Stadtbahn Hannover

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Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie entstand durch den Umbau der hannoverschen Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem, das Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn vereint. Betreiberin der Stadtbahn ist die üstra, die Infrastruktureinrichtungen gehören der infra.

Die Stadtbahn ist der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Jährlich werden rund 125 Millionen Fahrgäste mit ihr befördert.[1] Am Hauptbahnhof und an sieben weiteren Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Hannover, die die nähere und weitere Umgebung von Hannover erschließt.

U-Bahn-Station Kröpcke, Bahnsteig B-Strecke
Das Streckennetz der Stadtbahn Hannover

Geschichte[Bearbeiten]

Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.

Straßenbahn[Bearbeiten]

1872 fuhr in Hannover die erste Pferdestraßenbahn. Zwei Gesellschaften bauten in folgenden Jahren das Netz aus. 1892 schlossen sie sich zur Straßenbahn Hannover AG zusammen. Zwischen 1893 und 1903 wurde das Netz elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde.

Da die Straßenbahn eigenen Strom produzierte und an Gemeinden des Landkreises Hannover lieferte, firmierte die Gesellschaft ab 1921 als Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Abkürzung dieser Bezeichnung ist heute noch Bestandteil der aktuellen Firma üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.

Straßenbahnwagen mit tunnelgängigem Beiwagen am Endpunkt der Linie 7 in Oberricklingen 1973

Von den Überlandstrecken blieb nach Stilllegungen in den 1950er und 1960er Jahren die Strecke nach Sarstedt bestehen. Das Netz schrumpfte dadurch erheblich. Ab 1951 wurde der Fuhrpark erneuert durch vierachsige Düwag-Großraumwagen und sechsachsige Düwag-Gelenkwagen. Die Bahnen wurden ab Mitte der 1960er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt.

Als Folge der Rote-Punkt-Aktion wurde die bis dahin zur PreussenElektra gehörende üstra 1969 kommunalisiert und der Großraumverband Hannover, ein Vorläufer der Region Hannover wurde gegründet.

Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen Strecken in der Innenstadt sowie deren Anschlussstrecken ab Mitte der 1970er Jahre stillgelegt. Die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Königstraße – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) fuhr bis September 1996. Ihr Ende bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel bis nach 2000.

Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) fuhr noch eine Zeit lang Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen. Nach der letzten Fahrt einer Straßenbahn am 12. Juli 1998 wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde beim Umbau der Endstation Zoo die Strecke zum Emmichplatz abgehängt. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße bei der Erneuerung der Straße ab 2012.

Stadtbahn[Bearbeiten]

Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Autoverkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen einen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten jedoch, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausgereicht hätte.

Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen, womit das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover eingeläutet wurde. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle übrigen Strecken zu U-Bahn-Strecken mit unabhängigen Bahnkörpern umgebaut werden. Das eigens im Baudezernat der Landeshauptstadt Hannover aufgebaute U-Bahn-Bauamt war bis zur Fertigstellung des letzten Tunnelabschnitts C-Nord (1993) unter der Leitung von Klaus Scheelhaase für die Planung, Gestaltung und Errichtung aller Tunnelgewerke einschließlich der technischen Ausrüstung zuständig. Der erste Netzplan 64 sah drei sich am Kröpcke kreuzende Strecken vor: A- und B-Strecke entsprachen im Wesentlichen den später verwirklichten Strecken. Die C-Strecke sollte sich am Steintor in einen Ast in die Nordstadt und weiter nach Garbsen sowie einen Ast nach Linden-Nord und weiter nach Harenberg verzweigen. Der geplante neue Stadtteil am Kronsberg sollte über die B-Strecke erschlossen werden. Dieses Netz zeigte insbesondere mit der südlichen B-Strecke und der C-Strecke zwischen Kröpcke und Steintor Leistungsschwächen. Daher entwarf man einen überarbeiteten Netzplan 66, der im Endausbau vier U-Bahn-Linien vorsah:[2]

  • Linie A: Buchholz – List – Innenstadt – Ricklingen – Wettbergen, mit Abzweig am Waterlooplatz nach Badenstedt
  • Linie B: Sarstedt – Laatzen – Döhren – Innenstadt – Vahrenwald – Langenhagen, mit Abzweig nach Vahrenheide – Sahlkamp – Bothfeld
  • Linie C: Misburg – Roderbruch – Kleefeld – Innenstadt – Nordstadt – Stöcken – Garbsen
  • Linie D: Kronsberg – Bemerode – Waldheim – Südstadt – Innenstadt – Linden – Limmer – Harenberg

Bei den Tunnelmaßen orientierte man sich an den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Danach waren die Tunnel für 2,90 m breite U-Bahn-Wagen auszulegen. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen Finanzierungsproblemen für etwa ein Jahr. Nachdem der Bund seit 1967 Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mitfinanzierte,[3] wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. 1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden.

Angesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten nahm man im weiteren Verlauf von der Verwirklichung eines reinen U-Bahn-Konzeptes Abstand und entwickelte das heute bestehende Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend besonderen Bahnkörpern auf den Außenstrecken.[4]

Am 28. September 1975 wurde mit der neuen Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen die erste Stadtbahnstrecke eröffnet.[4] Das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln wurde bis 1993 ohne weitere Unterbrechungen errichtet und nach und nach wurden alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.

Streckeninbetriebnahmen
Datum in Betrieb genommene Strecken und U-Bahn-Stationen Strecke Bemerkungen
20. September 1973 Laatzen/Nord – Laatzen/Süd B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
26. September 1975 Oberricklingen – Waterloo U-Bahn Berlin logo.svgMarkthalle U-Bahn Berlin logo.svgKröpcke A U-Bahn Berlin logo.svgHauptbahnhof A U-Bahn Berlin logo.svg A-Süd erste hannoversche Tunnelstrecke
4. April 1976 (Hauptbahnhof A U-Bahn Berlin logo.svg) – Sedanstraße/Lister Meile U-Bahn Berlin logo.svgLister Platz U-Bahn Berlin logo.svg – Buchholz – Lahe / Fasanenkrug A-Nord
18. Juni 1976 Laatzen/Süd – Rethen/Nord B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
25. September 1977 Oberricklingen – Mühlenberg U-Bahn Berlin logo.svg A-Süd
1. Oktober 1978 Nackenberg – Medizinische Hochschule/Süd C-Ost Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
27. Mai 1979 Empelde – Schwarzer Bär A-West Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über A-Tunnel auf vorhandener Strecke
27. Mai 1979 Kröpcke B U-Bahn Berlin logo.svg – Hauptbahnhof B U-Bahn Berlin logo.svgWerderstraße U-Bahn Berlin logo.svg – Langenhagen / Alte Heide B-Nord
31. Mai 1981 (Kröpcke B U-Bahn Berlin logo.svg) – U-Bahn-Station Aegidientorplatz B U-Bahn Berlin logo.svgSchlägerstraße U-Bahn Berlin logo.svg B-Süd
2. September 1982 Betriebshof Döhren B-Süd
26. September 1982 (Schlägerstraße U-Bahn Berlin logo.svg) – Geibelstraße U-Bahn Berlin logo.svgAltenbekener Damm U-Bahn Berlin logo.svg – Döhren –

– Messegelände
– Grasdorf – Rethen
– Laatzen-Mitte – Sarstedt

B-Süd
26. September 1982 Aegidientorplatz C U-Bahn Berlin logo.svg – Kröpcke C U-Bahn Berlin logo.svg C-Ost
30. März 1984 (Kröpcke C U-Bahn Berlin logo.svg) – Steintor U-Bahn Berlin logo.svg C-West
29. September 1984 Medizinische Hochschule/Süd – Roderbruch C-Ost Vorlaufbetrieb mit TW 6000
2. Juni 1985 (Steintor U-Bahn Berlin logo.svg) – Königsworther Platz U-Bahn Berlin logo.svg – Stöcken C-West
24. September 1989 Aegidientorplatz C U-Bahn Berlin logo.svgMarienstraße U-Bahn Berlin logo.svgBraunschweiger Platz U-Bahn Berlin logo.svg

– Kleefeld – Roderbruch / Kirchrode
– Freundallee

C-Ost Verbindung zur Kehranlage Freundallee bis 1995 nur Betriebsstrecke
29. September 1991 Langenhagen/Berliner Platz – Langenhagen B-Nord letzte Streckeneröffnung mit Tiefbahnsteigen
26. September 1993 (Steintor U-Bahn Berlin logo.svg) – Christuskirche U-Bahn Berlin logo.svgKopernikusstraße U-Bahn Berlin logo.svg – Haltenhoffstraße / Nordhafen C-Nord
26. September 1993 Clausewitzstraße – Zoo C-Ost Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über C-Tunnel auf vorhandener Strecke
29. Mai 1994 Limmer – Ahlem D-West
24. September 1995 Hogrefestraße – Marienwerder/Wissenschaftspark C-West
29. September 1996 Marienwerder/Wissenschaftspark – Garbsen C-West
26. September 1998 Stadtfriedhof Stöcken – Betriebshof Fuhsestraße (Leinhausen) C-West nur Betriebsstrecke
5. Dezember 1998 Freundallee – Kinderkrankenhaus auf der Bult D-Süd
29. Mai 1999 (Waterloo U-Bahn Berlin logo.svg) – Krankenhaus Siloah A-Süd Spange Legionsbrücke
29. Mai 1999 (Mühlenberg U-Bahn Berlin logo.svg) – Wettbergen A-Süd
30. Mai 1999 Kinderkrankenhaus auf der Bult – Bünteweg/Tierärztliche Hochschule D-Süd
13. Oktober 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule – Bemerode/Mitte U-Bahn Berlin logo.svg – Kronsberg D-Süd
19. Februar 2000 Kronsberg – Expo/Ost D-Süd
15. Dezember 2002 Kirchrode – Anderten C-Ost
11. Juni 2006 Lahe – Altwarmbüchen A-Nord
12. Dezember 2010 Lahe – Schierholzstraße A-Nord
14. Dezember 2014 Schierholzstraße – Misburg A-Nord

Infrastruktur[Bearbeiten]

Gleisplan (Stand: 2013)
Das Streckennetz der Stadtbahn im Zentrum von Hannover

Das Netz der Stadtbahn erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.

Eigentümerin der gesamten Infrastruktur (darunter Tunnel, Gleise, Haltestellen und Park-and-Ride-Anlagen) ist seit dem 1. Juli 2001 die infra. Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der üstra; zwischen 2004 und 2006 war die intalliance AG für den Betrieb der Stadtbahn verantwortlich.[5] Sowohl infra als auch üstra sind Tochterunternehmen der kommunalen Holding Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover.

Das normalspurige Gleisnetz hat eine Streckenlänge von 127 Kilometern, davon verlaufen 19 Kilometer im Tunnel (15 %), 87 Kilometer oberirdisch auf eigenem Bahnkörper (68 %) und 21 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr (17 %). Gemäß § 16 BOStrab wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper.

