Bahnstrecke Passau–Obertraubling
Die Bahnstrecke Passau–Obertraubling ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie schließt in Passau an die Bahnstrecke Wels–Passau an und führt im Donautal über Plattling und Straubing nach Obertraubling, wo sie in die Bahnstrecke München–Regensburg einmündet.
Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[4]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zur Erschließung des bis dahin eisenbahnlosen Ostbayerns überließ der bayerische Staat den dortigen Bahnbau der 1856 neu gegründeten privaten Königlich privilegirten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen. Unter dem Datum vom 12. April 1856 erhielt die Ostbahngesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb von Bahnstrecken im Osten Bayerns. Die genaue Streckenführung war ab 1851 vom bayerischen Staat ausgearbeitet worden und wurde der Ostbahngesellschaft vorgeschrieben. Eine Strecke führte von München über Landshut (eröffnet am 3. November 1858) nach Geiselhöring. Dort verzweigte sie sich nach Norden nach Regensburg und nach Süden über Straubing nach Passau. Die Abschnitte Landshut–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing gingen am 12. Dezember 1859 in Betrieb. Von Straubing führte die 77 km lange Strecke ab 20. September 1860 weiter über Plattling und Vilshofen bis zur Grenzstadt Passau. Dort fand der Schienenweg ab 1. September 1861 Fortsetzung durch eine Zweigbahn der österreichischen k.k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) in Richtung Linz und Wien.
Aufgrund dieser Streckenführung mussten durchgehende Züge von Passau nach Regensburg über Geiselhöring fahren und dort kopfmachen. Am 1. Juli 1873 wurde eine direkte Verbindung von Sünching nach Straubing eröffnet, die den Weg erheblich abkürzte und die Fahrt beschleunigte. Zwischen 1880 und 1897 legte man zunächst die nun überflüssige Teilstrecke Sünching–Geiselhöring still und später auch Perkam–Straubing, nachdem man ab 30. September 1896 von Perkam her die Verbindung nach Radldorf hergestellt hatte, die dort in die Hauptstrecke in Richtung Straubing einmündet.
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Die gesamte Strecke fiel mit der Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahnen am 10. Mai 1875 der Bayerischen Staatsbahn zu. Mit Gesetz vom 3. März 1894 wurde der zweigleisige Ausbau der Strecke eingeleitet. Am 1. Juni 1959 wurde der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.[5]
Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr wurden 28 neue Signale errichtet und damit die Streckenkapazität erhöht.[6]
2019 wurde die Vorplanung für die ETCS-Ausrüstung der Strecke ausgeschrieben.[7] Eingriffe in Stellwerke sollen dabei möglichst vermieden werden. Für die ETCS-Ausrüstung zwischen Nürnberg und Passau sind 58 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2017).[8] Aufgrund eines Strategiewechsels erging Ende 2020 ein ergänzender Auftrag, Varianten mit ETCS Level 2 zu untersuchen.[9] Im Dezember 2028 sollte ETCS Level 2 „mit Signalen“ auf einer Länge von 105 km in Betrieb genommen werden.[10] Im Februar 2023 wurde eines von drei Losen zur Entwurfsplanung vergeben.[11] Inzwischen werden auf der Strecke Digitale Stellwerke und ETCS Level 2 ohne Signale geplant.[12]
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind in Plattling und Straßkirchen mittige Überholgleise unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 21 Millionen Euro vorgesehen.[13][14]
Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Strecke verlässt den Bahnhof Passau in westlicher Richtung im südlichen Donautal. Noch im Stadtgebiet zweigen die Nebenbahnen nach Freyung und nach Neumarkt-Sankt Veit ab. Bei Schalding wird die Strecke von der Donaubrücke Schalding überspannt, die die Bundesautobahn 3 über die Donau führt. Bis Vilshofen verläuft die Bahnstrecke für gut vier Kilometer auf engstem Raum zwischen Donau und Löwenwand parallel zur Bundesstraße 8. Man führte die Bahn wegen der Hochwassergefahr bis zu drei Meter über der Straße und folgte mit zahlreichen Bögen den Windungen der Donau. In Vilshofen weitet sich das Tal ein klein wenig und nimmt die Vils auf, die im Stadtgebiet von der Bahntrasse überbrückt wird. Danach geht es bis Pleinting wieder am südlichen Hangfuß den Strom entlang nordwestwärts, ehe die Weite des Gäubodens erreicht ist und nun fernab der Donau über lange trockengefallene Altarme bzw. eine Niederterrasse (ab Osterhofen) geradlinig und direkt Plattling im Isartal angefahren wird. Zur Überquerung der Isar bei Plattling baute man eine eiserne Fachwerkbrücke auf Granitpfeilern mit insgesamt 162 Metern Weite. Mit den Flutöffnungen hat die Brücke eine Länge von 318,35 Metern. Durch das fünf Kilometer weite Überschwemmungsgebiet südlich Plattling baute man außerdem einen zwei bis drei Meter hohen Bahndamm mit zehn Flutbrücken.
