Stadtbahn Essen
 Stadtbahn Essen
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|---|---|
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| Basisdaten | |
| Verkehrsverbund | VRR |
| Betreiber | EVAG, MVG |
| Eröffnung | 28. Mai 1977 |
| Netz | |
| Linien | 3 |
| Streckenlänge | 21,5 km |
| Fernbahnhöfe | 2 |
| Technik | |
| Spurweite | 1435 mm |
| Stromsystem | 750 V/= Oberleitung |
| Die Einbindung der Infobox enthält veraltete Parameter! | |
Die Stadtbahn Essen ist ein zur Stadtbahn Rhein-Ruhr gehörendes Schnellverkehrssystem der nordrhein-westfälischen Großstadt Essen sowie der beiden benachbarten Großstädte Mülheim an der Ruhr und Gelsenkirchen. Auf einigen unterirdischen Strecken gibt es Mischbetrieb mit der Straßenbahn, die im Gegensatz eine Spurweite von nur 1000 mm besitzt, sodass dort Mehrschienengleise zum Einsatz kommen. Die Essener Stadtbahn wird, wie auch der übrige innerstädtische öffentliche Personennahverkehr in Essen, von der Essener Verkehrs-AG (EVAG) betrieben. An den Linien U11 bzw. U18 sind Verkehrsbetriebe aus Gelsenkirchen und Mülheim als Mitkonzessionär beteiligt.
Betrieb
Zur eigentlichen Stadtbahn Essen gehören die drei normalspurigen Linien U11, U17 und U18. Daneben verfügt Essen über eine klassische Straßenbahn mit sieben Linien auf rund 52 Kilometern Streckenlänge. Diese Straßenbahn verkehrt auf meterspurigen Gleisen und wird in der Essener Innenstadt unterirdisch geführt. Sie nutzt dabei die vormals für den geplanten Stadtbahnbetrieb gebauten Tunnel und Bahnhöfe, die jedoch konsequent auf Niederflurfahrzeuge ausgerichtete Bahnsteige besitzen. Eine Ausnahme bildet die Südstrecke in Richtung Rüttenscheid, wo ein Mischbetrieb mit der U-Bahn (U 11) eine Sonderlösung erforderte.
Der viergleisige U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof stellt den wichtigsten Kreuzungspunkt zwischen den drei Stadtbahn- und vier, zeitweise fünf Straßenbahnlinien dar. Dort ist ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen Stadtbahn und Straßenbahn möglich. Zu diesem Zweck sind die beiden unterschiedlich hohen Bahnsteighälften mit Stufen und Rampen ausgestattet. Die Belegung der Bahnsteige ist so angeordnet, dass von den Straßenbahnlinien aus Richtung Süden zu den U-Bahnen Richtung Norden ein direkter Übergang besteht. Für ein bequemes und barrierefreies Umsteigen in Gegenrichtung sorgen Aufzüge und eine Brücke, die den gesamten Bahnhof unterirdisch überspannt. Ansonsten nutzen die Straßenbahn und die Stadtbahn jedoch verschiedene Stationen. Lediglich die beiden Linien 108 und 107 befahren einen der südlichen Streckenabschnitte der U-Bahn, von Essen Hauptbahnhof bis Martinstraße. Sie nutzen dabei die Hochbahnsteige der U-Bahn. Daher kommen auf diesen beiden Linien Hochflur-Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen zum Einsatz. Aufgrund der verschiedenen Spurbreiten ist diese Strecke mit Drei-Schienen-Gleisen ausgerüstet.
Alle drei Stadtbahnlinien verkehren im gleichen Takt: Jede Linie wird während der Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt, abends und an Wochenenden bzw. Feiertagen im 15-Minuten-Takt sowie spät abends im 30-Minuten-Takt befahren. Zu Messezeiten verkehrt die Linie U11 auch an Wochenenden im 10-Minuten-Takt, zwischen Messe und Berliner Platz zuweilen auch im 5-Minuten-Takt. Der Betriebsschluss erfolgt auf allen drei Stadtbahnlinien – der Essener Konzeption von Tag- bzw. Nachtnetz folgend – bereits gegen 23 Uhr.
