Siemens ES64U2

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Siemens ES64U2
ÖBB 1016, 1116
DB 182
MÁV, GySEV 470
ÖBB-Baureihe 1116 (Siemens ES64U2, Taurus)
ÖBB-Baureihe 1116 (Siemens ES64U2, Taurus)
Nummerierung: DB: 182 001–025, 506
MÁV: 470 001–010
GySEV: 470 501–505
ÖBB: 1016 001–050, 1116 001–282
Anzahl: DB: 26; ÖBB: 332; MÁV: 10; GySEV: 5
Hersteller: Krauss-Maffei (DB BR 182),
Siemens München,
ÖBB TS Werk Linz
Baujahr(e): 2000–2008
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19.280 mm
Breite: 3.000 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Dienstmasse: 86 t (mit ETCS 88 t)
Radsatzfahrmasse: 21,25 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Stundenleistung: 6.400 kW (15 kV / 25 kV ~)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz 
25 kV, 50 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kardan-Gummiringfederantrieb
Zugsicherung: PZB, LZB, ETCS, EVM, ZUB, Integra-Signum

Die Siemens ES64U2 ist eine Elektrolokomotive der EuroSprinter-Familie des Herstellers Siemens Transportation Systems. Die Loks sind bei der ÖBB als Reihen 1016 und 1116 und unter der geschützten Bezeichnung Taurus geführt. Die Deutsche Bahn besitzt 26 Maschinen dieses Typs (geführt als Baureihe 182), die ungarische Bahngesellschaft MÁV und die Raaberbahn/GySEV führen sie als Baureihe 470. Dazu kommen zahlreiche Loks bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland und Österreich. Eine Weiterentwicklung der ES64U2 ist die Siemens ES64U4, die unter anderem als ÖBB-Baureihe 1216 im Einsatz ist.

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die ÖBB-Baureihe 1822 als Erprobungsträger für die Drehstromtechnik

Mitte der 1990er Jahre hatte der Fuhrpark der ÖBB ein sehr hohes Durchschnittsalter, mit der ÖBB 1110, ÖBB 1010 oder ÖBB 1040 waren sogar Loks im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 40er und 50er Jahre waren. Zwar wurden bis 1995 in Form der ÖBB 1044 neue Triebfahrzeuge beschafft, jedoch war diese Baureihe mit ihren Reihenschlussmotoren in ihrer Konzeption bereits überholt. Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem aktueller Stand der Technik ist.

Railjet der ÖBB 1116
EM-Taurus Sonderlackierung Schweiz der ÖBB mit EC 662 auf der Arlbergbahn bei der Durchfahrt in Pians

Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Mit den Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1012, 1014 und 1822 wurden Prototypen zur Erprobung der Drehstromtechnik beschafft. Diese eigneten sich jedoch aus verschiedenen Gründen nicht als Universallokomotive, die die ÖBB in großer Stückzahl hätte beschaffen können. Im Falle der 1012 war der damalige Stückpreis von 70 Mio ATS (entsprechend 5,1 Mio EUR) enorm hoch, während die ÖBB die Zweisystemlok 1822 aufgrund technischer Komplikationen und damals unklarer Verwendungsmöglichkeiten nicht weiter in Betracht zog. Bei der Baureihe 1014 war die installierte Leistung von lediglich 3,0 MW für die Verwendung als Hochleistungs-Universallokomotive zu gering.

Beschaffung[Bearbeiten]

Aus diesem Grund setzte der ÖBB-Geschäftsbereich im Juni 1996 eine Projektgruppe ein, die die Konzeption neuer elektrischer Triebfahrzeuge zur Aufgabe hatte, um den Fuhrpark der ÖBB nachhaltig erneuern und verjüngen zu können. Im Dezember 1996 lagen die Ausschreibungsunterlagen aus, wobei zu diesem Zeitpunkt noch unklar war, in welcher Stückzahl neue Lokomotiven beschafft werden sollen. Die Angebote seitens der Industrie lagen bis Februar 1997 vor. Zu diesem Zeitpunkte wurde auch festgelegt, dass der Auftrag in Ein- und Zweisystemlokomotiven zweigeteilt wird. Beworben hatten sich sechs Hersteller bzw. Herstellerkonsortien. Dies waren Adtranz, Siemens, Ansaldo, ein Konsortium aus GEC Alstom und ELIN, ein Konsortium aus Siemens und Adtranz (ehemalige Arbeitsgemeinschaft 1012, damals noch mit ELIN, welche jedoch kurz vor der Ausschreibung des Taurus abgesprungen war), sowie ein Konsortium aus SLM und Adtranz.

