Donauschifffahrt

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Die Donau und ihre Schifffahrt sind seit jeher miteinander verbunden. Auf dem rund 2.800 km langen Fluss bzw. Strom findet Binnenschifffahrt statt: Tagesausflugsschiffe, Kabinenschiffe, Frachtschiffe, Motorboote und andere Schiffstypen befahren ihn. Hier sollen der Fluss Donau, die historische Entwicklung der Donauschifffahrt und die heute wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Unternehmen auf der Donau vorgestellt werden.

Verlauf der Donau
Donauschiffe in Budapest, Ungarn
Massengutfrachter in Linz, Österreich

Schifffahrt auf der Donau[Bearbeiten]

Die Donau ist seit dem 20. Jahrhundert erst ab Kelheim, fast 500 Kilometer unterhalb der Quelle, über eine Gesamtstrecke von 2415 Kilometern bis zur Mündung für die Binnenschifffahrt befahrbar. Mit dem Main-Donau-Kanal, der im September 1992 eröffnet wurde und bei Kelheim in die Donau mündet, gibt es nun eine durchgehende Wasserstraße von der Nordsee über Rhein und Main bis ins Schwarze Meer.

In der Binnenschifffahrt ist es üblich, die Donau in drei Bereiche einzuteilen:

  • Obere Donau von Kelheim bis Komárom/Komárno
  • Mittlere Donau von Komárom/Komárno bis Turnu Severin
  • Untere Donau von Turnu Severin bis zur Mündung ins Schwarze Meer.

Die Donau ist zwischen Kilometer 0–1140 als Binnenwasserstraße der Klasse VII eingestuft, bis Regensburg als Klasse VIa,b, ab Regensburg als Klasse Vb und ab Main-Donau-Kanal bis Kelheim als Klasse II. Allerdings entspricht die Donau nicht allen Einstufungskriterien hinsichtlich Wassertiefe und Brückendurchfahrtshöhen. Die meisten Donaubrücken sind niedriger als die Rheinbrücken. Deshalb ist zum Beispiel die Containerschifffahrt auf drei Lagen begrenzt.

Entwicklung der Donauschifffahrt[Bearbeiten]

Bereits vor den Römern benutzte Wasserstraße[Bearbeiten]

Flöße und Boote bei der Ferdinandsbrücke in Wien, 1825

Die Donau ist eine der ältesten und bedeutendsten europäischen Handelsrouten. Bereits in frühgeschichtlicher Zeit diente sie als Transportweg für Handelswaren wie zum Beispiel Pelze, die meist noch mit einfachen Flößen den Fluss entlang transportiert wurden. Bereits zur Römerzeit wurde Schifffahrt betrieben. Bis in die Neuzeit wurden Boote, die nach dem langen und damals stellenweise gefährlichen Weg ihren Zielhafen erreicht hatten, häufig demontiert und als Bauholz verkauft. Wenn mit dem beschwerlichen und langsamen Rückweg auf Schiffen nicht genug verdient werden konnte, wurde dieser vermieden. Typisch für die Donauschifffahrt waren deshalb einfache Schiffskonstruktionen wie Zillen (siehe auch Ulmer Schachteln) und Plätten, die am Oberlauf ab Ulm (am Inn ab Hall in Tirol) verkehrten, und den Holzverbrauch im Vergleich zum Bau von Flößen reduzierten. Größere Zillen mit Längen bis ca. 30 Metern und 2 Tonnen Zuladung, die Kelheimer, oder Ulmer Ordinarischiffe wurden gelegentlich mit lohnender Ladung wie Wein, Salz u.ä. stromaufwärts zurückgezogen. In der Regel zog man jedoch nur kleinere Zillen mit den Habseligkeiten der Schiffer stromaufwärts.

Über die Jahrtausende konnten Boote stromaufwärts nur durch Treideln entlang der hier Treppelpfade genannten Leinpfade vorankommen. Dabei wurden die Boote zuerst von Menschen, ab dem 15. Jahrhundert zunehmend von Zugtieren stromaufwärts gezogen. Außerdem setzte man nach Abschaffung der Todesstrafe durch Kaiser Joseph II. in der Habsburgermonarchie um 1787 aus wirtschaftlichen Gründen und weil es abschreckender und empfindlicher sein sollte, Sträflinge stattdessen zum Treideln auf der Donau ein. Viele der Verurteilten überlebten jedoch diese Tortur nicht.[1]

