Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

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Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar
Strecke der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar
Prinzipskizze der Neubaustrecke (2013)
Streckennummer (DB): 3657 (Frankfurt(Main) Stadion – Pfingstberg)
3658 (Zeppelinheim – Frankfurt(Main) Stadion)[1]
Streckenlänge: ~95 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 300[2] km/h
Zweigleisigkeit: 3657: ja
3658: nein
Die Planung der Strecke ist noch nicht abgeschlossen!
BSicon exBHF-L.svgBSicon BHF-M.svgBSicon exBHF-R.svg
(74,8) 100,000 0,000 Frankfurt(Main) Stadion
BSicon xKRZo.svgBSicon ABZrf.svgBSicon exSTR.svg
Strecke 2690 aus Köln
BSicon exSBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon exSBRÜCKE.svg
B 43
BSicon exSBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon exSBRÜCKE.svg
A 3
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(72,3) 000,000 2,484
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Strecke von Flughafen Fernbahnhof[3]
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(70,6) 104,000 0,000 Zeppelinheim
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(69,4) 105,348 1,077 Beginn der Neubaustrecke[4]
BSicon STRrf.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
(68,8+100) ,00 1,600 Strecke aus Mannheim
   
3,148 B 44
   
6,000 B 486
   
Zweigstrecke nach Darmstadt
   
A 5
   
Zweigstrecke aus Darmstadt
   
A 67
   
Strecke Hofheim – Bensheim
   
Zweigstrecke nach Mannheim-Waldhof
   
A 6
   
Strecke Mannheim – Weinheim
   
A 659/B 38
   
A 6
   
Strecke Käfertal – Heddesheim
   
Neckar
   
Strecke Mannheim – Edingen
   
A 656
   
Mannheim Rbf (u. A. Str. 4000, 4050)
   
Mannheim-Pfingstberg SFS

Die Neubaustrecke (NBS) Rhein-Main/Rhein-Neckar ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim.

Die circa 95 Kilometer lange und auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse[5] soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und den heute über die Riedbahn geführten Fern- sowie Güterverkehr aufnehmen. Sie ist ferner Teil der Achse Nr. 24 (Lyon/GenuaBaselDuisburgRotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze.[6]

Die Inbetriebnahme der Strecke ist offen.[7] Die Bauzeit sollte nach Planungen aus dem Jahre 2007 sechs Jahre betragen.[8] Die Bahn rechnete um 2007 mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro.[9]

Der nördlichste Planfeststellungsabschnitt wurde 2009 erörtert und offengelegt,[10] in den übrigen Abschnitten wurden noch keine Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Die Strecke ist im „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten.[11] Am 30. September 2016 fand in Darmstadt eine Bürgerinformationsveranstaltung zur Wiederaufnahme der Planungen statt.[12][11]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Rhein-Main-Gebiet und die Rhein-Neckar-Region sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahn-Trassen verbunden, die Main-Neckar-Eisenbahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet.[13] Ende der 1980er Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden.[14] Weitere Ausbauten stehen noch aus (Stand: 2016). Zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es auf der zweigleisigen Mischverkehrsstrecke regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 90 km/h befahrbare Bibliser Kurve störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn RheinNeckar anschließen zu können.

Die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 erstellte Verkehrsprognose sagt für das Jahr 2015 32,8 Millionen Personenfahrten pro Jahr im Abschnitt Frankfurt–Mannheim sowie 17,0 Millionen im Abschnitt Mannheim–Stuttgart voraus. Das Güterverkehrsaufkommen soll zwischen Frankfurt und Mannheim dann, verteilt auf beide Strecken, bei 56,16 Millionen Tonnen pro Jahr liegen.[15]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1993-2004: Vorplanung bis Abschluss des Raumordnungsverfahrens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden.[16] Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, anstelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten.[17] Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.[18]

Die Vorplanung für die Neubaustrecke wurde Ende 1998/Anfang 1999 aufgenommen.[19] Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt neu zu bewerten. Daneben waren auch die Mottgers-Spange, Frankfurt 21 sowie Stuttgart 21 Teil des Prüfpakets.[20] Es war eines von zwei neu zu beginnenden Neubauprojekten im Rahmen der 1999 beschlossenen Strategie Netz 21.[21]

Anfang 2000 wurden Pläne der Deutschen Bahn bekannt, die Neubaustrecke am Hauptbahnhof Mannheim vorbeizuführen. Die Strecke sollte demnach etwa fünf Kilometer östlich an der Stadt vorbeigeführt werden und bei Schwetzingen in die Neubaustrecke nach Stuttgart einmünden; Mannheim sollte über einen Abzweigung auf Höhe des Viernheimer Dreiecks angebunden werden. Die ursprünglichen Genehmigungsunterlagen, die eine Anbindung Mannheims vorsahen, wurden zurückgezogen, das Raumordnungsverfahren entsprechend Ende Februar 2000 gestoppt. Die DB begründete diesen Schritt mit Problemen bei der Anbindung Mannheims und nahm zunächst nicht weiter Stellung.[22] Im März 2000 kündigte Bahnchef Mehdorn an, nach Fertigstellung der Neubaustrecke werde kein Zug weniger in Mannheim halten.[23] Die folgende Auseinandersetzung um den Anschluss Mannheims grenze nach den Worten des Vorstandsvorsitzenden im Mai 2000 „an Hysterie“.[24] Im Rahmen eines ersten Scoping-Termins am Regierungspräsidium Karlsruhe stellte die Deutsche Bahn am 30. Oktober 2000 zwei Trassenvarianten vor, davon eine am Mannheimer Hauptbahnhof vorbei. Nach dieser ersten Erörterung sollte das Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.[25]