Geschichte
Während die erste Straßenbahn in Essen bereits 1893 entstand, begannen die Planungen für eine teilweise unterirdische Stadtbahn erst Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg. Die ersten Vorlaufstrecken der heutigen Stadtbahn entstanden ab Anfang der 1960er Jahre, als Straßenbahngleise teilweise auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellweges verlegt wurden, genau dort also, wo der Linienweg der heutigen U18 verläuft. Dabei war eine unterirdische Stadtbahn zunächst gar nicht geplant. Die Baumaßnahmen an der Straßenbahnstrecke im Ruhrschnellweg wurden zeitgleich mit dem Ausbau des Ruhrschnellweges selbst vorgenommen, da letzterer bis zu dieser Zeit nur drei Fahrstreifen sowie niveaugleiche Kreuzungen hatte und aufgrund der starken Verkehrszunahme nicht mehr leistungsfähig genug war. Im Zuge des Ausbaus wurden auch andere Möglichkeiten zur Führung eines öffentlichen Schnellverkehrsmittels auf dem Ruhrschnellweg diskutiert, darunter etwa Schnellbusse auf einer gesonderten Fahrspur. Letztendlich setzte sich jedoch die Variante der verkehrsunabhängigen Schnellstraßenbahn in Mittellage durch. So entstanden Teile der heutigen Essen-Mülheimer Strecke, die zunächst durch provisorische Ausfahrrampen mit dem übrigen Straßenbahnnetz verbunden waren.
Die Planungen für eine Unterquerung der Essener Innenstadt durch die dort zuvor oberirdisch verkehrende Straßenbahn begannen 1961. Auch hier waren es vor allem die Überlegungen ausschlaggebend, den oberirdischen Straßenverkehr zu entlasten, da auch die – mit rund 1400 × 700 Metern recht kleine – Essener Innenstadt unter zunehmendem Verkehr zu leiden hatte. Die anfänglichen Lösungsvorschläge reichten dabei von der Beibehaltung der Straßenbahn an der Oberfläche mit Schaffung einer neuen, zentralen Umstiegshaltestelle, bis hin zur Schaffung eines reinen U-Bahn-Systems ähnlich dem in Berlin oder Hamburg. Aus unterschiedlichen Gründen einigte man sich jedoch darauf, eine unterirdische Straßenbahn mit Möglichkeit eines späteren Ausbaus zur Voll-U-Bahn zu errichten. Die Idee, sogleich ein reines U-Bahn-System zu schaffen, wurde aufgrund der in diesem Fall unmöglichen, jedoch aufgrund der bestehenden Fahrgastströme notwendigen Verknüpfung des Systems mit den Straßenbahn-Systemen der benachbarten Städte des Ruhrgebiets verworfen.
Bald darauf wurde mit der konkreten Planung unterirdischer Tunnelstrecken in der Innenstadt begonnen. Dabei erstreckten sich die Planungen simultan auch auf die Errichtung eines Schnellstraßentunnels für den Ruhrschnellweg unter der Innenstadt. Letztendlich setzte sich eine sogenannte Y-Lösung durch, die die Haltestelle Essen Hauptbahnhof als zentralen, viergleisigen Verknüpfungspunkt aller Linien sowie nördlich davon eine Verzweigung und drei Rampen vorsah. Die erste Baumaßnahme war 1964 die Errichtung der Station Planckstraße im Rohbau; hier wurde für einen späteren Zeitpunkt die Anbindung an die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke zur Margarethenhöhe vorgesehen. Die als erstes in Betrieb genommene U-Straßenbahn-Strecke war jedoch die am 5. Oktober 1967 eröffnete, 552 Meter lange innerstädtische Tunnelstrecke mit der Station Saalbau. Dies war auch der Anfang für das gesamte U-Stadtbahn-Netz der Rhein-Ruhr-Region, da die Station Saalbau zugleich auch die erste unterirdische Bahnhaltestelle in Nordrhein-Westfalen war.
Östlich des Saalbaus (der heutigen Philharmonie) und südlich des noch nicht existierenden aber geplanten Aalto-Theaters wurde 1969 mit dem Bau einer U-Bahn-Station samt einer Abstell-, Reparatur- und Wartungsanlage unter dem Stadtgarten begonnen. Die Strecke führt von der U-Bahn-Haltestelle Essen Hauptbahnhof unter der Huyssenallee entlang, und biegt mit meterspurigen Gleisen nach Südosten zum Stadtgarten ab. In dem zweistöckigen Bauwerk sollte in der oberen Ebene der U-Bahnhof mit möglichem Namen Opernhaus oder Musiktheater entstehen, und darunter der Raum für Fahrzeugwartung und -Abstellung. Weitere Planungen, die eine Weiterführung der Strecke bis nach Kray vorsahen, wurden nicht umgesetzt, so dass der Tunnel an der nie als Bahnhof genutzten Station unter dem Stadtgarten endet.[1]
Als nächster Bauabschnitt wurde die durchgehende Stadtbahnverbindung von Essen nach Mülheim auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellweges realisiert, an der, wie bereits erwähnt, teilweise schon in den 1960er Jahren gebaut wurde. Diese Strecke galt als Modellstrecke für die weiteren Stadtbahn-Bauvorhaben. Mit der am 28. Mai 1977 erfolgten Eröffnung einer knapp acht Kilometer langen, durchgehenden Verbindung zwischen Mülheim-Heißen und der Essener Innenstadt, einschließlich der U-Bahnhöfe Heißen Kirche auf Mülheimer Stadtgebiet sowie der U-Bahnhöfe Bismarckplatz, Essen Hauptbahnhof und Wiener Platz (heute Hirschlandplatz) in Essen, wurde die erste Stadtbahnstrecke des Netzes eröffnet, die vom Straßenverkehr völlig unabhängig trassiert war. Ebenfalls am 28. Mai 1977 ging auch die Stadtbahnstation Porscheplatz (heute U-Bahnhof Rathaus Essen) in Betrieb, die nur von Straßenbahnen bedient wurde (und nach wie vor wird). Die Inbetriebnahme der restlichen fünf Mülheimer U-Bahnhöfe folgte am 3. November 1979.