Diese späteren Schiffszüge waren streng organisiert und umfassten bis zu 60 Pferde und eben soviel Mannschaft. Als Schiffe kamen ein oder mehrere Kelheimer, auch Hohenau genannt, zum Einsatz und stets mehrere Zillen und Plätten als Funktionsschiffe für Tauwerk, Pferde und Vorräte. Wegen des weit verästelten Flusssystems mit wechselnden Untiefen war ein solcher Schiffszug sehr langsam unterwegs. Oft ging es an einem Tag nur wenige Kilometer voran. Häufig musste mitsamt Pferden die Flussseite gewechselt werden; Wetter und Wasserführung behinderten zusätzlich das Vorankommen.

Dampfschifffahrt auf der oberen Donau[Bearbeiten]

Feier zur Regulierung der Donau in Wien, 1875

Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt und später der Lokomotiven begann der Niedergang der historischen Donauschifffahrt, die letzten Schiffszüge wurden um 1900 stromaufwärts gezogen. Im Jahr 1812 wurde in Wien das erste Donaudampfschiff in Betrieb genommen. Kurze Zeit später, im Jahre 1829, wurde die erste Donaudampfschifffahrtsgesellschaft ins Leben gerufen. Dadurch wurden die Schiffe schneller, zum Beispiel fuhr das erste Dampfschiff Franz I im Jahre 1830 die Talfahrt von Wien nach Budapest in 14 Stunden 15 Minuten. Für die Bergfahrt von Budapest nach Wien benötigte es 48 Stunden 20 Minuten.

Eine in Regensburg 1835 gegründete Schifffahrtsgesellschaft eröffnete eine eigene Werft und ließ hier das erste mit Dampf betriebene deutsche Schiff vom Stapel laufen, am 25. August 1837. Nach einigen erfolgreichen Probefahrten erfolgte am 17. Oktober 1837 die feierliche Schiffstaufe auf den Namen Ludwig I.. Die Baupläne hatte ein Ingenieur Röntgen geliefert, nachdem gestandene Schiffsbauer dem Dampfantrieb keine Chance eingeräumt hatten. Ab dem Jahr 1839 fuhr das Dampfschiff Ludwig I. nach einem festen Fahrplan.[2]

Ab September 1837 befuhr das Schiff Maria Anna die Strecke Wien–Linz und zurück. Eines der letzten Exemplare eines Donaudampfschiffs, der Seitenradschleppdampfer Ruthof, ist in Regensburg als Museumsschiff zu besichtigen. Das Schiff wurde 1922/1923 durch die Schiffswerft Christof Ruthof für den Bayerischen Lloyd erbaut.[3] Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts war auch die Blüte der Kettenschleppschiffe, die sich an einer zuvor fest in der Fahrrinne des Flusses verlegten Kette mit Dampfmaschinenkraft den Fluss „hinaufzogen“. Solche Ketten wurden zuerst für die Strecke Wien–Pressburg verlegt, 1891 auch bei Ybbs und Regensburg.

Ursprünglich war die Donau ein offener Handelsfluss, nutzbar für jedermann, trotzdem nahm jedes Uferland Handelszölle. Im Pariser Frieden 1856 wurde das Recht des freien Handels auf der Donau erstmals kodifiziert und eine Europäische Donaukommission gegründet[4], angelehnt an die Bestimmungen der Wiener Kongressakte von 1815 zur freien Schifffahrt. 120 Jahre später, am 18. August 1948, wurde auf der Belgrader Konferenz in der Konvention über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau dieses Recht erneut festgeschrieben: das Befahren der Donau ist Schiffen aller Flaggen erlaubt, nur Kriegsschiffen fremder Flagge ist das Befahren der Donau untersagt. Die Einhaltung der Regeln und die Erhaltung der Schifffahrtstauglichkeit wird durch die Internationale Donaukommission überwacht. Auf ihren Vorgaben beruht die in Deutschland geltende Donauschifffahrtspolizeiverordnung.

Von etwa 1945–1955 (in dieser Zeit besetzten sie einen Teil von Österreich) errichteten „die Russen“ (wie die Sowjetsoldaten bis heute umgangssprachlich genannt werden) mit ihrer Verwaltung USIA beschlagnahmter Großbetriebe in der sowjetischen Zone[5] ein eigenes, von österreichischen Instanzen nicht kontrollierbares Wirtschaftsimperium, zu dem u. a. die Ölförderung im Marchfeld und die österreichische Donauschifffahrt gehörten.

