Pressburger Bahn

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Pressburger Bahn
Streckennummer: 191 01
Kursbuchstrecke (ÖBB): 907, 917 (CAT)
Streckenlänge: 69,1 + 11,577 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 30 
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Zweigleisigkeit: Wien Rennweg–Flughafen Wien
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0,000 Wien Hauptzollamt
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0,035 Wien Großmarkthalle 166,17 m ü. A.
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0,656 Radetzkybrücke
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1,400 Krieglergasse
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2,100 Sofienbrücke
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3,400 Kaiser Josefsbrücke[1]
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4,700 Gassteg 159,7 m ü. A.
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5,850 Elektrizitätswerk Simmering 160,36 m ü. A.
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7,100 Teerfabrik 159,99 m ü. A.
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8,400 Holzmarkt
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9,724 Kaiserebersdorf L.B. 157,06 m ü. A.
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9,770 Neusimmering
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10,314 Kaiserebersdorf Zinnergasse
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11,382 Drehergasse Linienamt 158,99 m ü. A.
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11,967 Paul-Schiff-Gasse
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Donauländebahn
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Verbindungsbahn von Wien Praterstern
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0,976 Wien Rennweg
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Verbindungsbahn nach Wien Meidling
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1,855 Üst Wien Praterstern 11
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2,241 Wien St. Marx
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St. Marxer Tunnel II (1727 m)
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Landstraßer Hauptstraße (17,50 m)
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Grasbergergasse (8,50 m)
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Landstraßer Gürtel (19,00 m)
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(12,00 m)
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3,570 Simmering Aspangbahn 184 m ü. A.
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3,916 Wien Geiselbergstraße
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Wien Geiselbergstraße (2× 12,25 m)
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Laaer Ostbahn (15,0 m)
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Verbindungsbahn Wien Erdbergerl. – Wien Zvbf (15,8 m)
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6,733 Wien Zentralfriedhof 188 m ü. A.
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Friedhofschleife nach Wien Zentralverschiebebahnhof
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Innere Aspangbahn nach Felixdorf
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von Ostbahn
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9,306 Üst Wien Zentralfriedhof 1
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von Zentralverschiebebahnhof, Oberlaa
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10,872 Klein Schwechat
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11,037 Wien Kaiserebersdorf
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12,553 Schwechat
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14,730 Mannswörth
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15,063 Awanst Borealis
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18,718 Stationstunnel (816 m)
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19,300 Flughafen Wien
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20,096 Pistentunnel (733 m)
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20,829
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21,033 Fischamend Reichsstraße 176,27 m ü. A.
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nach Götzendorf
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22,500 Dorf Fischamend (bis 30. Mai 1965) 157,98 m ü. A.
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23,379 Fischamend 156,65 m ü. A.
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29,421 Maria Ellend a.d. Donau 172 m ü. A.
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31,016 Kroatisch Haslau[1] 191,43 m ü. A.
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36,305 Regelsbrunn
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37,985 Wildungsmauer
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von Bruck a.d. Leitha
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43,218 Petronell-Carnuntum 186 m ü. A.
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47,851 Bad Deutsch-Altenburg 171 m ü. A.
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50,185 Hainburg a.d. Donau Kulturfabrik
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50,870 Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof
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51,305 Awanst Austria Tabak
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51,574 Hainburg a.d. Donau Ungartor
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56,182 Wolfsthal 150 m ü. A.
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56,530 Streckenende
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60,684 Berg/N.Ö. Lokalbahnhof 137,4 m ü. A.
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60,810 Österreich / Slowakei
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62,100 Kopčany (ehemals: Köpcsény) 136,3 m ü. A.
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zur Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom
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63,200 Petržalka továreň (ehemals: Ligetfalu gyártelep)
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63,700 Petržalka horná zastávka (ehemals: Ligetfalu felsö)
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64,400 Viedenská cesta (ehemals: Bécsi országút)
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64,900 Petržalka obec (ehemals: Ligetfalu)
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65,600 Lodenica (ehemals: Hajós egylet)
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66,800 Petržalka sad (ehemals: Liget)
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67,200 Aréna
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Alte Brücke über Donau und Hafenbahn
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68,100 Zemské velitelstvo (ehemals: Hadtest parancsnokság)
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von und nach Dúbravka-Pri kríži
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69,100 Námestie Ľudovíta Štúra (ehemals: Koronázási dombtér)
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Hviezdoslavovo námestie (ehemals: Savoy szálloda)
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Jesenského (ehemals: Vörös Ökör)
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Šafárikovo námestie (ehemals: Baross Gábor út)
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diverse Richtungen

Die Pressburger Bahn, auch Lokalbahn Wien–Pressburg (LWP), Wien-Preßburger Bahn[2] oder slowakisch Viedenská električka genannt, war eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Pressburg, ursprünglich im Königreich Ungarn, seit 1919 als Bratislava Hauptstadt der Slowakei. Die 69,1 Kilometer lange elektrische Lokalbahn wurde am 1. Februar 1914 eröffnet und am 5. Februar 1914 dem fahrplanmäßigen Verkehr übergeben.[3]

Die Pressburger Bahn führte von Wien südlich der Donau über Schwechat, Hainburg und Wolfsthal sowie über den damaligen Vorort und heutigen Stadtteil Petržalka / Pozsonyligetfalu / Engerau in die Pressburger Innenstadt.