1981 wurde die Strecke der Linie U17 zur Margarethenhöhe einschließlich des bereits in den 1960er Jahren im Rohbau errichteten U-Bahnhofs Planckstraße und der zugehörigen Rampe in Betrieb genommen. Dabei erhielten die oberirdischen Haltestellen zunächst Niedrigbahnsteige, die erst 2002 angehoben und in Mittellage versetzt wurden. Zugleich gingen auch die beiden U-Bahnhöfe Berliner Platz und Universität Essen ans Netz; der erste als Endhaltestelle für die U18 und der zweite für die U17.
Die nächste Bauphase umfasste nun erstmals den Bau einer Tunnelstrecke in die Essener Außenbezirke, und zwar die sogenannte Südstrecke von der bestehenden Station Saalbau in Richtung Messe/Gruga bzw. Bredeney. Diese Strecke wurde bis zum Bahnhof Martinstraße für den gemeinsamen dreischienigen Betrieb von Stadtbahn und Straßenbahn eingerichtet; südlich jener Station verzweigen sich die meterspurigen und die normalspurigen Gleise. Es entstanden hier vier U-Bahnhöfe für die U11 sowie südlich der Verzweigung die unterirdische Straßenbahnstation Florastraße. 1986 wurde der Verkehr aufgenommen.
Als bislang letzter großer Bauabschnitt kam schließlich der nördliche Außenast, in zwei Etappen ausgeführt, hinzu. 1998 wurde der Tunnel von der Station Universität Essen bis Altenessen Bahnhof fertiggestellt, drei Jahre später folgte der Abschnitt bis Karlsplatz und weiter bis zur Rampe II. Schichtstraße. Die Linie U11 endete am Karlsplatz, während die U17 weiter bis Gelsenkirchen verkehrte, wobei der oberirdische Abschnitt nördlich von Karlsplatz bis 2001 auf Basis einer früheren Straßenbahnstrecke für den normalspurigen Stadtbahnbetrieb ausgebaut wurde. Die Gelsenkirchener Strecke der U17 endete von 2001 bis 2004 an der Haltestelle Fischerstraße, 2004 wurden zusätzliche zwei Stationen (Schloss Horst und Buerer Straße) in Gelsenkirchen in Betrieb genommen. Seit Januar 2010 verkehrt nun die Linie U11 bis Gelsenkirchen Buerer Straße und ersetzt so die Linie U17, die nun nur noch bis zum Berliner Platz verkehrt. Die Linie U18 wurde zu diesem Zweck zur Einkaufslinie und fährt seitdem bis zum Haltepunkt Karlsplatz. Seit September 2011 verkehrt die Linie U11 weiterhin bis Gelsenkirchen Buerer Straße, die Linie U17 ersetzt die U18 bis Karlsplatz. Die Einkaufslinie U18 verkehrt seit September 2011 zwischen Mülheim an der Ruhr Hauptbahnhof und dem Berliner Platz in Essen.
Linien und Stationen
Das Essener Stadtbahn-System umfasst eine unterirdische Stammstrecke im Essener Zentrum sowie vier Außenäste, die jeweils von einer, stellenweise auch von zwei Linien befahren werden. Bei der Stammstrecke handelt es sich um den Abschnitt zwischen Essen Hauptbahnhof und Berliner Platz, den alle drei Linien bedienen. Der nördliche Abschnitt zwischen Berliner Platz und Karlsplatz wird von den Linien U11 und U17 befahren. Die Strecke zwischen den Stationen Essen Hauptbahnhof und Bismarckplatz wird von den Linien U17 und U18 bedient, auf den übrigen Strecken verkehrt jeweils nur eine Linie.