Nach mehreren Diskussions- und Verhandlungsrunden waren die Angebote der Firmen SLM, Ansaldo und die der Arbeitsgemeinschaft 1012 aus preislichen Gründen ausgeschieden. So bewegte sich beispielsweise das Angebot der SLM in einem preislichen Rahmen von damals 60 Mio. ATS (entsprechend 4,38 Mio EUR).

Die Angebote der verbleibenden Hersteller wurden nach einem Punktsystem bewertet, wobei nach diesen ersten Verhandlungen GEC-Alstom bei den Zweisystemfahrzeugen und Adtranz bei den Einsystemfahrzeugen vorne lag. Beide Anbieter lagen zu diesem Zeitpunkt noch vor Siemens. Im Juli 1997 wurden diese drei Anbieter zum Entscheidungsgremium der ÖBB eingeladen, um die endgültigen Angebote abzugeben. Die Vergabe des Auftrags erfolgte im gleichen Monat[1] schließlich an Siemens, da deren Angebot 0,8 % günstiger war als das von Adtranz. Alstom lag weit hinter den beiden anderen Angeboten zurück. Die ÖBB bestellten somit bei Siemens 50 Einsystem- und 25 Zweisystemlokomotiven, verknüpft mit einer Option auf weitere 325 Zweisystemfahrzeuge. Der Preis pro Lokomotive betrug 2,63 Mio. EUR, der gesamte Auftrag hatte somit ein Volumen von 197 Mio. EUR, entsprechend 2,7 Mrd. ATS.

Der erste Taurus für die ÖBB wurde am 12. Juli 1999 bei Krauss-Maffei in München-Allach offiziell vorgestellt.[2] Ab Januar 2000 waren die Fahrzeuge in Österreich im Einsatz, die zunächst einzeln in Lieferlosen von je sechs Fahrzeugen abgenommen und zugelassen wurden. Am 18. Januar 2001 erteilte die Oberste Eisenbahnbehörde Österreichs offiziell die Typenzulassung für die Fahrzeuge der Baureihen 1016 und 1116. In Deutschland war die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt bereits im Juni 2000 erteilt worden.[3] Vom 11. bis 17. März 2001 fanden mit 1116 903 Probefahrten zur Zulassung der 1116 auf dem Schweizer Netz statt.[4] Am 10. April 2002 übernahmen die ÖBB die 100. Taurus-Lokomotive.[5]

Fahrverbot[Bearbeiten]

Nachdem der Triebfahrzeugführer eines mit einer 1016 bespannten Güterzuges am 19. Juli 2000 beobachtete, wie sich ein Bahnübergang nicht vor seinem Zug schloss, wurden verschiedene Unregelmäßigkeiten festgestellt. Am 3. August 2000 wurde daraufhin von DB Netz ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge der Baureihe 1016 erlassen. Nach technischen Veränderungen wurde das Fahrverbot am 5. September 2000 wieder aufgehoben.[6]

Technik[Bearbeiten]

Die ES 64 U2 wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Baureihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr nach Ungarn) geführt. Sie stellt die zweite Generation der EuroSprinter-Familie dar und basiert auf den Lokomotiven der Baureihe 152 und der Baureihe 120 der Deutsche Bahn AG. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. Die Maschinen der Serie ES 64 U2 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet. Ausnahme sind die ersten 25 Lokomotiven der Reihe 1116, die mit drei Stromabnehmern ausgeliefert wurden. Der dritte Stromabnehmer wurde nach kurzer Zeit demontiert, da die Ungarischen Staatsbahnen ihre Fahrleitung geometrisch anpasste und er dadurch überflüssig wurde. Seit der Railjet-Einführung und den damit verbundenen Fahrten in die Schweiz wurde jedoch wieder ein dritter (schmaler) Stromabnehmer auf die betroffenen Lokomotiven 1116.201 bis 1116.223 montiert. Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle (HAB).

Geräuschentwicklung[Bearbeiten]

Anfahrgeräusch einer Taurus der ÖBB

Beim Anfahren der Lokomotive aus dem Stillstand ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht durch die Steuerung der Stromrichter. Das hörbare Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird.

Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d" im Tonvorrat der Stammtöne. Es handelt sich dabei um eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D.[7]

Die Nachfolge-Baureihe ES 64 U4 (ÖBB 1216/-Baureihe 541) besitzt diese akustische Besonderheit nicht mehr.

Einsatz[Bearbeiten]

Lokomotiven der ÖBB[Bearbeiten]

Bei der ÖBB trägt die Lok den geschützten Namen Taurus (das lateinische Wort für Stier – der mythologische Stier ist ein Symbol für Kraft).

CAT 1116 im Tandem mit einer roten Taurus

Gemäß der Bestellung als Universallokomotiven werden sie sowohl im Schweren Güter- als auch im schnellen Fernverkehr eingesetzt, sodass die ÖBB die Reihen 1110, 1010, 1040, 1041 und 1141 bis 2003 vollständig ausmustern konnte. Insgesamt wurden 282 Stück der Mehrsystemlok 1116 und 50 Stück der Einsystemlokomotive 1016 beschafft.

ÖBB 1116 mit Lackierung Österreich anlässlich der Fußball-EM 2008

Im Sommer 2008 erhielten zahlreiche Taurus-Loks als Werbeträger für die Fußball-Europameisterschaft 2008 ein angepasstes Design, welches aus der Flagge und einer Europakarte mit der Position des jeweiligen Teilnehmerlandes bestand.

In Österreich wäre ein Schienenverkehr ohne Taurus-Loks nicht mehr vorstellbar: Fast alle Fernverkehrszüge (RJ und OIC), ein Großteil der Güterzüge und sogar einige Regionalexpress- und Regionalzüge werden von Taurus-Loks bespannt.

Die 1116.201 bis 1116.251 wurden für den Railjet-Verkehr adaptiert und abweichend lackiert. Die technischen Veränderungen reichen über Ausrüstung mit diversen Zugsicherungssystemen (EVM, INTEGRA, ZUB) über den Einbau eines dritten Bügels mit schmälerem Schleifstück für den Verkehr in der Schweiz (1116.201 – 223) bis zu einer silbergrauen Schürze zwischen den Drehgestellen (1116.201 – 223). Mit ihm kann der Taurus erstmals seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausfahren - sofern die befahrenen Streckenabschnitte für solche Geschwindigkeiten zugelassen sind. Da die neue Unterinntalbahn zwischen Wörgl/Radfeld und Baumkirchen sowie die Neubaustrecke Knoten Hadersdorf - Tullnerfeld - Knoten Wagram (Westbahn) statt LZB mit ETCS L2 ausgerüstet wurden, wurden alle 332 Maschinen mit ETCS nachgerüstet, was vor allem durch das um 2t höhere Dienstgewicht erkennbar ist.

In Deutschland sind die Loks vor Güter- und Fernzügen, hauptsächlich zwischen Passau und Ingolstadt/Hamburg bzw. Salzburg und Frankfurt/Main anzutreffen. Seit Dezember 2008 verkehren 20 mit entsprechenden Folien versehene Lokomotiven für Rail Cargo Hungaria, derzeit sind dies die 1116.001 – 012, 014, 015, 041 und 045 – 049. Seit 2005 bzw. 2009 sind die 1116.058-061 und 063 – 065 an die GySEV vermietet. Außerdem sind seit ein paar Jahren einige ÖBB 1116 mit Güterzügen planmäßig in Rumänien und Bulgarien anzutreffen. Seit Mitte 2014 kommen sie sogar im Langlauf mit einem Containerzug von Duisburg über Sopron in den türkischen Grenzbahnhof Kapikule.

Ende 2005 wurden die CAT-Züge von der Reihe 1014 zur Reihe 1116 übertragen, da erstere mit einer hohen Schadanfälligkeit zu kämpfen hatte. Für diesen Einsatz wurden die 1116.141 und 1116.142 auserkoren und folglich in einem geänderten Design lackiert, das Ende 2011 erneut geändert wurde. Mitte 2013 wurde beschlossen, die beiden Loks der Baureihe 1116 durch Einsystemlokomotiven der Baureihe 1016 zu ersetzen, folglich bekamen die 1016.014 und 1016.036 ebenfalls das CAT-Design und seither verkehrten die beiden grün/grauen 1116 vor Planleistungen. Im Zuge von Fristausbesserungen wurden sie Ende 2013 bzw. Mitte 2014 mit rotem Neulack versehen.

