Autofrei

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Dieser Artikel beschäftigt sich mit autofreien Gebieten. Zu autofreien Tagen siehe Autofreier Tag

Autofrei bezeichnet räumlich begrenzte Gebiete, an denen kein oder nur ein beschränkter motorisierter Verkehr betrieben wird.

Dabei ist zwischen Gebieten, die nicht an das Straßennetz angeschlossen sind, und solchen in denen durch meist zeitlich oder räumlich begrenzte Maßnahmen, aufgrund deren keine Kraftfahrzeuge betrieben werden dürfen, zu unterscheiden.

  • Ortschaften, die auf Grund ihrer schwierigen geographischen Lage keinen Anschluss ins Straßennetz haben, und in ihr kein oder kaum motorisierter Verkehr vorhanden sind, werden als autofrei bezeichnet. Als größtes, zusammenhängendes autofreies Gebiet Europas in diesem Sinne gilt Venedig. Teilweise wird, obwohl ein Straßenanschluß heute technisch machbar gewesen wäre, – unter anderem für Touristen – am bisherigen Zustand festgehalten, beispielsweise in Wengen BE oder in Mürren.
  • Verordnete autofreie Gebiete werden durch Gesetze oder örtliche behördliche Bestimmungen geregelt. Ausnahmen können z. B. für Notärzte oder Polizei vorgesehen werden. Die Autofreiheit kann hierbei für einen bestimmten Zeitraum, eine bestimmte Strecke oder auch für ganze Ortschaften gelten. Beispielsweise ist Zermatt, obwohl ans Schweizer Straßennetz angeschlossen, generell autofrei und ohne Ausnahmebewilligung nur mit der Eisenbahn zu erreichen; ebenso ist die deutsche Ostsee-Insel Hiddensee autofrei. Auf den Ostfriesischen Inseln (mit Ausnahme von Borkum und Norderney) dürfen nur Elektrofahrzeuge fahren. In § 50 der deutschen Straßenverkehrsordnung ist dies für die Insel Helgoland festgeschrieben: „Auf der Insel Helgoland sind der Verkehr mit Kraftfahrzeugen und das Radfahren verboten.“

Autofreies Wohnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Autofreies Wohnen

In einigen deutschen Städten sind autofreie oder teil-autofreie Stadtquartiere realisiert worden, z. B. in Hamburg, Münster, Freiburg (Vauban) und München, in Europa z. B. in Amsterdam und Edinburgh. Daneben gibt es viele kleinere realisierte Projekte, zum Beispiel in Köln-Nippes.[1] Einige behaupten eine Kostenersparnis durch nicht gebaute Tiefgaragen (z. B. Bremen, Wien).

Ferner gibt es Bestrebungen verschiedener Gruppierungen, ganze Straßen oder ganze bestehende Stadtviertel autofrei zu machen (Verkehrspolitik). Sie erwarten davon u. a. mehr Verkehrssicherheit für die dort lebenden Kinder. Auch könne und solle damit gezeigt werden, dass ein modernes Leben auch ohne Auto vor der Haustür möglich sei, vorausgesetzt es gibt ein dichtes ÖPNV-Netz oder/und gute Verkehrsnetze für Fahrrad- und Fußgängerverkehr.[2]

Autofreies Leben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Planstadt und Ökostadt Masdar City in Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten sollen keine Autos fahren. Die Stadt ist geplant für knapp 50.000 Menschen, die dort arbeiten (Forschung in erneuerbaren Energien) und leben sollen. Grund für diese Entscheidung war nicht nur die CO2-Belastung durch Verbrennungsmotoren, die dem Ziel einer Ökostadt widersprochen hätte (theoretisch hätte dies mit sogenannten emissionsfreien Fahrzeugen gelöst werden können), auch die immer noch wachsenden Autozulassungen und der in der Hauptstadt der Emirate (Abu Dhabi) herrschende Verkehrskollaps haben die Planer schließlich dazu veranlasst, Autos generell zu verbannen.

