Bahnstrecke Braunschweig–Wieren

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Braunschweig–Wieren
Streckennummer: 1902 (Braunschweig–Gifhorn)
1962 (Gifhorn–Wieren)
Kursbuchstrecke (DB): 115
Streckenlänge: 87,2 km
Strecke – geradeaus
von Bad Harzburg und Hannover
Bahnhof, Station
0,0 Braunschweig Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Magdeburg
Bahnhof, Station
7,3 Braunschweig-Gliesmarode
   
ehemals Schuntertalbahn
Strecke – geradeaus
nach Wolfsburg bis 1998/2000
   
alte Trasse Schuntertalbahn bis ca. 1940
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Braunschweig Nord
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Celle
   
10,2 Braunschweig-Querum
Bahnhof ohne Personenverkehr
14,0 Wenden-Bechtsbüttel
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mittellandkanal
Haltepunkt, Haltestelle
20,0 Meine
Haltepunkt, Haltestelle
24,2 Rötgesbüttel
   
28,4 Isenbüttel Dorf
Planfreie Kreuzung – oben
Lehrter Bahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Lehrter Bahn von Wolfsburg
Bahnhof, Station
32,1
0,0
Gifhorn ehemals Isenbüttel-Gifhorn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Lehrte
Bahnhof, Station
3,5 Gifhorn Stadt
   
Allertalbahn nach Celle
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aller
Haltepunkt, Haltestelle
7,8 Triangel
Haltepunkt, Haltestelle
12,6 Neudorf-Platendorf
Bahnhof, Station
19,3 Wahrenholz
Haltepunkt, Haltestelle
22,4 Schönewörde
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbe-Seitenkanal
Haltepunkt, Haltestelle
25,1 Vorhop
Haltepunkt, Haltestelle
29,1 Knesebeck
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Wittingen–Celle
   
nach Wittingen West
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Celle
Bahnhof, Station
35,1 Wittingen
   
39,6 Stöcken
   
43,2 Langenbrügge
Bahnhof, Station
47,6 Bad Bodenteich
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Stendal
Bahnhof, Station
55,1 Wieren
Strecke – geradeaus
nach Uelzen und Bremen
Verlauf der Kursbuchstrecke 115 Braunschweig–Uelzen

Die Eisenbahnstrecke Braunschweig–Wieren ist eine überwiegend eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn. Sie erschließt den Norden des Braunschweiger Landes und die östliche Lüneburger Heide. Wichtigster Unterwegshalt ist Gifhorn. Die Strecke wird seit einigen Jahren wegen der vielen am Streckenverlauf liegenden Mühlen auch als Mühlenbahn bezeichnet.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke verläuft vom Braunschweiger Hauptbahnhof nach Norden, überquert den Mittellandkanal, kreuzt in Gifhorn (früherer Bahnhofsname: Isenbüttel-Gifhorn) die Bahnverbindung HannoverWolfsburg (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin), durchquert dann den Landkreis Gifhorn und damit die östliche Lüneburger Heide, gelangt über Wittingen, wo eine Verbindung zum Netz der Osthannoverschen Eisenbahnen besteht, und Bad Bodenteich nach Wieren, wo sie in den elektrifizierten Ostabschnitt der Amerikalinie einmündet.

Die Bahnstrecke Braunschweig–Wieren ist die kürzeste Anbindung von Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg in Richtung Norden. Da sie aber nur schlecht ausgebaut ist (Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 80 km/h), sind Verbindungen über Lehrte überwiegend schneller.

In etwa parallel, aber mit einigen Kilometer Abstand zur Bahnstrecke, verlaufen der Elbe-Seitenkanal, der zweimal gequert wird, und die B 4.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke wurde kurz vor Ende des 19. Jahrhunderts in Betrieb genommen. Seither wird sie regelmäßig von Zügen des Personenverkehrs befahren. Der erste Zug fuhr am 1. März 1889, als die Strecke von Gifhorn-Isenbüttel nach Meine für den Güterverkehr freigegeben wurde, der erste Personenzug auf dieser Strecke am 1. Juli 1890. Nördlich von Gifhorn-Isenbüttel wurde zunächst die Teilstrecke nach Triangel eröffnet (Güterverkehr seit 1. Mai 1889, Personenverkehr seit 1. November 1889). Beide Teilstrecken wurden zunächst durch die Berlin-Lehrter Eisenbahngesellschaft betrieben. Die südliche Verbindung nach Braunschweig wird seit dem 1. Juli 1894 befahren und die nördliche Verbindung nach Wieren seit dem 1. September 1900.