Seit 2014 arbeiten die ÖBB an einer Zulassung der ÖBB 1116 in Kroatien. Es ist geplant, mehrere Loks in Zagreb zu stationieren, die mit Güterzügen zwischen Ungarn und dem Hafen in Rijeka fahren sollen. Aufgrund des kleineren Lichtraumprofils wurde Anfang 2014 die 1116.021 mit einem dritten Bügel mit schmälerer Wippe ausgerüstet. Seither wird diese Lokomotive in Kroatien für Zulassungsfahrten eingesetzt. Ende 2014 wurden alle in Rumänien und Bulgarien zugelassenen ÖBB 1116 ebenfalls mit einem dritten Bügel für Kroatien ausgestattet.

Weiters wurde lange Zeit eine Zulassung der ÖBB 1116 in der Slowakei angestrebt, vor allem um Güterzüge bis zum Bahnhof Bratislava-Východ im Osten der Stadt fahren zu können. Aufgrund von Problemen mit den Störströmen (u.a. Fehler bei Gleisfreimeldeanlagen und Einschaltkontakten für Bahnschranken), die es zu lösen galt, dauerte es bis Oktober 2014, dass den 1116.041 - 049 die Zulassung in der Slowakei erteilt wurde.

ETCS-Antenne einer ÖBB 1116
An Rail Cargo Hungaria vermietete 1116.011

Tabelle der zugelassenen Länder

Ungarn Rumänien Bulgarien Schweiz Slowakei
1016.001 – 050 nein nein nein nein nein
1116.001 – 015 ja nein nein nein nein
1116.016 – 020 ja nein nein nein nein
1116.021 – 027 ja ja ja nein nein
1116.028 – 040 nein nein nein nein nein
1116.041 – 049 ja nein nein nein ja
1116.050 – 056 nein nein nein nein nein
1116.057 ja ja ja ja nein
1116.058 – 065 ja nein nein nein nein
1116.066, 067 nein nein nein nein nein
1116.068 – 075 ja ja ja nein nein
1116.076 – 200 nein nein nein nein nein
1116.201 – 223 ja nein nein ja nein
1116.224 – 228 nein nein nein nein nein
1116.229 – 231 ja nein nein nein nein
1116.232 – 253 nein nein nein nein nein
1116.254 – 259 ja ja ja nein nein
1116.260 – 282 nein nein nein nein nein

Unfälle[Bearbeiten]

Am Abend des 6. Februar 2007 ereignete sich auf der Bahnstrecke BudapestHegyeshalom zwischen Almásfüzítő und Komárom ein Auffahrunfall zwischen einem Güterzug und dem von Tatabánya nach Wien Südbahnhof (Ost) verkehrenden EURegio 9438, der mit der 1116.017 bespannt war. Da die Sicherungsanlage ausgefallen war, musste auf Sicht gefahren werden. Im Gegensatz zum Lokführer des Güterzuges tat dies jener des EURegio nicht, weshalb er so mit knapp 100 km/h auf den Schluss des Güterzuges auffuhr. Der letzte Wagen, ein Flachwagen, spaltete bis zur Mitte der Lok den Kasten vom Rahmen ab, der vorletzte Wagen des Güterzuges zerstörte in diesem Bereich die Lok oberhalb des Rahmens komplett.[8] Dieses Unglück forderte ein Menschenleben (Lokführer des EURegio) und vier Verletzte. Am 22. Februar 2007 wurde die 1116.017 nach Österreich überstellt. In der Hauptwerkstätte Linz wurde die beschädigte Lok verschrottet, nachdem man noch brauchbare Teile entnommen hatte. In weiterer Folge wurde beschlossen, von Siemens drei Ersatzlokkästen zu ordern, von welchen einer für den Neuaufbau der 1116.017 verwendet wurde. Am 7. Dezember 2009 hatte die 1116.017 II ihre Abnahmefahrten zwischen St. Valentin und Linz.

Am 18. Mai 2007 entrollte kurz vor 11 Uhr Vormittag die an die GySEV vermietete 1116.062 aus dem Bahnhof Tarvisio Boscoverde in Richtung Österreich. Zuvor war sie durch ein Verständnisproblem von der italienischen Verschubmannschaft vom Gleichstrom- in den Wechselstrombereich abgestoßen worden, obwohl sich der Triebfahrzeugführer noch nicht auf dem Taurus befand. Daraufhin rollte die Lok bis in den Einfahrbereich des Verschiebebahnhofes Villach Fürnitz, wo sie in einem Bogen mit etwa 140 km/h entgleiste,[9] sich überschlug und beschädigt im angrenzenden Waldstück zum Stillstand kam. Verletzt wurde niemand, da der einzige zu dieser Zeit Richtung Italien fahrende Zug, EC 31, rechtzeitig verständigt und angehalten werden konnte.