Als Ersatz für den motorisierten Individualverkehr sollen innerhalb Masdars und zwei weiteren Stadtteilen von Abu Dhabi lokal sogenannte Personal-Rapid-Transit-Netzwerke installiert werden. Hierbei handelt es sich um einen elektrisch motorisierten Individualverkehr, bei dem der Nutzer in einer automatisierten Kabine an sein selbst bestimmtes Ziel gelangt.[3]

Autofreie Menschen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weiterhin bezeichnen sich Personen, die freiwillig ohne eigenes Auto leben, als autofrei – im Gegensatz zu unfreiwillig (z. B. aus finanziellen Gründen) autolosen Personen. Autofreie Menschen begründen ihre Entscheidung oft mit Nachteilen des Autos für die Gesellschaft, beispielsweise:

  • Unfallhäufigkeit: Laut WHO sterben jährlich mehr als 1,2 Millionen Menschen an den Folgen von Verkehrsunfällen, in die Automobile verwickelt sind. In Deutschland sind es laut Statistischem Bundesamt 3377 getötete Menschen (2014), damit verloren durchschnittlich 9 bis 10 Menschen täglich ihr Leben. Die Zahl der Verletzten beläuft sich auf etwa 400.000 allein in Deutschland.
  • Schadstoffemission und Toxizität: In Deutschland sterben nach Schätzung des Umweltbundesamtes jährlich mindestens 14.000 Menschen infolge von Diesel-Abgasen.
  • Klimaerwärmung: Mit fossiler Energie betriebene Automobile produzieren große Mengen des Treibhausgases CO2.
  • Flächenverbrauch: für Straßen, Autobahnen und Parkplätze.
  • Baukosten: Tiefgaragen und wohnungsnahe Stellplätze schränken Planungsmöglichkeiten ein und verteuern den Wohnungsbau.
  • Lärmemission: Nach Studien des Umweltbundesamtes gibt es einen klaren Zusammenhang zwischen Verkehrslärm an Straßen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
  • Rohstoffverbrauch: Bei der Herstellung eines Automobils werden beispielsweise mehrere hunderttausend Liter Wasser verbraucht.
  • Kriegsgefahr: Wegen des enormen Ölverbrauchs des Autos wird Öl immer knapper und umkämpfter.
  • Welthunger: Die meisten Entwicklungsländer geben mehr Devisen für Öl und Autos aus als für alle anderen lebenswichtigen Importe. Weiterhin wird bereits damit begonnen, landwirtschaftliche Flächen zur Erzeugung von Autotreibstoffen wie Methanol und Biodiesel zu verwenden, während die Menschen noch zu Tausenden verhungern – z. B. in Brasilien. (Siehe dazu auch unter Nachwachsender Rohstoff.)
  • Isolation: Insbesondere Pendler mit Auto führen oft während der Woche außerhalb ihrer Arbeitsstätte ein isoliertes Leben. In den USA nehmen Berufstätige, Studenten und Schüler bereits 25 % ihres täglichen Lebensmittel­bedarfs im Auto zu sich. In vielen Familien gibt es kein gemeinsames Frühstück im Haus mehr.
  • Lebensqualität: Das Leben ohne Auto führt zu mehr Bewegung und fördert Sozialkontakte.
  • Urbane Qualitäten: Der öffentliche Raum kann wieder von allen genutzt werden. Auch Kinder gewinnen, weil sie mehr Wege selbständig zurücklegen können.

Daher fordern viele autofreie Menschen auch eine autofreie Gesellschaft – üblicherweise mit Ausnahmen (Krankentransport, Feuerwehr usw.), da sie anerkennen, dass nicht in jedem Fall adäquate Alternativen existieren.

Autofrei in der deutschen Politik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Alternative Liste in West-Berlin forderte Anfang der 1980er Jahre ein autofreies West-Berlin. Der Politikwissenschaftler Winfried Wolf legte 1993 ein Konzept für ein autofreies Marburg vor.

Situation in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrotaxis und Elektrobus in Zermatt

Einige Orte im Schweizer Berggebiet waren durch ihre schwierige geographische Lage aufgrund technischer und finanzieller Hindernisse lange nicht mit einer Straße erschlossen; als die Möglichkeit beziehungsweise die Mittel dazu geboten waren, entschloss man sich jedoch in mehreren Orten (auch aus touristischen Gründen), weiterhin darauf zu verzichten.

Im ganzen Kanton Graubünden wurden Autos im Jahr 1900 generell verboten. Erst ab Mitte 1925 - nach 10 Volksabstimmungen - wurden die Fahrzeuge auf den wichtigsten Strecken zugelassen.[4]

Zu den nur per Eisenbahn oder Seilbahn erreichbaren Orten gehören in der Schweiz Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Rasa, Riederalp, Bettmeralp, Gspon, Schatzalp, Stoos, Wengen, Landarenca und Zermatt. Für mit dem Auto anreisende Gäste stehen bei diesen Orten an der jeweils letzten mit dem Auto erreichbaren Bahnstation bzw. der Talstation Parkplätze bzw. -häuser zur Verfügung, beispielsweise für Mürren und Wengen in Lauterbrunnen, für Zermatt in Täsch.