Von Braunschweig kommende Züge fuhren bis 1913 von Westen her in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (heute: Gifhorn) ein. Dort mussten sie zur Weiterfahrt nach Uelzen die Fahrtrichtung ändern. Durch eine weiträumige Umtrassierung konnten die Züge ab 1913 von Osten her den Bahnhof erreichen und somit die Fahrzeit verkürzt werden.

Während des Zweiten Weltkriegs ereigneten sich auf dem Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn zwei schwere Zugunglücke. Beide Unglücke waren Auffahrunfälle, an denen jeweils zwei Züge beteiligt waren. Am 22. Januar 1941 fuhr ein Zug auf einen Transportzug mit rund 1.000 belgischen Kriegsgefangenen auf. Dabei kamen über 120 Personen ums Leben. Am 11. Oktober 1944 starben bei einem weiteren Unfall neun Menschen, 15 wurden schwer verletzt.

Ein Bild des Bahnhofs Triangel bei Neudorf-Platendorf ist auf dem Umschlag der Erstausgabe von Bernward Vespers Romanfragment Die Reise (1977) zu sehen.

In den 1960er[1] und 1970er Jahren befuhren Heckeneilzüge die Strecke, also Eilzüge mit Laufwegen abseits der Hauptstrecken. So gab es 1975 je ein Zugpaar der Relationen FlensburgLübeck–Wittingen–Kreiensen und Hamburg–Wittingen–Goslar–Kreiensen.

Die Zahl der Stationen wurde im Laufe der Jahre schrittweise reduziert. Der Haltepunkt Meinholz entfiel schon vor 1967, am Bahnhof Braunschweig-Querum und am Haltepunkt Isenbüttel Dorf hielt am 30. Mai 1976 zum letzten Mal ein planmäßiger Zug, in Bienrode am 22. Mai 1977, am Haltepunkt Langenbrügge und am Bahnhof Stöcken am 30. Mai 1981.[2] Der Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel folgte 1988. In den Bahnhöfen Bad Bodenteich, Wittingen und Wahrenholz wurden im Dezember 2011 die Fahrkartenschalter geschlossen.

Der Haltepunkt Vorhop entstand neu mit dem Bau des Elbe-Seitenkanals. Ursprünglich hatten Schönewörde und Vorhop einen gemeinsamen Haltepunkt (der Schönewörde hieß) am Bahnübergang der Straße zwischen den beiden Orten.[3] Mit der Höherlegung der Bahnstrecke zur Überbrückung des Kanals wurde auch der Bahnübergang durch eine Brückenüberführung ersetzt und erhielten Vorhop und Schönewörde ihre heutigen, ortsnäheren Haltepunkte.[4]

Bis etwa 1994 bestand in Meine ein Nebengleis zur damaligen Zuckerfabrik, das früher während der Rübenkampagne häufig von Güterwagen genutzt wurde, aber in den 1970er Jahren außer Gebrauch gekommen war.

Im Frühjahr 2008 wurden die innerörtlichen Bahnübergänge in Meine erneuert und die Brücke über den Mittellandkanal bei Bechtsbüttel saniert.

Einzelne Regionalbahnen mit dem Laufweg Braunschweig–Bremen verkehrten bis Dezember 2008 über die Bahnstrecke Braunschweig–Wieren und die Amerikalinie, in den Jahren 2010 und 2011 verband wieder eine Regionalbahn werktäglich Braunschweig mit Bremen auf dieser Strecke. Diese Tradition nahm mit der Übernahme des Nahverkehrs auf der Strecke Uelzen–Bremen durch die erixx GmbH im Dezember 2011 ihr vorläufiges Ende.

