Kehrtunnel

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Schraubtunnel der Albulalinie der Rhätischen Bahn

Ein Kehrtunnel ist ein in einer Kurve und in einer Steigung liegender Tunnel, der eine Kehre oder eine Kreiskehrschleife einer künstlich verlängerten Trasse bildet.[1][2] Die Verlängerung der Trasse dient zur Überwindung von Talstufen, bei denen eine gerade Linienführung zu einer übermäßigen Steigung führen würde.[3] Kehrtunnel werden unterteilt in:

  • Wendetunnel,[4] auch als Schleifentunnel[5] benannt, in denen sich die Trasse in die entgegengesetzte Fahrtrichtung wendet. Wendetunnel kommen nur in Verbindung von Doppel- oder Mehrfachschleifen vor.[4]
  • Schraubtunnel,[6][7] auch Kreiskehrtunnel[6] oder Spiraltunnel[5], mit einer Drehung von mehr als etwa 270°

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kehrtunnel der Gotthard-Bergstrecke bei Wassen
Oberste und mittlere, in entgegengesetzte Richtung verlaufende Trasse der Doppelschleife von Wassen, darunter die bekannte Kirche. Sie ermöglicht es den Rei­senden, bei der Fahrt die Orientierung zu behalten.

Bahnen in Mittel- und vor allem in Hochgebirgen wurden in schwierigem, meist steil ansteigendem Gelände trassiert, ohne dass die Steigung einen gewissen Wert überschreiten durfte. Zudem wechseln in den Gebirgstälern oft flachere und stark geneigte Abschnitte.[8] Hauptbahnen überwinden Steigungen von etwa 25 bis 30 Promille[9] und benötigen selbst im Gebirge mindestens Kurvenradien von 250 bis 300 Metern. Bei ihrer Trassierung musste deshalb zur Höhenüberwindung und für Richtungsänderungen in engen und steilen Tälern auf künstliche Längenentwicklung mit oberirdischen Kehren, Ausfahren von Seitentälern und Kehrtunnel gegriffen werden.[10]

Bei der Gotthard-Bergstrecke hat die Gesamtanlage der drei Kehrtunnel bei Wassen eine Streckenlänge von rund neun Kilometern und überwindet einen Höhenunterschied von 190 Metern, um die Steigung auf 26 Promille begrenzen zu können. Die Kantonsstraße benötigt drei Kilometer zur Überwindung des Wassener Talgefälles, ohne jedoch die Höhe des Bahntrasses zu erreichen.[4]

Kehrtunnel finden nicht nur bei Hauptbahnen Verwendung. Selbst die 70 Promille steile Berninabahn kann nicht auf Kehrtunnel verzichten. Auf den beiden Schleifenanlagen oberhalb Poschiavo und Cavaglia gewinnt die Bahn auf vier Kilometer Luftlinie 18 km künstliche Längenentwicklung und einen Höhengewinn von rund 600 Metern. Auf der Strecke der früheren Furka-Oberalp-Bahn beispielsweise finden sich Kehrtunnels, die mit Zahnstange ausgestattet sind. Bei diesen Schmalspurbahnen sind die Kurvenradien wesentlich kleiner als bei Hauptbahnen.[4] Obwohl auch im Straßenbau enge Kurven verbreitet sind, sind dort ab und zu Kehrtunnels anzutreffen.

Als die Gebirgsbahnen noch mit Dampf betrieben wurden, war der Betrieb längerer Kehrtunnel wegen schwieriger Lüftung problematisch.[1] Neuere Bahnstrecken durchfahren Gebirgsketten in Basistunnel mit geringen Steigungen, womit auf Kehrtunnel verzichtet werden kann.[3]

Typisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein langer, talwärts fahrender Zug verlässt den unteren Spiral Tunnel in Kanada und unterfährt sich dabei selbst. Der englische Name täuscht darüber hinweg, dass es sich um einen Wendetunnel handelt. Untypisch für Wendetunnel ist hier, dass die obere Trasse den unteren Bogen über­schneidet.

Wendetunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den eindrucksvollsten Anlagen zur künstlichen Längenentwicklungen gehören Doppelschleifen mit zwei Kehren von rund 180°. Im Landschaftsbild fallen die drei parallel verlaufenden Trassen auf, von denen die oberste und die unterste die gleiche Fahrrichtung aufweisen. Für die unterste Kehre wird gerne der Talboden benutzt, falls er breit genug ist, so wie bei der Lötschberg-Nordrampe mit der offenen Kehrschlaufe in Blausee-Mitholz . Andernfalls wurde ein Wendetunnel gebaut. Nachdem die nun in Richtung Talausgang verlaufende Trasse bedeutend an Höhe gewonnen hat, ist für die zweite Kehre ein Wendetunnel unvermeidlich. Falls sich die erste Kehre in einem Seitental befindet, kann für die zweite Kehre auf einen Wendetunnel verzichtet. Damit eine Seitentalkehre möglich ist, muss das Seitental in einem genügend großen Bogen ausgefahren werden können.[4]