Diese Orte sind jedoch nicht völlig autofrei, denn verboten sind z. B. in Zermatt nur Autos mit Verbrennungsmotor. Teilweise verkehren in nicht mit dem Auto erreichbaren Orten innerorts auch Dienstleistungs- oder Baufahrzeuge mit Verbrennungsmotor. In Zermatt sind nur Elektroautos zugelassen, die aber mit Rücksicht auf die vielen Fußgänger und die Verkehrssicherheit nur maximal 20 km/h schnell fahren dürfen. Von diesen mit Ausnahme der Elektrobusse kleinen und schmalen Elektroautos sind aber als Transportfahrzeuge der Handwerker, als Lieferfahrzeuge der Supermärkte, Geschäfte, Gaststätten und Hotels sowie um als Taxis oder Hotelzubringer Gäste und deren Gepäck vom Bahnhof abzuholen, viele unterwegs. Da in der Schweiz 55,2 % des Stroms mit Wasserkraft und 40 % mit Kernkraftwerken produziert werden (Stand 2007)[5], sind diese Elektroautos nicht nur vor Ort emissionsfrei. Je nach Einsatzprofil besitzen die Betreiber je Fahrzeug zwei oder drei Batterien zum Wechseln.

Eingeschränkt autofrei ist Saas-Fee, das zwar bis zum Dorfeingang über eine Straße erreichbar ist, aber im Dorf selbst mit Ausnahme von Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc. nur Elektroautos erlaubt.

Einen Sonderfall stellt das Dorf Quinten in der Gemeinde Quarten am Walensee dar, das nur zu Fuß oder mit dem Schiff erreichbar ist.

In der Schweiz kam es bereits zu zwei Volksabstimmungen betreffend regelmäßige autofreie Sonntage:

  • 28. Mai 1978 – Eidgenössische Volksinitiative „für 12 motorfahrzeugfreie Sonntage pro Jahr“[6]
  • 18. Mai 2003 – Volksinitiative „für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit – ein Versuch für vier Jahre (Sonntags-Initiative)“[7]

Beide Volksinitiativen wurden vom Schweizer Volk abgelehnt, 1978 mit 63,7 % Nein-Stimmen und 2003 mit 62,4 % Nein-Stimmen.

Verwandte Themen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiografie eines AutoGegners. Unrast, Münster 1998, ISBN 3-928300-81-4.
  • Nikolaus Huhn, Matthias Lemke (Hrsg.): ÜberLeben ohne Auto. Ein Lesebuch. Ökom-Verlag, München 2000, ISBN 3-928244-60-4.
  • Oscar Reutter, Ulrike Reutter: Autofreies Leben in der Stadt: Autofreie Stadtquartiere im Bestand. Dortmunder Vertrieb für Bau- und Planungsliteratur, Dortmund 1996, ISBN 3-929797-29-1
  • Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt. Das Erfolgsgeheimnis des Autos und der Schlüssel zur Verkehrswende. 2., verbesserte Auflage. Mainhatten-Verlag, Frankfurt am Main 2002, ISBN 3-9803508-8-6.
  • Winfried Wolf: Die autofreie Stadt. Der Autowahn am Beispiel der Stadt Marburg an der Lahn. Geschichte, Perspektive und Alternative. Neuer ISP-Verlag, Köln 1993, ISBN 3-929008-41-6.
  • Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft. Höchste Eisenbahn für eine Alternative (= isp pocket 52). 3., neubearbeitete und auf die aktuelle Höhe des gesamtdeutschen Autowahns gebrachte Auflage. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1.
  • Winfried Wolf: Berlin – Weltstadt ohne Auto? Verkehrsgeschichte 1848–2015. ISP, Köln 1994, ISBN 3-929008-74-2.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Autofreie Bewegung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. stellwerk 60
  2. Näheres siehe auch Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen, Radverkehr in Münster
  3. National(ae): Fast Track to Abu Dhabi's future, 30.August 2008
  4. Jürg Simonett, Die verweigerte Automobilität : das Bündner Autoverbot 1900-1925, in: Rote Revue, Band 71, 1993, Heft 4; doi:10.5169/seals-341019.
  5. atomenergie.ch: Die Elektrizitätsproduktion in der Schweiz, Stand 2007, abgerufen am 21. August 2008
  6. admin.ch: Volksinitiative 'für 12 motorfahrzeugfreie und motorflugzeugfreie Sonntage pro Jahr', Zugriff am 6. Mai 2011
  7. admin.ch: Volksinitiative 'für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit – ein Versuch für vier Jahre (Sonntags-Initiative)', Zugriff am 6. Mai 2011
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