  • Unabhängige Bahnkörper sind aufgrund ihrer Lage und Bauart völlig getrennt und kreuzungsfrei vom übrigen Verkehr. Auf diesen Strecken besteht eine Signal-geregelte Zugsicherung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 70 km/h. Neben den Tunnelstrecken gibt es in Hannover nur an wenigen Stellen oberirdische unabhängige Bahnkörper, z. B. Hildesheimer Straße zwischen Tunnelrampe und Döhrener Turm sowie im Bereich Bemerode/Kronsberg.
  • Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch durch bauliche Maßnahmen (z. B. Bordsteine) vom übrigen Verkehr getrennt. In Abständen bestehen Kreuzungsmöglichkeiten. Auf diesen Strecken wird auf Sicht gefahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 60 km/h.
  • Straßenbündige Bahnkörper nutzen den Verkehrsraum anderer Verkehrsteilnehmer (Straße, Fußgängerzone). Hier gilt die Höchstgeschwindigkeit für den übrigen Verkehr, es wird auf Sicht gefahren. Die Verspätungsanfälligkeit der Stadtbahn ist bei dieser Bauart am höchsten und die durchschnittliche Geschwindigkeit am geringsten. Daher sollen straßenbündige Bahnkörper so weit wie möglich durch besondere Bahnkörper ersetzt werden.

Unabhängige und besondere Bahnkörper können mit Rasengleis ausgestattet werden, das neben der optischen Wirkung auch eine Lärmminderung bewirkt. Aus diesen Gründen soll bei neuen Strecken bevorzugt Rasengleis verlegt werden. Kreuzungen mit dem Individualverkehr wurden konsequent mit Vorrangschaltungen zugunsten der Stadtbahn ausgestattet.

Hannovers größte U-Bahn-Station Kröpcke

Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Die U-Bahn-Station Kröpcke ist die größte Station und der zentrale Knotenpunkt des Netzes, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Weitere wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.

Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb. Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische D-Tunnel noch realisiert wird, ist ungewiss. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.

Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 311 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500. In einer Fahrzeughalle auf dem Betriebshof Döhren sind 21 historische Fahrzeuge untergebracht, die nicht im Regelverkehr eingesetzt werden.

Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Gleichspannung von 750 Volt an. Die Schienen dienen als Massepunkt. Auch im Tunnel erfolgt die Stromzufuhr der Fahrzeuge über eine Fahrdrahtanlage, in einigen Abschnitten wegen eines nicht ausreichenden Einbauraums über eine Stromschiene unterhalb der Tunneldecke.

Im Tunnel fahren die Bahnen auf Signal. Aus einer zentralen Betriebsleitstelle – bis Ende der 1990er Jahre in der Station Kröpcke, seitdem auf dem Betriebshof Glocksee – werden alle Zugsicherungseinrichtungen, nachrichtentechnischen Anlagen sowie die Stromversorgung und Beleuchtung überwacht und gesteuert.

Als Zugsicherungssystem wurde von der üstra das Betriebsleitsystem RBL-H mit Magnetgestützter Fahrzeugortung entwickelt, das bis zur Entwicklung des Nachfolgesystems BON in Betrieb blieb. Dieses Betriebsleitsystem für den Öffentlichen Nahverkehr wurde 1977–1983 im Rahmen eines Forschungsprojekts mit dem Ziel der Standardisierung der Geräte, des Datenfunkverkehrs und der Software entwickelt, ab 1983 in mehreren Entwicklungsstufen in Betrieb genommen und durch Software zur statistischen Auswertung sowie Betriebsplanung ergänzt.

A-Strecke[Bearbeiten]

U-Bahn-Station Waterloo im Zustand bis 2014

Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9.

Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle/Landtag, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in der Stadtbahnen aus Richtung Kröpcke (A- und B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln.

Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur damaligen Haltestelle Krankenhaus Siloah (jetzt Allerweg) in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).

A-Nord[Bearbeiten]

Der A-Nord-Ast mit den neuen Strecken von Lahe nach Altwarmbüchen (2006) und über Schierholzstraße (2010) nach Misburg (2014)
Haltestelle Noltemeyerbrücke

Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Groß-Buchholz, Bothfeld, Lahe und Misburg-Nord sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.

Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Noltemeyerbrücke, wo die Strecke zum Fasanenkrug abzweigt. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Lahe (jetzt Paracelsusweg) war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. Die alte, zunächst als Schleife geplante Kehranlage Lahe war die erste oberirdische Haltestelle des Netzes mit Hochbahnsteig und wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. Die heutige Haltestelle Paracelsusweg hat Seitenhochbahnsteige.

Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Stationen nach Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und unterquert die Bundesautobahn 2 in Höhe der Stadtgrenze. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine Kehranlage.

Hinter der Haltestelle Paracelsusweg verzweigen sich die Strecken nach Altwarmbüchen und Misburg-Nord. Die Abzweigung wurde bereits mit dem Bau der Strecke nach Altwarmbüchen fertiggestellt und wurde bis zur Fertigstellung der Strecke nach Misburg-Nord als Kehrgleis für die hier endenden Bahnen genutzt.

Seit Oktober 2008 wurde die Zweigstrecke von Lahe (jetzt Paracelsusweg) nach Misburg-Nord weitergebaut. An der 1,6 Kilometer langen Strecke entstanden zwei Haltestellen, Pappelwiese und Schierholzstraße. Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße. Die Eröffnung wurde mehrmals verschoben und erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010.[6] Nach Fertigstellung der Bauarbeiten beschwerten sich Anlieger über von den Stadtbahnen ausgehenden Lärmbelästigungen. Daher erfolgten Nachbesserungen an der Strecke.

Der zweite 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt der Zweigstrecke nach Misburg im Anschluss an den zwischenzeitlichen Endpunkt Schierholzstraße führt zum Zentrum des Stadtteils Meyers Garten. Die Endhaltestelle Misburg wurde an der Waldstraße hinter dem Misburger Rathaus errichtet und mit einem Seiten- und einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet. Hier befindet sich eine Umsteigeanlage für drei Buslinien. Weitere Haltestellen sind Kafkastraße (mit Seitenhochbahnsteigen) und Am Forstkamp (mit einem Mittelhochbahnsteig). Die Möglichkeit des späteren Einbaus einer weiteren Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße wurde berücksichtigt. Die Region Hannover hatte in einer Analyse die Wirtschaftlichkeit des 14 Millionen Euro teuren Projekts festgestellt. Es erhielten bis zu 13.500 Anwohner und bis zu 4.000 Arbeitsplätze einen Stadtbahnanschluss. 2009 hatte das Planfeststellungsverfahren begonnen, der Planfeststellungsbeschluss erging am 22. Dezember 2011. Die Baumaßnahmen begannen im Mai 2012 und die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte am 14. Dezember 2014.[7][8]

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Fasanenkrug ist noch nicht stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Ast zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Auf diesem Abschnitt gibt es noch keine Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als eingleisige Schleife ausgeführt. Die Schleife kann im Kreis befahren werden, so dass dadurch Überholvorgänge möglich sind.

A-Süd[Bearbeiten]

Auf dem A-Süd-Ast nahm 1975 die erste Stadtbahnlinie ihren Betrieb auf.
Bahnhof Linden/Fischerhof:
S-Bahn (oben); Stadtbahn-Station (unten)

Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.

Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. Vor der Haltestelle Allerweg mündet die Strecke vom Schwarzen Bären ein, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der HDI-Arena). Dieses Kehrgleis wurde Ende 2013 mit einem Hochbahnsteig aus Stahlrohr und -gitter ausgestattet, um einen Betrieb mit dem TW 3000 zu ermöglichen, dessen Einsatz ab März 2014 vorgesehen war.

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug miteinander verbunden.

Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße soll eines Tages die Abzweigung nach Hemmingen entstehen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.

Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station Mühlenberger Markt den Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endstation. Diese ist mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig ausgestattet. Letzterer ermöglicht den Fahrgästen der auf diesem Gleis ankommenden Bahnen den direkten Umstieg in die Busse. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 war somit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut wurde. Seit im Dezember 2009 die Linien 7 und 9 ihren nördlichen Streckenast getauscht haben, ist auch die Linie 7 für den Einsatz der neuen Fahrzeuge bereit.

Der 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast liegt größtenteils im Straßenraum.

A-West[Bearbeiten]

Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.

Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Gleise haben überwiegend einen straßenbündigen Bahnkörper. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als Schleife ausgeführt. Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.

Im Sommer 2012 war mit dem Bau eines Hochbahnsteiges in Mittellage auf der neuen Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme begonnen worden.[9] Die ursprünglich für Dezember 2012 geplante Fertigstellung des Bahnsteigs hatte sich u. a. wegen der Insolvenz eines beteiligten Bauunternehmens um mehrere Monate verzögert und erfolgte erst am 18. September 2013. Mit dem Hochbahnsteig wurden die bisherigen Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär ersetzt.

Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 9 gehört mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes.

B-Strecke[Bearbeiten]

Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren sowie bei Messen mit hohem Besucheraufkommen wie der CeBIT von der Veranstaltungslinie 18.

Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Werderstraße, Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (genannt Aegi) zur Südstadt.

Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.

1981 wurden die Stationen Aegi und Schlägerstraße im Zuge eines Vorlaufbetriebes eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am Kröpcke liegen B- und C-Strecke übereinander, am Aegi hingegen auf der -2- und der -3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Bahnen von beiden Gleisen stadtauswärts vom Kröpcke kommend Richtung Marienstraße (C-Strecke) bzw. Schlägerstraße (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung Kröpcke. Am Aegi besteht für die Stadtbahnen die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke.

Im Verlauf der Hildesheimer Straße befinden sich die U-Bahn-Stationen Schlägerstraße, Geibelstraße und Altenbekener Damm. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage. In Höhe der Elkartallee führt die Rampe die Strecke in einen oberirdischen unabhängigen Bahnkörper über, der bis zum Döhrener Turm reicht. Die Rampe Elkartallee ist nicht wie die bis dahin gebauten Rampen mit einem Tunnelstutzen versehen, da hier nie ein Weiterbau als U-Bahn geplant war.

Der restliche Teil des südlichen B-Tunnels mit den Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm wurde am 26. September 1982 in Betrieb genommen.

Der B-Nord-Ast ist seit 1979 Stadtbahnstrecke und vollständig auf eigenem Gleiskörper geführt.

B-Nord[Bearbeiten]

Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.

Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.

Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Vor der Endhaltestelle liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.

Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Niedrigbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endhaltestelle.

Die 1982 in das Stadtbahnnetz integrierte B-Süd-Strecke enthält die Anbindung des Messegeländes, die parallelen Strecken durch Grasdorf und Laatzen-Mitte sowie die Strecke nach Sarstedt.

B-Süd[Bearbeiten]

Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Alt-Laatzen, Laatzen-Mitte, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt nebst ihrem Ortsteil Heisede an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.

Ab der Rampe Elkartallee ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit 93 Meter langen Hochbahnsteigen ausgestattet, damit die hier zu Messezeiten verkehrenden Vier-Wagen-Züge halten können.

Südlich der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.

Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Die bisherige Haltestelle Dorfstraße wurde im Dezember 2009 durch die mit einem Mittelhochbahnsteig versehene Haltestelle Wiehbergstraße ersetzt. Die Trasse verläuft im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die östliche Strecke über Laatzen/Zentrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Bahnen von Sarstedt seither über die mittlerweile mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Zentrum fahren. Die in Laatzen-Süd angelegte Schleife wurde bei der Verlängerung erhalten und wird von den hier endenden Zügen der Linie 1 benutzt. Auch die Endhaltestelle Rethen der Linie 2 südlich der Verknüpfung ist eine Schleife.

Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/aquaLaatzium und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.

Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige, die Endhaltestelle ist eine Schleife. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen hat die Trasse zum Teil einen straßenbündigen Bahnkörper. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim.

Der Abschnitt zwischen der Haltestelle Heisede/Marienburger Straße und der Endstation Sarstedt liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Durch den aktuellen Instandsetzungsbedarf kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit zwei Millionen Euro an den Instandsetzungskosten, im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert.[10]

C-Strecke[Bearbeiten]

Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6 und 11. Bei Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der TUI-Arena wird zusätzlich die Veranstaltungslinie 16 eingesetzt.

Der westliche Abschnitt des C-Tunnels führt von der Station Kröpcke zur U-Bahn-Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Das Gleis wird gelegentlich als Kehrgleis genutzt.

Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.

Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die U-Bahn-Station Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des jahrzehntelangen ununterbrochenen U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.

Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel der B-Strecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein im Schildvortrieb errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.

C-West[Bearbeiten]

Der C-West-Ast wurde 1985 zur Stadtbahnstrecke.
Endstation Garbsen der Linie 4

Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen mit ihrem Stadtteil Auf der Horst. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).

Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Bis auf diese Haltestelle sind auf dem C-West-Ast alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage zunächst straßenbündig und dann auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Stadtfriedhof Stöcken. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Freudenthalstraße. Dort verzweigen sich die Strecken nach Stöcken und Garbsen.

Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Die als Schleife ausgeführte Endstation besitzt je einen Hochbahnsteig für die Ankunft- und die Abfahrtposition.

Der Abschnitt bis Wissenschaftspark Marienwerder wurde 1995 eröffnet, ein Jahr später folgte die Eröffnung bis Garbsen. Westlich der Endhaltestelle befindet sich die zweigleisige Kehranlage mit Gleiswechsel.

C-Nord[Bearbeiten]

Die C-Nord-Strecke wurde 1993 an das Tunnelnetz angeschlossen.

Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz, Vinnhorst und Nordhafen sowie der nordöstliche Teil Ledeburgs erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der Spritzbetonbauweise unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.

Bis zur Einmündung der Sorststraße hat die Strecke einen straßenbündigen Bahnkörper. Die Haltestellen An der Strangriede, Fenskestraße und Hainhölzer Markt haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage. Letztere Haltestelle hat 2012 die Niedrigbahnsteig-Haltestellen Bertramstraße und Chamissostraße ersetzt. Ab der Einmündung Sorststraße verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, ab der Friedenauer Straße in westlicher Seitenlage bis zum Endpunkt Nordhafen. Die zweigleisige Kehranlage befindet sich dort hinter der Haltestelle. Bis auf die Haltestelle Krepenstraße besitzen die weiteren Haltestellen Hochbahnsteige.

An der Haltestelle An der Strangriede zweigt die etwa 500 Meter lange Stichstrecke zum Endpunkt Haltenhoffstraße der Linie 11 ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird. Der Gleiswechsel befindet sich vor der mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestatteten Endhaltestelle, so dass die Bahnen am Bahnsteig wenden.

C-Ost[Bearbeiten]

Die Hauptstrecken der C-Ost wurden 1989 an den Tunnel unter der Marienstraße angebunden, die Zweigstrecke zum Zoo 1993.

Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Heideviertel, das Roderbruchviertel im Stadtteil Groß-Buchholz, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Hochbahnsteig-Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab.

Direkt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum Zoo. An der Niedrig-Haltestelle Hannover Congress Centrum befindet sich eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen. Die Endstation Zoo ist mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet, der Gleiswechsel befindet sich vor der Haltestelle.

Die Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Die Haltestelle Großer Hillen hat als einzige noch keinen Hochbahnsteig, nachdem die Stationen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße am 12. Dezember 2014 durch den Hochbahnsteig Saarbrückener Straße ersetzt wurden. Tiergarten erhielt als erste Haltestelle in Hannover einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 wurde die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke der früheren Straßenbahnlinie 15 nach Sehnde. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

An der Haltestelle Nackenberg zweigt auf einem besonderen Bahnkörper die Strecke zum Roderbruch von der Strecke nach Anderten ab. Die Strecke wurde 1978 bis zur provisorischen Endstation Medizinische Hochschule/Süd in Betrieb genommen. Sie überquert dabei längs der Karl-Wiechert-Allee die Bahnstrecke nach Lehrte. Für die Brückenrampen wurde der Aushub der innerstädtischen Tunnel verwendet. Die Verknüpfungsstation Bahnhof Karl-Wiechert-Allee entstand 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus.

Die Roderbruchstrecke wurde 1984 über die neue Haltestelle Medizinische Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen Tunnel unterquert. Die Haltestelle Medizinische Hochschule/Süd wurde samt Schleife stillgelegt. An ihrer Stelle befindet sich heute eine eingleisige Kehranlage für Bahnen, die an der Haltestelle Misburger Straße enden. Diese Umsteigestation erhielt 2011 als letzte Haltestelle dieses Abschnitts einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle liegt ein Gleiswechsel, gewendet wird am Bahnsteig.

D-Strecke[Bearbeiten]

Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel und besteht daher aus den beiden nicht miteinander verbundenen Teilstrecken D-Süd und D-West.

Die ursprüngliche Planung für den Bau eines D-Tunnels wurde mittlerweile von der Region Hannover verworfen.[11] Stattdessen hat sie im Jahr 2012 beschlossen, die D-West-Strecke oberirdisch mit dem auch bei den anderen Strecken verwendeten Hochflursystem auszubauen.

D-Süd[Bearbeiten]

Der D-Süd-Ast wurde zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 gebaut.

Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt den Stadtteil Bult, den südwestlichen Teil Kirchrodes mit dem dortigen Campus der Tierärztlichen Hochschule, Bemerode mit der zur Expo 2000 gebauten Kronsbergsiedlung, den östlichen Bereich des Messegeländes sowie den Expo Park nebst Expo-Plaza und TUI-Arena.

Die zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen. Sie hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.

Hinter der Haltestelle Emslandstraße wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der offenen U-Bahn-Station Brabeckstraße (zunächst als Bemerode/Mitte bezeichnet) errichtet. An den Haltestellen Freundallee und Kronsberg gibt es eingleisige Kehranlagen. Im Anschluss an die dreigleisige Haltestelle Messe/Ost liegt eine als Schleife angelegte Kehranlage mit mehreren Aufstellgleisen.

Die D-Süd-Strecke ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. Diese Strecke könnte daher auch als „C-Süd“ oder als einer von vier Zweigen der C-Ost-Strecke bezeichnet werden.

Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft. An den Stationen Steintor und Aegidientorplatz bestehen Umsteigemöglichkeiten zur oberirdischen D-West-Strecke.

D-West[Bearbeiten]

Die D-West-Strecke hat nur an den drei westlichsten Haltestellen und am Aegidientorplatz Hochbahnsteige.
Linie 10 auf der Limmerstraße, Haltestelle Leinaustraße

Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Calenberger Neustadt, Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Die Endhaltestelle liegt in Seitenlage nördlich der Heisterbergallee, westlich davon befindet sich die Kehranlage.

Die von Ahlem kommende Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als erneuerungsbedürftig. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle liegt der Gleiswechsel zum Wenden der Züge. Im Bereich des Gleiswechsels befindet sich ein Niedrigbahnsteig, der einen Ausstieg auch dann ermöglicht, wenn beide Bahnsteiggleise besetzt sind.

In der Limmerstraße liegt die Strecke in der Fußgängerzone. Am Goetheplatz verläuft die Strecke durch einen Kreisverkehr. Der Kreisel wird nicht mittig durchfahren, sondern die Strecke umschließt den Kreisel, so dass er auch zum Wenden genutzt werden kann. Der Kreisel hat eine Abzweigung Richtung Linden-Süd. Aus dieser Richtung, von der A-Süd Strecke her, fährt die Linie 17 in den Kreisel ein und teilt sich die Trasse vom Goetheplatz bis zum Aegidientorplatz mit der Linie 10.

1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse (jetzt Brunnenstraße) mit einem besonderen Bahnkörper über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige neben dem Innenstadt-Endpunkt Aegidientorplatz Hochbahnsteige erhalten.

Ein Großteil der D-West-Strecke hat einen straßenbündigen Bahnkörper, der nicht oder nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt ist. Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.

Verbindungsstrecke A–D[Bearbeiten]

Zwischen der Haltestelle Allerweg (A-Süd) und dem Goetheplatz (D-West) gibt es eine Verbindungsstrecke. Am Hochbahnsteig Schwarzer Bär kreuzt sie die A-West-Strecke. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die mit Niedrigbahnsteigen ausgestattete Haltestelle Humboldtstraße. Im südlichen Abschnitt wurde im September 2013 versuchsweise die Haltestelle Ricklinger Straße eingerichtet, die über keine Bahnsteige verfügt, so dass der Zustieg über die Straße erfolgt und daher ebenfalls nicht barrierefrei ist. Sie liegt an der Hautklinik, also ungefähr dort, wo sich zuvor die Haltestelle Schwarzer Bär der Linie 17 Richtung stadtauswärts befand.

Die Haltestelle Humboldtstraße sollte ursprünglich mit der Eröffnung des Hochbahnsteigs Schwarzer Bär aufgegeben werden. Nach Protesten u. a. von Seiten des dort gelegenen Friederikenstifts wird sie zunächst für mindestens ein Jahr weiter betrieben, um ihre Resonanz bei den Fahrgästen zu untersuchen.

Die Strecke wird im Linienverkehr von der Linie 17 bedient. Auf dem südlichen Abschnitt fährt im Nachtsternverkehr die Linie 3, allerdings ohne Halt an der Ricklinger Straße. Des Weiteren wird die Strecke von ein- und auslaufenden Bahnen genutzt, die im Betriebshof Glocksee stationiert sind oder die dortige Hauptwerkstatt aufsuchen.

Stationen[Bearbeiten]

Haltestelle Steintor, Teil des Kunstprojekts BUSSTOPS

Von 198 Haltestellen sind 19 U-Bahn-Stationen (davon liegt eine offen in einem Einschnitt); von den oberirdischen Haltestellen sind 126 mit Hochbahnsteigen ausgestattet (Stand Dezember 2014). Somit ist das Netz zu über 70 Prozent barrierefrei.

Alle U-Bahn-Stationen der Stadtbahn wurden individuell gestaltet und orientieren sich häufig an Bezugspunkten und lokalen Besonderheiten an der Oberfläche. In der Station Braunschweiger Platz etwa sind Motive der an dieser Stelle befindlichen Tierärztlichen Hochschule zu sehen, die Station Altenbekener Damm wurde mit Merkmalen der dortigen Gilde-Brauerei und die Station Werderstraße mit Gummiformen der dort ansässigen Continental AG ausgestattet. Die meisten Stationen wurden vom Architekten des U-Bahn-Bauamtes, Detlev Draser, gestaltet. Für die zuletzt errichtete Station Kopernikusstraße (C-Nord) zeichnete der Architekt Bernd Müller, für die im offenen Einschnitt liegende Station Brabeckstraße (D-Süd) der Architekt Dieter Lüert verantwortlich.

