2 ǀ Koord.
Sasazu (笹津) 200,5 ǀ Koord.
Higashi-Yatsuo (東八尾) 205,0 ǀ Koord.
Etchū-Yatsuo (越中八尾) 208,7 ● Koord.
Chisato (千里) 213,6 ǀ Koord.
Hayahoshi (速星) 217,9 ● Koord.
Fuchū-Usaka (婦中鵜坂) 219,6 ǀ Koord.
Nishi-Toyama (西富山) 222,2 ǀ Koord.
Toyama (富山) 225,8 ● Hokuriku-Shinkansen
Ainokaze-Toyama-Bahnlinie
Toyama Light Rail
Chitetsu Fujikoshi-Linie
Straßenbahn Toyama		 Koord.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Takayama-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Megumi Tomohito: JR東海に新型「発電機搭載特急電車」HC85系登場 「モハ」表記 「ひだ」「南紀」向け. In: trafficnews.jp. 12. Dezember 2019, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  2. ↑ Taking the Hida Limited Express. In: jrailpass.com. 20. Juli 2021, abgerufen am 29. April 2024 (englisch).
  3. ↑ Fahrplan ab Gifu. (PDF) JR Central, 2023, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  4. ↑ Fahrplan ab Mino-Ōta. (PDF) JR Central, 2023, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  5. ↑ Fahrplan ab Toyama. JR West, 2023, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  6. ↑ Takeshi Shimizu: 岐阜県の鉄道 昭和～平成の全路線. Alpha Beta Books, Tokio 2018, ISBN 978-4-86598-833-8, S. 35.
  7. ↑ a b c Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大辞典 国鉄・JR編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR). Band 2. JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9.
  8. ↑ 逓信省告示第2656号. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 24. Oktober 1934, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  9. ↑ 国道41号にある鉄道事故供養お地蔵さん. In: goo.ne.jp. 15. Mai 2013, abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  10. ↑ Taizo Tanaka, Jun Michishita: 鉄道写真集 高山線の60年. Kyōdo Shuppansha, Matsumoto 1994, ISBN 4-87664-089-0, S. 194.
  11. ↑ Tanaka, Michishita: 鉄道写真集 高山線の60年. S. 193.
  12. ↑ 富山市史 第五巻. Stadt Toyama, Toyama 1980, S. 40.
  13. ↑ a b 高山線 電化着工へ認可申請 六十年度開業目指す: In: Toyama Shimbun, 8. Mai 1980, S. 14.
  14. ↑ 高山本線電化計画. In: Sharyō Kōgaku. Band 49, Nr. 7, Juli 1980, S. 26–27.
  15. ↑ 特急「ひだ」脱線横転 JR高山線 豪雨の下呂で 乗客ら16人が負傷 飛騨川沿い 崩落の巨岩に衝突. In: Chūnichi Shimbun, 26. Juni 1996 (Morgenausgabe).
  16. ↑ 高山線44時間ぶり復旧. In: Kōtsū Shimbun, 1. Juli 1996, S. 3.
  17. ↑ 高山本線（高山駅～猪谷駅間）バスによる代行輸送について. JR Central, 22. Oktober 2004, archiviert vom Original am 23. Oktober 2004; abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  18. ↑ 高山本線（飛騨古川駅～富山駅間）の運転状況について. JR Central, 28. November 2004, archiviert vom Original am 8. Dezember 2004; abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  19. ↑ 高山本線 バス代行輸送のお知らせ. JR Central, 1. Oktober 2005, archiviert vom Original am 25. November 2005; abgerufen am 29. April 2024 (japanisch).
  20. ↑ Masahiko Watanabe: 高山線 角川-猪谷間運転再開 約3年ぶりに全線復旧. In: Tetsudō Pikutoriaru. Band 57, Nr. 12. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda 2007, S. 86.
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