Der Lokkasten der 1116.173 (Braz) in der HW Linz

In der Hauptwerkstätte Linz wurden der Lok noch brauchbare Teile entnommen, ehe sie verschrottet wurde. Als Ersatz wurde ein zweiter der drei bei Siemens bestellten Ersatzlokkästen in Linz mit Ersatzteilen vervollständigt und als 1116.062 II wieder dem Verkehr übergeben. Die GySEV erhielt unmittelbar nach dem Unfall Ersatz in Form der 1116.060.

In der Nacht vom 16. auf den 17. Juni 2010 ereignete sich an der Arlbergbahn ein schweres Zugunglück mit Beteiligung eines Taurus. Die 1116.173 war mit dem Güterzug 46676 (Autoganzzug, bestehend aus 16 zweiteiligen Transportwagen, beladen mit 208 Neuwagen der Marke Dacia, auf dem Weg von Rumänien nach Frankreich) unterwegs, als sich nahe dem Bahnhof Wald am Arlberg zwischen den beiden Hälften des ersten Wagens das Sicherungsseil, das die Hauptluftleitung über die Schienenoberkante hält, löste. Wenige Kilometer später schlug die herabhängende Hauptluftleitung auf im Gleis gelagerte Schienen auf, wodurch die Leitung getrennt und so zurückgebogen wurde, dass keine Luft austreten konnte. Nun konnten nur mehr die Lok und die erste Hälfte des zweiteiligen ersten Wagens bremsen, und das bei einem Gefälle von bis zu 31 ‰. Als der Lokführer die extreme Verminderung der Bremsleistung bemerkte, betätigte er vorschriftsgemäß die Notaus-Taste. Kurz nach 03:00 morgens entgleisten schließlich in einer Linkskurve vor dem Bahnhof Braz bei einer Geschwindigkeit von ca. 125 km/h (erlaubt: 60 km/h) die letzten fünf Wagen, stürzten die Böschung hinunter und kamen vor einem Wohnhaus zu liegen. In der darauffolgenden Rechtskurve, im Bereich der ersten Weiche des Bahnhofs Braz, stürzten auch die 1116.173 und die ersten 8 Wagen die Böschung hinunter und kamen ebenfalls im Garten vor einem Wohnhaus zu liegen. Es entstand ein Sachschaden von rund 7 Mio. €.[10] Neben dem schwer verletzten Lokführer waren keine Verletzten zu beklagen. Die schwer beschädigte Lokomotive war lange Zeit in Bludenz geschützt hinterstellt, ehe sie in die Hauptwerkstätte Linz überstellt wurde. Mitte 2014 ging der unter Verwendung des dritten und letzten Reservekastens entstandene Neubau 1116.173 II in Betrieb.

Am Abend des 23. Dezembers 2013 stieß die Lok 1116.212, die den RJ 165 von Zürich nach Budapest bespannte, in der Nähe von Györ mit einem auf dem Bahnübergang stehenden Auto zusammen, das eine Panne hatte. Die Lok fing sofort Feuer, der vordere Führerstand brannte vollständig aus, die Elektronik der Lok wurde großteils beschädigt.[11]

Am Abend des 1. August 2014 kurz vor 21 Uhr stieß die Lok 1116.074 bei niedriger Geschwindigkeit im Bahnhofsbereich des Mannheimer Hauptbahnhofes mit dem EuroCity 216 zusammen, der sich auf dem Weg von Graz nach Saarbrücken befand. Zwei Wagen des EuroCity stürzten auf die Seite, was 35 Verletzte zur Folge hatte, davon vier Schwerverletzte. Die Lok sollte einen Güterzug von Duisburg nach Sopron bringen und entgleiste, blieb aber aufrecht stehen und erlitt offenbar nur geringe Schäden. [12]

Lokomotiven der DB AG[Bearbeiten]

182 002-6 der Deutschen Bahn AG im Güterverkehr für die damalige Railion auf der rechten Rheinstrecke bei der Stadt Unkel

Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn AG die Bestellung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 Maschinen der DB-Baureihe 182 um, die der ÖBB-Baureihe 1116 entspricht; allerdings wurde auf den bei der 1116 im Ursprungszustand üblichen dritten Stromabnehmer verzichtet, eine Nachrüstung wäre mit geringem Aufwand möglich.