Einige Stationen wurden mittlerweile vollständig umgestaltet. Die wichtigste Station des Netzes Kröpcke wurde 1999 nach einem Entwurf des italienischen Designers Massimo Iosa Ghini mit einer 12.000 Quadratmeter großen aus grünen und gelben Glassteinchen bestehenden Glasmosaik-Oberfläche neu gestaltet.

Die Wände der Station Sedanstraße/Lister Meile wurden 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus Hannover und New York mit flächendeckenden Bildern neu gestaltet. Das Kunstprojekt erhielt den Namen „Hannover–New York Express“.

Im selben Jahr wurden die tragenden Säulen der Station Markthalle/Landtag durch die Künstlerin Elvira Bach im Projekt „Column Painting“ mit weiblichen Motiven bemalt.

Die meisten Tunnelstationen haben einen barrierefreien Zugang. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B/C), Marienstraße (C-Ost), Braunschweiger Platz (C-Ost), Christuskirche (C-Nord), Kopernikusstraße (C-Nord) und Bemerode/Mitte (D-Süd, heute Brabeckstraße). Alle anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Nach dem Einbau von Aufzügen in den Stationen Königsworther Platz und Werderstraße im Jahr 2010 und in der Station Markthalle/Landtag im Jahr 2013 ist das Aufzug-Nachrüst-Programm abgeschlossen. Die Station Steintor erfüllt als einzige Tunnelstation nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit, weil ihre Aufzüge lediglich die Bahnsteigebene mit der Verteilerebene verbinden. Die Verteilerebene ist von der Straßenebene aus über ein umfangreiches Rampenbauwerk erreichbar. Hier ist im Zuge des Ausbaus der oberirdischen D-Strecke mit der Einrichtung eines barrierefreien Zugangs zu rechnen.

Im Zuge des Kunstprojekts „BUSSTOPS“ wurden vier oberirdische Stadtbahn-Stationen mit von Designern gestalteten Haltestellenhäuschen ausgestattet. Die Haltestelle Steintor wurde von Alessandro Mendini gestaltet, Leinaustraße von Andreas Brandolini, Nieschlagstraße von Wolfgang Laubersheimer und Hannover Congress Centrum von Oscar Tusquets. Des Weiteren wurden die Bushaltestellen der Stationen Aegidientorplatz, Braunschweiger Platz und Königsworther Platz mit „Busstops“ ausgestattet.

An folgenden Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn:

Stadtbahnlinien Haltestelle Bahnhof S-Bahnlinien
1 2 3 7 8 9 Halbe10 18 Hauptbahnhof U-Bahn Berlin logo.svg Hannover Hbf S-Bahn-Logo.svg 1 – 7, (8), 21, 51
10 17 Hauptbahnhof
3 7 17 Bahnhof Linden/Fischerhof Hannover-Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg 1, 2, 5, 21, 51
1 2 Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) Hannover Messe/Laatzen S-Bahn-Logo.svg 4, (8)
1 Rethen/Bahnhof Rethen (Leine) S-Bahn-Logo.svg 4
6 Bahnhof Nordstadt Hannover-Nordstadt S-Bahn-Logo.svg 1, 2, 4, 5
4 5 Bahnhof Leinhausen Hannover-Leinhausen S-Bahn-Logo.svg 1, 2
4 5 Uhlhornstraße Hannover-Kleefeld S-Bahn-Logo.svg 3, 7
4 Bahnhof Karl-Wiechert-Allee Hannover Karl-Wiechert-Allee S-Bahn-Logo.svg 3, 6, 7

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Auf dem Betriebshof Glocksee52.3741666666679.7166666666667 waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. Die Abstellgleise wurden mittlerweile umgebaut und den Maßen des TW 2000 angepasst. Hier sind die Fahrzeuge für die A- und D-Strecke untergebracht. Auf dem Betriebshof Glocksee befindet sich die Betriebsleitstelle der üstra, von der deren gesamter Stadtbahn- und Busverkehr überwacht wird.

Der frühere Betriebshof Buchholz52.4083333333339.8011111111111 wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 umgebaut und ist seither nur noch eine dem Betriebshof Glocksee zugeordnete Betriebsstätte. Einige Kurse der A-Linien werden von hier aus bedient. Die denkmalgeschützte ehemalige Fahrzeughalle wurde verkauft und zu einem Einkaufszentrum umgebaut.

In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner Straße/Hil­des­heimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der Betriebshof Döhren52.3372222222229.775 in Betrieb genommen. In Döhren sind die Bahnen der B-Linien untergebracht. Im Jahr 2009 wurde hier eine Halle für die historischen Fahrzeuge der üstra errichtet, die zuvor in Buchholz untergebracht waren.

Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahn­aus­besse­rungs­werkes Leinhausen der Betriebshof Fuhsestraße52.4033333333339.6775 eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Im Betriebshof Fuhsestraße sind die Bahnen für die C-Linien beheimatet.

Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben Zufahrt und ein Kehrgleis noch in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt. Heute befindet sich hier nur noch der Busbetriebshof.

Liniennetz[Bearbeiten]

Struktur[Bearbeiten]

Es bestehen zwölf Haupt- und zwei Bedarfslinien. Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren im Innenstadtbereich alle Linien streckenrein nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D. Bis dahin gab es auf den Linien 1 Sarstedt (B-Süd) – Nordhafen (C-Nord) und 9 Empelde (A-West) – Alte Heide (B-Nord) einen Übergang zwischen zwei Grundstrecken. Der Wechsel erfolgte bei der Linie 1 zwischen den Stationen Aegidientorplatz und Kröpcke und auf der Linie 9 jeweils hinter der Station Hauptbahnhof. Diese Verbindungsgleise werden heute nicht mehr im Linienverkehr befahren. Der bevorstehende Bau der Strecke D-Süd ab Freundallee machte ohnehin über kurz oder lang eine Liniennetzänderung notwendig, damit die C-Strecke ab Aegidientorplatz nicht mit einer fünften Linie überbeansprucht worden wäre.

Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf die andere vermieden. Zudem erlaubt er an den viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien von beiden Seiten desselben Bahnsteigs und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit. Außerdem ist die Streckenkapazität im streckenreinen Betrieb höher und das Fahrtenangebot am Hauptbahnhof, am Aegidientorplatz und besonders am Kröpcke für zusteigende Fahrgäste leichter berechenbar, weil alle Bahnen, die in die gleiche Richtung fahren auch am gleichen Bahnsteig halten.

Die Streckenreinheit gilt auch für die Linie 6, da die D-Süd-Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte, nunmehr über die Freundallee ausschließlich an die C-Strecke angebunden und letztlich ein Zweig der C-Ost-Strecke ist.

Nur die erst 1999 neu eingerichtete Linie 17 benutzt in der Innenstadt die oberirdische (D-)Strecke, kreuzt am Schwarzen Bär die A-West-Strecke und befährt in ihrem südlichen Abschnitt die A-Süd-Strecke.

Der Grundtakt im Stadtbahnnetz ist für die meisten Linien zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten. Ausnahmen bilden die Linien 10 (Grundtakt 7,5 Minuten) und 17 (Grundtakt 15 Minuten). Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entsteht ein Takt von 3 bis 5 Minuten. Auf den Strecken können so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden. Fahrzeugbestand und Strecken-Infrastruktur sind auch für dichtere Takte geeignet, was regelmäßig bei Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.

Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Döhren–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die übrigen Streckenabschnitte.

Die Linien 10 und 17 verlaufen als einzige ausschließlich oberirdisch und bedienen nicht die zentrale Station Kröpcke. Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge halten nicht an jeder Haltestelle, fahren abweichend vom normalen Linienweg über die Humboldtstraße und nutzen ab Waterloo den A-Tunnel über Markthalle/Landtag und Kröpcke bis zum Endpunkt Hauptbahnhof. Dieselbe Strecke befahren auch die Bahnen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem als Linie 10. Der Liniennetzplan und die Beschilderungen an den Haltestellen und Stationen enthalten diese Linienführung als halbe 10, symbolisiert durch eine durchgestrichene 10.

Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet und in den Stationen als Verstärkungszug angesagt. Im Aushangfahrplan werden sie regulär nicht aufgeführt, nur der letzte Einläufer ist dort unter der normalen Liniennummer verzeichnet. Auslauffahrten finden unter der Liniennummer statt.

Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, die nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände oder an der Expo-Plaza verkehren.

Im Dezember 2009 wurden wegen der bevorstehenden Streckenverlängerung nach Misburg die bisherigen Endpunkte der Linie 7 Fasanenkrug und Linie 9 Lahe (jetzt Paracelsusweg) getauscht. Im Dezember 2010 dann wurde die Linie 7 über Paracelsusweg hinaus als erster Schritt bis Schierholzstraße verlängert, im Dezember 2014 im zweiten Schritt bis Misburg.

Für die Zukunft besteht die Überlegung, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen–Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof–Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.

Die Linie 11 (C-Strecke) ist mit zwölf Haltestellen zwischen den Endpunkten Haltenhoffstraße und Zoo und mit einer Fahrzeit von 16 Minuten die kürzeste Linie.

Die Linie mit der längsten Fahrzeit (63 Minuten) ist die Linie 1 (B-Strecke). Diese Linie fährt 43 Haltestellen zwischen Langenhagen und Sarstedt an, wobei in der Regel für jede zweite Fahrt bereits Laatzen der Endpunkt ist.

Die Stadtbahnlinien sind mit den Stadtbuslinien der üstra verknüpft. Vor allem an den Endpunkten kommen die Überlandlinien der Regiobus Hannover hinzu (siehe Nahverkehr in Hannover). An den stadtauswärts gelegenen Haltestellen der Stadtbahn, insbesondere an den Endhaltestellen, bietet die üstra über ihr rechnergestütztes Betriebsleitsystem BON gesicherte bahnsteiggleiche Anschlussbeziehungen zwischen Stadtbahn und Bus.

