Diskussion:Wiener Elektrische Stadtbahn

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Wie lange war die elektrische Stadtbahn formalrechtlich eine Eisenbahn?[Quelltext bearbeiten]

Meines Erachtens ist die wichtigste Frage die man zu einem Stück Schiene in unseren Breitengraden stellen kann ist: handelt es sich rechtlich um eine Eisenbahn oder um eine Straßenbahn? Die Wiener Elektrische Stadtbahn war zwar anfangs ganz sicher eine "echte" Eisenbahn, trotz aller betrieblicher Besonderheiten wie der Trennung vom Vollbahnnetz und dem Einsatz von Straßenbahnwagen und so weiter. Doch wie lange galt dieser Status als Eisenbahn eigentlich? Fakt ist nur, dass die heutige U-Bahn rechtlich gemäß StrabVO eine Straßenbahn ist. Doch wann erfolgte die "Abwertung" genau?

  • 1934 erhielt die elektrische Stadtbahn eine neue Konzession als Kleinbahn, trotz fortan nicht mehr zugelassenem Güterverkehr also immer noch eine Eisenbahn
  • 1954–1962 kamen die Neubauwagen der Typen N1 und n2, im Gegensatz zu ihren Vorgängern allesamt ohne straßenbahntypische Ausstattung (zum Beispiel Blinker), also immer noch eine Eisenbahn
  • 1976 dann aber die erste U-Bahn, sie auf jeden Fall schon nach StrabVO. War das eventuell der Anlass, auch die gesamte verbleibende Stadtbahn gleich mit zu degradieren?
  • 1979 schließlich die ersten E6-Gelenkwagen, sie schon von Beginn an mit Straßenbahnausrüstungen.
  • 1983 Ausmusterung der letzten Altbauwagen, das heißt ab jetzt waren auf der Stadtbahn nur noch Straßenbahn-konformes Material im Einsatz
  • 1988 die Umstellung der Gürtellinie auf Rechtsverkehr, ein Jahr bevor die Stadtbahn ganz verschwand. Hatte diese Umstellung etwas mit der StrabVO zu tun, die ja (zumindest in ihrer aktuellen Version von 1999) den Rechtsfahrbetrieb vorschreibt?

Wer bringt Licht ins Dunkel? Interessant finde ich in diesem Zusammenhang auch, dass schon die Dampfstadtbahn von 1898 sehr fortschrittlich mit Dreilichtspitzensignal ausgestattet war, während die elektrische Stadtbahn – so weit ich es überblicke – bis zum Schluss kein solches hatte... --Firobuz (Diskussion) 20:45, 21. Feb. 2018 (CET)

Folgender Hinweis: Kleinbahnen, also (u.a.) die nach preuß. Kleinbahngesetz, konnten im Deutschen Reich, also im "Altreich" (man sehe mir jetzt den Begriff nach!) mit Inkrafttreten der BOStrab am 1. April 1938 entscheiden, ob sie weiter nach EBO fahren wollen oder - neu - nach BOStrab. Zur Entscheidung selbst hatten sie sehr kurze Frist bis Oktober 1938. Die ganze rechtshistorische Passage zur BOStrab (beim Nachlesen hier in der de:WP) habe ich selbst geschrieben und eingefügt, das ist auch ausreichend belegt. Ich habe nur sehr lange auf den "Sekundärbeleg" warten müssen (mit dem Thema hatte ich mich schon 1994 beschäftigt und dazu veröffentlicht, das war aber viel zu speziell), generelles geschrieben in einer Fachzeitschrift wurde dazu nie was brauchbares, erst 2017.
Jetzt wird diese ganze Einführung der BOStrab vom November 1937 durch den Anschluss Österreichs am 12. März 1938 überlagert, also überschneidend zu diesem genannten Zeitraum (April bis Oktober 1938) wird das österreichische Recht dem Recht im "Altreich" - mit ein paar Besonderheiten in der nunmehrigen "Ostmark" - angepasst. Im Schienenverkehrsbereich ist zu irgendeinem Zeitpunkt das damals im "Altreich" geltende Recht komplett eingeführt worden, ich vermute noch 1938.
