Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall

Freilassing–Berchtesgaden
Streckennummer:	5740 (Freilassing–Bad Reichenhall) 5741 (Bad Reichenhall–Berchtesgaden)
Kursbuchstrecke (DB):	954
Streckenlänge:	33,671 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	40,8 ‰
von Salzburg 0,0 Freilassing 421 m nach Mühldorf nach Rosenheim 1,5 Freilassing-Hofham zur Kreis-Müllumladestation 3,3 Ainring 431 m Anschlussbahn Stahlwerk Annahütte 5,9 Hammerau 441 m 10,8 Piding 453 m Saalach 14,9 0,0 Bad Reichenhall 466 m 0,8 zur Neuen Saline 1,7 Bad Reichenhall-Kirchberg 476 m 1,7 Beginn der Steilstrecke 3,4 Bayerisch Gmain 540 m 7,3 Ende der Steilstrecke 7,4 Hallthurm 693 m 10,2 Winkl 665 m 13,6 Bischofswiesen 614 m 16,8 ehemaliger Tristram-Tunnel (70 m, abgetragen) 17,7 Gmundbrücke 18,8 Berchtesgaden Hbf 540 m Verbindungsgleis zur Königsseebahn nach Hangender Stein

Zuglaufschild Freilassing–Berchtesgaden

Ein aus Vorkriegseilzugwagen gebildeter Nahverkehrszug verlässt den Bahnhof Freilassing Richtung Berchtesgaden. Gezogen wird er von der 144 504-8. Im Hintergrund ist das Bahnbetriebswerk Freilassing zu erkennen, heute Lokwelt Freilassing.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Hammerau im April 1981

Bahnhof Piding im April 1986

Blick aus dem Zug Bei der Einfahrt in den Bahnhof Bayerisch Gmain im Februar 1980. Die Topographie des Bahnhofes ist nicht unproblematisch, nur ein kurzes Stück der Bahnsteige fanden sich in der Ebene, so dass die Lokomotiven der bergwärts fahrenden Züge in der Steigung anfahren mussten. Während damals planmäßige Zugkreuzungen stattfanden, ist der Bahnhof heute zum eingleisigen Haltepunkt zurückgebaut.

Der steigungs- und kurvenreiche Streckenabschnitt Bayerisch Gmain–Hallthurm, aufgrund der engen Kurvenradien mit zusätzlicher Zwangsschiene an der jeweiligen Kurveninnenseite. Typisch für frühzeitig elektrifizierte Nebenstrecken war auch die sogenannte „windschiefe Fahrleitung“.

Steilstrecke kurz vor Hallthurm

Zugkreuzung im Bahnhof Bischofswiesen am 2. Februar 1980. Der mit der 144 505 bespannte Nahverkehrszug N 5511 wartet die Einfahrt des aus IC-Wagen gebildeten Nahverkehrszuges ab, der die Gegenleistung zum Intercity 511 Berchtesgaden–Köln bildet.

111 052-7 mit dem noch aus Altbau-Reiszugwagen gebildeten Nahverkehrszug N 5509 in Bischofswiesen im Frühjahr 1981

144 507 mit dem Eilzug E 3501 München–Berchtesgaden passiert den Haltepunkt Gmundbrücke

Die elektrifizierte Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden wird im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Kursbuchstreckennummer 954 geführt. Die 33,671 Kilometer lange Strecke zweigt in Freilassing als eingleisige Strecke von der zweigleisigen Hauptbahn Rosenheim–Salzburg ab. Bis Bad Reichenhall ist sie als Hauptbahn klassifiziert, danach als Nebenbahn. Der Abschnitt zwischen Bad Reichenhall-Kirchberg und Hallthurm gilt als Steilstrecke mit besonderen betrieblichen Anforderungen gemäß Anhang 8 der Steilstreckenvorschrift der Deutschen Bahn.

Geschichte und ehemalige Anschlussbahnen

Der Abschnitt Freilassing–Bad Reichenhall wurde 1866 eröffnet. Im Jahre 1867 wurde eine Projektierung einer Bahnstrecke von Reichenhall nach Berchtesgaden vergeben, die Unterstützung bei der Administration der bayerischen Berg-, Hütten- und Salzwerke fand. Die Projektierung des Abschnittes Reichenhall–Berchtesgaden war erst 1884 abgeschlossen. Am 25. Oktober 1888 befuhr ein festlich geschmückter Zug von Reichenhall nach Berchtesgaden als Erster die Strecke. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug anfangs 90 Minuten und wurde später auf 70 Minuten reduziert. 1914 wurde die Strecke elektrifiziert. Den dafür benötigten Fahrstrom stellte das vom gestauten Saalachsee gespeiste Saalachkraftwerk in Kirchberg zur Verfügung, das auch heute noch Bahnstrom liefert. Der elektrische Zugbetrieb wurde 1916 mit speziell konstruierten Elektrolokomotiven EP 3/6 aufgenommen.