Grafische Übersicht[Bearbeiten]

Struktur des Stadtbahn-Liniennetzes mit End- und Verknüpfungsstationen ab Dezember 2014

Tabellarische Übersicht[Bearbeiten]

Linie Linienverlauf Fahrzeuge Bemerkungen
1 Langenhagen – Alter Flughafen – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – HauptbahnhofKröpckeAegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) S-Bahn-Logo.svg – Laatzen/Zentrum – Laatzen (– RethenGleidingenHeisedeSarstedt) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
Teilstrecke LaatzenSarstedt im Allgemeinen nur jeder zweite Zug; bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen wird der letzte Wagen in Rethen/Nord abgekoppelt und fährt in die Schleife Rethen ein
2 Alte Heide – Vahrenheider Markt – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) S-Bahn-Logo.svg – Laatzen/aquaLaatzium – Rethen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
ab 21 Uhr und Sonntag ganztägig bis Peiner Straße vereint mit Linie 8 (Y-Verkehr)
In der NVZ Peiner Straße – Rethen nur alle 20 Min.
Laatzen/aquaLaatzium – Rethen kein Nachtsternverkehr
3 Altwarmbüchen – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
im Nachtsternverkehr über Schwarzer Bär
4 GarbsenBahnhof Leinhausen S-Bahn-Logo.svgHerrenhäuser GärtenLeibniz UniversitätKönigsworther PlatzSteintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Nackenberg – Bahnhof Karl-Wiechert-Allee S-Bahn-Logo.svg – Misburger Straße – Medizinische HochschuleRoderbruch TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
5 Stöcken – Bahnhof Leinhausen S-Bahn-Logo.svg – Herrenhäuser Gärten – Leibniz Universität – Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Nackenberg – Großer Hillen – TiergartenAnderten TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen)
6 NordhafenBahnhof Nordstadt S-Bahn-Logo.svgChristuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kinderkrankenhaus auf der Bult – Brabeckstraße – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
7 Misburg – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen)
ab 2015 auch TW 3000
8 Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Am Mittelfelde – Messe/Nord TW 2000/2500, TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr bis Vier-Wagen-Züge)
ab 21 Uhr und Sonntag ganztägig vereint mit der Linie 2 (Y-Verkehr); im Nachtsternverkehr Alte Heide – Messe/Nord
9 Fasanenkrug – Bothfeld – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Schwarzer Bär – Lindener Marktplatz – Am Soltekampe – Empelde TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen)
10 Ahlem – Brunnenstraße – Leinaustraße – Am Küchengarten – Glocksee – Goetheplatz – Steintor – Hauptbahnhof – Aegidientorplatz TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 7,5-Minuten-Takt;
Nachtsternverkehr Ahlem – Hauptbahnhof (U) via Tunnelstrecke Halbe10
Halbe10 Ahlem – Brunnenstraße – Leinaustraße – Am Küchengarten – Glocksee – Goetheplatz – Waterloo – Kröpcke – Hauptbahnhof TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Nachtsternverkehr Einzelwagen)
TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge) sind möglich[12]
einzelne HVZ-Expresszüge Ahlem → Hauptbahnhof U-Bahn Berlin logo.svg, die nicht alle Haltestellen bedienen, sowie im Nachtsternverkehr
11 Haltenhoffstraße – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hannover Congress CentrumZoo TW 2000, TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) kein Nachtsternverkehr
16 Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kinderkrankenhaus auf der Bult – Brabeckstraße – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- oder Drei-Wagen-Züge) Sonderlinie für Messen und Veranstaltungen
17 Aegidientorplatz – Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) Montag bis Freitag 6:00–20:30 Uhr (15-Minuten-Takt)
Samstag 10:00–17:00 Uhr (20-Minuten-Takt)
Sonntag 12:30–18:00 Uhr (30-Minuten-Takt)
kein Nachtsternverkehr
18 Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Am Mittelfelde – Messe/Nord TW 2000/2500 (maximal Vier-Wagen-Züge)
TW 6000 (maximal Drei-Wagen-Züge)
Sonderlinie für Messen

Die Bahnen im Nachtsternverkehr fahren von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Während am Anfang der Stadtbahnentwicklung Unsicherheiten über die einzusetzenden Fahrzeuge herrschten, konnten ab 1970 zunächst Prototypen, ab 1974 dann nach Erfahrungen mit elektronischer Fahrstromrückspeisung Serienfahrzeuge Tw6000 in Betrieb gesetzt werden.

Umbaufahrzeuge[Bearbeiten]

tunnelgängig umgebauter Breitraumwagen TW400 mit Klapptrittstufen

Während der Bauphase des A-Tunnels war noch nicht sicher, ob zum Start in ausreichender Zahl neue Fahrzeuge zur Verfügung stehen würden. Deshalb wurden zwischen 1969 und 1974 zehn Triebwagen und 25 Beiwagen der Serie TW 400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den abgeschrägten Wagenenden weg in den geraden Bereich des Wagenkastens und Erhöhung der Türen sowie den Anbau von Seitenwülsten („Blumenbretter“), um den Spalt zwischen den 2,35 m breiten Wagen und den für 2,50 m breite Fahrzeuge bemessenen Bahnsteigen zu verkleinern. Nicht umgebaute Triebwagen, die mit umgebauten Beiwagen fuhren, bekamen Seitenwülste angebaut, da ein Beiwagen nicht breiter sein durfte als der ziehende Triebwagen.

Die umgebauten TW 400 wurden nie planmäßig im Tunnel eingesetzt, da zum Start des Stadtbahnbetriebs genügend TW 6000 zur Verfügung standen. Sie fuhren noch bis 1990 im Straßenbahnnetz und wurden danach verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden die Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.

Prototypen[Bearbeiten]

Prototyp 601 in Edmonton

Mit der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz sollte ein neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.

Zu Erprobungszwecken beschaffte die üstra im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB (600) und Düwag (601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,50 Meter breit und 19,50 Meter lang. Die Bahnen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. Triebwagen 600 wurde 1978 an den Hersteller zurückgegeben und später verschrottet. Triebwagen 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang abgestellt war. 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er seit 2005 bei der Museumsstraßenbahn (Edmonton Radial Railway Society) auf deren High Level Bridge line eingesetzt wird.[13]

Aktuell (2013) sammelt der „Förderverein Straßenbahn Hannover“ Spenden, um den Triebwagen 601 aus Edmonton wieder zurückzuholen. Im Gegenzug soll dafür Arbeitswagen 802 nach Edmonton gebracht werden.[14]

TW 6000[Bearbeiten]

TW 6000 auf der Linie 6 im Endpunkt Messe/Ost (Expo-Plaza)
Hauptartikel: TW 6000

Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des TW 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen war mit 2,40 Metern schmaler und mit 28,20 Metern länger als die Prototypen. Von 1974 bis 1993 wurden 260 lindgrün lackierte Stadtbahnen angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.

Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen an beiden Seiten, Führerstände an beiden Enden) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Drei Wagen überschreiten die nach der BOStrab zulässige Länge für im Straßenverkehr verkehrende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der TUI Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).

Zwischen der Einstellung der letzten mit Düwag-Gelenkwagen betriebenen Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb. Bis zum Ende der EXPO 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seither wurden viele ältere Fahrzeuge verkauft oder ausgemustert, so dass nur noch 146 Fahrzeuge im Einsatz sind.

TW 2000 / 2500[Bearbeiten]

TW 2500 auf der Linie 4 in der U-Bahn-Station Kröpcke
TW 2000 mit ausgefahrenen Klapptrittstufen
Hauptartikel: TW 2000

Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp der zweiten Generation TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen beschafft, von denen 108 im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Geschäftes finanziert wurden.[15]

Es gibt zwei verschiedene Versionen: 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig zwei-Richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Bahnen (Baureihe TW 2500) sind sogenannte Anderthalb-Richtungs-Fahrzeuge mit nur einem vollwertigen Führerstand und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.

Auffälligster Unterschied zum TW 6000 ist die silberfarbige Lackierung, die den Bahnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Der Wagenkasten ist mit 2,65 Meter etwas breiter, was für den Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Damit die TW 6000 und TW 2000 gemeinsam auf den Strecken mit den auf 2,40 Metern Wagenbreite ausgerichteten Hochbahnsteigen eingesetzt werden können, verjüngt sich der TW 2000-Wagenkasten in Höhe des Bahnsteiges auf 2,40 Meter. TW 2000 und TW 6000 sind nur mechanisch untereinander kuppelbar, nicht elektrisch, sodass nur gegenseitiges Abschleppen möglich ist.

Wegen des nötigen größeren Gleisabstandes können die TW 2000 nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000. Während der Sommerferien 2014 verkehrt die Linie 10 wegen Gleisbauarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße über die Tunnelstrecke zum Hauptbahnhof, dabei werden auch zwei-Wagen-Züge TW 2500 eingesetzt.[16]

Die Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht, da nach BOStrab Züge im Straßenverkehr 75 m nicht überschreiten dürfen. Auf den Linien 1, 3, 4 und 6 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind mit Ausnahmegenehmigung auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.

TW 3000[Bearbeiten]

Hauptartikel: TW 3000
Fahrschule“ mit der Stadtbahn der Baureihe TW 3000 an der Haltestelle Bahnhof Linden Fischerhof in Hannover

Ab dem Jahr 2015[17]werden die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn der dritten Generation (TW 3000) abgelöst. In den Abmessungen wird sie in etwa den TW 2000 entsprechen, also eine Breite von 2,65 m und eine Länge von etwa 25 m haben. Wesentlicher Unterschied wird der Verzicht auf Klapptrittstufen sein, da bis zur Inbetriebnahme der neuen Fahrzeuge genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein werden. Außerdem werden die neuen Stadtbahnen, die einen circa 15 Prozent niedrigeren Energiebedarf haben, mit ergonomischeren Fahrersitzen ausgerüstet.[18]

Ein über zwölf Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll eine Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 schrittweise ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Seit 2013 werden zunächst 50 Fahrzeuge beschafft. Die üstra rechnet hierbei mit Kosten von insgesamt 120 Millionen Euro, wobei sich die Landesnahverkehrsgesellschaft zur Hälfte an den Beschaffungskosten beteiligt. Bei einer europaweiten Ausschreibung hatten drei Hersteller Angebote abgegeben. Zwar hatte sich die üstra für den Anbieter Alstom entschieden; da jedoch der Hersteller Bombardier die Vergabekammer angerufen hatte, musste die letzte Runde des Ausschreibungsverfahrens wiederholt werden. Die ursprünglich ab 2012 geplante Anschaffung verzögerte sich dadurch um ein Jahr.[19] Die Endmontage der Züge erfolgt in Leipzig beim Konsortialpartner HeiterBlick. Die Auslieferung der ersten Bahn erfolgte am 16. November 2013. Zugleich gab die üstra die Bestellung der zweiten Serie von 50 Bahnen bekannt, deren Montage direkt im Anschluss an die erste Serie im Mai 2015 beginnen und 2018Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren abgeschlossen sein soll.[20] Da fehlerhafte Schweißnähte gefunden wurden und die 20 zuerst gefertigten Fahrzeuge nicht vor einer aufwändigen Sanierung eingesetzt werden können, wird der Einsatz der ersten Fahrzeuge im regulären Fahrbetrieb für Frühjahr 2015 erwartet, davor werden Fahrer auf den neuen Typ geschult.[21] Auch die ersten folgenden Fahrzeuge ohne diesen Fehler (Fahrzeugnummern ab 3021) werden voraussichtlich ab Frühjahr 2015 im regulären Fahrbetrieb eingesetzt.

Die Bahnen sollen zuerst auf der Linie 7 eingesetzt werden. Sie können auch auf den Linien 3 und 8 eingesetzt werden, da auch deren Haltestellen bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind. Die Linie 3 soll montags bis freitags typenrein fahren, sodass auf dieser Linie zunächst nur samstags und sonntags mit TW 3000 zu rechnen ist. Für einen Einsatz auf der Linie 8 müssten noch der Betriebshof Döhren und die Kehranlage Dragonerstraße mit Podesten für die Fahrer ausgestattet werden, womit in den nächsten Jahren noch nicht zu rechnen ist. Etwa ab dem Jahr 2016 ist dann auch ein Einsatz auf den Linien 4 und 5 denkbar.