Und ich vermute, dass noch 1938 ein oder mehrere "Betriebsführer" eingesetzt wurden. Das wurde noch 1938 durch die Übernahme des Gesetzes zur Ordnung der nationalen Arbeit Pflicht im nunmehr angeschlossenen Österreich.
Und jetzt wird es spannend: Wer war(en) die "Betriebsführer" der oder für die W.E.St.? Wenn das Personen waren, die für die Betriebsführung ausschließlich der W.E.St. (und ggf. angeschlossener Strecken) waren, dann hat der/haben die den Übergang auf BOStrab beantragt (oder vollzogen). Wenn das bei der Eisenbahn verblieb, wäre zu prüfen, wann es bei der W.E.St. einen eigenständigen Betriebsführer gab (1939? 1940? 1941?): Das wäre das entscheidende Indiz, das dort auch der Übergang von Eisenbahn zu Straßenbahn lag.
Er lag also aus meiner Sicht mit großer Wahrscheinlichkeit in 1938, evtl. 1939 oder 1940, keinesfalls später.
1954 und der fehlende Blinker ist kein Indiz dafür: Damals galten in Österreichs Schienenverkehr noch die deutschen Gesetze weiter, abgelöst wurden sie durch das Eisenbahngesetz 1957, das in der originalen Fassung von 1957 erst zu diesem Zeitpunkt tatsächlich das Außerkrafttreten des gesamten deutschen Eisenbahnrechts regelte. Nach EBO waren Blinker nicht nötig, nach der BOStrab aber auch nicht, nämlich konnten sie dann weggelassen werden, wenn nach der Eigenart und Führung des Betriebes abbiegende Schienenfahrzeuge eigene oder andere Verkehrsteilnehmer weder gefährden noch behindern können (simples Beispiel: Die U-Bahn Berlin ist seit 1938 ein Betrieb nach BOStrab und hatte jedenfalls seit 1938 auch keine Blinker (für vorhergehende Zeiträume halte ich mich mal zurück, das kennen andere besser)).
Soviel zum Thema aus meiner Sicht. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:58, 21. Feb. 2018 (CET)
PS: Keine "Abwertung" bitte: Damals (1938) sah sich begrifflich so manche Kleinbahn aufgewertet, und wer je Dieter Ludwig als den Vater des Karlsruher Modells erlebt hat, der wusste (oder war anschließend überzeugt), dass eine Straßenbahn immer besser als die Eisenbahn ist...--Rote4132 (Diskussion) 00:27, 22. Feb. 2018 (CET)
Erstmal Chapeau für diesen fantastischen Edit hier, den ich leider erst heute endeckt habe. Absolut fundiert und genau das Thema um das es auch hier geht! Also können wir nahezu sicher davon ausgehen, dass auch die WESt 1938 (nach nur vier Jahren im Status einer Kleinbahn) vor der Entscheidung BOStrab oder EBO stand. Nur wissen wir dummerweise im Moment noch nicht, wie sie ausgegangen ist.
Zum den Blinkern: sie können natürlich immer nur ein Indiz dafür sein, das es sich lohnt genauer nachzuhaken. Als alleiniger "Beweis" für die eine oder andere Betriebsart taugen sie in der Tat nur bedingt. Und ja, es gibt zwar immer wieder Straßenbahnen ohne Blinker, allerdings habe ich auf der anderen Seite noch kein hundertprozentig sicheres Beispiel für eine reine Eisenbahn mit Blinkern finden können.