Mit Wendetunnel können Spitzkehren ersetzt werden. Das machte die Rhätische Bahn im Jahr 1930, als sie die Spitzkehre bei Klosters durch einen Kehrtunnel ersetzte. Spitzkehren sind zwar wesentlich einfacher und billiger zu bauen als Wendetunnel, aber nur umständlich und zeitaufwendig zu befahren.[4]

Schraubtunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Schraubtunnel kurvt die Trasse in einem ungefähr kreisförmigen Bogen 360° empor und überschneidet dabei zwingend den unteren Bogen. Bei den meisten dieser unterirdischen Kreiskehrschleifen findet nicht die volle Drehung von 360° innerhalb des Berges statt. Schraubtunnel wurden gebaut, wenn ein steiles Talgefälle zu überwinden ist oder wenn plötzlich Talstufen das Längsprofil eines Tals stark verändern.[6]

In Deutschland gibt es nur einen Schraubtunnel, nämlich den 1700 Meter langen Großen Stockhalde-Kehrtunnel der Wutachtalbahn („Sauschwänzlebahn“), der außerdem weltweit der einzige Tunnel dieser Art in einem Mittelgebirge ist. In den Alpen finden sich Schraubtunnel z. B. bei der Gotthard-, Tenda-, Simplon- und Albulabahn, aber kein einziger in Österreich.

Unterirdische Wendeanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einer unterirdischen Wendeanlage wie in Stuttgart Schwabstraße handelt es sich gemäß obiger Definition nicht um einen Kehrtunnel.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Denkmal erinnert in Triberg an Gerwig, den Erbauer der Schwarzwaldbahn.

Das Prinzip des Kehrtunnels gelangte erstmals bei der von 1863 bis 1873 nach den Plänen Robert Gerwigs erbauten Schwarzwaldbahn zur Anwendung. Die Doppelschleife oberhalb Hornberg besteht aus dem Niederwasser-Tunnel und einer offenen Kehre. In der zweiten Doppelschleife bei Triberg wendet die Trasse in einem Seitental im Großem Triberger-Tunnel und wechselt bei Gremmelsbach das zweite Mal die Fahrtrichtung, um wieder ins Haupttal zu gelangen. Die Kehrtunnel der Schwarzwaldbahn dienten als Vorbild für weitere Bahnen.[4] Bereits 1862/63 war für die Höllentalbahn der weltweit erste Spiraltunnel geplant, der jedoch aufgrund anderer Streckenführung nicht umgesetzt wurde.[11]

Freggio- und Prato-Schraubtunnel der Gotthard-Südrampe
Nordrampe der Asturien-Bahn
Pianotondo- und Travitunnel der Gotthardbahn in der Biaschina-Schlucht bei Giornico

Auf der 1867 eröffneten Brennerbahn wurden auf der Nord- und der Südseite je ein Kehrtunnel gebaut, beide in einem Seitental. Kurz vor St. Jodok zweigt die von Karl Etzel erbaute Bahn vom Wipptal ins Schmirntal ab, wendet im Jodoktunnel und kehrt mit einem kurzen Sporntunnel wieder ins Wipptal zurück.[4] Auf der Talfahrt im Südtirol drehte die Brennerbahn beim Bahnhof Schelleberg vom Wipptal ins Pflerschtal ab, fuhr im Nordhang zum Talboden hinunter, wendete im Aster Tunnel und fuhr dem Pflerscher Bach entlang zurück ins Wipptal. Der Kehrtunnel mit der steinschlaggefährdeten Rampe im Berghang wurde 1999 durch einen neuen Streckenabschnitt ersetzt.

Die 1882 dem Betrieb übergebene Gotthardbahn war die zweite Alpenbahn mit Kehrtunnels. Nebst den bereits erwähnten Kehrtunnels auf der Nordrampe bei Wassen wurden auf der Südseite vier Schraubtunnels gebaut, denn das Tessintal war für die Schleifenentwicklung zu schmal. Mit dem Freggio- und Prato-Kehrtunnel bewältigen die Züge nach Rodi-Fiesso die Piottino-Schlucht. Die Talstufe von Giornico wird mit dem Pianotondo- und dem Travi-Tunnel überwunden.[6]

Zwei Jahre später wurde in Nordspanien die Nordrampe der Asturien-Bahn von León nach Gijón in der dort üblichen iberischen Breitspur mit den Kehrtunnel Bustiello und Orri in Dienst gestellt.