An der Kurve beim ehemaligen Haltepunkt Gmundbrücke an der Tristram-Schlucht befand sich bis 1933/34 ein 70 Meter langer Tunnel, dieser wurde abgetragen, weil vierachsige Wagen eingeführt wurden und das Tunnelprofil dafür zu klein war.

Von 1909 bis 1965 bestand am Endpunkt Berchtesgaden ein Anschluss an die Königsseebahn zum Königssee. Als weitere Anschlussstrecke existierte von 1908 bis in die 1938 die Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein, auch Grüne Elektrische genannt. Diese wiederum hatte Anschluss an die Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein, die sogenannte Rote Elektrische. Im Dritten Reich wurde diese Bahnverbindung im Rahmen des geplanten Ausbaus zur zweigleisigen Hauptbahn und des Straßenausbaues eingestellt. Seither verkehren hier die Omnibusse des Watzmannexpress. Die Arbeiten für den Bahnausbau wurden zwar begonnen, aber kriegsbedingt nie fertiggestellt. Noch heute erinnert ein Tunnel ohne Gleise nahe dem Berchtesgadener Hauptbahnhof an das unvollendete Bahnprojekt.

Fahrzeuge

Eröffnet wurde der Betrieb mit Lokalbahnlokomotiven der Reihe DVIII. Auch Glaskasten wurden gelegentlich auf der Strecke gesehen.
Nach der Elektrifizierung bestimmten dann die elektrische Traktion den Betrieb auf der Bahn. Anfangs die E 36 01–04 und die E 36 21–24 für den gemischten Dienst. Im Güterverkehr und Schiebedienst bis zum Bf. Hallthurm wurden die E 70 21–22 und die E 79 01–02 verwendet.
Nach Versuchen mit Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb (E 73 01–02) erbrachten dann für ein halbes Jahrhundert (1930er-Jahre bis zur Ausmusterung 1983) die acht Elektrolokomotiven der DR-Baureihe E 44.5 beziehungsweise Deutsche Bundesbahn 144 502–509 den Großteil der Traktionsleistung auf dieser Strecke. Die Maschinen waren im Bahnbetriebswerk Freilassing beheimatet. Die 144 502 als einzig erhalten gebliebene Lok der ersten Bauserie ist als Denkmal am Bahnhof Freilassing aufgestellt. Die 144 508 befindet sich im Museum Lokwelt Freilassing. Daneben ist noch die 144 507 erhalten geblieben, sie wird heute vom Verein Thüringer Eisenbahnfreunde im ehemaligen Bw Weimar aufbewahrt. Für den Schiebedienst zum Bahnhof Hallthurm wurden die verschiedensten Baureihen herangezogen. Belegt sind Einsätze der E 60.

Fernverkehr

Mit dem Intercity-Zugpaar 2082/2083 Königssee von Hamburg nach Berchtesgaden und zurück besteht einmal täglich eine Direktverbindung zwischen zahlreichen deutschen Großstädten und den Ferienorten im Berchtesgadener Land. Da die nächtliche Abstellung der Intercity-Garnitur aus logistischen Gründen in Freilassing erfolgt, verkehrt der Wagenpark des InterCity morgens von Freilassing nach Berchtesgaden Hbf und von dort zurück nach Hamburg. Nachmittags wird ähnlich verfahren, das heißt, der aus Hamburg kommende Zug verkehrt unmittelbar nach der Ankunft zurück nach Freilassing.

Weil die genannten vier Züge auf der eingleisigen Strecke nicht zusätzlich zu den regulären Regionalzügen geführt werden, verkehren sie anstatt der Taktzüge der Berchtesgadener-Land-Bahn (BLB). Damit sich für die Fahrgäste mit Fahrausweisen des Nahverkehrs keine Taktlücken ergeben, verkehren diese auf der hier behandelten Bahnstrecke als Regional-Express. Zuglok für diese Leistungen ist eine ÖBB-Lokomotive der Baureihe 1016/1116. Da die Zugfahrten von Freilassing nach Berchtesgaden und zurück als Regionalzug erfolgen, befindet sich auf dem Zug auch Zugpersonal von DB Regio.
Eine weitere Intercity-Verbindung mit Berchtesgaden, das Zugpaar 2428/2429 ins Ruhrgebiet, wurde hingegen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt. Auch diese Leistung verkehrte zwischen Freilassing und Berchtesgaden in beiden Richtungen als Regionalzug.