Streckenführung[Bearbeiten]

Von der Strecke entfielen rund zwölf Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien und rund sieben Kilometer auf die Stadtstrecke in Pressburg, beide im Straßenbahnbetrieb geführt, wobei in Pressburg abschnittsweise auch die Gleise der örtlichen Straßenbahn mitbenützt wurden. Die 49,6 Kilometer lange Überlandstrecke zwischen den Bahnhöfen Groß-Schwechat (heute: Schwechat) und Kittsee (ungarisch Köpcsény; slowakisch Kopčany, zugleich der Name des angrenzenden Teils von Pressburg) war hingegen als klassische Eisenbahnstrecke ausgeführt, wobei teilweise bereits vorhandene Gleise der k.k. Staatsbahnen mitbenützt wurden.

Der Überlandteil wurde mit der damals noch neuen Einphasen-Wechselstromtechnik 16⅔ Hz, 15.000 Volt ausgerüstet, die noch heute angewandt wird. Nach der Mittenwaldbahn in Tirol handelte es sich um die zweite Linie mit diesem Stromsystem in Österreich. Die Stadtstrecken wurden mit Gleichstrom von 600 Volt (Wien) bzw. 550 Volt (Pressburg) betrieben. Ein gemischtes Gleichstrom-Wechselstrom-System für Stadt und Land wurde zuvor schon bei der Lokalbahn Wien–Baden eingesetzt, allerdings mit gleicher Spannung.

Wiener Stadtstrecke[Bearbeiten]

In Wien wurde für die Pressburger Bahn eine neue Strecke gebaut, die zwischen dem Zentrum Wiens und Schwechat weitab von allen wichtigen Straßenbahnlinien (Landstraßer Hauptstraße, Rennweg, Simmeringer Hauptstraße) verlief. Die Vorteile dieser Trassierung bestanden darin, dass die 15 kV/16⅔ Hz-Übertragungsleitung vom städtischen Dampfkraftwerk Wien Simmering, wo die Umformersätze zur Erzeugung des Bahnstroms für die Überlandstrecke aufgestellt wurden, nach Groß-Schwechat (heutiger Stationsname: Schwechat) die Fahrleitungsmasten der Stadtstrecke mitbenützen konnte. Zudem musste die Pressburger Bahn, im Gegensatz etwa zur Badner Bahn, keine Péagegebühren für die Mitbenützung von städtischen Straßenbahngleisen entrichten.

Die Wiener Stadtstrecke der Pressburger Bahn kreuzte zwar an der Radetzkybrücke, der Rotundenbrücke und auf der Kreuzung Zinnergasse / Kaiserebersdorfer Straße die städtische Straßenbahn im Niveau, verfügte jedoch über kein Verbindungsgleis.

Die Strecke innerhalb Wiens führte auf Straßenniveau. Sie beschrieb eine Schleife rund um das damalige Bürgertheater in der Vorderen Zollamtsstraße und der Gigergasse beim Bahnhof Wien Mitte (damals Bahnhof Hauptzollamt) und die damalige Großmarkthalle. Dann verlief sie ein kurzes Stück auf der Vorderen Zollamtsstraße, die Wien flussabwärts entlang, und bei der Mündung der Wien in den Donaukanal oberhalb der Rampe von der Radetzkybrücke zum Hermannpark. Kurz danach verlief die Strecke auf dem Niveau des Donaukanalkais, und auf diesem unterquerte sie die Franzensbrücke (mit Straßenbahn), die Verbindungsbahnbrücke (Eisenbahn) und die Kaiser-Josefs-Brücke (seit 1920 Schlachthaus-, heute Stadionbrücke; mit Straßenbahn). Bei der Rotundenbrücke bestand eine niveaugleiche Kreuzung mit der Straßenbahn.

Die Strecke verlief entlang des rechten Ufers des Donaukanals und der Dampfschiffstraße, der Weißgerberlände, der Erdberger Lände, der (damals längeren) Schnirchgasse, des damaligen Steinlagerplatzes der Gemeinde Wien (beim Gassteg) und der Simmeringer Lände (heute teilweise zur Autobahn A4 ausgebaut). Dort führte sie am Kraftwerk Simmering vorbei und bog (ähnlich der heutigen A 4) 2,2 Kilometer danach in die Simmeringer Haide, damals ein landwirtschaftlich genutztes Stadtrandgebiet, ab. Von dort erreichte die Strecke schließlich die Kaiserebersdorfer Straße und unterquerte im Zuge der Dreherstraße die Donauländebahn (Stadtgrenze). Unmittelbar danach mündete die Strecke beim schon auf dem Gebiet von Schwechat liegenden Pressburger Bahnplatz in einer Rampe in die Abzweigung von der Donauländebahn aus Richtung Kledering, die heutige Zufahrt zur Überlandstrecke der Pressburger Bahn.

Die gesamte Strecke war bis auf das kurze Stück von der Endstation zur Radetzkybrücke eingleisig ausgeführt; ergänzend gab es folgende Ausweichen und Abzweigungen: Wien-Großmarkthalle (Kilometer 0,035), Radetzkybrücke (Kilometer 0,658), Krieglergasse (Kilometer 1,400), Rotundenbrücke (bis 1919 Sophienbrücke, Kilometer 2,100), Stadionbrücke (bis 27. August 1937 Schlachthausbrücke, bis 6. November 1919 Kaiser-Joseph-Brücke, Kilometer 3,400), Gassteg (Kilometer 4,700), E-Werk Simmering (Kilometer 5,855), Teerfabrik (Kilometer 7,100) und Neusimmering (Kilometer 9,770).