Arbeitsfahrzeuge[Bearbeiten]

Schienenschleifwagen TW 808

1985 wurde von LHB ein sechsachsiger Schienenschleifwagen für die üstra gebaut (TW 841), der bis heute im Einsatz ist. Fahrgestelle, Motorisierung und Aufbau entsprechen den TW 6000. Er ist mit vier Wassertanks à 12.000 Liter ausgestattet und kann Schleiffahrten mit maximal 35 km/h durchführen.

Ein weiterer Schleifwagen ist der ehemalige Hawa-Stückguttriebwagen TW 808 aus dem Jahr 1928. Dieser Arbeitstriebwagen war im Sommer 2010 eine Zeit lang an die neue Stadtbahn Bergen verliehen worden, da deren gebraucht von der Straßenbahn Leipzig erworbener Schleifwagen (ein baugleiches Modell wie der hannoversche TW 841) noch nicht einsatzbereit war.[22]

Darüber hinaus sind noch weitere ältere zweiachsige Bahnen als Arbeitswagen im Einsatz, u. a. als Schneepflug und als sogenannte „Salzwagen“. Mit letzteren wird bei Schneeglätte Streugut zu den Bahnsteigen transportiert.

Die üstra verfügt darüber hinaus über mehrere Zwei-Wege-Fahrzeuge zur Wartung der Oberleitungen, als Schienensauger u. a.

Historische Fahrzeuge[Bearbeiten]

Historische Bahn Aufbauwagen

Auf dem Betriebshof Döhren sind mehrere historische Fahrzeuge untergebracht, deren Pflege von einem Förderverein übernommen wird. Das älteste erhaltene Fahrzeug ist ein Pferdebahnwagen (Nr. 84). Der TW 168 ist ein 1893 gebauter Triebwagen mit offenen Plattformen. Mittels einer Akkustromversorgung ist er noch selbst fahrbereit, er ist damit der älteste fahrbereite Straßenbahntriebwagen in Deutschland. Ein vierachsiger Überlandtriebwagen für die Strecke nach Hildesheim (TW 710) aus dem Jahr 1927 wird ohne Motor erhalten. Der Holzwagen (TW 129) aus dem Jahr 1925/27 hat noch ein Aufbaugerüst aus Holz. Der Stahlwagenzug der Hannoverschen Waggonfabrik (TW 178 und BW 1034 und 1039) wurde in den Jahren 1928–1930 gebaut. Der aus einem Güterstraßenbahn-Triebwagen entstandene TW 804 wird als historischer Arbeitswagen erhalten. Der Aufbauwagen-TW 239 wurde 1950 aus einem kriegsbeschädigten Vorkriegstriebwagen hergestellt. Das alte Fahrgestell wurde wiederverwendet und mit einem neuen Aufbau versehen.

Von den ab 1951 angeschafften vier- und sechsachsigen Düwag-Straßenbahnen wurde je ein Großraum- (TW 336 und BW 1304), Breitraum- (TW 478 und BW 1424) und Gelenkzug (TW 522 und BW 1513) behalten. Der Breitraum- und der Gelenkwagenzug wurden bereits in historischer Lackierung restauriert. 2012 wurde die Restaurierung des Triebwagens 336 abgeschlossen. Da es sich bei den Düwag-Straßenbahnen um Ein-Richtungs-Bahnen handelt, sind diese Bahnen nur auf den Strecken einsetzbar, an deren Ende eine Wendeschleife besteht. Da im Zuge des Stadtbahnbaus zahlreiche Schleifen zurückgebaut wurden, gibt es derartige Wendemöglichkeiten 2014 nur noch auf den Betriebshöfen sowie in Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe/Nord, Messe/Ost, Stöcken, am CongressCentrum und im Kreisel Goetheplatz.

Das jüngste historische Fahrzeug ist der erste Stadtbahnwagen TW 6001 von 1974. Er wird von der üstra noch als Fahrschulwagen eingesetzt.

Aktuelle Baumaßnahmen[Bearbeiten]

Hochbahnsteige[Bearbeiten]

Im laufenden Programm zur Herstellung der Barrierefreiheit bei allen Haltestellen begann 2014 auf der C-Ost-Strecke der Ausbau der Haltestelle Großer Hillen. Die Fertigstellung ist für 2016 geplant. Außerdem erfolgt bis Ende 2015 der Ausbau der Haltestelle Schaumburgstraße auf der C-West-Strecke sowie der Haltestelle Rethen/Bahnhof auf der A-Süd-Strecke.

Auf der B-Strecke wurden in den 1990er Jahren einige Bahnsteige mit 60 Metern Länge gebaut: Langenhagen, Langenhagen/Langenforther Platz, Am Brabrinke, Laatzen/Werner-von-Siemens-Platz und Laatzen/Eichstraße (Bahnhof). Bei Drei-Wagen-Zügen werden hier die erste und die letzte Tür beim Halt nicht geöffnet. Die Bahnsteige werden bis Mitte 2015 auf 70 Meter verlängert.

Sonstige Bauarbeiten[Bearbeiten]

Der Eingang am Nordende der Station Mühlenberger Markt sollte 2012 durch eine Stahl-Glas-Konstruktion ersetzt werden. Wegen festgestellter Baumängel konnte eine Fertigstellung bis heute nicht erfolgen. Die mangelhafte Konstruktion soll im Frühjahr 2015 abgerissen werden und neu errichtet werden.

Planungen[Bearbeiten]

Es gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Der für den öffentlichen Personennahverkehr zuständige Aufgabenträger ist die Region Hannover. Diese beschließt einen Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der erste Nahverkehrsplan wurde 1998, der folgende 2003 beschlossen. In dem am 1. Juli 2008 von der Regionsversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2008 (NVP 2008) wurden verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 bestimmt. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren. Die Wirtschaftlichkeit der jeweiligen Maßnahme wird mittels einer standardisierten Bewertung festgestellt. In ihr werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte der Maßnahme, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse dargestellt. Es werden nur solche Projekte realisiert, deren festgestellter Indikator größer als 1 ist, bei denen also der gesellschaftliche Nutzen größer ist als die Kosten der Maßnahme.

Verlängerung Expo-Park (D-Süd)[Bearbeiten]

Heutige Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) in Bildmitte links, geplante Endstation Expo-Park in Höhe des gelben Pavillons

Das südöstliche Ende der D-Strecke am Kronsberg soll ein Stück verlängert werden, um das heutige Gewerbegebiet Expo Park auf dem früheren Expogelände einschließlich des dortigen Ikea-Möbelhauses besser an die Stadtbahn anzuschließen. Etwa 600 Meter von der jetzigen Endhaltestelle Messe/Ost (Expo-Plaza) soll die neue Station Expo-Park entstehen.

Verlängerung Garbsen (C-West)[Bearbeiten]

Vom Endpunkt Garbsen soll die C-West nach Garbsen-Mitte verlängert werden. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Es würden zwei neue Haltestellen geschaffen: Auf der Horst/Uranushof sowie der neue Endpunkt Garbsen zwischen Rathaus und Shopping-Plaza. Größtes und teuerstes Bauwerk wäre die Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt. Ein grundsätzlicher Beschluss über den Bau der Verlängerung sollte während der Laufzeit des NVP 2008 gefasst werden.

Darüber hinaus will die Region eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen, mit der die Wirtschaftlichkeit einer Zweigstrecke in Garbsen zum Maschinenbaucampus der Universität Hannover geprüft werden soll.[23]

Verlängerung Hemmingen (A-Süd)[Bearbeiten]

An der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. 7.100 Anwohner und 3.900 Arbeitsplätze befinden sich im Einzugsbereich der sechs neuen Haltestellen. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt. Die Region Hannover strebt einen Realisierungszeitraum von 2016 bis 2018Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren an, die Maßnahme ist jedoch abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3.[24] Im Juli 2014 hat der Bund die Gelder für die Umgehungsstraße bewilligt.[25]

Für den ersten Bauabschnitt von der Wallensteinstraße bis zur Haltestelle Hemmingen/Saarstraße mit den dazwischen liegenden Stationen Unter den Birken und Stadtfriedhof Ricklingen erging am 17. Dezember 2012 der Planfeststellungsbeschluss,[26] der Anfang 2013 bekanntgemacht wurde.[27] Der zweite Bauabschnitt umfasst den weiteren Verlauf in der Göttinger Landstraße mit den Haltestellen Hemmingen/Zentrum, Hemmingen/Berliner Straße und dem End- und Umsteigepunkt Hemmingen.[28] Die Gesamtkosten für beide Bauabschnitte belaufen sich auf 56 Mio Euro.[29]

Eine weitere Verlängerung soll später nach Arnum erfolgen. Die Trasse soll am westlichen Rand der geschlossenen Bebauung Arnums entlanggeführt werden und abseits der Ortsmitte an der Bockstraße enden. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird nicht mehr verfolgt. Die hierfür vorgesehene Trasse wurde 2005 zur Bebauung freigegeben.

Weitere Streckenverlängerungen[Bearbeiten]

Neben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das Ob und Wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten. Zum Teil sollen in der Laufzeit des Planes Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Realisierbarkeit einzelner Maßnahmen durchgeführt werden.

  • Die Gebiete von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West sind noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gibt es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West Strecke entweder ab Haltestelle Am Lindener Hafen über Davenstedter Straße bis Alt-Davenstedt oder ab Am Soltekampe über Davenstedter Markt und Davenstedt/West nach Badenstedt/West.
  • Auf der D-West war Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis in Höhe des Englischen Friedhofs erwogen worden, jedoch wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts nicht umgesetzt worden. Ein Weiterbau würde nur bei einer Besiedlungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen.
  • Ebenfalls an der D-West könnte mit einer kurzen Zweigstrecke ab Brunnenstraße Ahlem-Nord angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen.
  • Durch eine weitere Verlängerung vom geplanten Endpunkt Expo-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Zentrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zum Messegelände und zum Gewerbegebiet Expo-Park bekommen.
  • Die Stadt Langenhagen strebt eine Verlängerung der B-Nord-Strecke um 1,3 Kilometer vom derzeitigen Endpunkt Langenhagen über die Theodor-Heuss-Straße bis zur Pferderennbahn Neue Bult an. Die 17,5 Mio € teure Strecke würde zwei Stationen erhalten, eine an der Niederrader Allee und die Endstation an der Rennbahn.[30]
  • Vom Fasanenkrug (A-Nord) könnte die Strecke durch Isernhagen-Süd entlang der Prüßentrift bis nach Isernhagen NB verlängert werden. Diese Verlängerung wäre nur bei einer Siedlungsverdichtung in diesem Gebiet sinnvoll.

Zusätzliche Stationen im Netz[Bearbeiten]

Der Nahverkehrsplan 2008 sieht an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, sie ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.

Ebenfalls auf der B-Nord könnte zwischen den Haltestellen Alter Flughafen und Wiesenau eine neue Haltestelle Kugelfangtrift eingerichtet werden. Und auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.