Schifffahrt seit dem Ende des 20. Jahrhunderts[Bearbeiten]

Donauschubverband
Flusskreuzfahrtschiff Excellence

Die Stromgeschwindigkeit liegt selbst bei Hochwasser – solange noch geschleust wird – nicht über 10 km/h, die ehemals berüchtigten Hexenkessel wie etwa das Eiserne Tor oder die Stromenge bei Grein sind durch Staustufen entschärft worden und problemlos zu überwinden.

Seit etwa den 1990er Jahren befahren verschiedene Schiffstypen die Donau. Neben rund 100 Hotelschiffen, welche zu Mehrtags-Kreuzfahrten vor allem zwischen Passau, Wien, Budapest und dem Schwarzen Meer ablegen, sind viele Frachtschiffe und zahlreiche Tagesausflugsschiffe auf der Donau unterwegs.

Die oft durchaus bedeutenden Strudel sind zwar gewöhnungsbedürftig, für den aufmerksamen Rudergänger aber nicht gefährlich. Nur der Einsatz eines Autopiloten ist da natürlich stark eingeschränkt, zumindest im Bereich der oberen Donau, und bei Niedrigwasser auch dort, wo sich das Fahrwasser gelegentlich von mehreren Kilometern auf wenige hundert Meter Breite verengt. Das ermöglicht in diesem Bereich auch erstmals den Einsatz von Containerschiffen. Ein großes Containerterminal ist in Russe (Bulgarien) entstanden, das an eine Eisenbahnlinie angeschlossen ist.[6] Auf der unteren Donau bis zur Nordgrenze Rumäniens wird vor allem mit Schubverbänden von bis zu 10 Einheiten – ein Schubboot und neun Schubleichter, dies ergibt eine Transportkapazität von 15.000 t – gearbeitet, auf der mittleren Donau bis zur Nordgrenze Ungarns mit bis zu fünf Einheiten und im oberen Bereich mit drei Einheiten. Ein großer Teil der Fracht besteht dabei aus Massengütern wie Kohle und Baustoffen.

Zu massiven Eingriffen in den Frachtbereich führten Regelungen der ungarischen Regierung zu Beginn des Jahres 2012, die die Anzahl der Bargen in Schubverbänden herabsetzte und ihren Tiefgang auf Werte limitierte, wie er üblicherweise nur bei Niedrigwasser gefahren wird. Dadurch werden die Transportkapazitäten (künstlich) stark verringert und die Transportkosten verteuert.[7]

Donauausbau – Die frei fließende Donau zwischen Straubing und Vilshofen[Bearbeiten]

Die Schifffahrtsroute Rotterdam-Constanța ist die kürzeste schiffbare Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer über den Rhein, Main, Main-Donau-Kanal, die Donau und den Donau-Schwarzmeer-Kanal.

Seit der Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals im Jahr 1992 besteht eine Schifffahrtsverbindung von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer. Bei Normalwasser ist die Donau auf dieser Strecke für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 2,50 m ausgelegt; bei extremem Niedrigwasser kann der schiffbare Tiefgang zwischen Straubing und Vilshofen bis auf 1,60 m abnehmen. In diesem Fall müssen die passierenden Schiffe teilweise entladen (geleichtert) werden, die entladene Fracht wird dann mittels Güterzug an der Donau entlang weiterbefördert. Normalerweise wird bei Bergfahrt in Passau entladen und, falls nötig, das Schiff in Regensburg wieder beladen. Meist ist allerdings Regensburg ohnehin der Zielhafen. Kommt das Schiff aus dem Main-Donau-Kanal, also bei Talfahrt, wird es in Regensburg geleichtert und in Passau wieder beladen.