Pressburger Stadtstrecke[Bearbeiten]

Der heutige Námestie Ľudovíta Štúra war die stadtseitige Endstation der Pressburger Bahn

In Pressburg und seinem Vorort Engerau (damals ungarisch Pozsonyligetfalu, ab 1918 / 1919 offiziell Petržalka) führte die Strecke zuerst von der Ortschaft Berg, Niederösterreich, aus kommend zum Bahnhof Kittsee (ungarisch Köpcsény, slowakisch Kopčany). Von dort verlief sie weiter zu einer Haltestelle vor dem Bahnhof Engerau, dann in nordwestliche Richtung den alten Dorfkern von Engerau umfahrend in Richtung der Wien–Pressburger Bundesstraße. Dieser folgte sie dann durch den Aupark (ungarisch Liget [= Wald], heute Sad Janka Kráľa) parallel zur Donau bis zur stählernen Donaubrücke (heute Starý Most).

In Pressburg wurden in der Innenstadt die Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenützt. Da diese meterspurig war, mussten Dreischienengleise angelegt werden. Die Strecke folgte ein kurzes Stück der damaligen Gábor-Baross-Straße (heute Štúrova ulica), bog kurz danach auf die Uferpromenade (damals Justi-Ufer, jetzt Vajanského nábrežie) ein und erreichte den Krönungshügelplatz (heute Námestie Ľudovíta Štúra). Nach den ursprünglichen Plänen sollte dort eine Stumpfendstelle entstehen. Diese Idee wurde jedoch verworfen, an ihrer Stelle wurde eine Häuserblockschleife eingerichtet. Die Züge aus Wien fuhren vom Krönungshügelplatz aus weiter nach Norden über die Bruckgasse (jetzt Mostová ulica) zum Kossuth-Platz (vorher Radetzkyplatz, Promenade oder Theaterplatz genannt, jetzt Hviezdoslavovo námestie). Am Nationaltheater vorbei verlief die Strecke weiter durch die Rosengasse (jetzt Jesenského ulica) und die Gábor-Baross-Straße über den König-Andreas-Platz (jetzt Šafárikovo námestie), wo die Schleifenfahrt endete.

Überlandstrecke[Bearbeiten]

Die nur zum Teil neu errichtete elektrische Überland- oder Vollbahnstrecke, vom Bahnhof Groß-Schwechat (heute: Schwechat) bis zum Bahnhof Kittsee 49,6 Kilometer lang, war das Herzstück des gesamten Pressburger-Bahn-Betriebes. Vom Bahnhof Groß-Schwechat verlief sie in östlicher Richtung über die Haltestellen Mannswörth und Heidfeld (die spätere Haltestelle Flughafen Wien) nach Fischamend (hier mit den beiden Bahnhöfen Fischamend Reichsstraße und Markt Fischamend). In diesem Abschnitt konnte die Pressburger Bahn die bereits bestehende k.k. Staatsbahnstrecke Klein-Schwechat (heute: Kaiserebersdorf)–Groß-Schwechat (heute: Schwechat)–Fischamend-Reichsstraße, die nach Götzendorf (an der Ostbahn) führt, mitbenützen,[4] musste allerdings die Elektrifizierung vornehmen.

Danach führte sie weiter über den Bahnhof Haslau-Maria Ellend, den Haltepunkt Kroatisch Haslau (1923 in Haslau-Maria Ellend umbenannt) zum Bahnhof Regelsbrunn. Dann folgten der Haltepunkt Wildungsmauer und die Bahnhöfe Petronell (heute: Petronell-Carnuntum) und Deutsch-Altenburg (jetzt Bad Deutsch-Altenburg), ehe Hainburg erreicht wurde. Hier gab es zwei Bahnhöfe und einen Haltepunkt, Hainburg Frachtenbahnhof, Hainburg Personenbahnhof und Hainburg Ungartor. Der Streckenteil Petronell–Hainburg Güterbahnhof war eine von der Pressburger Bahn mitbenützte und elektrifizierte Strecke der k.k. Staatsbahnen, die in Bruck an der Leitha Anschluss an die Ostbahn hatte.

Östlich der Stadt Hainburg folgten die Bahnhöfe Wolfsthal und Berg, bis die Strecke bei Kilometer 60,810 auf ungarisches (heute slowakisches) Staatsgebiet wechselte und den Bahnhof Kittsee erreichte. Dieser Systemwechselbahnhof (auf ungarisch Köpcsény, auf slowakisch Kopčany genannt) war nicht identisch mit dem Bahnhof Kittsee der ÖBB-Bahnstrecke Parndorf–Bratislava Petržalka. Er lag vielmehr südwestlich des heutigen Bahnhofs Bratislava Petržalka im annähernd rechten Winkel zu dessen Gleisanlagen. Das Gelände des ehemaligen Bahnhofs ist durch ein Anschlussgleis mit dem Bahnhof Bratislava-Petržalka verbunden.

Geschichte[Bearbeiten]

In den Jahren vor 1870 entstand für den Raum Wien das privatwirtschaftlich initiierte Projekt Central-Eisenbahnnetz, das aus zehn Abschnitten bestand und als zehntes Vorhaben eine Linie Wien–Preßburg vorsah. 1869 beantragte ein prominent besetztes Konsortium beim Handels-Ministerium[5] die Bewilligung zu Vorarbeiten – wohl im Wissen, dass die Verwirklichung des Projekts eine gute Weile auf sich warten lassen würde.[6]

Nach der stürmischen wirtschaftlichen Entwicklung bis um den Beginn des 20. Jahrhunderts im Großraum Wien kam es zu einer unglaublichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, weshalb die Transportwege vor allem auf der Schiene beträchtlich ausgebaut wurden. Nur das Verkehrsangebot östlich von Schwechat blieb dürftig, und es fehlte an einem leistungsfähigen Transportmittel. Da es von militärischer Seite kein Interesse am Bau einer Verbindung in dieser Gegend gab, wurde zur Realisierung des alten Projektes einer Verbindung Wien–Pressburg am 12. November 1904 die AG Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg mit Sitz in Wien gegründet. Hauptaktionäre waren das Land Niederösterreich und das k.k. Eisenbahnministerium. Der Landtag von Niederösterreich übernahm die Garantie für eine Anleihe über 10,7 Millionen Kronen.[7] Da bei Unruhen kein zusätzliches Personal benötigt wurde, wurde für diese grenzüberschreitende Bahn der elektrische Betrieb gewählt.