1890 nahm die Landquart-Davos-Bahn mit dem schmalspurigen Cavadürli-Tunnel den ältesten Kehrtunnel der Rhätischen Bahn in Betrieb. Der zweite Richtungsänderung der Züge erfolgte bis 1930 mit der Spitzkehre Klosters, seither mit dem Klosters-Kehrtunnel.[5]

Beispiele von Kehrtunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Albulabahn überwindet von Bergün nach Preda drei Schraub- und zwei Wendetunnel.

Eisenbahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

→ Hauptartikel: Liste von Eisenbahnkehrtunneln

Straßenbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fünf Wendetunnel für den Straßen­verkehr am Passo San Boldo in Italien.
Einfahrt in den Schraubtunnel Drammen in Norwegen
  • Ein klassischer Schraubtunnel bildet die Galleria delle Casse in der italienischen Val Formazza mit einem Durchmesser von 300 Metern und einem Drehwinkel von 390°.[12] Einen klassischen Wendetunnel mit einem Winkel von 180° bildet der Kehrtunnel der Kraftwerksstraße vom österreichischen Kühtai zum Finstertaler Stausee.[13]
  • Der Spiraltunnel Drammen im Süden Norwegens besteht aus sechs übereinanderliegenden Spiralen. Der Kreisdurchmesser beträgt 100 m, die Steigung etwa 10 Prozent.[14]
  • In Lysebotn, ebenfalls im Süden Norwegens, befindet sich der 1103 Meter lange Kehrtunnel Lysetunnelen, der aus drei gekrümmten und zwei langen geraden Abschnitten zusammengesetzt ist. Der zweite Kurvenbogen der Mitte des Tunnels ist eine Haarnadelkurve. Insgesamt entsteht dadurch ein Drehwinkel von 360°.[15][16]
  • Der Schranbachtunnel auf der Straße vom österreichischen Kaprun zum Wasserfallboden besteht aus mehreren S-förmigen Kurven im Bergesinnern.[17]
  • Eine Folge von fünf 180°-Kehrtunneln findet sich am Passo San Boldo 100 km nördlich von Venedig.[18]
  • Der 1200 Meter lange Chuchischleiftunnel auf der Zufahrtsstrasse zum Dorf Isenfluh, rund 10 Kilometer südlich von Interlaken im Kanton Bern in der Schweiz, beschreibt im unteren Teil eine 360°-Kurve mit circa 85 Meter Radius.[19] Der schmale Tunnel ist einspurig und hat mehrere Ausweichstellen. Er ersetzt seit 1992 eine 1987 durch Hangrutsch zerstörte oberirdische Verbindung.[20]
  • Der 1312 Meter lange Wendetunnel Muttner Tobel im Kanton Graubünden auf der Straße von Solis nach Mutten wurde im Jahr 2006 dem Verkehr übergeben.[21]

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Dolezalek: Kehrtunnel. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, herausgegeben von Victor von Röll, Band 6. Berlin und Wien 1914, S. 338. (Zeno.org)
  2. Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 405 (Stichwort Kehrtunnel)
  3. a b Irmfried Siedentop: Tunnellabyrinth Schweiz. Orell Füssli, Zürich, 1977, ISBN 3-280-00887-5, S. 47 (Abschnitt Steigungstunnelanlagen)
  4. a b c d e f g h Siedentop, S. 51–57 (Abschnitt Die Wendetunnel)
  5. a b c Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz/Réseau ferré suisse – Bahnprofil Schweiz CH+/Le rail suisse en profil CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9, S. 151–155 (Abschnitt Tunnels)
  6. a b c d Siedentop, S. 47–51, Abschnitt Schraubtunnel (Kreiskehre)
  7. Lexikon der Eisenbahn, S. 744 (Stichwort Tunnel).
  8. Dolezalek: Gebirgsbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, herausgegeben von Victor von Röll, Band 5. Berlin und Wien 1914, S. 259–266. (Zeno.org)
  9. Westrampe der Arlbergbahn: 31 ‰
  10. Rudolf Schwab, Wolfgang Becker: Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, Band 39. Springer, 1982, ISBN 978-3-642-52226-0
  11. Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987. ISBN 3-88255-780-X, S. 31
  12. Galleria delle Casse bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  13. Kraftwerksstraße Finstertaler Stausee bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  14. Schraubtunnel Drammen bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  15. Lysetunnelen bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  16. Film einer Fahrt durch den Lysetunnelen bei Youtube, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  17. Schranbachtunnel bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  18. Passo San Boldo bei OpenStreetMap, aufgerufen am 9. Juni 2013.
  19. Landeskarte 1:25000.
  20. Chuchischleif-Tunnel bei OpenStreetMap, aufgerufen am 19. Januar 2014.
  21. Dank neuer Strasse neue Chancen für Mutten. Tiefbauamt Graubünden, Oktober 2006, abgerufen am 7. Januar 2018 (PDF, 558 KB).