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen 5, 67 und 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 Kilometer langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden.[26] Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Umfahrung von Mannheim (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Regierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte.[27] Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.[28][29]

Aufgrund fehlender Mittel war Ende 2004 ein Projektstopp des 1,9-Milliarden-Euro-Vorhabens nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens vorgesehen.[30] Laut einem Medienbericht hätten 16,5 Millionen Euro, die für eine Weiterführung der Planungen notwendig gewesen wären, nicht aufgebracht werden können. Bis dahin waren etwa 30 Millionen Euro in das Projekt investiert worden.[31]

Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt, die Planfeststellungsverfahren sollten von 2007 bis 2011 laufen.[5] Zuständig für die Anhörungsverfahren sind die Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe.[32]

Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt.[33] Offen ist dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.

2004–2016: Weitere erfolglose Planungen und politische Auseinandersetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt,[34] Anfang Mai selben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt.[8] Ende April 2007 schrieb die Deutsche Bahn die Erstellung der umweltplanerischen Begleitplanung europaweit aus,[35] die wenigstens eine Vegetationsperiode andauern soll[8][36] und Voraussetzung für die Einleitung der Planfeststellungsverfahren ist.

Auf einer Fläche von 20.000 Hektar, in einem bis zu 1000 Meter breiten Korridor entlang der geplanten Trasse, sollen dabei Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten erfasst werden. In Streckenabschnitten, die durch Natura-2000-Gebiete führen, sind weitere Untersuchungen erforderlich. Mithilfe der Daten soll ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden, in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe durch den Streckenbau festgelegt werden.[37] Im August soll die technische Detailplanung vergeben werden, in deren Rahmen auch die Trassierung detailliert festgelegt werden soll.[37]

Anfang September 2007 sollte eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe zur Neubaustrecke in Baden-Württemberg die Arbeit aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprachen sich für eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs und gegen einen Bypass aus.[38] Bei einem Anhörungstermin des Eisenbahn-Bundesamtes zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Südabschnitt bekräftigten Vertreter der Region um Mannheim ebenfalls ihre Ablehnung einer Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs.[39]

Mitte September 2007 vergab die Deutsche Bahn AG die technische Planung. Der Auftrag, in dem auch die genaue Trassenführung ermittelt werden sollte, hatte ein Volumen von 7,5 Millionen Euro. Vertieft geplant werden sollten in diesem Rahmen darüber hinaus unter anderem Lärmschutz und Leit- und Sicherungstechnik.[40] Noch im Jahre 2007 war der Beginn großflächiger Baumaßnahmen für 2011 geplant, die Inbetriebnahme für 2017.[41] Der Neubauabschnitt zwischen Neu-Isenburg-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim-Pfingstberg misst 77 Kilometer Länge. Zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (fünf Kilometer) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen.[42] Insgesamt waren circa 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnüberführungen vorgesehen. Auf einer Länge von circa 19 Kilometern sollte die Strecke in Trogbauwerken, auf circa sieben Kilometer Länge in Tunneln verlaufen. (Stand aller Daten: Juni 2007)[5] 2009 war geplant, erste bauvorbereitende Maßnahmen für die Neubaustrecke, soweit eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen wurde, ab 2011 zu beginnen.[41]

Im Februar 2008 schrieb die DB AG die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus.[42] Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen ein. In diesem Abschnitt war u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen.[43] Die Deutsche Bahn rechnete im Juli 2010 für Anfang 2011 mit dem Planfeststellungsbeschluss.[44] Nach einzelnen Planänderungen wurden die Planunterlagen des Abschnitts im September 2010 erneut ausgelegt.[45]

Das Planfeststellungsverfahren für den elf Kilometer langen Abschnitt zwischen Gernsheim und Einhausen sollte, nach dem Stand von Mitte 2010, Ende 2010/Anfang 2011 beginnen. Für den 22 Kilometer langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim sollte das Planfeststellungsfahren im ersten Halbjahr 2011 aufgenommen werden.[44]

Im Zuge der 2010 vorgestellten Überprüfung des Bedarfsplans der Bundesschienenwege sah der Bund „im Hinblick auf den Projektzuschnitt (…) noch Optimierungsbedarf“.[46] Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird in dem Bericht mit 1,2 beziffert (2,212 Milliarden Euro Nutzen zu 1,863 Milliarden Euro Kosten) und ist somit knapp an der Wirtschaftlichkeitsgrenze. Weiterhin wird in dem Bericht angemerkt, dass nicht alle Kapazitätsengpässe im Raum Rhein-Main/Rhein-Neckar durch die Neubaustrecke beseitigt werden könnten. Vor allem der Abschnitt zwischen Darmstadt Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld werde voraussichtlich mit einer Auslastung von mehr als 110 % ein Engpass bleiben.[47] Im Januar 2011 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums noch dabei, die entwickelte Trasse zu prüfen. Das Prüfungsverfahren sollte im Herbst 2011 abgeschlossen werden.[48]