Da der Betrieb einer Bahn auf ungarischem Staatsgebiet (die restlichen sieben geplanten Kilometer ab dem Ort Berg) durch diese Gesellschaft rechtlich und politisch nicht möglich war, wurde am 23. Dezember 1909 eine ungarische Gesellschaft mit dem Namen POHÉV (Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút“, zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft Pressburg–Landesgrenze“) gegründet. Damit der Betrieb einheitlich gestaltet werden konnte, wurde zwischen beiden Gesellschaften ein Betriebsvertrag geschlossen, auf Grund dessen die gesamte Strecke von der österreichischen Gesellschaft betrieben werden konnte.

Mit Spatenstich in Hainburg wurden am 4. Juni 1911 die Bauarbeiten aufgenommen[8] und der Betrieb den im Eigentum des Landes stehenden „NÖLB“ (Niederösterreichische Landesbahnen) übertragen.[Anm. 1] Die ungarische Regierung sah den Bau mit Missfallen. Sie hatte kein Interesse an der engeren Anbindung Pressburgs an Wien, weil dies ihrer Magyarisierungspolitik zuwiderlief. Sie ließ sich mit der Konzessionserteilung für den ungarischen Streckenteil Zeit.

Der Betrieb auf den Stadtstrecken wurde nach den Betriebsvorschriften der Straßenbahn geführt, der Betrieb auf der Überlandstrecke nach den Betriebsvorschriften der k.k. Staatsbahnen.

Auf der Straßenbahnstrecke in Wien wurde zur Gegenzugsicherung eine Signalanlage mit elektrischen (Licht-)Signalen errichtet.

1914–1920[Bearbeiten]

Anfang Oktober 1913 waren die Bauarbeiten bereits so weit fortgeschritten, dass für Ende des Monats erste Probefahrten absehbar waren und der 1. Dezember des Jahres als Eröffnungstag festgesetzt wurde.[9] Tatsächlich konnte nach den am 12. und 13. Dezember 1913 zwischen Groß-Schwechat und Fischamend-Reichsstraße absolvierten Probefahrten die Bahn am 1. Februar 1914 mit einer offiziellen Fahrt, an der Eisenbahnminister Zdenko von Forster (1860–1922) teilnahm, eröffnet werden[10].[Anm. 2] Der regelmäßige Verkehr begann am 5. Februar 1914 mit zunächst elf Zugpaaren.[Anm. 3] Der zusätzliche Straßenbahnverkehr zwischen Wien-Großmarkthalle und Groß-Schwechat wurde am 13. April, der zwischen Bahnhof Kittsee und Pressburg am 15. November aufgenommen (insgesamt 35 Zugpaare).

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges kam es bei der Pressburger Bahn zu Veränderungen. Nachdem Truppen der neu gegründeten Tschechoslowakei am 31. Dezember 1918 die Pressburger Donaubrücke besetzt bzw. das Geleise aufgerissen hatten,[11][Anm. 4] konnten die Züge nur mehr bis zum Systemwechselbahnhof Kittsee fahren. Der allgemeine Zugbetrieb war zu dieser Zeit jedoch schon stark gedrosselt und verlief sehr unregelmäßig. Auf Grund der bürgerkriegsähnlichen Zustände in Ungarn wurde der Verkehr vom 27. April bis 2. Oktober 1919 nur auf österreichischer Seite aufrechterhalten und bis Berg (Landesgrenze) geführt. In Österreich kamen die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges (Inflation, Energiemangel usw.) ebenfalls zum Tragen, weshalb die Bahn 1919 und 1920 immer wieder kurz- und längerfristig stillgelegt wurde.

Nachdem sich die Lage in der neu gegründeten ČSR stabilisiert hatte, gestattete diese ab 2. Oktober 1919 wieder Lokalbahnzüge zwischen dem nunmehrigen Bratislava und Kopčany (Kittsee). Ab 21. Mai 1920 durften wieder Züge von Wien aus kommend bis nach Kopčany fahren. Hier wurde eine Pass- und Zollkontrolle durchgeführt. Reisende bis Pressburg mussten fortan umsteigen, um an ihr Ziel zu kommen. Der Bahnbetrieb war seitdem in zwei Abschnitte geteilt. Aus der POHÉV wurde ferner die Elektrická lokálna železnica Bratislava–krajinská hranica, kurz BKH.

1920–1935[Bearbeiten]

Bis zum Sommer 1920 wurde so verfahren, dass Züge von Wien aus bis nach Berg-Landesgrenze fuhren, die Lokomotiven dort umsetzten und die meist zwei Kurswagen nach Pressburg bis zum Bahnhof Kopčany schoben. Dort wurden diese von BKH-Lokomotiven übernommen. Ab dem Sommer wurde dieses zu Lasten des tschechoslowakischen Betriebsteils gehende Verfahren eingestellt und die Strecke von Kopčany bis zur Landesgrenze Berg von 15.000 Volt Wechselspannung auf 550 Volt Gleichspannung umgestellt. Die derart umgebaute Strecke konnte ab dem 1. November 1920 in Betrieb genommen werden.