Die Linien im Einzelnen
Die Liniennummerierung folgt dem Zuordnungssystem des VRR, nachdem die Stadtbahnlinien wie folgt zusammengesetzt werden: Das vorangestellte „U“ verdeutlicht, dass es sich um eine weitgehend oder vollständig unabhängig vom Individualverkehr fahrende Stadtbahn- und nicht Straßenbahn- oder Buslinie handelt. Darauf folgt eine Ziffer, die für das Verkehrsgebiet der Linien steht, in Essen und Mülheim ist dies die 1. Die zweite Ziffer schließlich ist die eigentliche Liniennummer, die bei den Essener Linien nicht aufsteigend vergeben werden, sondern sich nach den ersetzten oder ähnlich verlaufenden Straßenbahnlinien richten.
U11 GE-Horst Buerer Str. – E-Messe West-Süd / Gruga
Die Linie U11 entspricht seit dem Fahrplanwechsel im Januar 2010 keiner Voll-U-Bahn mehr, da sie teilweise im übrigen Straßenverkehr fährt. Sie beginnt oberirdisch in Gelsenkirchen-Horst und verläuft erst auf Essener Gebiet, nach der Überquerung von Emscher und Rhein-Herne-Kanal, ab der Rampe II. Schichtstraße bis Messe Ost/Gruga komplett unterirdisch, lediglich die südliche Endstation Messe Süd/Gruga liegt in einem Einschnitt. Die U11 stellt eine wichtige Schnellverbindung zwischen dem nördlichen Stadtteil Altenessen und dem Messegelände sowie dem Grugapark im südlichen Stadtgebiet dar. In ihrem Streckenverlauf unterquert sie die Innenstadt mit den beiden Umstiegsknoten zur Straßenbahn, Berliner Platz und Essen Hauptbahnhof. Die Linie U11 bedient insgesamt 23 Stationen.
U17 Karlsplatz – Margarethenhöhe
Die U17 fährt 17 Stationen an. Sie verläuft von der Haltestelle Karlsplatz in Altenessen bis zur Haltestelle Margarethenhöhe, einem Stadtteil im Essener Süden. Der Abschnitt von Karlsplatz bis zur Rampe Planckstraße mit allen dazwischenliegenden Stationen ist unterirdisch, der Rest der Strecke verläuft oberirdisch und hat im Gegensatz zur U18 etliche niveaugleiche Kreuzungen. Im südlichen Bereich nahe der Endstation Margarethenhöhe sind Teile der Strecke eingleisig. 2002 wurden die letzten oberirdischen Haltestellen auf der U17 mit barrierefreien Hochbahnsteigen ausgestattet, wodurch im gesamten Essener Stadtbahn-System ein stufenloser Ein- und Ausstieg ermöglicht wurde – im Gegensatz zur Straßenbahn, die weiterhin an manchen oberirdischen Haltestellen nur über die Fahrbahn erreichbar ist.
U18 Berliner Platz – Mülheim Hbf
Die 17 Stationen zählende U18, seit dem Fahrplanwechsel im September 2011 die einzige komplett kreuzungsfreie Linie der Essener Stadtbahn, verbindet die Essener Innenstadt im Osten mit Mülheim an der Ruhr im Westen, wobei neun Stationen auf Mülheimer Stadtgebiet liegen. Hierzu zählt auch die viergleisige Endstation Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, an der Umstiegsmöglichkeiten unter anderem zur Straßenbahn Richtung Duisburg bestehen. Die Linie U18 weist an keiner Stelle niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf und entspricht somit einer Voll-U-Bahn. Große Teile der Linie verlaufen jedoch westlich des Ruhrschnellweg-Tunnels oberirdisch. Hierbei handelt es sich um den Abschnitt zwischen Bismarckplatz und Heißen Kirche, der größtenteils zwischen den Richtungsfahrbahnen des Ruhrschnellweges verläuft sowie um einzelne kleinere Hochbahnabschnitte in Mülheim. Die U18 wurde vom 7. Januar 2010 bis zum September 2011 unter dem Namen Einkaufslinie vermarktet, da sie das Allee-Center Altenessen, den Limbecker Platz, die Essener Innenstadt sowie das RheinRuhrZentrum verbindet und am Forum Mülheim endet.
Geschichte des Liniennetzes
Mit Eröffnung der „Modellstrecke“ nach Mülheim wurde die erste Stadtbahnlinie des Ruhrgebiets eingeführt: die U18 von Mülheim bis zum Wiener Platz (heute: Hirschlandplatz). Als nächste Linie wurde mit Umspurung der Strecke zur Margarethenhöhe die U17 Margarethenhöhe – Universität eingeführt. Als die U11 zur Gruga den Betrieb aufnahm, endete die Linie wie die U18 am Berliner Platz. Folgend wurde die U11 1998 über die Universität nach Altenessen Bf. verlängert, die U17 wurde gleichzeitig bis zum Berliner Platz zurückgezogen. Als die Strecke vom Altenessener Bahnhof nach Gelsenkirchen-Horst erweitert wurde, trat folgendes Liniennetz in Kraft:
- U11: Karlsplatz – Essen-Altenessen – Universität – Berliner Platz – Essen Hbf – Rüttenscheid – Messe/Gruga
- U17: Gelsenkirchen-Horst – Essen-Altenessen – Universität – Berliner Platz – Essen Hbf – Holsterhausen – Margarethenhöhe
- U18: Berliner Platz – Essen Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Mülheim Hbf
Zum Fahrplanwechsel am 7. Januar 2010 wurde das Netz erstmals größer verändert. Die U17 wurde demnach bis zum Berliner Platz zurückgezogen, im Gegensatz fuhren nun die U11 nach Gelsenkirchen und die U18 zum Karlsplatz.