Auf einer Hochterrasse der Donau geht es dann nahezu schnurgerade weiter bis Straubing, von wo aus über Radldorf (Senke der Kleinen Laber) und Sünching (Senke der Großen Laber) Obertraubling am Westrand des Donautals (und am Saume des Donau-Isar-Hügellands) erreicht wird.
Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Auf dieser Strecke verkehren seit Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 im Zweistundentakt ICE-T-Züge der Linie 91 – insgesamt sechs Zugpaare – und täglich ein ICE 1-Zugpaar der Linie 31. Letzteres Zugpaar beginnt bzw. endet in Passau, die Linie 91 verkehrt weiter bis Wien. Fernverkehrshalte sind Regensburg, Plattling und Passau. Zusätzlich verkehrt ein Intercity-Zugpaar der Linie 17 von bzw. nach Warnemünde und Wien.
Im Nahverkehr fahren zwischen Passau und Plattling Regional-Express-Züge (siehe auch Donau-Isar-Express). Diese halten unterwegs lediglich in Vilshofen und Osterhofen. Die Regional-Express-Züge verkehren ab Plattling direkt weiter nach München. Zwischen Plattling und Regensburg verkehren stündlich Regionalbahnen der Privatbahn agilis, die bis Neumarkt in der Oberpfalz durchgebunden sind. Auf beiden Linien werden Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental eingesetzt.
Die Strecke zwischen Plattling und Straubing wird von DB Systemtechnik für Testfahrten genutzt. Hier werden Störstrommessungen an Bahnfahrzeugen durchgeführt. So kommt es des Öfteren vor, dass auf diesem Streckenabschnitt Eisenbahnprototypen unterwegs sind, um ihre Zulassung zu erhalten.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen. Berlin 1891.
- Walther Zeitler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. 3. Auflage. Verlag Morsak, Grafenau 1980, ISBN 3-8755-3.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), Teil 1: Passau – Neumarkt, Teil 2: Neumarkt – Würzburg.
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- ↑ Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 7. Februar 2022]).
- ↑ Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49
- ↑ Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung ’85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
- ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
- ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2019/S 164-403828. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 27. August 2019, abgerufen am 10. September 2019 (deutsch).
- ↑ Elisabeth Hößl, Manfred Gollmann: Betriebliche Aufgabenstellung (BAst) Streckenausrüstung ETCS EDP Grenze Passau - Nürnberg 2. Baustufe. (ZIP) im Rahmen des European Deployment Plan (EDP). DB Netz, 19. Dezember 2017, S. 86 f., 105, archiviert vom am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch, Datei 18_BAst-ETCS-Baustufe 2.docx.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2020/S 247-614516. In: Tenders Electronic Daily. 18. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
- ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 90849-2023. In: Tenders Electronic Daily. 13. Februar 2023, abgerufen am 13. Februar 2023.
- ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen. In: ted.europa.eu. 17. Februar 2023, abgerufen am 17. Februar 2023.
- ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. In: ted.europa.eu. DB Netz, 10. Mai 2023, abgerufen am 10. Mai 2023.
- ↑ Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 22, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
- ↑ Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 19. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).