Am 15. März 2012 stellte das Verkehrsministerium den „Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ vor. Darin wurde die Neubaustrecke geführt unter „sonstige wichtige Vorhaben, die in der Regel erst nach 2015 begonnen werden“.[49]

Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, in deren Rahmen eine verkehrliche Gesamtkonzeption für den Eisenbahnkorridor entwickelt und Vorschläge für Ausbaumaßnahmen unterbreitet werden sollen.[50] Erste Ergebnisse zeigten, dass eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim weiterhin unverzichtbar sei. Die Planung der Neubaustrecke solle daher im Hinblick auf eine Kapazitätssteigerung und zusätzlichen Güterverkehr weiterentwickelt werden. Die endgültigen Ergebnisse der Studie wurden Mitte für Ende 2013 erwartet. Die Deutsche Bahn wollte anschließend kurzfristig die Optimierung der Planung einleiten.[50] Die Vorlage des vollständigen wurde Mitte 2014 für Herbst 2014 erwartet.[51] Die Gutachter empfahlen im März 2015 als beste Lösung eine Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A 5 und A 67.[52]

Zur Überarbeitung der Planung ist auch in Konsultationsverfahren vorgesehen.[53] Am 21. Juli 2014 stellte das beauftragte Unternehmen, Intraplan, erste Ergebnisse der Korridorstudie Mittelrhein vor. Die Studie empfiehlt eine Mischverkehrsstrecke entlang der Autobahnen 67 und 5. Tagsüber sei dabei schneller Personenverkehr vorgesehen, nachts Güterverkehr. Für die Einbindung in den Mannheimer Hauptbahnhof gebe es verschiedene Varianten. Das vollständige Gutachten sollte im Herbst vorgelegt werden, anschließend sei eine Konsultationsphase mit Bürgern vorgesehen, bevor für den Bundesverkehrswegeplan 2015 gegen Mitte 2015 eine Entscheidung fallen sollte.[51] Die Ergebnisse sollten nunmehr bis Jahresende 2014 vorliegen (Stand: November 2014).[53] Die Einleitung erster Planfeststellungsverfahren war für 2017 vorgesehen (Stand: Januar 2016).[54]

Ab 2016: Bundesverkehrswegeplan 2030 und Wiederaufnahme der Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Veranstaltung zur Wiederaufnahme der Planungen der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar im Audimax der Technischen Universität Darmstadt.

Im Verlaufe des Jahres 2015 fand eine Konsultationsphase mit Bürgern statt, um die Entscheidung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 vorzubereiten.[52] Das Land Baden-Württemberg meldete das Vorhaben, mit voller Einbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs, für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (später in Bundesverkehrswegeplan 2030 umbenannt) an. In Baden-Württemberg waren Investitionen von 220 Millionen Euro vorgesehen.[55] Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war das Projekt „NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar“ mit der Strecke „(Frankfurt am Main Stadion –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h aufgeführt.[56] Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde im August 2016 vom Bundeskabinett verabschiedet.[57] Am 30. September 2016 stellten die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg in der Technischen Universität Darmstadt den Fahrplan für die zukünftige Planung vor. Laut Rhein-Neckar-Zeitung war das Interesse an dieser Veranstaltung „enorm“. Vertreter von mehr als 20 gegen Bahnlärm kämpfenden Bürgerinitiativen zwischen Hockenheim und der hessischen Bergstraße seien anwesend gewesen. [58] Insbesondere die Streckenführung im Dreieck Lorsch–Viernheim–Mannheim sei nach wie vor sehr kontrovers diskutiert worden; Mannheims Oberbürgermeister Peter Kurz habe sich entschieden gegen eine oberirdische Trasse auf dem Mannheimer Stadtgebiet gestellt.

Im ersten Quartal 2017 nahmen insgesamt fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (u.a. „Verkehrskonzeption“ und „Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung“) ihre Arbeit auf.[59]

Auswirkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Bestandsstrecke ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten und das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens anzubinden.[41] Die erste Stufe des neuen Terminals soll 2021 in Betrieb gehen.[60]

Ein als Hessenexpress bezeichneter Regionalverkehr soll Wiesbaden (über die Wallauer Spange) mit dem Frankfurter Flughafen verbinden.[54] Eine Weiterführung über Darmstadt nach Mannheim wird erwogen.[61]

Die Strecke soll die Bundesautobahn 3 unter- oder überqueren. Dies könne im Rahmen eines angedachten Umbaus des Autobahnkreuzes erfolgen.[61]

Geplanter Trassenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf.