Nahverkehr heute

S-Bahn Salzburg

Ein BLB-Triebwagen zwischen Bayerisch Gmain und Bad Reichenhall-Kirchberg

Seit 2006 ist die Strecke in das Salzburger S-Bahnsystem integriert und wird von den Zügen der Linie S3 (Salzburg beziehungsweise Golling-Abtenau nach Bad Reichenhall) und der überlagerten S4 (Freilassing – Berchtesgaden) vorerst im Stundentakt befahren. Die Zugführung verlängerte sich dabei bei der S3 vom bisherigen Endhalt in Salzburg Hauptbahnhof bis nach Golling-Abtenau. Im Stadtgebiet von Salzburg bestehen seither zusätzliche Haltepunkte neben dem Hauptbahnhof. Als Fahrzeuge wurden von Juni 2006 bis Dezember 2009 dreiteilige Triebwagengarnituren der ÖBB-Baureihen 4023 und 4024 („Talent“) eingesetzt. Ab dem Fahrplanwechsel 2009 verkehren die Talent nur noch auf den Kursen der S3 zwischen Salzburg und Bad Reichenhall. Auf dem bayerischen Teil der S-Bahn-Strecke werden die Züge von deutschem Personal geführt.

Berchtesgadener LandBahn (BLB)

Aus der Ausschreibung der Regionalbahn-Leistungen im Sommer 2006 ging im Oktober desselben Jahres ein Konsortium aus der Regentalbahn und der Salzburg AG als Sieger hervor. Unter der Bezeichnung „Berchtesgadener-Land-Bahn“ (offiziell Berchtesgadener LandBahn GmbH, BLB) übernahm die am 4. Mai 2009 gegründete Gesellschaft den Verkehr zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009. Ursprünglich sollte mit Beginn der Streckenübernahme die Strecke mit fünf über Angel Trains Europa geleasten dreiteiligen Triebwagen des Typs FLIRT von Stadler Rail bedient werden, doch erfolgte die Personenverkehrs-Zulassung dieser neuen FLIRT-Triebwagen durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) erst am 24. und 25. Februar 2010. Aufgrund des zunächst nicht einsetzbaren eigenen Rollmaterials wurde von Freilassing bis Bad Reichenhall ein Behelfsverkehr mit verschiedenen ausgeliehenen Ersatz-Schienenfahrzeugen und von Bad Reichenhall bis Berchtesgaden vorübergehend ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Ab 23. Januar 2010 wurde Berchtesgaden wieder auf der Schiene bedient. Am 24. und 25. Februar 2010 wurden die fehlenden Zulassungen für die FLIRT vom EBA erteilt und der Betrieb aufgenommen. Doch in der darauf folgenden Nacht auf den 26. Februar 2010 wurden vier abgestellte FLIRT-Garnituren durch Vandalismus in den Bahnhöfen Freilassing und Berchtesgaden so stark beschädigt, dass zunächst wieder Ersatzfahrzeuge eingesetzt werden mussten. Seit dem 1. März 2010 sind die FLIRT-Züge auf der Strecke im Einsatz, seit dem 12. April 2010 teilweise grenzüberschreitend nach Golling an der Salzach.

Güterverkehr

Nennenswerter Güterverkehr findet nur noch zwischen Freilassing und Hammerau statt. Der größte Teil des Güteraufkommens sind Halbzeuge und Stahlerzeugnisse des Stahlwerks Annahütte in Hammerau sowie Aufsetzcontainer für den im Landkreis anfallenden Hausmüll, welche in der Müllumladestation Freilassing-Hofham befüllt und zum Transport zur MVA Burgkirchen auf Containertragwagen verladen werden. An den Hauptbahnhöfen in Bad Reichenhall und Berchtesgaden existieren Ladegleise mit Lade- und Auffahrtsrampe, sie werden zur Bahnverladung von Militärfahrzeugen der Bundeswehrstandorte Bad Reichenhall und Strub genutzt. Das Anschlussgleis zur Neuen Saline Bad Reichenhall wird nicht mehr genutzt und wurde auch innerhalb der Saline entfernt.