Bei der Deutschen Bahn wurden die Lokomotiven daher seit der Übergabe der ersten Lokomotive im Juli 2001[13] wie die Baureihe 152 dem Geschäftsbereich DB Cargo (später Railion, heute DB Schenker Rail) zugeordnet. Damit wurde die Lokomotive mit der größten Höchstgeschwindigkeit (230 km/h) bei der Deutschen Bahn AG in einem Bereich eingesetzt, in dem diese nicht benötigt wird. Als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise gingen im Jahr 2009 die Transportmengen bei Railion so stark zurück, dass die Güterverkehrssparte der Bahn einen Überhang an Lokomotiven hatte. Zudem hatten weitere Lokomotiven der DB-Baureihe 185 mittlerweile die Zulassung für Österreich erhalten, so dass der ursprüngliche Einsatzzweck auch anderweitig abgedeckt werden konnte. Im Herbst 2009 wurde daher ein Einsatz bei DB Regio in verschiedenen Regionen Deutschlands erwogen und teilweise auch erprobt.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fuhren fünf der Lokomotiven auf der Linie Cottbus–Leipzig als Ersatz für den elektrischen Nahverkehrstriebwagen Talent 2, der wegen Qualitätsmängeln noch nicht zugelassen war. Auch auf der RB-Linie 20 (Eisenach–Erfurt–Halle (Saale)) in Thüringen kommt diese Baureihe seit Dezember 2010 zum Einsatz. Im Vergleich zu den dort bisher eingesetzten Lokomotiven der DB-Baureihe 143 wurde die Verspätungsanfälligkeit durch Geschwindigkeitsanhebung auf 140 km/h und die wesentlich schnellere Beschleunigung verringert. Zwischen Juni und Dezember 2010 wurde die Baureihe 182 zudem in einem dreitägigen Umlauf erstmals planmäßig im Fernverkehr der DB eingesetzt, nachdem es bereits 2009 einen kurzzeitigen Einsatz vor Wochenend-IC der Relation Köln–Hamburg gegeben hatte.

Einsatz der 182 022-4 im Nahverkehr vor einem Zug Linie S1 der S-Bahn Dresden im Bahnhof Heidenau (Mai 2012)

Ab Dezember 2010 sollten acht Lokomotiven von DB Regio auf der Linie S1 der S-Bahn Dresden eingesetzt werden, um dort ebenfalls die Fahrzeiten zu verkürzen. Bis zur vollen Verfügbarkeit aller Lokomotiven (Ausrüstung mit Nahverkehrspaket, Schulung der Triebfahrzeugführer) wird die DB-Baureihe 145 eingesetzt. Seit dem 15. August 2011 wird die erste Lok im Liniendienst eingesetzt.

Ab Dezember 2011 wurden, bis zum Einsatz auf der RE 1 (BB), die Cottbuser 182er auch auf dem RE 2 (BB) zwischen Cottbus, Berlin und Wismar eingesetzt.

Ab Dezember 2012 lösten die Cottbuser Maschinen dann die Baureihen 112 und 114 am RE 1 (BB) entsprechend den Vorgaben des Bestellers (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ab.

Um sämtliche vorgenannte Talent-2-Ersatzverkehre abdecken zu können, sind im Laufe des Jahres 2011 alle 25 Maschinen der BR 182 in den Bestand der DB Regio übergegangen. Für die Dienste im Personenzugverkehr erhielten die Loks die Zulassung mit ep-Bremse und Notbremsüberbrückung (NBÜ 2004), was zum Erlöschen der Zulassung auf dem Netz der ÖBB führte – dem ursprünglichen Zweck ihrer Anschaffung. Alle 25 Lokomotiven wurden mit einem Nahverkehrspaket nachgerüstet, welches hauptsächlich aus seitenselektiver Türsteuerung (SAT/TAV) und Fahrgastinformationssystem besteht. Als letzte Maschine ihrer Baureihe rückte dafür die 182 024 am 5. Oktober 2011 im Herstellerwerk in München-Allach ein.[14]

Seit dem 3. Dezember 2012 werden die 182er an die Doppelstockwagen der RE1 (VBB) gespannt.

Als 26. Lok der DB gehört 182 506 seit 2013 der DB Systemtechnik und wird vor RAILab-Messzügen eingesetzt.