Im Juli 2011 wurden auf dem Streckenabschnitt Bad Bodenteich–Wieren die Gleise neu verlegt, im Herbst 2012 auf einem zehn Kilometer langen Abschnitt von Vorhop über Wahrenholz hinaus Richtung Neudorf-Platendorf. Gleichzeitig wurden im Bahnhof Wahrenholz die Gütergleise abgebaut (mit der ehemaligen Bezeichnung „Ölbf.“).[5] 2013 folgte die Erneuerung der Gleise zwischen Vorhop und Stöcken bei gleichzeitigem Ausbau aller Weichen zu den ehemaligen Gütergleisen des Bahnhofs Wittingen. Darüber hinaus wurden in Bad Bodenteich die Weichen für das Begegnungsgleis erneuert und in Gifhorn Stadt das Gleis 2 auf ganzer Länge einschließlich der Weichen. 2014 erfolgte die Streckenerneuerung zwischen Stöcken und Bad Bodenteich, dort verbunden mit dem anschließenden Neubau eines Mittelbahnsteigs, um die erforderliche Begegnung für die wenigen Züge, die seit Dezember 2014 im Stundentakt verkehren, zu ermöglichen. Der zur Zeit der Heckeneilzüge[6] bei Begegnungen noch genutzte Bahnsteig 1 am Bahnhofsgebäude wurde zurückgebaut. An den Stationen Gifhorn Stadt, Neudorf-Platendorf, Wahrenholz und Knesebeck wurden die Bahnsteige ganz oder teilweise an die Einstiegshöhe der neuen Triebwagen angepasst.

Aktueller Betrieb[Bearbeiten]

Der Personenverkehr wurde bis Dezember 2014 etwa im Zweistundentakt mit Regionalbahnen der DB Regio durchgeführt, meist mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Der Fahrplan war durch den Zweistundentakt und den frühen Betriebsschluss unattraktiv. So verkehrten montags bis freitags zwischen dem Oberzentrum Braunschweig und dem Mittelzentrum Gifhorn nur elf Zugpaare und die letzte Regionalbahn verließ Braunschweig um 19:37 Uhr in Richtung Gifhorn.[7][8]Seit Dezember 2014 wird die Strecke von der in Soltau ansässigen Eisenbahngesellschaft erixx mit Triebwagen vom Typ Lint 54 bedient.[9] Das Fahrtenangebot hat sich mit Ausnahme einer späteren Abendverbindung ab Braunschweig nach Wittingen, freitags bis sonntags nach Uelzen, einer sonntäglichen Spätverbindung von Braunschweig nach Wittingen und zwei verbesserter Frühverbindungen zwischen Uelzen und Gifhorn noch nicht durchgreifend verbessert, da einige nicht getaktete Verbindungen auch entfallen sind.[10]

Güterverkehr findet noch von und nach Knesebeck statt (Holzverladung, Anschlussgleis Firma Butting), von und zum Hafen Wittingen sowie südlich von Braunschweig-Gliesmarode.

Die Strecke befindet sich abschnittsweise in renovierungsbedürftigem Zustand. An den Bahnübergängen bei Meine (B 4) und Ausbüttel kommt es daher mitunter wegen defekter Schranken zu Staus. Der Verkehr muss dann manuell durch die Polizei geregelt werden.

Selten wird die Strecke von Museumseisenbahnen genutzt.

Planungen[Bearbeiten]

Es war beabsichtigt, die Teilstrecke zwischen Gifhorn Stadt und Braunschweig durch die geplante RegioStadtBahn Braunschweig zu nutzen. Dazu sollten einige Bahnhöfe bzw. Haltepunkte neu gebaut und die Anzahl der Züge auf diesem Streckenabschnitt gemäß dem dichteren Zugfolgetakt der RegioStadtBahn erhöht werden. In einem weiteren Bauabschnitt sollte die Strecke bis Uelzen ebenso als Träger der RegioStadtBahn genutzt werden. Das gesamte Vorhaben sollte ursprünglich bis 2014 realisiert werden. Das Vorhaben scheiterte im Jahr 2010, da durch deutlich gestiegene Fahrzeugbeschaffungskosten die Wirtschaftlichkeit des Konzeptes nicht mehr gegeben war.

Um die Attraktivität der Regionalbahn-Linie auch ohne RegionalStadtBahn steigern zu können, entwickelte der Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) das „Regionalbahnkonzept 2014+“. Dieses sieht neue Fahrzeuge und einen konsequenten Stundentakt für die Regionalbahn-Linie Braunschweig–Uelzen vor. Außerdem soll die Verknüpfung zwischen Stadtbahn und Regionalbahn in Braunschweig-Gliesmarode verbessert werden. Langfristig ist zwischen Braunschweig und Gifhorn Stadt eine Verdichtung zum Halbstundentakt vorgesehen.[11]