Mit dieser Linienumstellung verlor die Linie U11 ihren U-Bahn-Charakter. Einzig die Linie U18 behielt diesen, allerdings wurde die Anbindung an die Messe für die Bewohner des nördlichen Stadtgebietes und der Stadt Gelsenkirchen wesentlich verbessert. Für die Bewohner von Altenessen ergab sich so eine Direktverbindung nach Mülheim und an das RheinRuhrZentrum. Mit der neuen U18 waren die großen Einkaufszentren von Essen und Mülheim erstmals direkt untereinander verbunden (Allee-Center Altenessen, Limbecker Platz, Essener Innenstadt, RheinRuhrZentrum, Forum Mülheim). Die Bedienung der besonders nachfragestarken Teilstrecke Essen Hauptbahnhof - Universität Essen im 5-Minuten-Takt blieb damit bestehen.
Die Linien verkehrten wie folgt:
- U11: Gelsenkirchen-Horst – Essen-Altenessen – Universität – Berliner Platz – Essen Hbf – Rüttenscheid – Messe/Gruga
- U17: Berliner Platz – Essen Hbf – Holsterhausen – Margarethenhöhe
- U18: Karlsplatz – Essen-Altenessen – Universität – Berliner Platz – Essen Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Mülheim Hbf
Für die Linie U17 war ein Einsatz von Doppeltraktionen nur noch zur Hauptverkehrszeit angedacht. Laut Aussage der EVAG würde eine Dreifachtraktion auf der Relation Karlsplatz – Messe/Gruga weiterhin möglich sein.
Im September 2011 wurde das Netz erneut umgestaltet, die U17 kehrte zum Karlsplatz zurück, die U18 wurde dementsprechend verkürzt:[2]
| Linie | Verlauf | Takt
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|---|
Liste aller Stationen
| Nördlicher Außenast | ||||
|---|---|---|---|---|
| Station | Lage | Linien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum |
| Gelsenkirchen Buerer Straße | oberirdisch | U11 | 301 SB36 252 253 254 258 259 260 383 396 | 13. Juni 2004 |
| Gelsenkirchen Schloss Horst | oberirdisch | U11 | 301 SB36 253 254 259 260 383 396 | 13. Juni 2004 |
| Gelsenkirchen Fischerstraße | oberirdisch | U11 | 396 | 30. September 2001 |
| Alte Landstraße | oberirdisch | U11 | 30. September 2001 | |
| Boyer Straße | oberirdisch | U11 | 189 263 | 30. September 2001 |
| Arenbergstraße | oberirdisch | U11 | 189 263 | 30. September 2001 |
| Heßlerstraße | oberirdisch | U11 | 30. September 2001 | |
| II. Schichtstraße | oberirdisch | U11 | 30. September 2001 | |
| Karlsplatz | unterirdisch | U11 U17 | 162 172 173 183 | 30. September 2001 |
| Altenessen Mitte | unterirdisch | U11 U17 | 162 170 172 | 30. September 2001 |
| Kaiser-Wilhelm-Park | unterirdisch | U11, U17 | 162 172 | 30. September 2001 |
| Altenessen Bahnhof | unterirdisch | U11, U17 | S2, RE3 108 140 162 172 183 | 24. Mai 1998 |
| Bäuminghausstraße | unterirdisch | U11, U17 | 24. Mai 1998 | |
| Bamlerstraße | unterirdisch | U11, U17 | 196 | 24. Mai 1998 |
| Universität Essen | unterirdisch | U11, U17 | SB16 166 | 27. November 1981 |
| Stammstrecke | ||||
| Station | Lage | Linien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum |
| Berliner Platz | unterirdisch | U11, U17, U18 | 101/106 103 105 109 145 166 SB16 | 27. November 1981 |
| Hirschlandplatz (Wiener Platz) | unterirdisch | U11, U17, U18 | 28. Mai 1977 | |
| Essen Hauptbahnhof | unterirdisch | U11, U17, U18 | S1, S2, S3, S6, S9, RE1, RE2, RE6, RE11, RE14, RE16, RB40, RB42 101/106 105 107 108 145 146 147 154 155 166 193 196 SB14 SB15 SB16 SB19 |