Planungen

Von politischer Seite wird konkret erwogen, die durch den Einsatz moderner Triebzüge erzielten Fahrzeitverkürzungen für neue Halte zu nutzen, um dadurch auch der seit dem Bau der Bahn im 19. Jahrhundert veränderten Besiedlungsstruktur entlang der Strecke Rechnung zu tragen. Auch die Einbindung ins S-Bahnnetz Salzburgs, das sich seit Wegfall der EU-Binnengrenzen zum regionalen Zentrum entwickelt, fördert diese Bemühungen. Zudem wurde auf österreichischer Seite ein groß angelegter Ausbau der weiterführenden Strecke der S3 zwischen Freilassing und Salzburg bereits weitestgehend fertiggestellt: Unter anderem mit einem dritten Streckengleis für den S-Bahn-Verkehr und einer neuen Salzachbrücke, zusätzlichen Haltestellen in Mülln, Aiglhof, Taxham und Liefering. Eine Fortführung dieser Arbeiten auf deutscher Seite ab der ebenfalls neu zu errichtenden Saalachbrücke (und damit möglichen Taktverdichtungen auf der KBS 954) wurde im Mai 2015 begonnen.
Öffentlich diskutiert werden Haltestellen im Bereich Bad Reichenhall-Mitte und Bad Reichenhall-Nord in der Nähe von Staufenbrücke auf Höhe des Landratsamtes. Der neu errichtete Haltepunkt Freilassing-Hofham wurde Ende 2014 in Betrieb genommen. Auf dem Abschnitt nach Berchtesgaden ist nach dem Liniennetzplan der BLB eine mögliche Reaktivierung der Haltestelle Hallthurm in Aussicht. In diesem Betriebsbahnhof werden derzeit nur Zugkreuzungen durchgeführt. Durch die schwierige kurvenreiche Trassierung (Steilstrecke sowie eine Vielzahl von Langsamfahrstellen durch ungesicherte Bahnübergänge) sind Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke ab Bad Reichenhall in Richtung Berchtesgaden nur mit erheblichem technischen Aufwand erzielbar.

Literatur

• Manfred Angerer, Herbert Birkner; 120 Jahre Bahngeschichte Berchtesgaden, ISBN 978-3-925647-54-3

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Berchtesgadener Land Bahn
• 125 Jahre Lokalbahn nach Berchtesgaden – BR Fernsehen, Sendung „Schwaben & Altbayern“ vom 27. Oktober 2013 – Youtube-Video, abgerufen am 26. Mai 2015

Einzelnachweise

Mit Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz vor 1915 elektrifizierte Strecken

Existierende Strecken (wenn keine Angabe: 15 kV 16 ⅔ Hz): Bever–Scuol-Tarasp (11 kV 16 ⅔ Hz) | Dessau–Bitterfeld–Neuwiederitzsch | Garmisch-Partenkirchen–Reutte (Außerfernbahn, ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Leipzig-Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld | Lötschbergbahn | Mariazellerbahn (6,5 kV 25 Hz) | Mittenwaldbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Samedan–Pontresina (11 kV 16 ⅔ Hz) | Pressburger Bahn | Wehratalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Wiesentalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)

Später umelektrifizierte Strecken (wenn keine Angabe: 11 kV 25 Hz): Albtalbahn (ursprünglich 8 kV/650 V 25 Hz, später 8,8 kV 25 Hz) | Ammergaubahn (ursprünglich 5,5 kV 16 Hz, dann 5 kV 16 ⅔ Hz) | Cannes–Grasse (12 kV 25 Hz) | Dessau–Bitterfeld (zunächst 5 kV, dann 10 kV 15 Hz) | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn (6,3 kV 25 Hz) | Harlem River–New Haven–Cedar Hill Yard (New York, New Haven and Hartford Railroad) | Königszelt–Gottesberg (Schlesien) (15 kV 16 ⅔ Hz) | Martigny-Orsières-Bahn (8 kV 15 Hz) | Montréjeau–Pau (12 kV 16 ⅔ Hz) | Seetalbahn (5,5 kV 25 Hz) | Stamford–New Canaan (New York, New Haven and Hartford Railroad) | New Haven Line (New York, New Haven and Hartford Railroad)

Nicht mehr elektrisch betriebene Strecken: 180th Street–Columbus Avenue–New Rochelle/White Plains-Westchester Avenue (New York, Westchester and Boston Railway, 11 kV 25 Hz) | Hoosac-Tunnel (11 kV 25 ⅔ Hz) | Nieder Salzbrunn–Halbstadt (15 kV 16 ⅔ Hz) | Rochester–Avon (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz) | St.-Clair-Tunnel (3,3 kV 25 Hz)

Eingestellte Strecken: Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (10 kV 25 Hz) | Maggiatalbahn (5 kV/800 V 20 Hz, später 1200 V =) | Avon–Mount Morris (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)

Versuchsbetriebe: Ringstrecke Oranienburg (6,3 kV 25 Hz) | Schöneweide–Spindlersfeld (6 kV 25 Hz) | Seebach–Wettingen (15 kV 15 Hz) | Stockholm–Järfva (5…22 kV 25 Hz) | Tomteboda–Värtan (5…22 kV 25 Hz)