Nun wurde der Betrieb so abgewickelt, dass die Kurswagen nach Pressburg von der aus Wien kommenden Lokomotive im mittlerweile zum Bahnhof umgebauten Haltepunkt Berg-Landesgrenze bis über die Staatsgrenze zur Tschechoslowakei (hier befand sich ein kurzer stromloser Abschnitt) geschoben wurden und dort von einer bereitstehenden BKH-Lokomotive übernommen wurden. In Gegenrichtung setzte die BKH-Lokomotive bereits im Bahnhof Kopčany um und schob die Kurswagen nach Wien bis zum Berger Grenzbahnhof, wo sie wieder von der österreichischen Lokomotive übernommen wurden. Damit hatte sich das kurzzeitig angewandte System im Bahnhof Kopčany nach Berg verschoben.[Anm. 5]

Reste der Schwellen auf slowakischer Seite nahe dem Grenzübergang Berg

Da die normalspurige Strecke im meterspurigen Netz der örtlichen Straßenbahngesellschaft Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť (BEÚS) einen Fremdkörper darstellte, wurde die Strecke am 5. Oktober 1935 vorübergehend eingestellt und ein Schienenersatzverkehr mit Autobussen eingerichtet. Sie wurde in dieser Zeit auf Meterspur umgebaut und am 15. Mai 1936 wiedereröffnet. Fortan mussten die Reisenden in Berg aussteigen, um zu Fuß über die Grenze zum anderen Verkehrsmittel zu gelangen. Die Pass- und Zollformalitäten mussten in einer gemeinsamen Abfertigungshalle erledigt werden.

1935–1945[Bearbeiten]

Im September 1938 wurde in der Folge der Sudetenkrise am 1. Oktober 1938 (direkt nach dem Münchner Abkommen) das Sudetenland besetzt und sofort an das Deutsche Reich angegliedert. Zum Sudetenland gehörte auch Petržalka, jetzt wieder Engerau genannt. Die Straßenbahnstrecke wurde vorerst eingestellt und der Betrieb zum Bahnhof Engerau mit Autobussen aufrechterhalten. Die BKH wurde schließlich Ende 1942 liquidiert.

Da die Rüstungsbetriebe in Engerau wegen der Kriegsvorbereitungen Deutschlands einen enormen Arbeitszuwachs zu verzeichnen hatten, wuchs die Nachfrage nach Transportwegen in der Gegend erheblich. So kam es ab Ende 1939 zu Planungen, die Strecke der Pressburger Bahn von Berg wieder nach Engerau zu verlängern. Die Pläne konkretisierten sich 1940 (inzwischen war Polen erobert), und am 10. Jänner 1941 konnte die bis zum Bahnhof Engerau verlängerte Strecke eröffnet werden. Eine Weiterführung bis in die Pressburger Innenstadt war nicht mehr Gegenstand der Planungen.

Ab dem 1. November 1943 wurden wegen des hohen Verkehrsaufkommens Fahrten vom Wiener Aspangbahnhof über Simmering, den Wiener Zentralfriedhof und weiter Richtung Schwechat auf der heutigen Strecke der S7 aufgenommen. Wegen Bombentreffern auf Anlagen der Bahn – vor allem in der Stadtlage in Wien durch Hauseinstürze und im Bereich des Bahnhofs Groß Schwechat – musste diese ab 1944 ihren Betrieb immer wieder kurzzeitig teilweise oder ganz einstellen. Wegen der Kampfhandlungen in ihrem Bereich wurde die Bahn im Frühjahr 1945 von sämtlichen Fahrzeugen geräumt und der Betrieb am 3. April 1945 eingestellt (siehe auch Schlacht um Wien).

Seit 1945[Bearbeiten]

Heutiges Streckenende in Wolfsthal
Bombardier Talent in der Endstation Wolfsthal

Nach Kriegsende – die Rote Armee hatte Mitte April 1945 Wien erobert – wurde der Verkehr auf der Pressburger Bahn (ausgenommen die Wiener Stadtstrecke) ab dem 26. Juli 1945 sukzessive in mehreren Teilstücken im Dampfbetrieb und ab März 1946 der elektrische Betrieb wieder aufgenommen. Nachdem mittlerweile die letzten noch zerstörten Brücken des Viadukts in Hainburg repariert worden waren, konnte der Verkehr am 1. Juli 1946 bis Wolfsthal aufgenommen werden. Wegen der geringen Inanspruchnahme wurde jedoch das Stück von Wolfsthal bis zur zeitweiligen Endstation Berg-Landesgrenze nicht mehr bedient. Dennoch fuhren hier noch einige Zeit nach Kriegsende Güterzüge im Dampflokbetrieb, die Demontagegut aus den ehemaligen Rüstungsbetrieben im Raum Engerau-Berg in die Sowjetunion abtransportierten. Danach wurde das Gleis unmittelbar vor der Landesgrenze unterbrochen und auf österreichischer Seite bis zum Jahr 1959 abgetragen. Auf slowakischer Seite war es noch bis in die 1980er Jahre vorhanden.

Da die Stadtstrecke in Wien durch Bombentreffer und die Kampfhandlungen in Wien im Bereich des Donaukanals in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde der Betrieb darauf nicht wieder aufgenommen; die Wiener Zufahrt auf die Überlandstrecke erfolgte über den Aspangbahnhof. Das Gleismaterial wurde bis 1948 größtenteils abgebaut und zur Behebung der Schäden an der Überlandstrecke verwendet.