Barrierefreier Ausbau[Bearbeiten]

Gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG müssen die ÖPNV-Aufgabenträger in ihren Nahverkehrsplänen sicherstellen, dass der öffentliche Nahverkehr ab dem 1. Januar 2022 barrierefrei genutzt werden kann. Ausnahmen sind möglich und müssen begründet werden. Nach dem NVP 2008 werden jedes Jahr zwei bis drei Stadtbahnhaltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Es gibt noch über 50 Stadtbahnhaltestellen mit Niedrigbahnsteigen, dies entspricht einem Anteil von etwa 30 %. Bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind die Strecken A-Süd, A-Nord (außer Noltemeyerbrücke–Fasanenkrug), B-Nord (außer Büttnerstraße–Langenhagen), B-Süd (im Stadtgebiet von Hannover) und D-Süd. Die Strecken C-West und C-Ost werden bis 2016 umgerüstet, auf der Strecke C-Nord fehlen noch Hochbahnsteige an den Haltestellen Bahnhof Nordstadt und Krepenstraße.

Umstritten: Hochbahnsteige in der Limmerstraße, hier Haltestelle Leinaustraße

Umstritten war der Bau von Hochbahnsteigen in Linden-Nord. Zunächst war geplant, 2011 die Haltestelle Am Küchengarten auszubauen. Da man sich nicht auf einen Standort einigen konnte, sollte stattdessen Leinaustraße ausgebaut werden. Auch hier erhoben sich Proteste gegen einen Hochbahnsteig in der Limmerstraße. Die Region Hannover hatte daher den Bau von Hochbahnsteigen in Linden-Nord zunächst verschoben. In einer Gesprächsrunde mit Anwohnerbeteiligung einigte man sich dann auf neue Standorte für die Bahnsteige sowie darauf, deren Länge auf 45 Meter zu begrenzen. Auf dieser Strecke werden daher keine 3-Wagen-Züge verkehren können.

2016 erfolgt der Ausbau der Haltestellen Am Soltekampe (A-West), Hannover Congress Centrum (C-Ost) und Am Küchengarten (D-West).[31]

Auf der B-Süd-Strecke sollen in Laatzen vier Haltestellen Hochbahnsteige erhalten:[32][33]

  • Als erstes soll die Haltestelle Laatzen einen Seitenhochbahnsteig (für die Richtung Süden fahrenden Bahnen) und einen Mittelhochbahnsteig mit zwei Gleisen (für die Richtung Norden fahrenden Bahnen) erhalten. Zugleich wird die Wendeschleife erneuert und mit einem zweiten Aufstellgleis ausgestattet. Künftig sollen hier neben den endenden Kursen der Linie 1 bei Drei-Wagen-Zügen der dritte Wagen ab- beziehungsweise wiederangekuppelt werden, was derzeit in Rethen geschieht. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und Ende 2015 abgeschlossen sein.[34]
  • Im zweiten Abschnitt soll die Haltestelle Rethen/Bahnhof 70 Meter lange Seitenbahnsteige erhalten. Die Haltestelle wird dabei etwa 100 Meter nach Süden verlegt wegen der Kurvenlage an der derzeitigen Position. Das Bauvorhaben soll Ende 2014 begonnen werden und im Dezember 2015 abgeschlossen sein.[35]
  • Im dritten Abschnitt erhält die Haltestelle Rethen/Galgenbergweg Hochbahnsteige. Außerdem wird im Anschluss an die Station ein Kehrgleis errichtet, da die Linie 2 bis hierher verlängert werden soll.
  • Im vierten Abschnitt werden die drei derzeitigen separaten Haltestellen Rethen/Nord der Linie 1 und Rethen/Nord und Rethen der Linie 2 zu einer gemeinsamen Hochbahnsteig-Haltestelle zusammengefasst. Die Wendeschleife Rethen wird nicht mehr gebraucht und daher aufgegeben.

Die U-Bahn-Station Hauptbahnhof soll einen weiteren Aufzug erhalten. Nachdem ein zweiter Aufzug vom Bahnsteig der stadtauswärts fahrenden Bahnen (-2-Ebene) zur Straßenebene der Rundestraße (0-Ebene) bereits fertiggestellt ist, soll der zweite Aufzug vom Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Bahnen nur bis zur Passerellen-Ebene (-1-Ebene) führen.[36]

Die 2,65 Meter breiten TW 2000 benötigen einen größeren Gleisabstand als die 2,40 Meter breiten TW 6000. Das Streckennetz ist noch nicht vollständig für diese Breite ausgebaut. Die Aufweitung der Gleise erfolgt jeweils im Zusammenhang mit Grunderneuerungen von Streckenabschnitten. Die folgenden Strecken sind wegen stellenweise zu geringen Gleisabstandes für TW 2000 gesperrt:

  • A-Nord: Noltemeyerbrücke – Fasanenkrug
  • A-West: Schwarzer Bär – Empelde
  • C-Ost: Nackenberg – Anderten, Ausbau erfolgt im Zuge des Hochbahnsteigbaus bis 2016
  • D-Strecke: Goetheplatz – Aegidientorplatz, Ausbau erfolgt bis 2018Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren

Besondere und unabhängige Bahnkörper[Bearbeiten]

A-Nord[Bearbeiten]

Zur Zeit gibt es auf der Linie 9 auf einem längeren Abschnitt in der Sutelstraße nur einen straßenbündigen Bahnkörper: Die Straßenbahnen stehen teilweise mit dem Individualverkehr im Stau, wodurch die Linie langsamer und verspätungsanfälliger wird. Nun plant die Regionsverwaltung, die Straßenbahn mit einem besonderen Bahnkörper auszustatten. Dazu sollen weniger Spuren für den Individualverkehr, dafür jedoch eigene Spuren für die Stadtbahn entstehen. Trotz Gegenwirkung gegen die Pläne durch die CDU werden die Pläne weiter verfolgt, da sich keine Mehrheit gegen den Ausbau der Gleise finden konnte.[37]

A-West[Bearbeiten]

Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Die hier verkehrende Linie 9 gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20 – 23 km/h). Grund hierfür ist der überwiegend noch vorhandene straßenbündige Bahnkörper. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keinen eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise straßenbündig in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen. In Badenstedt soll die Strecke auf der Empelder Straße bis 2015 auf einem 300 Meter langen Abschnitt einen besonderen Bahnkörper erhalten und die Haltestellen Safariweg und Hermann-Ehlers-Allee Hochbahnsteige bekommen. Die Region Hannover hat 2012 die Planungskosten für diesen Ausbau bewilligt. Beim Land sollen nach Abschluss der Planung die Förderung der Maßnahme beantragt werden.[23]

Zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg soll die Stadtbahn in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Realisierungszeitraum könnte die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich sein (etwa 2020/22Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren). Dann wird auch die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße einen Hochbahnsteig erhalten.

Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße bestehen nach dem Nahverkehrsplan (NVP) 2008 zur Beschleunigung der Stadtbahn zwei Möglichkeiten. Neben der Variante eines oberirdischen Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen gibt es auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer würden zwei U-Bahn-Stationen entstehen. Die erste am Schwarzen Bären würde aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief liegen und die heutige Haltestelle Lindener Marktplatz mit ersetzen. Die zweite befände sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz. Während der Laufzeit des NVP 2008 soll eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung beide Varianten bewerten und eine Lösung empfehlen.

Spange Nordstadt[Bearbeiten]

Es gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Strecke zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Strecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Appelstraße werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Leibniz Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Strecke angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wird die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen.

In einer zeitweilig ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Trasse über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Haltestelle Bahnhof Leinhausen. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke sprechen gegen diese Variante.

Ausbau D-Strecke Innenstadt[Bearbeiten]

Die umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den innerstädtischen Ausbau der D-Strecke. Heute fahren die Linien 10 und 17 auf der letzten oberirdischen Strecke in der Innenstadt vom Goetheplatz über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz. Diese oberirdische Innenstadtstrecke wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Die Strecke verfügt überwiegend lediglich über einen straßenbündigen Bahnkörper und ist daher verspätungsanfällig. Durch die Besucherströme der 2008 eröffneten Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof gibt es weitere Behinderungen. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der jetzigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.

Frühere Planungen[Bearbeiten]

Projekt D-Tunnel aus den 1960er Jahren

Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte ein vierter Tunnel die anderen drei Tunnel halbkreisförmig verknüpfen. Er sollte in der Relation Goetheplatz (Rampe) – Steintor – Hauptbahnhof – Berliner Allee – Sallstraße – Bahnhof Bismarckstraße – Lindemannallee (Rampe) – Bischofsholer Damm verlaufen. Beim D-Tunnel handelte es sich lediglich um eine Vorsorgeplanung, die nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen war. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplanten Großsiedlungen Heisterberg (westlich von Ahlem) und am Kronsberg verwirklicht worden wären. Während am Kronsberg später im Zuge der Expo 2000 ein neues Wohnviertel gebaut wurde, wurde der Heisterberg nie bebaut.

Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz – Braunschweiger Platz (Rampe) – Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz (Rampe) – Hindenburgstraße – Zoo. Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurde damals auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.

Tunnellösung[Bearbeiten]

Projekt aus dem Nahverkehrsplan 2008

Im Nahverkehrsplan 2008 wurde zur Lösung der oben beschriebenen Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser sollte entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits im Rohbau existierenden tiefen -3-Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Die Strecke würde nach dem Hauptbahnhof noch ein kurzes Stück im Tunnel weitergeführt werden und an der Berliner Allee wieder an die Oberfläche kommen. Am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) würde eine Haltestelle mit Hochbahnsteig entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Station Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese Variante würde mehr als 200 Millionen Euro kosten.[11] Für eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße waren im Jahr 2006 Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro veranschlagt worden, bei einer Verlängerung bis zur S-Bahn-Station Bismarckstraße weitere 100 Millionen Euro.[38]

Während die Region die Tunnellösung offiziell als nicht finanzierbar abgelehnt hat, gibt es in einigen Parteien in Stadt und Region sowie in der Bevölkerung nach wie vor Stimmen, die den Bau des D-Tunnels favorisieren.[39]

Oberirdische Variante[Bearbeiten]

Oberirdische Variante

Gegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland haben stattdessen eine oberirdische Trassierung durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile vorgeschlagen (sogenannter Posttunnel zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost, jetzt Ernst-August-Galerie). Haltestellen mit Hochbahnsteigen würden am Anfang der Lister Meile neben dem Hauptbahnhof sowie am Raschplatz hinter dem Bahnhof in Mittellage auf der Berliner Allee entstehen. Es wurde argumentiert, dass diese Lösung kostengünstiger sei, ein oberirdisch geführter Nahverkehr die City belebe und ein sichtbares ÖPNV-Angebot auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen könne. Eine oberirdische Haltestelle Hauptbahnhof sei besser erreichbar als die unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.[40]

Entwurf der Region[Bearbeiten]

Entwurf nach Verzicht auf den Abriss der Raschplatz-Hochstraße
Künftige Stadtbahntrasse: Die Unterführung der Lister Meile