28. Mai 1977 |
| Südlicher Außenast (Essen Hbf – Messe) | ||||
| Station | Lage | Linien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum |
| Philharmonie/Saalbau | unterirdisch | U11 | 107 108 | 5. Oktober 1967 |
| Rüttenscheider Stern | unterirdisch | U11 | 101/106 107 108 | 1. Juni 1986 |
| Martinstraße | unterirdisch | U11 | 107 108 142 160 161 | 1. Juni 1986 |
| Messe Ost/Gruga | unterirdisch | U11 | 142 | 1. Juni 1986 |
| Messe West/Süd/Gruga | oberirdisch | U11 | 142 | 1. Juni 1986 |
| Essen-Mülheimer Strecke | ||||
| Station | Lage | Linien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum |
| Bismarckplatz | unterirdisch | U17, U18 | 196 | 28. Mai 1977 |
| Savignystraße / ETEC | oberirdisch | U18 | 28. Mai 1977 | |
| Hobeisenbrücke | oberirdisch | U18 | 101/106 | 28. Mai 1977 |
| Breslauer Straße | oberirdisch | U18 | 160 161 | 28. Mai 1977 |
| Wickenburgstraße | oberirdisch | U18 | 145 196 | 28. Mai 1977 |
| RheinRuhrZentrum | oberirdisch | U18 | 129 130 138 | 28. Mai 1977 |
| Rosendeller Straße | oberirdisch | U18 | 28. Mai 1977 | |
| Eichbaum | oberirdisch | U18 | 136 | 28. Mai 1977 |
| Heißen Kirche | unterirdisch | U18 | 129 132 136 138 753 | 28. Mai 1977 |
| Mühlenfeld | unterirdisch | U18 | 3. November 1979 | |
| Christianstraße | unterirdisch | U18 | 3. November 1979 | |
| Gracht | unterirdisch | U18 | 3. November 1979 | |
| Von-Bock-Straße | unterirdisch | U18 | 131 | 3. November 1979 |
| Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof | unterirdisch | U18 | S1, S3, RE1, RE2, RE6, RE11 102 901 122 124 128 131 132 133 135 151 752 |
3. November 1979 |
| Abzweig nach Margarethenhöhe | ||||
| Station | Lage | Linien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum |
| Planckstraße | unterirdisch | U17 | 27. November 1981 | |
| Gemarkenplatz | oberirdisch | U17 | 27. November 1981 | |
| Holsterhauser Platz | oberirdisch | U17 | 101/106 | 27. November 1981 |
| Halbe Höhe | oberirdisch | U17 | 27. November 1981 | |
| Laubenweg | oberirdisch | U17 | 27. November 1981 | |
| Margarethenhöhe | oberirdisch | U17 | 169 | 27. November 1981 |
Fahrzeuge
Auf den drei Essener Stadtbahnlinien kommen heute zwei unterschiedliche Wagentypen zum Einsatz.
Stadtbahnwagen B
Die Stadtbahnwagen B wurden zwischen 1976 und 1985 beschafft und werden bis heute auf allen drei Linien eingesetzt. Ursprünglich waren diese Wagen mit Klapptrittstufen ausgestattet, die das Ein- und Aussteigen an Haltestellen ohne Bahnsteige oder mit niedrigen Bahnsteigen ermöglichten. Da jedoch alle Haltestellen mittlerweile mit einheitlichen Hochbahnsteigen ausgestattet worden sind, werden diese Stufen im Zuge der aktuellen Wagenmodernisierungen (die auch das Einbauen von Überwachungskameras in den Wagen, teilweise neue Lackierung und neue Matrixanzeigen innen sowie LED-Anzeigen außen beinhaltet) abgebaut. Die B-Wagen verkehren in Essen sowohl in Einzel- als auch in Doppeltraktion. Insgesamt waren im Jahr 2007 31 B-Wagen in der Essener Stadtbahn im Einsatz. Sieben Fahrzeuge davon gehören der Mülheimer VerkehrsGesellschaft, werden aber gemeinsam mit den Essener Wagen eingesetzt.