Heute kann auf der für die Schnellbahn S 7 adaptierten Strecke von Wien Praterstern und Wien Mitte über Schwechat und den Flughafen nach Petronell-Carnuntum und Hainburg gefahren werden (viele Züge kommen von Wien Floridsdorf oder weiter entfernten S-Bahn-Stationen). Die Endstation ist seit 1946 Wolfsthal. Die Verlängerung über Kittsee nach Bratislava wurde in den 1990er Jahren diskutiert, konnte jedoch nicht realisiert werden, da der Bahngrund zwischen Wolfsthal und Berg von den ÖBB verkauft worden war.

Mit Hilfe der Götzendorfer Spange (einer geplanten Abzweigung von der Pressburger Bahn zur Ostbahn) könnte eine durchgehende Verbindung Wien–Flughafen Wien–Bratislava Petržalka realisiert werden; die krisenbedingte Sparpolitik der ÖBB dürfte den Bau in den nächsten Jahren jedoch nicht zulassen. Die schnelle Bahnverbindung Wien–Pressburg verläuft auf dem Marchegger Ast nördlich der Donau zum Pressburger Hauptbahnhof und auf der Ostbahn Richtung Budapest, südlich der Donau, in Parndorf abzweigend über Kittsee nach Petržalka. Beide Linien hatten nach der Schließung des Südbahnhofs am 12. Dezember 2009 ihren Ausgangspunkt im provisorischen Bahnhof Wien Südbahnhof (Ostseite) und werden seit 9. Dezember 2012 vom neuen Wiener Hauptbahnhof (Bahnsteige 9–12) aus geführt.

Im Dezember 2007 publizierte Überlegungen der Wiener Lokalbahnen – einer der ehemaligen Pressburger Bahn in ihrem Betrieb ähnlichen Bahn im Besitz der Stadt Wien mit Stadt- und Überlandstrecken –, die Bahn (ab 2013)[12] wie ursprünglich mit straßenbahnähnlichen Triebwagengarnituren vom Stadtzentrum Wiens nach Pressburg zu führen,[13] sind nicht weiter verfolgt worden.

Zweigleisiger Ausbau[Bearbeiten]

1998–2004 wurde die Flughafenschnellbahn zwischen Rennweg und Flughafen Wien zweigleisig und nach Hochleistungsstrecken-Kriterien (größerer Gleisabstand, keine niveaugleichen Kreuzungen mit Straßen etc.) ausgebaut, was einem Neubau der Strecke gleichkam. Die damals versprochene Verdoppelung der Zugzahl zwischen Wien und dem Flughafen von einem Halbstundentakt auf einen Viertelstundentakt wurde durch den ebenfalls halbstündlich verkehrenden, aber nicht im Verkehrsverbund geführten City Airport Train (CAT) verwirklicht. Die Anrainer waren mit dieser Entscheidung nicht zufrieden, da der CAT zwischen Wien Mitte und Flughafen Wien keinen Zwischenhalt einlegt und so die bei den Zwischenstationen zusteigenden Fahrgäste weiterhin nur einen Halbstundentakt vorfinden.

Der unterirdische Flughafenbahnhof

Ursprünglich war geplant, nur den Abschnitt Kaiserebersdorf–Flughafen Wien zweigleisig auszubauen. Es sollten alle 30 Minuten eine Schnellbahn über Rennweg und Zentralfriedhof nach Flughafen Wien und zusätzlich halbstündlich Schnellbahnen von einem neu zu errichtenden Nahverkehrsgeschoß in Wien Südbahnhof (Ost) über die Ostbahn und eine Brücke über den Zentralverschiebebahnhof nach Kaiserebersdorf und weiter nach Flughafen Wien zu führern. Zwischen Kaiserebersdorf und Mannswörth war ein Tunnel geplant, um die langsame Durchfahrt durch Schwechat zu beschleunigen, doch aufgrund von Problemen mit dem Grundwasser wurde dieser Plan wieder verworfen und die Bestandsstrecke, wie auch von Mannswörth zum Flughafen, ausgebaut. Dadurch konnte die Geschwindigkeit von 40–70 km/h immerhin auf 60–100 km/h angehoben werden.[14] Am 29. Mai 1994 fand endlich der feierliche Spatenstich mit Landeshauptmann Erwin Pröll und Verkehrsminister Viktor Klima statt, danach wurde mit den Bauarbeiten in diesem Abschnitt begonnen. Im Jahre 2000 konnte dieser niederösterreichische Abschnitt zweigleisig den Betrieb aufnehmen.

Am Abend des 30. Juni 2001, nach dem letzten Zug, wurde der Verkehr Rennweg–Kaiserebersdorf vorübergehend eingestellt, um die Strecke zweigleisig ausbauen zu können, die Schnellbahnen wurden über den Zentralverschiebebahnhof nach Wien Südbahnhof (Ost) umgeleitet. Die Bauarbeiten umfassten den Umbau der Haltestelle Rennweg, niveaufreie Auskreuzung der Flughafenschnellbahn aus der Stammstrecke, Errichtung des St. Marxer Tunnels II inklusive der in Tieflage befindlichen Haltestelle St. Marx, Errichtung der Haltestelle Geiselbergstraße als Ersatz für den Bahnhof Simmering Aspang, Neubau der restlichen Haltestellen, niveaufreie Auskreuzung mit der Donauländebahn in Klein Schwechat (Haltestelle Wien Kaiserebersdorf) und das Ersetzen sämtlicher Straßenkreuzungen durch Über- bzw. Unterführungen. Die Baukosten betrugen rund 380 Mio. €. Da sich die ÖBB in einem Vertrag mit Siemens verpflichteten, auch während der Bauarbeiten das Werk Simmering von Siemens SGP VT zu bedienen, konnte nicht zuerst die alte Strecke weggerissen und dann die neue, zweigleisige, gebaut werden, sondern musste stets eine zumindest provisorische Gleisverbindung zum restlichen Schienennetz bestehen. Am 15. Dezember 2002 wurde die zweigleisige Strecke Wien Rennweg–Flughafen Wien dem Verkehr übergeben.