Eine interessante Parallele ergibt sich übrigens zwischen Wiener Stadtbahn und Wuppertaler Schwebebahn (da beide ja völlig straßenunabhängig waren/sind), die ebenfalls mal eine Kleinbahn war und heute eine Straßenbahn ohne Blinker ist. Allerdings erfolgte die Änderung dort, zumindest laut dieser Quelle, komischerweise erst 1943 und nicht schon 1938, warum das? --Firobuz (Diskussion) 18:57, 22. Feb. 2018 (CET)
Zu Wuppertal sei angemerkt, dass das Preußische Kleinbahngesetz mit der BOStrab nicht sofort Geschichte war. Ich meine, dass z.B. die 1949/50 von der DR übernommenen Kleinbahnen erst ab dieser Zeit Nebenbahnen wurden (bitte korrigieren, falls ich Stuss erzähle). -- Platte ∪∩∨∃∪ 21:03, 22. Feb. 2018 (CET)
Richtig, siehe unten: Ihren "Kleinbahnstatus" hatten sie Eisenbahnbau- und betriebsseitig 1942 (die nicht-öffentlichen 1943) verloren. 1949/50 gingen bei der Eingliederung in die DR ihre (verbliebenen) bürgerlichen und öffentlichen Rechte, z.B. die mit einer Konzession verbundenen (bürgerlichen) Wegerechte, die internen Personalrechte (soweit sie durch die Bau- und Betriebsordnung nicht berührt waren, d.h. für die Angestellten z.B. in der Kasse) auf die DR über - und ihnen musste im System nunmehr ein Status zuerkannt werden, der "passfähig" war - also: "Nebenbahn". Das lief "im Westen" ähnlich, nur etwas komplizierter, da konnte zum Schluss gesellschaftsrechtlich "ein hohler Vogel" überleben. Oder ein Name, dessen neue Inhalte öffentlich nichts mehr mit dem Namen zu tun hatte (ich sag bissel schnoddrig-verkürzt: Vestische Straßenbahnen) - aber rein juristisch als Rechtsnachfolger aufrecht erhalten blieb für die Abwicklung irgendwelcher "Altansprüche".--Rote4132 (Diskussion) 01:21, 26. Feb. 2018 (CET)
Ich komme auf die W.E.St. noch zurück, hier nur knapp: Eine Entscheidung, den Betrieb nach EBO oder BO Strab zu führen, musste im "Altreich" bis 1938 getroffen werden, soweit richtig. Das heißt aber nicht, dass diese auf alle Zeit "zementiert" war: Daraus ergaben sich vor allem technische Regelungen, wer zuständige Aufsichtsbehörde war usw. So wurde auch munter gewechselt: Die Sylter Inselbahn wurde am 24. April 1959 von der Grundlage EBO auf die Grundlage BOStrab umgestellt, die "Umkonzessionierung" in Wuppertal hatte den Hintergrund, dass erst nach 1940 die gesamte gesellschaftsrechtliche Bereinigung der "Wuppertaler Bahnen AG" erfolgte und erst dann die nahezu vollständige Umkonzessionierung auf BOStrab erfolgte (mit Ausnahme der Toelleturm-Zahnradbahn und der Kleinbahn Loh-Hatzfeld, die unter EBO bzw. BOS blieben). Die Pfälzer Oberlandbahn war als Straßenbahn gebaut und eröffnet worden und wurde dann als Kleinbahn von 1933 bis 1952/1955 betrieben, sie hatte nie die BOStrab, sondern blieb wahrscheinlich zwischen 1938 und 1943 in einer Art "Schwebezustand", bis die "BOS" kam - ich habe diesen Übergang noch nicht recherchiert (heute heißt die BOS in der Abkürzung ESBO). Also, Kollege Platte: In keiner Weise falsch, wobei die BOS eigentlich von 1943 stammt, das ist ein Indiz, dass man das in Wuppertal seinerzeit "in einem Rutsch erledigen" wollte und wusste, dass sie kommen wird, nur eben nicht, wann genau.