Stadtbahnwagen P86/P89
Seit 1991 wurden auch Stadtbahnwagen der Baureihen P86 und P89 angeschafft. Die P86-Reihe aus der Produktion von Linke-Hofmann-Busch war ursprünglich vom Londoner Stadtbahnsystem Docklands Light Railway (DLR) zur Betriebseröffnung 1986 beschafft und eingesetzt worden. Da sie jedoch nicht den britischen Sicherheitsanforderungen für den Einsatz auf Tunnelstrecken entsprachen, konnte die DLR diese Wagen nach der Erweiterung ihres zunächst ausschließlich oberirdischen Streckennetzes durch eine Tunnelstrecke nicht mehr uneingeschränkt einsetzen. Die zu jenem Zeitpunkt erst wenige Jahre alten P86-Fahrzeuge – insgesamt elf Stück – wurden nun an die EVAG verkauft, die für die geplanten Streckenerweiterungen gerade weitere Fahrzeuge benötigte. Die zehn P89-Fahrzeuge, die 1989 anlässlich von Streckenerweiterungen der DLR beschafft wurden, blieben in London ebenfalls nur wenige Jahre lang im Einsatz; 1995 mussten auch sie dort ausgemustert werden, da wegen starker Verkehrszuwächse und weiterer Streckenerweiterungen auf allen Strecken ein neues, leistungsfähigeres LZB-System (Alcatel SelTrac) eingebaut wurde, das einen Umbau der Fahrzeugausrüstung bedeutet hätte. Auch durften sie wegen fehlender Fronttüren nicht auf den verlängerten Tunnelstrecken eingesetzt werden. Infolgedessen verkaufte die DLR im Jahre 1996 auch die zehn P89-Fahrzeuge nach Essen. Alle von der DLR übernommenen Fahrzeuge wurden für ihren Einsatz in Essen im Auftrag der EVAG umgebaut. Dabei mussten u. a. Führerstandskabinen und Dachstromabnehmer nachträglich eingebaut werden, da diese Wagen in London im automatischen Fahrbetrieb und mit Stromabnahme über eine seitliche Stromschiene liefen, während im Essener U-Bahn-System die Stromabnahme über die Oberleitung erfolgt. Außerdem erfolgten Umbauten im Antriebssteuerungs- und Bremssystem (Einbau von Schienenbremsen). Die Wagen des Typs P86 werden seit 2005 sukzessive erneut modernisiert, um noch weitere Jahre im Essener Stadtbahnnetz eingesetzt werden zu können (P86U). Dabei wird auch die rot-blaue Lackierung aus London durch das gelb-blaue EVAG-Farbschema ersetzt, das die Wagen des Typs P89 bereits seit dem ersten Betriebstag in Essen tragen. Auch die P86- und P89-Wagen kommen in Essen auf allen drei Linien zum Einsatz; die noch nicht umgebauten P86 aufgrund ihrer verminderten Bremsverzögerung nur auf der Linie U18.
Ausbauplanungen
Ein Vorhaben ist die oberirdische Verlängerung der U17 von der derzeitigen Endhaltestelle Margarethenhöhe um drei Stationen Richtung Süden. Alternativ wurde ebenso eine Verlängerung der U11 weiter nach Süden geprüft.
Darüber hinaus gibt es Pläne zur Ablösung der alten hochflurigen Straßenbahnwagen mit ihren Klapptrittstufen, wie sie auf den derzeitigen Linien 108 und 107(nur Verstärkerfahrten) notwendigerweise zum Einsatz kommen. Im Zuge dessen sollte die Südstrecke nach Bredeney für eine Linie U12 zur normalspurigen Stadtbahn ausgebaut werden, was jedoch schließlich von der Stadt Essen abgelehnt wurde.
Die nun aktuellen Planungen sehen eine Teilabsenkung der Bahnsteige im Rüttenscheider Tunnel vor. Dann könnten die weiterhin 2 Straßenbahnlinien nach Bredeney verkehren, und zwar künftig auch mit niederflurigen Straßenbahnwagen. Der hochflurige Bahnsteig würde leicht erhöht und böte damit für die Linie U11 ebenfalls einen stufenlosen Ein- und Ausstieg. Der Messeverkehr mit 3-Wagen-Zügen auf der U11 könnte an diesen Stationen dann jedoch nicht mehr durchgeführt werden. Zwischenzeitlich wurde die Linie 107 unterteilt in eine ganztägige Linie zwischen Gelsenkirchen bzw. Katernberg und Essen Hbf (Niederflurbetrieb) sowie eine Verstärkerlinie zwischen Abzweig Katernberg und Bredeney (Hochflurbetrieb): seit Oktober 2014 wird eine neue Generation Niederflurbahnen an die EVAG ausgeliefert, die anfangs überwiegend auf der Straßenbahnlinie 109 zwischen Frohnhausen und Steele verkehrten, inzwischen werden auch nahezu alle Fahrten bis auf die Linien 108 und Verstärkerlinie 107 mit Niederflurwagen beider Generationen ausgeführt.