Die Region hatte am 4. Oktober 2012 ihren Entwurf für den oberirdischen Ausbau der Innenstadtstrecke in Hochflurtechnik vorgestellt. Die Endstation war danach auf der Berliner Allee am Platz der Kaufleute vorgesehen. Die Station Steintor soll in die Münzstraße verlegt werden, um damit die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn-Station Steintor zu verbessern. Die Haltestelle Hauptbahnhof (Ernst-August-Platz) soll in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt werden und nicht mehr wie zunächst geplant in die sogenannte Posttunnelunterführung der Lister Meile. Auf der Berliner Allee sollte am Raschplatz eine neue Station den Umstieg zur U-Bahn-Station der A- und B-Linien erleichtern. Die Raschplatz-Hochstraße sollte nach diesen Plänen abgerissen werden. Auf der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße soll die Strecke in weiten Teilen mit einem straßenbündigen Bahnkörper ausgestattet werden. Zwar hat sie derzeit dort keinen besonderen Bahnkörper, jedoch sind die Gleise mit Markierungen vom Individualverkehr getrennt, was ihr bei verkehrsgerechtem Verhalten der Autofahrer eine freie Fahrt ermöglicht. Ein Ausbau mit einem besonderen Bahnkörper ist Voraussetzung für eine Förderung mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungs- bzw. des Entflechtungsgesetzes. Der Ausbau sollte einschließlich Hochstraßenabriss insgesamt 63 Millionen Euro kosten.[41]

Gegen diese Pläne erhob sich von mehreren Seiten Kritik, insbesondere erschien fraglich, ob der Abriss der Hochstraße vom Land gefördert werden würde. Nachdem deutlich wurde, dass es für die Kosten des Hochstraßenabrisses keine Landesförderung geben würde, entschloss sich die Region, auf den Abriss zu verzichten und die Strecke bereits auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs enden zu lassen. Der Ausbau soll 2014 beginnen und 2018Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren abgeschlossen sein, die Kosten nunmehr zwischen 40 und 50 Mio Euro betragen. Bis Ende 2016 soll der Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz errichtet werden, bis Ende 2017Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren die Hochbahnsteige Glocksee, Goetheplatz, Steintor und Raschplatz.[42]

Bauvorleistungen[Bearbeiten]

Bauvorleistung D-Strecke Hauptbahnhof

Beim Bau der Tunnel wurden im Hinblick auf einen späteren Ausbau des Netzes bereits einige Vorleistungen geschaffen. Bei einigen dieser Bauten ist sicher, dass sie nie in der vorgesehenen Funktion genutzt werden, bei anderen ist das Ob und Wann einer Nutzung völlig unklar.

Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Beim Bau der Station Hauptbahnhof für die A- und B-Linien wurde darunter im Rohbau eine vollständige Station für die D-Strecke mit errichtet. Diese sogenannte Geisterstation kann u. a. bei vom Verein Stattreisen Hannover e.V. angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden.

Bei der Station Steintor wurde die Station der D-Strecke ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Strecke. Außerdem wurde von der U-Bahn-Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser kann im Bedarfsfall von aus Richtung Aegidientorplatz kommenden Zügen zum Kehren genutzt werden.

Die Station Marienstraße der C-Strecke ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die Stützpfeiler sind so tief gegründet, dass der Tunnel der D-Strecke nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.

In den 1970er Jahren geplante Unterquerung des Ihme-Zentrums im Zuge der D-Linie

Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahn-Trasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals fraglichen Baus der Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur folgende Vorkehrungen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Es stehen keine Hochhäuser direkt über der Trasse. Außerdem wurde die Fundamentgründung des Gebäudekomplexes so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet werden.

Um diese Bauvorleistung rankt sich eine urbane Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach Version liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Strecke hätte angeschlossen werden sollen und nach weiteren Versionen teilweise oder ganz unter Wasser steht. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben.

Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahnbaus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.

Bauvorleistung südlich der Station Waterloo

Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile oberirdisch über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Das Gleis in Richtung Empelde würde vom äußeren Gleis Richtung Ricklingen abzweigen. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde hierfür eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Ricklingen führenden Gleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.

Planungsvarianten[Bearbeiten]

Das Konzept des Hannoverschen Nahverkehrs hat sich vom U-Bahn-Netz 1965 bis zu einem Stadtbahnnetz mit vielen Änderungen im Detail entwickelt.

Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.

Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/68 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.

Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.

Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Stattdessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/22) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren

Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und An der Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Appelstraße auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße–Stöcken, An der Strangriede–Nordhafen und Steintor–Appelstraße stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig.

Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre stillgelegt worden.

Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-Ost an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Die Region Hannover entschied sich stattdessen für den Anschluss Misburgs über die A-Nord-Strecke.

Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Strecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der EXPO 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.

Im NVP 2008 war für die C-Ost zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Hannover-Kleefeld vorgeschlagen worden. Dieser Vorschlag wurde nicht weiter verfolgt.

Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Demgemäß sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen, deren Bahnsteige und Unterbauten teilweise tragende Elemente sind.

Die Niederflurpläne wurden anlässlich der Planungen für einen Hochbahnsteig in der Limmerstraße 2009 wieder aufgegriffen. Es wurde darüber diskutiert, ob die Linie 10 auf ein Niederflursystem umgestellt werden könnte.[43] Die üstra hatte daraufhin ein Gutachten in Auftrag geben lassen, das die Möglichkeiten und Kosten eines ergänzenden Niederflurnetzes untersuchen sollte. Das Gutachten bezifferte die Mehrinvestitionen in Fahrzeuge, Werkstatt und Haltestellen verglichen mit dem herkömmlichen Hochflursystem auf 8,5 Mio. Euro, die jährlichen Mehrbelastungen im Betrieb beliefen sich danach auf 900.000 Euro.[44] Eine von der Region beauftragte Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, dass ein gesondertes Niederflursystem jährliche Mehrkosten von 500.000 bis 1.000.000 Euro im Vergleich zum Hochflursystem verursachen würde.[45] Die Region hat sich daraufhin für den Ausbau der Strecke im bestehenden Hochflursystem entschieden.

Literatur[Bearbeiten]

  • Horst Moch: Straßenbahn in Hannover. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0.
  • Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7.
  • Achim Uhlenhut: Nahverkehr in Hannover. GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2000, ISBN 3-89724-703-8.
  • Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7.
  • Dieter Eisfeld: Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover 1852–2000. ÜSTRA, Hannover, 2001, ISBN 3-9802783-0-1 (auf S. 51 Netzentwicklung grafisch).
  • Dieter Apel u. a.: Mittendrin statt drunterdurch, Oberirdische Stadtbahnstrecke D – Impuls für die City 2020. BIU und VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Hannover – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Einsteigen: Die Stadtbahn. Broschüre der üstra, S. 2. (PDF-Datei; 990 KB)
  2. U-Bahn-Netzplanung der Stadt Hannover, Januar 1966, abgerufen am 30. Juni 2011 (PDF; 21,7 MB)
  3. BMVBS
  4. a b üstra-Broschüre 30 Jahre Tunnel (PDF; 619 kB)
  5. Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2007 (PDF; 6,6 MB), S. 20 f.
  6. Infra Hannover: Stadtbahnverlängerung nach Misburg/Nord – Schierholzstraße. Abgerufen am 14. November 2010.
  7. Stadtbahn nach Misburg, infra (PDF; 172 kB)
  8. Misburg hat wieder Bahnanschluss, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 14. Dezember 2014.
  9. Information der Stadt Hannover zum Brückenneubau, abgerufen am 16. Januar 2009
  10. Beschlussdrucksache II43/2008 der Region Hannover
  11. a b Ein neuer Tunnel für die Stadtbahn? Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 3. März 2009
  12. Beitrag im Forum Drehscheibe online.
  13. Tw 601 der Edmonton Radial Railway Society
  14. üstra am 24. Mai 2013: Förderverein sucht Spender: Prototyp der Stadtbahn soll aus Kanada heimkehren
  15. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 6. März 2009, S. 13.
  16. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?5,7046242
  17. Aktualisierung vom 16. Oktober 2014 des HAZ-Berichts: Neuen Stadtbahnwagen droht der Schrottplatz
  18. Pressemitteilung der üstra vom 4. Juni 2009 mit Visualisierungen
  19. Pressemitteilung der üstra vom 8. April 2011
  20. Pressemitteilung der üstra vom 14. November 2013
  21. HAZ am 27. November 2014: Neuer Anlauf für TW 3000
  22. Bergens Tidende vom 18. Juni 2010 (norwegisch)
  23. a b Beschlussdrucksache der Region Hannover vom 21. Mai 2012
  24. Infra am 16. Juli 2014: Stadtbahnanschluss für Hemmingen
  25. HAZ am 29. Juli 2014: B3-Ortsumgehung wird endlich gebaut
  26. Infra am 16. Juli 2014: Hemmingen-Westerfeld – Stadtbahnverlängerung, (Teil 1 des Beschlusses als PDF)
  27. rings um uns Ausgabe 2013/01 / 01 – 50. Jahrgang, 9. Januar 2013, Seite 7
  28. Plan der Infra zur Stadtbahnverlängerung Hemmingen (Memento vom 17. Februar 2013 im Webarchiv Archive.today)
  29. Beschlussdrucksache Nr. 1000 (III) BDs der Region Hannover vom 14. Mai 2013
  30. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 26. Juni 2012.
  31. Rollstuhlfahrer werden ausgebremst, Neue Presse vom 11. Juli 2013
  32. Stadtbahnstrecke B-Süd: Barrierefreier Ausbau der Haltestelle Rethen/Bahnhof – Einleitung Planfeststellung, Vorlage für Verkehrsausschuss 11. Juni 2013 Regionsausschuss 18. Juni 2013 Regionsversammlung 25. Juni 2013, Anlage 1: Übersichtsplan Stadtbahnstrecke B-Süd, Ausbau Rethen/Bahnhof, 4696_VA3UP_DS_col.pdf (716 KB), Anlage 2: Lageplan Haltestelle Rethen/Bahnhof, 4696_VA3LP_DS_col.pdf (1012 KB), Anlage 3: Querschnitt Haltestelle Rethen/Bahnhof, 4696_VA3QS_DS.pdf (183 KB)
  33. Stadtbahnstrecke B-Süd: Ausbau Laatzen-Mitte – Einleitung Planfeststellung, Vorlage für Verkehrsausschuss 11. Juni 2013, Regionsausschuss 18. Juni 2013, Anlage 1: Übersichtsplan Stadtbahnstrecke B-Süd, Ausbau Laatzen, 4658_VA2UP_Var6_DS.pdf (713 KB), Anlage 2: Lageplan Haltestelle Laatzen, 4658_VA2LA_Var6_DS.pdf (886 KB), Anlage 3: Querschnitt Haltestelle Laatzen, 4658_VA2QS_DS.pdf (175 KB)
  34. Beschlussvorlage der Region Hannover Juni 2013
  35. Beschlussvorlage Region Hannover Juni 2013 Rethen/Bhf
  36. Drucksache Nr. 1994/2008 Stadt Hannover
  37. Hochbahnsteige ausdrücklich erwünscht, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 7. Dezember 2014.
  38. Das sind die Tunnelträume der üstra, Neue Presse vom 9. Dezember 2006
  39. Homepage Verein Pro D-Tunnel
  40. Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. März 2009, S. 17.
  41. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. Oktober 2012.
  42. Zeitplan für Bau der D-Linie steht, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30. Mai 2013
  43. Stadtbahnlinie 10 – Niederflur oder Hochflur? auf hannover.de
  44. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 17. Februar 2010
  45. Bewertungsergebnis Stadtbahnstrecke D
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