Lokomotiven anderer Unternehmen[Bearbeiten]

ES64 U2-022 der Wiener Lokalbahn bei Einbeck-Salzderhelden
Der Taurus ES 64 U2 – 015 von MRCE Dispolok mit BoxxPress-Beklebung vor einem Sonderzug auf der Dillstrecke in Herborn.

Weitere 60 Loks dieser Bauart gehören zum Dispolok-Pool und werden an verschiedene Bahngesellschaften vermietet, u. a. an NetLog/boXXpress, Hupac AG, R4C, RAG Bahn und Hafen und TX Logistik.

ES64 U2 der Hupac AG

Die Hupac entschied sich recht schnell, die von Siemens angemietete Lok zu kaufen und erwarb noch zwei weitere.

Seit 2009 besteht bei DB Fernverkehr ein Mangel an Hochgeschwindigkeitslokomotiven für den Intercity-Verkehr. Obwohl die Schwestergesellschaft DB Schenker Rail in der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 ihre 25 Siemens ES64 U2 nicht benötigte, mietet DB Fernverkehr die Lokomotiven ebenfalls bei MRCE und bezeichnet sie seitdem intern als Baureihe 117. Waren es Anfang 2009 nur vier Lokomotiven, mietete das Unternehmen Anfang 2010 bereits 17 Loks.

ES64U2 der MÁV

Die ungarische MÁV besitzt zehn dort als 470 (vormals 1047) bezeichnete Loks. Die erste Maschine wurde im März 2002 ausgeliefert.[15] Obgleich die Maschinen auch die Zulassung für Österreich und Deutschland besitzen, stellten sie einen Sonderfall unter den ES64 U2 dar, da die MÁV explizit auf den Einbau einer LZB verzichtete und die Loks in Österreich und Deutschland darum für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 160 km/h zugelassen waren. Mittlerweile wurden alle 10 Lokomotiven im Werk Linz mit LZB nachgerüstet und sind jetzt in Österreich für 200 km/h zugelassen. Die 470.010 trägt aktuell Werbefolien von „Aranycsapat“.

ES64U2 der GySEV

470.5 (vormals 1047.5) nennt die ungarisch-österreichische GySEV ihre fünf Maschinen, die aber nicht die Besonderheit der MÁV-Maschinen aufweisen. Seit 2005 verkehren 5 Loks der ÖBB 1116 für die GySEV. Ursprünglich waren dies 1116.061 - 065, nach einem Totalschaden der 1116.062 (in Tarvisio entrollt, in Villach Fürnitz entgleist) wurde als Ersatz die 1116.060 nach Ungarn vermietet. 2009 folgten mit den 1116.058 und 1116.059 die nächsten beiden Hochleistungsloks für die GySEV. Ähnlich den Loks der ÖBB beklebt auch die GySEV ihre Taurus-Loks mit Werbefolien, so waren/sind die 470.501 175 Jahre Kaiserin Sisi, 470.503 125 Jahre Liszt, 1047.504 Joseph Haydn und 470.505 István Széchenyi in Österreich und Ungarn zu bestaunen.

ES64U2 der Hector Rail

In Deutschland sind weitere zwei Loks im Bestand der Mittelweserbahn.

Die Schwedische Hector Rail besitzt sieben Loks.[16]

Ehemalige Verwendung[Bearbeiten]

Die Nord-Ostsee-Bahn bespannte von 2002 bis 2005 mit Taurus-Loks der ÖBB den Flensburg-Express zwischen Hamburg und Padborg.

Ab dem Betriebsstart von Abellio auf der RB 40 des VRR im Dezember 2005 kamen ES64 U2 von Siemens Dispolok zum Einsatz, die im Sommer 2007 sukzessive von Stadler Flirts abgelöst wurden. Stammloks (SDL-Standardlackierung mit Abellio-Aufklebern) waren die ES64 U2-045, -046 und -047, die im Jahr 2007 durch ES64 U2-095 ergänzt, bzw. abgelöst wurden.[17]

Weitere Entwicklungen[Bearbeiten]

Eine Weiterentwicklung der Lok ist die Siemens ES64U4, die als 3-System Drehstrom-Universallokomotive gebaut wird, bei Bedarf aber auch als Viersystemlokomotive gebaut werden kann. Arriva beschaffte für den ALEX-Verkehr eine reine 2-System-Variante als Baureihe 183, die aber alle sonstigen Verbesserungen enthält.