Fahrzeuge und Allgemeines[Bearbeiten]

Original Pressburger-Bahn-Fahrzeuge[Bearbeiten]

Historischer Zug der Pressburger Bahn im Eisenbahnmuseum Schwechat
  • Ewp 1–8, Wechselstrom-Personenzuglokomotiven,[15] später BBÖ 1005, DR E 72, ÖBB 1072
  • Ewl 1–3, Wechselstrom-Güterzuglokomotiven, später BBÖ 1060, DR E 60
  • Cmg 1600–1609, Gleichstrom-Triebwagen für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ ET 24, DR ET 187, ÖBB 4924
  • Cmg 1610–1613, Gleichstrom-Triebwagen für die Pressburger Stadtstrecke
  • Eg 1–4, zweiachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ 1085, DR ET 171, ÖBB 1985
  • Eg 5–6, vierachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Pressburger Stadtstrecke
  • Eg 7–8, vierachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ 1478, DR ET 172
  • BBÖ 1479.01, vierachsige Gleichstrom-Lokomotive für die Wiener Stadtstrecke, ex Wöllersdorf II, später DR ET 173, ÖBB 1979

Darüber hinaus sind die Original-Personenzugwagen der Pressburger Bahn, deren Farbgebung (Unterteil des Wagenkastens mittelbraunes Holz, Oberteil weiß lackiert) und Ausgestaltung von Otto Wagner entworfen wurden, erwähnenswert. Sie wurden noch um 1960 auf der Nordbahn eingesetzt.[Anm. 6]

Nichtoriginale Fahrzeuge, die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurden[Bearbeiten]

Lange Jahre (bis zum Ende der Fahrzeuge) waren überdies die

im Einsatz.

Erwähnenswert ist zudem die Verwendung ehemaliger Stadtbahnwagen auf der Pressburger Bahn.

Literatur[Bearbeiten]

  • PressburgerBahn, Historie der Stadtstrecke in Bratislava. Bratislava, 2014 (iPad version), iTUNES.
  • Elektrische Bahn Wien Pozsony (Pressburg). Union Elektrizitäts-Gesellschaft, Wien 1914, OBV.
  • Pressburg und Hainburg. (Zone 13 Kol. XVI), K.u.k. Militärgeographisches Institut, Wien, teilweise berichtigt bis 7. Jänner 1914
  • Eisenbahn- und Schiffahrtskarte der Republik Österreich. herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien 1928
  • Verkehrs- und Reisekarte von Österreich und Südbayern. herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien o.J.
  • Alfred Horn: „60 Jahre“ – Die Preßburgerbahn. Mit … Plänen, Situations- und Typenskizzen sowie 33 Tabellen und tabellarischen Übersichten. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0420-6, OBV.
  • Alfred Horn: Preßburgerbahn – 75 Jahre in Bildern. Eine Dokumentation. Bohmann-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-7002-0698-4.
  • Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen. 1. Auflage. transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 132–145.
  • Felix Jeschke: Dracula on Rails: The Pressburgerbahn Between Imperial Space and National Body, 1867–1935. In: Central Europe, X. Jahrgang, Nr. 1, Mai 2012, S. 1–17, [1].
  • Karl Kraus: Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden. In: Die Fackel. XV. Jahr, Nr. 393/394, Wien, 7. März 1914, OBV, S. 32.[Anm. 7]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen, S. 136.
  2. Die Wien-Preßburger Bahn in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Freiherr von Röll
  3. Feierliche Eröffnung der elektrischen Bahn Wien–Preßburg. In: Niederösterreichische Volks- und Vereins-Zeitung, Nr. 7–8/1914 (VII. Jahrgang), 21. Februar 1914, S. 1 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nvz.
  4. Gustav Freytag: G. Freytags Automobil- und Radfahrer-Karten. (Maßstab 1:300.000). K.u.k. Hof-Kartographische Anstalt G. Freytag & Berndt, Wien und Leipzig 1910.
  5. Ministerien (…) Handels-Ministerium. In: Lehmann’s Allgemeiner Wohnungsanzeiger. Teil II: Nachweis. Behörden, öffentliche Institute und Gebäude, (…). Achter Jahrgang. Hölder, Wien 1870, S. 37 f. – Online.
  6. Der Economist. (…) Eisenbahn-Nachrichten. (…) Neuestens taucht das Project eines „Central-Eisenbahnnetzes“ für Wien auf (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 1624/1869, 7. März 1869, S. 9, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  7. Nö LGBl 1904/23. In: Landes-Gesetz- und Verordnungs-Blatt für das Herzogthum Österreich unter der Enns, Jahrgang 1905, S. 22. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/lgn sowie RGBl 1905/124. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1905, S. 276. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  8. Volkswirtschaftliche Chronik. Eisenbahnen und Industrie. (…) Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Politische Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1911, Heft 6, S. 674, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/pch sowie
    Der erste Spatenstich für die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt, Nr. 16805/1911, 6. Juni 1911, S. 11, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  9. Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17645/1913, 7. Oktober 1913, S. 10, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  10. Kleine Chronik. (…) Elektrische Bahn Wien–Preßburg.. In: Wiener Zeitung, Nr. 25/1914, 31. Jänner 1914, S. 3, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz,
    Eröffnung der elektrischen Bahn Wien–Preßburg.. In: Volkswirtschaftliche Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1914, S. 87. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vwc.
  11. Der Eisenbahnverkehr Wien–Preßburg unterbunden. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 19524/1919, 1. Jänner 1919, S. 9, Mitte oben. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  12. Wiener Lokalbahnen wollen Pressburger-Bahn wiederbeleben. In: wieninternational.at, 14. Januar 2008, abgerufen am 17. Dezember 2012.
  13. Gerhard Krause: Badner Bahn will nach Bratislava. Die Wiener Lokalbahnen überraschen mit einer neuen Idee: Man will wieder eine Straßenbahn nach Bratislava betreiben. In: kurier.at, 27. Dezember 2007, abgerufen am 17. Dezember 2012.
  14. Schienenverkehr aktuell. Ausgabe 01/1993, ZDB-ID 568412-2. Verlag Pospischil, Wien 1993, S. 7.
  15. Betriebsergebnisse der Wien-Preßburgerbahn (1914–1918). In: Elektrotechnik und Maschinenbau, Jahrgang 1919, Beilage Anzeiger, Heft 9/1919, 2. März 1919, S. 33. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/emb.