Der Trassenverlauf gilt als stark umstritten. Während im hessischen Nordabschnitt (56 Kilometer) der Strecke Anfang 2007 ein Konsens gefunden wurde, dauern die Verhandlungen über den baden-württembergischen Südabschnitt (29 Kilometer) an.[36]

Hessen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

10.000 Menschen am 24. August 2008 beim Bürgerfest „Die Bergstraße macht mobil“ in Lorsch für den Vorschlag, die NBS dort in einem 11,9 Kilometer langen Tunnel zu führen.

Die Strecke soll zwischen Frankfurt Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Altstrecke verlaufen.[62] Zu dem Projekt gehört auch eine dritte Ausbaustufe des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion.[41]

Die fünf untersuchten Trassenführungen im Nordabschnitt (Hessen) waren:[15]

  • Variante I: eine direkte Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt ohne Zwischenhalte. Die Deutsche Bahn betonte, dass auch bei Realisierung dieser Variante Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn an das Fernverkehrsnetz angebunden geblieben wäre.[15] Die Kosten für diese Variante, einschließlich des viergleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt-Stadion und Zeppelinheim, wurden 2004 auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt.[16]
  • Variante II: eine Strecke auf der Trasse von Variante I, allerdings mit einem neu zu errichtenden Fernbahnhof Darmstadt West, im Bereich der Siedlung Tann.[15] Die geschätzten Mehrkosten gegenüber Variante I lagen 2009 bei 100 Millionen Euro (Stand: 2009).[16]
  • Varianten III/IV: die Führung der Strecke durch das Stadtgebiet von Darmstadt und den Hauptbahnhof.
    Die geschätzten Mehrkosten der Variante III gegenüber Variante I lagen 2001 bei 135 Millionen Euro (Stand: Raumordnungsverfahren, 2001). Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 8,2 Kilometer Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 79.740 angegeben. Die geschätzten Mehrkosten der Variante IV gegenüber Variante I lagen 2004 bei 300 Millionen Euro. Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 9,9 Kilometer Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 120.300 angegeben.[16]
  • Variante V: die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs mittels eines zweigleisigen Bypasses an die Strecke. Dieser Variante wurden im Rahmen der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 2003 die größten volkswirtschaftlichen Vorteile zugerechnet. Als Vorteil gilt auch, dass der nächtliche Güterverkehr bei dieser Lösung an Darmstadt vorbeigeführt wird. Die Zahl der Fernzughalte entspricht denen der Varianten III/IV.

Aufgrund größerer Streckenlänge ist der Flächenverbrauch der Varianten III und IV größer als der der Varianten I und II. Für die Varianten I und II wurde im Rahmen einer schalltechnischen Untersuchung Lärmschutzmaßnahmen auf knapp 6,3 Kilometer Länge empfohlen; die Zahl der betroffenen Bürger wurde im Raumordnungsverfahren mit 65.940 angegeben. Ferner sei die Variante II mit einem Fernbahnhof Darmstadt-West wirtschaftlich günstiger als die Varianten III und IV, die mit hohen Aufwendungen für Ingenieurbauwerke und Schallschutzmaßnahmen verbunden wären.[16]

Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I,[63] die hessische Landesregierung und die betroffenen Landkreise die Varianten III/IV.[15] Im weiteren Verlauf wurden nur noch Varianten entlang von Autobahnen (Verkehrswegebündelung) geprüft.[64]

Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn, der hessische Wirtschaftsminister Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Hoffmann sowie die Landräte Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die so genannte Konsens- oder Bündelungstrasse vor.[65] Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der westlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden.[66] Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt Darmstadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet.[65] Von der Bahn wurde auch eine Trasse entlang der Bundesautobahn 5 geprüft und für raumverträglicher eingestuft. Da die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante entlang der Bundesautobahn 67 ebenfalls raumverträglich ist, begeht die Bahn „keinen Rechtsbruch“.[67]

Der BUND kritisierte, die Strecke berühre mehrere FFH- und Vogelschutzgebiete.[68]

In einem Interview hatte Oliver Kraft, Vorstand für Investitionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende 2006 gedroht, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.[69]

Im April 2008 stellte Landrat Matthias Wilkes vom Landkreis Bergstraße eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch das hessische Ried kostengünstiger sei, als die von der Bahn favorisierte ebenerdige Trasse. Die Studie hebt zudem hervor, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelästigung verringere und das Natura-2000-Gebiet nicht durchschneide.[70] Der Landkreis Bergstraße tritt für eine Führung der Neubaustrecke westlich der A 67 ein.

Bypass Darmstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs war umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen. Für Darmstadt wurde sowohl ein Bypass als auch eine einfache Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen.[71] Laut Bahnangaben sei bei der geplanten Variante hingegen der Flächenverbrauch vergleichsweise gering.[32]

Die im Februar 2007 vorgestellte Konsenstrasse sah vor, die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei zu führen und den Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke anzubinden. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der Kelly Barracks (bei Pfungstadt) südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Die südliche Ein- und Ausfädelung soll mit bis zu 200 km/h befahren werden können, die nördliche mit bis zu 160 km/h.[72] Der Großteil der Fernzüge wäre bei dieser Variante, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt worden. Die Deutsche Bahn verpflichtete sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.