U-Bahnhöfe im Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
| Ost-West-Spange | ||||
|---|---|---|---|---|
| Station | Straßenbahnlinien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum | |
| Berliner Platz (tief)1 | 101/106, 103, 105, 109 | U11, U17, U18; Bus SB16, 145, 147, 166 | 28. September 1991 | |
| Rheinischer Platz | 101/106, 103, 105, 109 | Bus 145, 147, 196 | 28. September 1991 | |
| Schützenbahn – Innenstadt | ||||
| Station | Straßenbahnlinien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum | |
| Viehofer Platz | 107, 108 | Bus 145, 147, 154, 155, 196 | 27. September 1985 | |
| Rathaus Essen | 101/106, 103, 105, 107, 108, 109 | Bus SB16, 145, 147, 154, 155, 166, 196 | 28. Mai 1977 | |
| Essen Hbf3 | 101/106, 103, 105, 107, 108 | S1, S2, S3, S6, S9, RE1, RE2, RE6, RE11, RE14, RE16, RB40, RB42 U11, U17, U18; Bus SB15, SB16, SB19, 145, 146, 154, 155, 166, 196 |
28. Mai 1977 | |
| Süd-Strecke | ||||
| Station | Straßenbahnlinien | Umstiegsmöglichkeiten | Eröffnungsdatum | |
| Philharmonie/Saalbau2 | 108 (und 107 in der HVZ) | U11 | 5. Oktober 1967 | |
| Rüttenscheider Stern2 | 108 (und 107 in der HVZ) | U11, 101/106 | 1. Juni 1986 | |
| Martinstraße2 | 108 (und 107 in der HVZ) | U11; Bus 142, 160, 161 | 1. Juni 1986 | |
| Florastraße | 108 (und 107 in der HVZ) | 1. Juni 1986 | ||
1 Kreuzungsbahnhof: U-Stadtbahn oben, Straßenbahn unten
2 gemeinsame Nutzung durch U-Stadtbahn und Straßenbahn am selben Bahnsteig
3 gemeinsame Nutzung durch U-Stadtbahn und Straßenbahn an verschiedenen Bahnsteigen
Im Rahmen der Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre sollten noch weitere Tunnelstrecken entstehen, darunter auch eine unterirdische Ost-West-Verbindung, die schon bestehende Straßenbahnstrecken miteinbezogen hätte. Das Bauvorhaben als Ganzes umfasste etwa 30 Kilometer Tunnel, die vollständige Umspurung aller Bahnlinien auf Normalspur und den Abbau sämtlicher Straßenbahnstrecken, die nicht von den Planungen erfasst waren. Die Fertigstellung war für 2008 anvisiert. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten die bereits gebauten Bahnhöfe in der Innenstadt und in Rüttenscheid noch von Straßenbahnen – als Stadtbahn-Vorlaufbetrieb – genutzt werden. Die Pläne erwiesen sich aber als finanziell zu ehrgeizig und konnten nicht weiter verfolgt werden. Mit der Einweihung der Nordstrecke 2001 galt der U-Bahn-Bau in Essen als offiziell beendet. Die bis dato gebauten und im Vorlaufbetrieb durch Straßenbahnen genutzten Streckenprovisorien blieben, mit allen Unzulänglichkeiten, bestehen.
Tickets und Tarife
Für Fahrten mit der Essener Stadtbahn gelten, wie auch für die Straßenbahn und andere öffentliche Verkehrsmittel der Stadt, die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).
Literatur
- Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-06-9
- Hellmut Hartmann, Straßenbahnen im Ruhrgebiet - Das Netz, das 20 Städte verbindet. Düsseldorf 1975, S. 52-63, ISBN 3-87094-312-2
- Stadt Essen (Hrsg): Eine Stadt bahnt sich den Weg. 20 Jahre U-Bahn-Bau in Essen. Verlag Koska, Berlin 1986, ISBN 3-920561-31-X
- Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft EVAG e.V. (Hrsg.): 25 Jahre U-Stadtbahn Essen. Sternfahrt-Sonderheft, Essen 2002
Weblinks
- Linienplan Essen (Tag) mit Stadtbahn (PDF-Datei; 6,01 MiB)
- VRR-Ticketpreise im Vergleich: 2007 - 2008 (PDF-Datei; 541 kiB)
- Stadtbahn Essen auf u-bahnen-in-deutschland.de
- Bildergalerie
- Webseite der EVAG
- Stadt- und Straßenbahn in Essen
Einzelnachweise
- ↑ DerWesten.de vom 2. Dezember 2014: Hinter dem Aalto-Theater liegt seit 45 Jahren ein Geister-U-Bahnhof; abgerufen am 3. Dezember 2014
- ↑ http://ris.essen.de/document/MgyPhzIfuFYn8Rn6Me.LfxEfw8aq8Xi0MgyPe.EawAWn8Sq9Qm4PcwCfuAUrBOn6Re1MewEbuCav9Pq4Pn.Pe-IXw8aqBOn6Qm4PcwCfwCSm8Uk4OnyGcwCfsCSn7Pl6MgyPhuHcsCSn7Pl6MkyHdvFcsESn6Pj6QiyGe.EauHSmGJ/Anlage_Stellungnahme_EVAG.pdf
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