Bahnstrecke Berlin–Dresden

Berlin–Elsterwerda–Dresden
Streckennummer:	6248
Kursbuchstrecke (DB):	240
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Datei:BSicon exKBFa.svg 0,0 Dresdner Bahnhof * 21.06.1875, † 01.05.1882 Anhalter Bahn 0,8 Yorckstraße * 01.05.1903 Datei:BSicon SBHF1.svg 2,9 Südkreuz * 01.12.1901 4,6 Priesterweg * 07.10.1928 Anhalter Bahn 5,1 Südende * 17.06.1875, † 05.02.1895 6,0 Attilastraße * 15.02.1895 Kamenzer Damm geplant 8,8 Marienfelde * 17.06.1875 10,5 Buckower Chaussee * 15.05.1946 11,8 Schichauweg * 01.12.1990 Güteraußenring Güteraußenring 13,2 Lichtenrade * 01.06.1883 Landesgrenze Berlin/Brandenburg 16,2 Mahlow * 17.06.1875 Abzw Glasower Damm Berliner Außenring (BAR) 18,8 Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming) * 08.10.1950 20,0 Dahlewitz * 07.09.1884 23,7 Rangsdorf * 17.06.1875 30,1 Dabendorf * 01.05.1899 von Mittenwalde 32,1 Zossen * 17.06.1875 Militärbahn Nottekanal 36,0 Zossen Lager * 02.10.1944, † xx.04.1945 38,5 Wünsdorf-Waldstadt * 01.05.1897 41,1 Neuhof (b Zossen) * 15.10.1878 50,7 Baruth (Mark) * 17.06.1875 55,8 Klasdorf * 15.10.1875, († 28.05.1995) 61,1 Golßen (Niederlausitz) * 17.06.1875 67,9 Drahnsdorf * 17.06.1875 Dahme-Uckroer Eisenbahn 75,3 Luckau-Uckro * 17.06.1875 Niederlausitzer Eisenbahn 80,5 Gehren * 01.05.1910, † 23.05.1993 84,8 Walddrehna * 17.06.1875 92,9 Brenitz-Sonnewalde * 17.06.1875 Abzweig Doberlug-Kirchhian Nord nach Hennersdorf Datei:BSicon TurmBHFo.svg 102,1 Doberlug-Kirchhain * 17.07.1875 Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn 108,3 Rückersdorf * 01.01.1897 115,7 Hohenleipisch * 15.10.1878 120,9 Biehla * 01.10.1886, † 30.05.1965 Oberlausitzer Eisenbahn Verbindungsbahn von Elsterwerda-Biela 122,0 Elsterwerda * 17.06.1875 nach Riesa–Chemnitz 126,1 Prösen Ost * 01.10.1898 Landesgrenze Brandenburg–Sachsen 130,7 Frauenhain * 17.06.1875 134,7 Zabeltitz * 15.10.1878 Verbindungsbahn nach Großenhain Cottb Bf 140,7 Großenhain Berl Bf * 17.06.1875, † 14.12.2002 Cottbus-Großenhainer Eisenbahn 148,8 Böhla * 17.06.1875, † 27.05.2000 156,7 Weinböhla * 17.06.1875, † 14.12.2002 160,9 Neucoswig * 01.06.1881, † 14.12.2002 nach Dresden-Neustadt Bahnstrecke Leipzig–Dresden von Coswig 163,4 Radebeul-Naundorf * 01.06.1881 Elbebrücke Niederwartha (354 m) 165,2 Niederwartha * 01.06.1881 167,4 Cossebaude * 17.06.1875 168,8 Dresden-Stetzsch * 01.06.1881 170,6 Dresden-Kemnitz * 15.10.1877 172,0 Dresden-Cotta * 01.06.1881 von Dresden Hafen (Güterstrecke) 174,2 Dresden-Friedrichstadt * 17.06.1875 Datei:BSicon ABZld.svg nach Dresden-Neustadt/Görlitz 63,8 Dresden Freiberger Straße * 12.12.2004 nach Werdau 62,9 Dresden Hbf nach Děčín

Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, welche ursprünglich von der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Berlin durch die Niederlausitz über Elsterwerda nach Dresden.

Geschichte

Siehe auch: Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft

Die Strecke wurde von der 1872 gegründeten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 17. Juni 1875 eröffnet. Bereits am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung an die Preußischen Staatseisenbahnen über.

Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.

Bereits 1882 wurde der Dresdner Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen Technikmuseums befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt für die Dresdner Bahn diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof.

Ursprünglich lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, auf denen zwischen 1901 und 1904 mehrere Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt wurden, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 Kilometer pro Stunde erreicht wurden. Ab 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte. Eine andere Paradelokomotive auf der Bahnlinie war die sächsische 18er Pazifik-Dampflok.

Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofes

Seit dem 15. Mai 1939 war die Strecke zwischen Priesterweg in Berlin und Mahlow mit einer Gleichstrom-Stromschiene für den Berliner S-Bahnverkehr versehen. Ab 6. November fuhren die S-Bahnzüge ab Mahlow durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn bis Bernau durch. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahnverkehr bis Rangsdorf ausgedehnt.

Nach einem kriegsbedingten Unterbruch des Betriebs wurde der S-Bahnverkehr 1945 wieder aufgenommen. Nun fuhren die Züge im 30-Minuten-Takt von Rangsdorf nach Velten. Die dampfbetriebenen Vorortzüge aus Wünsdorf endeten in Rangsdorf.

Mit dem Schließen der auf West-Berliner Gebiet liegenden Fernbahnhöfe (darunter auch des Anhalter Bahnhofs) am 18. Mai 1952 fuhren die Züge der Dresdner Bahn nicht mehr zum Anhalter, sondern wurden über den Berliner Außenring (BAR) zu anderen Bahnhöfen in Ostberlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof umgeleitet.

Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf über die Stadtgrenze von „Ost nach West“. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahnbetrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Die Züge fuhren in West-Berlin nun von Lichtenrade bis Heiligensee. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es einen Pendelverkehr bis zum Oktober 1961, danach übernahmen Vorortzüge des Sputnikverkehrs, die zum Bahnhof Flughafen Schönefeld verkehrten, wo ab 1962 S-Bahnanschluss nach Berlin bestand, die Anbindung der Vororte an der Dresdner Bahn an die Großstadt. Diese Züge verkehrten in etwa jede Stunde ab Wünsdorf, einige ab Baruth. Zwischen Baruth und Elsterwerda gab es nur vier Personenzüge am Tag.

Dafür hatte die Strecke einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien.

Zwischen Mahlow und Blankenfelde (Kreis Zossen) pendelte nun ein alter Dieselbeiwagen mit einer blauen Rangierlok, die diesem Abschnitt den Spitznamen „Blauer Bock“ einbrachte, später kamen so genannte Ferkeltaxen, das sind Schienenbusse der DR zum Einsatz.

Ab 1976 verkehrten nachmittags die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ nach Dresden und „Fichtelberg“ nach Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auf dieser Strecke, morgens nach Berlin, später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ morges nach Dresden nachmittags nach Berlin hinzu.

In den Jahren 1979 bis 1982 wurde die Bahnstrecke vom Süden bis zum Berliner Außenring mit dem Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert.

Ausbau

Um 1991 wurden einige Streckenabschnitte für 160 km/h ertüchtigt, und auch später erfolgten einige Gleiserneuerungen im Raum Doberlug-Kirchhain sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof. Mit der Einführung des Zwei-Stunden-Taktes der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) sowie einer Durchbindung nach Hamburg, war im Jahr 1992 eine Reisezeit von zwei Stunden zwischen Berlin und Dresden erreicht worden.

Im Allgemeinen ist der Zustand der Strecke heute schlecht. Auf der Strecke bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen, mit 160 km/h befahrbare Abschnitte gibt es kaum noch. Eine Fahrt von Dresden nach Berlin dauert mit rund zwei Stunden länger als 1936.

Die Strecke soll auf einer Länge von etwa 100 km für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit einer Option für 200 km/h, ausgebaut werden. Eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–Prag–Wien vom 7. Juni 1995 sieht einen Ausbau des Abschnitts Berlin–Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag soll langfristig auf drei Stunden, nach Fertigstellung der Neubaustrecke Dresden–Prag auf eine Stunde und 40 Minuten verkürzt werden ; ein Fertigstellungstermin wurde dabei nicht vereinbart.

In einer ersten Baustufe sollen im Wesentlichen Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert werden. Eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn AG wurde am 7. September 2001 unterzeichnet. Nach einem Beschlusses des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau vom Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die Berlin-Dresdner Bahn, zeitlich gestreckt. Im November 2006 waren 21 von 125 km auszubauender Strecke ausgebaut.

Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von zehn Millionen Euro, der bereits investiert wurde. Es ist im Moment (Stand: April 2007) nicht bekannt, wann der vollständige Ausbau abgeschlossen werden wird.

Für die erste Baustufe sind im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes Gesamtmittel von 359,2 Millionen Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 129,9 Millionen Euro aufgewendet (Preisstand: 2006). Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 13,5 Mio. Euro für „punktuelle Maßnahmen der Verfügbarkeit“ aufgewendet werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,8 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006). In der Mittelfristplanung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007) wird der Ausbau der Strecke unter den mittelfristig zurückgestellten Vorhaben geführt. Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden soll künftig im Bahnhof Böhla mit der Berlin-Dresdner Eisenbahn verknüpft werden.

Die zweite Ausbaustufe, mit veranschlagten Gesamtkosten von 217 Millionen Euro, wurde unter Prioritäts-Gesichtspunkten nicht in den Investitionsrahmenplan bis 2010 aufgenommen. Diese sieht einen durchgehenden Ausbau der Strecke für Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h vor. Die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden soll dadurch auf unter eine Stunde sinken.

Derzeit weist die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007).

Wiederherstellung

Seit Ende Mai 2006, mit der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes in Berlin, verkehren die meisten Reisezüge und Regionalbahnen der Strecke durch den Tiergartentunnel und ab etwa Gleisdreieck wieder auf der alten Strecke der Dresdner, bzw. Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem Berliner Außenring verkehren die Züge über einen neuen „Umweg“ über den Außenring. Für rund 15 km wird dabei die Anhalter Bahn bis zum Abzweig Genshagener Heide (Strecken-Km 19,0) befahren. Über eine neu errichtete, 900 m lange, eingleisige Verbindungskurve fädeln Züge beim Km 17,3 auf den Außenring ein. Beim Abzweig Glasower Damm (Km 26,7) verlassen die Züge den Ring und gelangen beim Km 19,0 auf die Dresdner Bahn.

In den nächsten Jahren soll die direkte Verbindung zwischen dem Außenring und dem Bahnhof Südkreuz wieder hergestellt werden. Das in drei Planfeststellungsabschnitte unterteilte Planfeststellungsverfahren des Abschnitts ist in der Erörterung (Stand: April 2007). Durch Befahrung diese Abschnittes der Dresdner Bahn soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen. Nach Angaben der Bahn vom Mai 2007 wird die Erteilung des Baurechts für Anfang 2008 erwartet. Ein Streit zwischen Anwohnern, die eine unterirdische Trassenführung fordern, und der Bahn führt zu weiteren Verzögerungen

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 430 Mio. Euro für die Wiederherstellung zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 1,7 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 34,4 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 393,3 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).

Nach Abschluss des Ausbaus schwenken die Züge bereits beim Strecken-Km 5,0 (in der Nähe des Südkreuzes) von der Anhalter Bahn kreuzungsfrei auf die Dresdner Bahn ein.

Zugbetrieb

Seit Mai 2006 verkehren Züge der Relation Berlin–Dresden vom neu eröffneten Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel zum ebenfalls neu für den Fern- und Regionalverkehr eröffneten Bahnhof Berlin Südkreuz. Da die Dresdner Bahn im Stadtgebiet von Berlin noch nicht für den elektrischen Fern- und Regionalverkehr ausgebaut wurde, müssen die Züge ab dem Brückenbauwerk in Höhe des Prellerweges (am S-Bahnhof Priesterweg) den Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangen erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin-Dresdner Bahn, die sie gewöhnlich kurz vor Dresden hinter Neucoswig wieder verlassen. Die EC nutzen dann die Leipzig-Dresdner Eisenbahn über Radebeul und Dresden-Neustadt bis Dresden Hauptbahnhof, während Güterzüge meist über die ursprüngliche Linie nach Radebeul-Naundorf / Cossebaude Richtung Friedrichstadt (Dresden) fahren.

Unfälle

Am 20. November 1997 entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten (Zugunglück von Elsterwerda).

Literatur

• Peter Bley: 125 Jahre Berlin-Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999. ISBN 3-87094-360-2

Weblinks

• Bahnstrecken im Land Brandenburg: Berlin-Dresdner Eisenbahn