Die 13 Kilometer lange[36] Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs galt als bautechnisch kompliziert, da mehrere Hauptverkehrsstraßen und ein ehemals von der US Army genutztes Gelände unterquert sowie Natura-2000-Gebiete durchquert werden müssen.[36] Gegenüber der Variante V wurde die Zahl der Gleise von zwei auf eines reduziert.[65] Anwohner der Verbindungsstrecke fürchteten zusätzlichen Lärm und forderten die Errichtung eines Bahnhofs an der Strecke, außerhalb der Innenstadt von Darmstadt.[36]

Ende März 2009 kündigte der Darmstädter Oberbürgermeister überraschend an, die bis zu 112 Millionen Euro teure Bypass-Variante nicht mehr weiter zu verfolgen, und sprach sich stattdessen für einen Fernbahnhof an der Neubaustrecke aus.[73] Ein solcher Bahnhof hätte voraussichtlich unterirdisch ausgeführt werden müssen. Nach Bahnangaben hätte ein solcher Bahnhof mehr ICE-Halte als eine Anbindung des Hauptbahnhofs ermöglicht.[74] Auch aus Umweltgesichtspunkten sei diese Variante günstiger.[75] Ein solcher Außenbahnhof wurde nach Bahnangaben auf Wunsch der Stadt Darmstadt untersucht. Da nur die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs Teil der Bundesverkehrswegeplan ist, müsste ein solcher Fernbahnhof aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn finanziert werden.[16] Nach letzten Kalkulationen hätte die von der Stadt Darmstadt favorisierte Lösung entlang der Eschollbrücker Straße 103 Millionen Euro als Trog- bzw. 112 Millionen Euro als Tunnellösung gekostet. Eine ebenerdige Variante wurde mit 67,6 Millionen Euro kalkuliert.[76]

Die Deutsche Bahn legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten vor, in dem ein Fernbahnhof Darmstadt West als machbar und sinnvoll bewertet wurde.[77] Demnach hätte die Reisezeit zwischen dem vorgeschlagenen Fern- und dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahn unter Idealbedingungen bei 20 Minuten gelegen.[78] In den Verkehrs- und Umweltausschüssen der Stadt zeichnete sich Ende August 2010 der Vorschlag ab, Darmstadt nur nach Norden an die Neubaustrecke anzuschließen und einen Pendelverkehr zum Flughafen Frankfurt einzurichten.[79] Der Darmstädter Stadtrat sprach sich schließlich ebenfalls für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs aus, ebenso der designierte neue Darmstädter Oberbürgermeister Jürgen Partsch.[80]

Im „Entwurf der Projektvorschläge“ des Bundesverkehrswegeplans 2015 vom 5. Mai 2014 war die „Nordanbindung von Darmstadt Hbf an die NBS [Neubaustrecke]“ vorgesehen.[81] Danach ist zudem eine „Schienenanbindung von Terminal 3 des Flughafens Frankfurt“ vorgesehen.

Die im März 2015 vorgelegte Korridorstudie Mittelrhein schlägt verschiedene Varianten für eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs vor. Eine solche Ausschleifung sei für reine ICE-Halte gesamtwirtschaftlich nicht begründbar, da die Vorteile für ein- und aussteigende Fahrgäste von Nachteilen für an Darmstadt vorbeifahrende Fahrgäste überwogen würden. Eine Nordanbindung des Hauptbahnhofs sei mit schnellen Regionalzügen zum Frankfurter Flughafen begründbar, die den Weg in 13 Minuten zurücklegen könnten. Eine Südanbindung sei wirtschaftlich, wenn diese von Güterzügen genutzt und auf eine geplante Güterzug-Verbindungskurve bei Weiterstadt verzichtet würde.[82]

Anfang Januar 2016 seien die Gespräche um die Anbindung Darmstadts nach Angaben des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir weit fortgeschritten gewesen, die genaue Streckenführung stünde noch nicht fest.[83]

Baden-Württemberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Trasse werden in Baden-Württemberg und im grenznahen Hessen – die Trasse führt zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend noch über hessisches Gebiet – drei Varianten diskutiert:

  • Die Variante A sieht am Ende der Bundesautobahn 67 eine 90-Grad-Kurve nach Westen vor entlang der Bundesautobahn 6. Dann soll die Trasse mit einer weiteren 90-Grad-Kurve nach Süden bei der Anschlussstelle Mannheim-Sandhofen in die Riedbahn einfädeln.
  • Die Variante B (Bypass um Mannheim) sieht vor, dass ab dem Viernheimer Dreieck Richtung Süden der Bundesautobahn 6 gefolgt wird und nördlich von Wallstadt auf die Ostseite der Fernstraße gewechselt wird. Im weiteren Verlauf werden der Neckar, die Bundesautobahn 656 und der Rangierbahnhof Mannheim überquert. Im Pfingstbergtunnel fädelt die Strecke in die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ein.[32]
  • Die durch den Bundestagsabgeordneten Lothar Mark ins Spiel gebrachte Variante C (auch Mark-Variante, von der DB auch als Mannheim direkt bezeichnet[84]) sieht vor, die Strecke von Lorsch aus diagonal durch den Wald zu führen. Diese Variante wird (Stand: März 2009) von der Deutschen Bahn favorisiert.[85]