Der etwa 70 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen gehört zu den letzten frei fließenden und noch nicht verbauten Donauabschnitten in Europa. Für diesen Bereich bestehen Pläne, die von Kelheim bis zur deutsch-österreichischen Grenze als Bundeswasserstraße[8] ausgewiesene Donau auch hier für einen ganzjährigen Tiefgang von 2,50 m auszubauen. Dabei stehen sich nach jahrelangem Streit zwei Ausbauvarianten gegenüber, die sog. Variante A und die Variante C 2,80. Die mit Bundestagsbeschluss aus dem Jahr 2002 gewünschte Variante A beschränkt sich auf flussbauliche Maßnahmen und erhält das für das ökologische Gleichgewicht notwendige Fließen. Variante C 2,80 sieht das Abschneiden der Donauschlinge Mühlhamer Schleife bei Aicha mit einem Durchstichkanal mit einer Staustufe vor. Diese Variante wird vom Land Bayern gefordert. Bei Verwirklichung von Variante C 2,80 würde es zu einem Rückstau des Wassers bis in das Isarmündungsgebiet kommen. Weite Bereiche würden dadurch überschwemmt. Aufgrund der politischen Pattsituation zwischen Bund und Land ist es bisher (Stand Sommer 2013) zu keiner einvernehmlichen Einigung über eine Ausbauvariante gekommen.

Binnenschiffe der Donauländer[Bearbeiten]

Schubverband in Linz

Anders als auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen wird in den Donauländern überwiegend die kostengünstigere Schub- und Schleppschifffahrt betrieben. Es sind 325 Gütermotorschiffe und 24 Tankmotorschiffe gemeldet. Die Flotte der Schub- und Schleppboote umfasst 298 Schubboote, 358 Schlepper und 104 Schub-Schleppboote. Dazu kommen 1.906 Schubleichter und 1.192 Schleppschiffe, außerdem noch 127 Fahrgastschiffe, zahlreiche Ausflugsschiffe sowie Fährschiffe.

  • Gesamtzahl = 4.334 (Zum Vergleich: Gesamtzahl Rheinanliegerstaaten = 12.134)

Frachtschiffstypen auf der Donau[Bearbeiten]

Frachtschiff der Mahart Passnave in Linz.
  • RoRo-Schiffe zum Transport von Sattelaufliegern.
    L=114,0m, B=22,8m, T=1,65m, Tragfähigkeit 1.372 Tonnen oder 49 Auflieger, 2×910 kW
  • Ro-Ro Leichter.
    L= 76,5m, B=11,4m, T=2,7m, Tragfähigkeit 1.800 Tonnen oder 42 Auflieger auf zwei Decks, 220 kW Bugstrahl
  • Standard-Schubboot L=34,6m, B=11,0m, T=2,0m, 2×880 kW
  • Große Schubboote, L=40,45m, B=13,0m, T=2,0m, 3×1.294 kW, kann bis zu zwölf Leichter je 1.700 Tonnen schieben.
  • Schub-Schleppboot TTR 2.000, L =57,60m, B =8,7m, T =1,7m, 1.472 kW
  • Eisbrecher, L=42,4m, B=10,3m, T=2,0m, 2x700 kW Dieselgeneratoren auf zwei 560 kW Azimutantriebe.
  • Motorschiff DNL 2.000 L = 101,8m, B = 14,18m, T = 2,4m, 1.030 kW, 2.000 Tonnen
  • Motorschiff DNL 1.000 L = 79,50m, B = 10,16m, T = 2,0m, 721 kW, 900 Tonnen
  • Motorschiff MNL 1.500 L = 106,0m, B = 11,20m, T =2,40m, 1.030 kW, 1.500 Tonnen.
  • Leichter KVC 1.000 L =80,0m, B = 10,0m, T =1,9m, 900 Tonnen (Schleppschiff)
  • Leichter TTC 1.500 L = 79,2m, B = 11,0m, T =2,4m, 1.570 Tonnen (Tankleichter)
  • Ro-Ro-Leichter L = 82,0m, B =11,4m, T = 1,6m, 970 Tonnen
  • Auf der unteren Donau verkehren auch Schubleichter mit den Abmessungen 38,25  × 11,40 × 2,50 Meter und einer Tragfähigkeit von 1.100 Tonnen.

Transportaufkommen der Donauländer 2004[Bearbeiten]

Schubverband im Schwarzmeer-Kanal, Rumänien
  • Ukraine 9.648.800 Tonnen davon 866.600 t gelöscht
  • Moldawien 21.000 Tonnen davon 21.000 t gelöscht
  • Rumänien 18.981.000 Tonnen davon 13.144.000 t gelöscht
  • Bulgarien 5.119.700 davon 4.570.200 t gelöscht
  • Serbien-Montenegro 7.888.000 Tonnen davon 5.426.000 t gelöscht
  • Kroatien 667.000 Tonnen davon 553.000 t gelöscht
  • Ungarn 4.953.000 Tonnen davon 2.602.000 t gelöscht
  • Slowakei 2.921.000 davon 424.000 t gelöscht
  • Österreich 8.089.400 Tonnen davon 6.263.000 t gelöscht
  • Deutschland 8.476.000 Tonnen
  • Total = 66.764.900 Tonnen