Zur Realisierung des dichteren Nahverkehrsangebotes muss die Infrastruktur entsprechend ausgebaut werden. So soll im Bereich Rötgesbüttel ein zweites Gleis errichtet werden, damit sich dort bei einem Stundentakt die Züge begegnen können. Die Infrastruktur soll bis 2016 entsprechend ausgebaut sein. Erst dann kann das Nahverkehrsangebot zu einem minutengenauen Stundentakt verdichtet werden. Neben dem noch nicht fertiggestellten Infrastrukturausbau ist die Finanzierung der zusätzlichen Züge noch nicht geklärt.[12]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Triebwagen der BR 628 vor Wittingen

Während der Dampflok-Ära kamen unter anderem zum Einsatz: die Baureihen 03, 38, 50, 55, 57 und 64.[13] Hinzu kamen in den 1930er Jahren offenbar Leistungen des Akku-Triebwagens ETA 177.[13] In den 1970er Jahren wurde der Personenzugverkehr mit zweimotorigen Uerdinger Schienenbussen VT 98.9, und Triebwagen der Baureihen 628.0 und 614 durchgeführt; die Heckeneilzüge waren mit V 200.0 bespannt. Der Betrieb wurde nacheinander auf die Baureihen 634, 613 und 515 umgestellt, bis der Betrieb auf lokbespannte Züge mit Silberlingen umgestellt wurde.

Lange Zeit prägten mit Diesellokomotiven der Baureihen 216 und 218 bespannte Personenzüge das Bild. Im Fahrplan 2002/03 befuhren sie erstmals mit Steuerwagen die Strecke. 2003 endete diese Ära im Personenverkehr. Seitdem fuhren fast ausschließlich Triebwagen der Baureihe 628 zwischen Braunschweig und Uelzen. Einzelne Züge wurden bis Dezember 2008 mit der Baureihe 614 gefahren. Seit Dezember 2014 setzt die erixx GmbH Fahrzeuge des Typs LINT 54 ein.

Im Güterverkehr der Nach-Dampflokzeit konnten die Typen bzw. Baureihen Köf, V 60 und 212 beobachtet werden sowie zwischen 1999 und 2014 Dieselloks der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter. Heute wird der Güterverkehr mit Loks der Baureihen 294 und 261 (Voith Gravita) sowie südlich Braunschweig-Watenbüttel mit Loks der Osthannoverschen Eisenbahnen abgewickelt.[13]

Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Dietmar Hamann, Werner Kieselbach (Herausgeber): Die Geschichte der Eisenbahn von Braunschweig nach Uelzen im Landkreis Gifhorn. Schriftenreihe des Kreisarchives Gifhorn Nr. 15, Gifhorn 1998, ISBN 3-929632-40-3.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kursbuch Sommer 1967 Gesamtausgabe
  2. Kursbuch Niedersachsen, Bremen, Ostwestfalen, Sommer-Ausgabe 1976, 1977, 1981
  3. Topographische Karte 1 : 25000 Blatt 3329 Wahrenholz, Königl. Preuss. Landes-Aufnahme 1899. Herausgegeben 1901, reproduziert und herausgegeben vom Niedersächsischen Landesverwaltungsamt - Landesvermessung - Hannover
  4. Topographische Karte 1 : 25000, Blatt 3329 Wahrenholz, Mehrfarbig herausgegeben vom Niedersächsischen Landesverwaltungsamt - Landesvermessung - 1958, Ausgabe 1975
  5. Topographische Karte 1 : 25.000, Blatt 3329 Wahrenholz, Mehrfarbig herausgegeben vom Niedersächsischen Landesverwaltungsamt – Landesvermessung – 1958
  6. Sommerfahrplan 1975
  7. http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB115_R_Taeglich_G26112013.pdf?filename=KB115_R_Taeglich_G26112013.pdf&orig=k Deutsche Bahn, Kursbuch 2014, KBS 115 Braunschweig - Uelzen
  8. http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB115_H_Taeglich_G26112013.pdf?filename=KB115_H_Taeglich_G26112013.pdf&orig=sT Deutsche Bahn, Kursbuch 2014, KBS 115 Uelzen - Braunschweig
  9. http://www.lnvg.de/uploads/media/2012-12-19.pdf
  10. Kursbuch 2015, Strecke 115
  11. ZGB, Regionalbahnkonzept 2014+
  12. ZGB Pressemitteilung zu den Angebotsverbesserungen
  13. a b c L. Anton: Mühlenbahn. In: Lok-Magazin, Heft 2/2015, S. 104-109 (109)