Im Raumordnungsbeschluss von Mai 2004 lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe die von der DB präferierte Variante B ab. Die Deutsche Bahn kritisierte, dass nur die Belange der Region darin berücksichtigt worden seien, die verkehrspolitischen Ziele des Neubaustreckenprojektes jedoch weit darüber hinausgingen.[33]

Noch im September 2007 war vorgesehen, bis Ende 2008 die Planfeststellungsverfahren im Südabschnitt der hessischen Strecke einzuleiten.[39] Ende November 2009 sprach sich der Arbeitskreis ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen (dem die betroffenen Bergstraßen-Gemeinden, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände angehören) mehrheitlich dafür aus, die Neubaustrecke westlich mit der Autobahn A 67 zu bündeln. Gestützt werde diese Entscheidung durch ein neues juristisches Gutachten, nach dem die Variante C ein gänzlich neues Raumordnungsverfahren erfordere.[86] Die im Arbeitskreis vertretenen Naturschutzverbände BUND und NABU bevorzugen keine der beiden Trassenvarianten A oder C. Sie präferieren eine möglichst lange unterirdische geführte Trasse und sprechen sich gegen eine Aufhebung von EU-Schutzgebieten aus, die einer gewünschten Trassenführung im Wege stehen.[87]

Im November 2010 sprachen sich Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg erstmals gemeinsam für die Trassenvariante C als die umweltverträglichere Variante aus.[88] Hier sei es im Gegensatz zur Variante A möglich, eine Waldzerschneidung durch einen Tunnel im „gedeckelten Trog“ zu vermeiden.[89] Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hingegen lehnte im März 2011 die Trassenvariante „Mannheim direkt“ ab.[90]

Im Mai 2012 sprach sich Bahnchef Grube dafür aus, dass die Schienen mit den Autobahnen 67 und 6 gebündelt und keine Waldgebiete durchschnitten werden sollen.[91]

Bypass Mannheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).

Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen[92] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden.[93] Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.[94]

Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)[15] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.[42]

Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.[95] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.[96]

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 53 Minuten (bisher: 70 Minuten)[5] erreicht werden. Die für einen Integralen Taktfahrplan günstige Systemzeit von einer Stunde würde damit eingehalten. In Verbindung mit der geplanten Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig bis zu 2½ Stunden reduziert werden. Der wesentliche Nachteil dieser Variante liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einen Teil der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.

Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Bypass-Variante vor, wobei stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifahren würde, andere Fernzüge jedoch über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren würden. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.[97] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.[98]

Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.[97][99] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.[100]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Zugsicherung soll die Strecke mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ohne konventionelle Lichtsignale ausgerüstet werden.[101]

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[102] Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als neues Vorhaben Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Millionen Euro.[103]

Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um zwölf Millionen Euro.[104]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Sven Andersen: Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) – Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, S. 232–239.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 79, abgerufen am 24. Februar 2015 (PDF; 2,53 MiB): „Diese eingleisige Verbindungsstrecke erhält die Streckennummer 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr aus [...] und mündet in das bereits im Rahmen des Umbaus des Knotens Frankfurt(M)-Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.“
  2. Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 95, abgerufen am 24. Februar 2015 (PDF; 2,53 MiB): „Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve=300 km/h die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.“
  3. Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Planfeststellungsabschnitt 1: Frankfurt (M) Stadion–Kreisgrenze Landkreis Groß-Gerau/Darmstadt-Dieburg. Systemskizze Zeppelinheim. DB ProjektBau GmbH, 28. Mai 2009, S. 6, abgerufen am 24. Februar 2015 (PDF; 536 KiB).
  4. Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 74, abgerufen am 24. Februar 2015 (PDF; 2,53 MiB): „Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) wurde im Rahmen der Vorplanung zunächst mit dem Km 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung in Richtung Süden. Diese Kilometrierung soll auch im weiteren Planungsverlauf grundsätzlich so beibehalten werden. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus in Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negativen Kilometrierung vermieden werden sollte, wurde für den nördlichen Streckenabschnitt zwischen Frankfurt (M) Stadion und Zeppelinheim eine zusätzliche Kilometrierung, beginnend mit dem Kilometer 100,0 im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M) Stadion, eingeführt. Der Übergang von dieser Kilometrierung auf die ursprüngliche Kilometrierung erfolgt an der Stelle, an der die Neubaustrecke südlich des Bahnhofs Zeppelinheim aus der bestehenden Strecke 4010 ausfädelt.“
  5. a b c d Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar (Memento vom 29. Mai 2014 im Internet Archive) (PDF; 232 KiB). Deutsche Bahn AG, Datenblatt vom 18. Juni 2007
  6. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 (Memento vom 24. Februar 2016 im Internet Archive) (PDF; 14,6 MiB) Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr. Broschüre vom 24. Oktober 2005, S. 59 f.
  7. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013. Band 18, Nr. 5520, 7. Juli 2015, ISSN 0722-8333, S. 1, 129 f. (dip21.bundestag.de [PDF; 85,0 MB]).
  8. a b c Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Mai 2007
  9. Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt. In: Wiesbadener Kurier, 3. Februar 2007.
  10. https://rp-darmstadt.hessen.de/irj/RPDA_Internet?cid=258adc90944cc1e80cba7c78c4dcda10
  11. a b Gaby Booth: Vom „Knoten Mannheim“ hängt alles ab. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 230, 4. Oktober 2016, S. 9 (rnz.de).
  12. Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: Bauprojekt Rhein/Main – Rhein/Neckar | BauInfoPortal der Deutschen Bahn. In: bauprojekte.deutschebahn.com. Abgerufen am 13. September 2016.
  13. ICE-Neubaustrecke: Bahn drückt aufs Tempo. In: rnz-online. 20. Juli 2007, archiviert vom Original am 21. Juni 2007, abgerufen am 20. September 2016. In: '
  14. ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/1990, S. 724 f.
  15. a b c d e f Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Eduard Oswald, Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU Planung der ICE-Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar (PDF; 247 KiB). Drucksache 15/2013 des Deutschen Bundestages vom 12. November 2003.
  16. a b c d e f Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Wagner, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/867 –: Verkehrsprojekt ICE-Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar (PDF; 84 KiB). Deutscher Bundestag, Drucksache vom 16. März 2010
  17. Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, S. 228
  18. Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, S. 284.
  19. Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, S. 11
  20. Beratungsfirma prüft Projekt „Frankfurt 21“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 29. Mai 1999, S. 73.
  21. Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf modernisiert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 48, 1999, S. 583.
  22. NBS Frankfurt – Stuttgart nicht über Mannheim? In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, S. 148
  23. Der Bahn-Chef sagt: Kein Zug weniger wird in Mannheim fahren?. In: Mannheimer Morgen, 25. März 2000, S. 10.
  24. Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, S. 303.
  25. Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, S. 532.
  26. Variante für Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2002, S. 114.
  27. Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, S. 260 f.
  28. Bringfried Belter: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − Wirtschaftsräume verbinden. In: Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7, S. 149.
  29. Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, S. 456–459.
  30. Klaus Ott: Bahn schiebt und streicht 141 Projekte. In: Süddeutsche Zeitung. 20. Dezember 2004, S. 24.
  31. ICE-Strecke vor dem Aus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 9. Dezember 2004, S. 47.
  32. a b c Rhein/Main–Rhein/Neckar: Bindeglied im Transeuropäischen Netz. (Memento vom 27. Juli 2010 im Internet Archive) Deutsche Bahn AG, Stand vom 12. April 2010.
  33. a b Raumordnungsverfahren beendet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, S. 294.
  34. Ohne Quelle
  35. Dokument 2007–102301-DE Ausschreibungsunterlagen auf dem Ausschreibungs-Portal der Europäischen Union
  36. a b c d e Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Mai 2007.
  37. a b Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 13. August 2007, auf pressrelations.de
  38. Gaby Booth: ICE-Strecke: Land will nun Tempo machen. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) In: Rhein-Neckar-Zeitung, 14. August 2007.
  39. a b Den Bypass braucht niemand untersuchen. In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. September 2007.
  40. Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 21. September 2007.
  41. a b c d Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive) (PDF; 1,6 MiB) Deutsche Bahn AG. 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, S. 13 f., 27.
  42. a b c NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar: Entwurfs-/Genehmigungsplanung. Eurailpress, 21. Februar 2008.