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Die Konzessionsurkunde für die Lokalbahn von Wien (Großmarkthalle) über Hainburg zur Landesgrenze wurde erst am 24. Juni 1912 ausgestellt. – Siehe: RGBl 1912/125. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, S. 401–406. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  2. Noch vor Beginn des Publikumsverkehrs wurde Kritik am Fahrplan sowie dem Fahrbetrieb der Bahn geäußert. – Siehe: Elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Wiener Zeitung, Nr. 26/1914, 1. Februar 1914, S. 6 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
    Im Oktober 1913 war ein Fahrplan angekündigt gewesen, der einen von Wien um 23.30 Uhr abgehenden (und in Preßburg um ca. 01.45 Uhr ankommenden) Theaterzug vorsah. – Siehe: Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17645/1913, 7. Oktober 1913, S. 10, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  3. Obwohl technisch alle Vorkehrungen getroffen waren, um mit der Staatsbahn zu konkurrieren, bildete die Preßburger Bahn eine viel langsamere Verbindung zwischen Wien und Preßburg. – Siehe: Emil Honigmann: Die elektrotechnische Industrie im Jahre 1913. (…) IV. Elektrische Bahnen. In: Elektrotechnik und Maschinenbau, Jahrgang 1914, Nr. 26/1914 (XXXII. Jahrgang), 28. Juni 1914, S. 558. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/emb.
  4. Die in der Stadt gelegene Landesbahnstation konnte in den frühen Nachmittagsstunden des 1. Jänner zum letzten Mal benützt werden. – Siehe: Die Besetzung von Preßburg durch die Czechen. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 19525/1919, 2. Jänner 1919, S. 1, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
    Die von Preßburg Richtung Wien Flüchtenden legten den sechs km langen Weg zur Weiterfahrt vom Landesbahnhof Kittsee zu Fuß zurück. – Siehe: Die Czechen in Preßburg. (…) Erzählungen von Reisenden. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 19526/1919, 3. Jänner 1919, S. 7, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  5. Die Eröffnung des direkten Verkehrs auf der Landesbahn Preßburg–Wien wurde für den 20. Dezember 1923 gemeldet. – Siehe: Kleine Chronik. Direkter Straßenbahnverkehr Wien–Preßburg.. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 21287/1923, 15. Dezember 1923, S. 1, unten Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  6. gesehen im Bahnhof Wien Praterstern, Wolfgang J. Kraus.
  7. (Abschrift:) Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden (/) das ist praktisch. Mitglieder des Wiener Männergesangvereins trugen dabei einen Chor vor, das ist unpraktisch. An der Eröffnungsfahrt nahmen teil die Inspektoren Edelstein und Kronos, das ist interessant, wiewohl der letztere nicht identisch oder verschwägert ist. In Preßburg angelangt, bemerkte einer, daß dort 1277 Ladislaus IV. mit König Rudolf jenen Bündnisvertrag geschlossen habe, auf Grund dessen die Schlacht bei Dürnkrut gewonnen wurde, und daß dorthin, nach Preßburg, Ferdinand I. nach der Schlacht bei Mohacs seine Residenz verlegte. Das ist lückenhaft, weil in Preßburg auch der Professor Bernhardi aufgeführt werden sollte. Der österreichische Eisenbahnminister hielt drei Reden, eine bei der Abfahrt des Zuges, eine an der Grenze und eine beim Ziel. Das ist viel. „Man hat sich schließlich gesagt“, meinte er, „es kann nicht Sache der Regierung sein, den technischen Fortschritt aufzuhalten, und was das Interesse der Allgemeinheit ist, ist schließlich auch das Interesse des Staates.“ Das ist einsichtig. Ein anderer Redner sagte: „Österreich braucht Ungarn und Ungarn braucht Österreich, und daher wollen wir zusammen leben und miteinander kämpfen.“ Das ist zweideutig. Am nächsten Tag wurde gemeldet, daß soeben bei der Sophienbrücke der Starkstromleitungsdraht der elektrischen Bahn Wien–Preßburg gerissen sei. „Infolge dieses Zwischenfalles mußte der Verkehr auf der Strecke eingestellt werden.“ Das ist bedauerlich.