Weitere Schiffe im Strom[Bearbeiten]

Donaufähren bei Galati, Rumänien

Eine noch immer bedeutende Rolle spielen Fähren, die sowohl Einwohner und Touristen auf die verschiedenen Uferseiten der Donau befördern als auch von den Radfahrern des Donauradwegs genutzt werden. Sie sind dort im Einsatz, wo der Bau einer festen Brücke zu kostspielig wäre. Die Fähren werden von den anliegenden Gemeinden unterhalten und sind meist kleine dieselbetriebene Schiffe oder durch die Strömung angetriebene Rollfähren. Bekannte Fährstrecken sind Mariaposching–Stephansposching, Weltenburg–Stausacker, Arndorf-Spitz, Weissenkirchen-St. Lorenz, Obernzell, Prüfening oder Korneuburg–Klosterneuburg.[9]

Donau-Schwarzmeer-Kanal[Bearbeiten]

Hauptartikel: Donau-Schwarzmeer-Kanal

Bei Kilometer 300 zweigt der Donau-Schwarzmeer-Kanal (Cernavodă-Kanal) ab. Dieser Kanal verfügt über zwei Schleusen und verkürzt den Weg zum Schwarzen Meer. Er ist für Einzelfahrer bis 5.000 Tonnen und Höchstabmessungen von 138,3 × 16,8 × 5,5 Meter zugelassen. Für Schubverbände gelten die Maße 296 × 22,8 × 3,8 Meter. Bei Poarta Albă zweigt der Nordarm, eine Kanalverbindung zur Erdölraffinerie Midia-Năvodari ab. Dieser Abschnitt darf mit folgenden Abmessungen befahren werden: 119,4 m Länge, 11,4 m Breite und 3,8 m Tiefgang.

Tagesausflugsunternehmen[Bearbeiten]

Dort gibt es einen Überblick über die wichtigsten Tagesausflugs-Schifffahrts-Reederein in Deutschland, Österreich, der Slowakei und Ungarn.

Freizeitschifffahrt[Bearbeiten]

Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem Ende des letzten Balkankrieges hat auch der Sportboot-Tourismus stark zugenommen. Die gesamte Donau ist inzwischen selbst für unerfahrene Bootsführer leicht befahrbar. Auf exakte Karten sollte jedoch keinesfalls verzichtet werden, da alleine die Austonnung als Navigationshilfe für Freizeitboote nicht ausreicht. Was noch nicht ausreicht, sind Marinas (Stand im Jahr 2012).

Segelboote müssen natürlich wegen der geringen Schleusen- und Brückenhöhen schon auf Main und Main-Donau-Kanal den Mast legen, können aber ab dem Eisernen Tor wieder segeln – die letzte Brücke hat 21 m lichte Höhe und kann auf 29 m angehoben werden.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Donauschiffahrt Bd. 2, Schriftenreihe des Arbeitskreises Schiffahrtsmuseum Regensburg e.V., 1984.
Darin:
Otto Rathmayer: Die Anfänge der Dampfschifffahrt an der bayerischen Donau
Hans Pilz: Die Süddeutsche Donau-Dampfschiffahrts-AG. Zur Geschichte einer fast vergessenen Donaureederei.
Karl Ludwig: Donauschiffahrt im Zweiten Weltkrieg / Details aus den Jahren 1944 und 1945

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eberhard Schmidt: Einführung in die Geschichte der deutschen Strafrechtspflege. Vandenhoeck & Ruprecht, 1995, ISBN 978-3525181157, S. 256–258 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  2. Aus Donauschiffahrt Bd. 2
  3. Museumsschiff Ruthof/Érsekcsanád, Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg
  4. Donaukommission
  5. Rauchensteiner, a.a.O., S. 179 ff.
  6. Containerterminal Russe siehe Balgarski Darschawni Schelesnizi#Containerterminals
  7. Streit um Ungarn-Limits für Donaufrachter. Auf Wien international, 9. Mai 2012; abgerufen am 10. Mai 2012
  8. Verzeichnis E, Lfd. Nr. 6 der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  9. Donaufähren Oberösterreich (pdf; 88 kB), Donaufähren Niederösterreich, Donaufähren Wachau und weitere auf www.google,de