  43. Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar kann beginnen. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 23. Dezember 2008
  44. a b Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. Juli 2010
  45. Regierungspräsidium: Bürger können geänderte Planunterlagen einsehen. Regierungspräsidium Darmstadt, Presseinformation vom 26. August 2010
  46. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. (PDF; 107 KiB) Deutscher Bundestag, Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
  47. Vgl. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. BMVBS, 29. November 2010, abgerufen am 22. April 2012 (PDF; 36,6 MiB).
  48. Matthias Kros: Absage an „Konsens-Trasse“. In: Mannheimer Morgen, 28. Januar 2011.
  49. Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 15. März 2012, S. 38, abgerufen am 22. April 2012 (PDF; 5,5 MiB).
  50. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg. (PDF; 177 KiB). Drucksache 17/13846 vom 6. Juni 2013, S. 2 f.
  51. a b Stillstand scheint überwunden. In: Mannheimer Morgen. 22. Juli 2014, S. 6 (online).
  52. a b Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor. Pressemitteilung. BMVI, 12. März 2015, abgerufen am 13. März 2015.
  53. a b Matthias Kros: Neubaustrecke wird konkret. In: Mannheimer Morgen, 15. November 2014.
  54. a b Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant. In: Frankfurter Neue Presse. 13. Januar 2016, S. 23.
  55. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 2 (mvi.baden-wuerttemberg.de [PDF]).
  56. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen. Berlin 29. Mai 2014 (bmvi.de [abgerufen am 14. Juni 2014]).
  57. Kabinett beschließt Bundesverkehrswegeplan 2030. In: www.bmvi.de. Abgerufen am 13. September 2016.
  58. Neubau-Trasse der Bahn: Vom „Knoten Mannheim“ hängt alles ab. Abgerufen am 6. Oktober 2016.
  59. Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Abgerufen am 4. April 2017.
  60. Terminal 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 22. August 2013, S. 33 (ähnliche Version faz.net).
  61. a b Pitt von Bebenburg: Bahnverkehr: „Hessen-Express“ zum Airport. In: Frankfurter Rundschau. 12. Januar 2015, abgerufen am 20. Januar 2016.
  62. Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar durch. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 31. Oktober 2007
  63. Ohne Quelle
  64. Tendenz zu Variante entlang der A 67. Zeitungsartikel auf echo-online.de vom 29. November 2006.
  65. a b c Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Streckenführung in Hessen vor. Deutsche Bahn, Presseinformation vom 2. Februar 2007
  66. Ohne Quelle
  67. @1@2Vorlage:Toter Link/www.echo-online.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse In: echo-online 10. Januar 2008
  68. Naturschützer nicht im ICE-Beirat. (Memento vom 26. September 2007 im Internet Archive) In: Echo online vom 22. Juni 2007
  69. Deutsche Bahn droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim. Hessischer Rundfunk, 15. September 2006
  70. Bergsträßer wollen Riesen-Tunnel. Hessischer Rundfunk, 25. April 2008 (nicht mehr online verfügbar).
  71. Ohne Quelle
  72. Nicht nur für eilige Manager. In: Darmstädter Echo, 18. Dezember 2007.
  73. Gute Chancen für den Fernbahnhof. In: FAZ, 24. März 2009.
  74. Der ICE-Halt bleibt strittig. Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 24. März 2009.
  75. Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Alternativplanung für Anbindung Darmstadts vor. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 7. Juli 2009.
  76. Abschied vom ICE-Bypass in Darmstadt?. In: Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 20. März 2009.
  77. Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Neue Studie zum Fernbahnhof Darmstadt West liegt vor. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 18. Januar 2010.
  78. Langer Weg zum Fernbahnhof. In: Frankfurter Rundschau, 24. Januar 2010.
  79. Abschied vom ICE-Bahnhof? (Memento vom 27. August 2010 im Internet Archive) In: Darmstädter Echo, 25. August 2010.
  80. ICE-Anschluss: Keine halben Sachen. In: Frankfurter Rundschau, 19. Mai 2011.
  81. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen. Berlin 29. Mai 2014, S. 30 (bmvi.de [abgerufen am 14. Juni 2014]).
  82. Manfred Köhler: Knifflige Überlegungen zur Anbindung Darmstadts. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 62, 16. März 2015, ISSN 0174-4909, S. 53 (ähnliche Version online).
  83. Karl Schlieker: Neubaustrecke soll schneller kommen. In: Darmstädter Echo. 13. Januar 2016, ZDB-ID 958162-5, S. 1.
  84. „Eine oberflächliche Prüfung“. In: Lampertheimer Zeitung, 5. Juni 2009.
  85. Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?. In Bürstädter Zeitung, 27. März 2009.
  86. Echo Online: ICE-Trasse: „Bündelung auf der Westseite der A 67“ (Memento vom 1. August 2012 im Webarchiv archive.is), 30. November 2009
  87. ICE-Trasse: Wo und wie entscheidend. Presseinformation. NABU Hessen, 11. Dezember 2009, abgerufen am 2. Januar 2010.
  88. „Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg einig über Trasse – Direkte Anbindung Mannheims am umweltverträglichsten“. BUND Bergstraße, Presseinformation vom 4. November 2010.
  89. Ohne Quelle
  90. Mannheim: Posch lehnt „Mannheim direkt“ ab. morgenweb.de, 23. März 2011 (nicht mehr online verfügbar).
  91. ICE-Anschluss: Bahn und Mannheim kommen sich näher. (Memento vom 21. August 2012 im Internet Archive) echo-online.de, 8. Mai 2012
  92. Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar (PDF; 240 KiB) Deutsche Bahn AG, 15. Juni 2007
  93. Ohne Quelle!
  94. In Sorge um den Lärm von vielen Zügen. In: Mannheimer Morgen, 20. November 2007.
  95. Plenarprotokoll 13/27. (PDF; 696 KiB) Landtag von Baden-Württemberg, 19. Juni 2002, S. 1604.
  96. NBS Oberrhein: Bypass Mannheim „nicht raumverträglich“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 332.
  97. a b Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln. In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. Oktober 2007.
  98. Signale stehen auf Einigung. In: Mannheimer Morgen, 8. April 2009.
  99. D-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. Ausschreibungsunterlagen im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 4. Oktober 2007
  100. Bahn macht Rückzieher. In: Mannheimer Morgen, 22. November 2007.
  101. DB Netz (Hrsg.): European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. Frankfurt am Main April 2014, S. 10 (fahrweg.dbnetze.com [PDF]).
  102. Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, April 2007.
  103. Bundesverkehrswegeplan 2003 (PDF; 2,4 MiB) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, S. 55.
  104. Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt, 28. Oktober 2010, S. 16.