Ab Ende 2005 wurden fünf Lokomotiven mit Zugsicherungssystemen für Bulgarien, die Türkei, Serbien und Kroatien ausgerüstet.[18]

Literatur[Bearbeiten]

  • Werner Kurtz: Der Taurus - Die Baureihe 182 der DB AG & die Reihe 1016/1116 der ÖBB. Motorbuch Verlag, 2013. ISBN 978-3-613-71453-3
  • Georg Wagner: Die Lokomotiven der TAURUS-Familie - Die moderne Lok von Siemens. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-360-X
  • Thomas Feldmann: Der beliebte Stier. Der Taurus (Baureihe 182). In: LOK MAGAZIN. Nr. 251, Jg. 41. München 2002, S. 36–49. ISSN 0458-1822
  • Markus Inderst: Investitionen ins Blaue? Tauri-Beschaffung bei den ÖBB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260, Jg. 42. München 2003, S. 28. ISSN 0458-1822
  • Thomas Feldmann: Baureihe 182. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261, Jg. 42. München 2003, S. 46–47. ISSN 0458-1822
  • Bo Oldrup Pedersen, Ole Aaboe Jörgensen, Günther Pröll: Co'Co'-Zweifrequenzlokomotive EG 3100 für Danske Statsbaner. In: eb. Zeitschrift für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung elektrischer Bahnen. Nr. 11-12. Oldenbourg, München 2000, S ?. ISSN 0013-5437
  • Markus Inderst: Europalok auf Rampenstrecken. Neue DB-Baureihe 189. In: LOK MAGAZIN. Nr. 255, Jg. 41. München 2002, S. 28. ISSN 0458-1822
  • Konrad Koschinski: Taurus & Hercules - DB-182, ÖBB-1016/1116, MAV-1047.0, GySEV-1047.5, Siemens-Dispolok, ÖBB-2016. Sonderausgabe. Eisenbahn Journal. Merker, Fürstenfeldbruck 2003,1. ISSN 0720-051x
  • Karl Gerhard Baur: TAURUS - Lokomotiven für Europa. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3-88255-182-8
  • Karl Gerhard Baur: EuroSprinter - Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-226-3
  • Michael Palfinger: Taurus - Die Werbeloks der ÖBB. Eisenbahn-Bildarchiv. Bd 36. EK-Verlag, Freiburg 2009. ISBN 3-88255-375-8

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Siemens ES 64 U 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Tilmann Schüler: Die neuesten ÖBB-Lokomotiven fahren auf Europas Schienen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 258–261.
  2. Meldung „Taurus“-Präsentation in München-Allach. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 350 f.
  3. Meldung Taurus in Österreich als Serie zugelassen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 128 f.
  4. Alex Dworaczek, Matthias Schwendimann: Universallokomotiven ES 64 U2 in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 205–211.
  5. Bernhard Benes: 100 Taurus-Lokomotiven bei den ÖBB im Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 338 f.
  6. ÖBB-Hochleistungslokomotive 1016 „Taurus“ wieder im DB-Netz zugelassen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, ISSN 1421-2811, S. 442 f.
  7. Anfahrt eines Taurus ÖBB 1116 (Hörbeispiel (YouTube))
  8. vlaky.net
  9. [ http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/Entrollen_des_Tfz_1116.062-9_im_Bahnhof_Tarvisio-Boscoverde__Italien__am_18.05.2007_07.pdf Unfalluntersuchungsbericht des BMVIT]
  10. bahnforum.info
  11. Dominik Schreiber: Feuerunfall mit Railjet bei 150 km/h: Audi mitgeschleift. In: Kurier.at. 27. Dezember 2013, abgerufen am 14. Januar 2014.
  12. Zugunglück in Mannheim - Verletzte außer Lebensgefahr
  13. Siemens liefert die ersten 182 an DB Cargo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 461.
  14. Triebfahrzeuge Deutsche Bahn AG: Baureihe 182, in: Bahn-Report (ISSN 0178-4528) 6/2011, Rohr 2011, S. 23
  15. Meldung „Taurus“ für die Ungarischen Staatsbahnen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 192.
  16. Hectorrail Datenblatt abgerufen am 25. Juli 2014
  17. eigene, photographisch belegbare Beobachtungen, die durch lokdatenbank.de bestätigt werden: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1406157&action=results&object=abellio
  18. Meldung Osteuropa-Paket für ES 64 U2. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 238.