Es ist eben reichlich schwer, zu solchen Fragen Literatur zu bekommen, weil das die weitaus meisten Eisenbahnhistoriker absolut nicht interessiert. Und Rechtshistoriker haben alle möglichen Fachgebiete, aber das "historische Verkehrsrecht" ist fachlich so dicht besetzt, wie Nord-Grönland durch Menschen besiedelt.--Rote4132 (Diskussion) 21:37, 22. Feb. 2018 (CET)
Vorgeschichte: Die Frage, wann aus der Wiener Stadtbahn als Eisenbahn eine Straßenbahn wurde, ist, Kollege Firobuz, von dir nicht neu, sondern schon 2017 gestellt worden. Ich habe mich dort im Dezember 2017 auf den Weg gemacht und bin bis zu einer ausgesprochen interessanten Feststellung gekommen: In § 58 Nr. 32 des Eisenbahngesetzes von 1957 Online wird am 7. März 1957 für Österreich die deutsche(!) BO Strab außer Kraft gesetzt. Nun kann aber nur außer Kraft gesetzt werden, was vorher in Kraft war - ich bin drüber abgestorben, dann kam Weihnachten usw.
Die Anfrage oben von dir (danke für die Belobigung) ließ mich jetzt tiefer einsteigen, wann jetzt diese In-Kraft-gesetzt wurde. Dass die besten Fundstellen in wikisource liegen, war für mich die größte Überraschung. Ergebnis:
Mit der Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich vom 29. Juni 1938 wurde die BOStrab mit Wirkung vom 1. Juli 1938 in Österreich in Kraft gesetzt. Sie galt also bis 1957, fast zwanzig Jahre, in Österreich (und wird zu ihrer Aufhebung im EisbG von 1957 falsch zitiert, aber das ist mal nebensächlich, zugehörige Datei hier).
Spannender ist § 2 Satz 2 der Verordnung zu ihrer Einführung 1938 (Zitat): Er (d.h. der Reichsverkehrsminister) bestimmt insbesondere, welche Unternehmen als Straßenbahnen im Sinne des § 3 des Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande anzusehen sind.
Damit wissen wir, dass es eine Entscheidungsstelle gab, jetzt bedarf es einer konkreten Suche, was da vorliegt (irgendwann bin ich heute abgestorben, oder im Internet gibt es nichts dazu).
Ich bin mir aber nunmehr absolut sicher, dass es 1938/1939 die Entscheidung gab und sie irgendwo bekannt gegeben wurde, dass die W.E.St. als "Straßenbahn im Sinne des § 3... anzusehen ist" (mit dem "Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande" ist der Vorläufer des heutigen (deutschen) PBefG gemeint), ich habe dazu nichts gefunden (bisher): Im Reichsgesetzblatt (aus dem das alles stammt) ist das nicht veröffentlicht worden (der Teil I ist wikisource, der Teil II ist über ALEX recherchierbar), also muss es in Ministerialblättern, Veröffentlichungen des Reichsverkehrsministeriums usw. zu finden sein: Aber der Übergang von "Eisenbahn" zu "Straßenbahn" ist auf diese Weise sauber historisch eingrenzbar.
Dass das alles in weiten Teilen OR ist, ist schon klar - aber wie will man denn sonst Artikellücken schließen? Und was ich - positiv - von deinen Bemühungen halte, Kollege Firobuz, das hatten wir schon anderweitig erörtern können. Den Artikel zur BOStrab muss ich - mit diesen Erkenntnissen - noch erweitern. Aber nicht jetzt und gleich.
Für eine Einfügung schlage ich folgenden Textentwurf vor (ohne wl): Nach dem Anschluss Österreichs im März 1938 wurde auch für den Schienenverkehr in diesem Jahr das deutsche Recht eingeführt. Ab dem 29. Juni 1938 galt die soeben in Deutschland eingeführte BOStrab auch in Österreich, das deutsche Reichsverkehrsministerium entschied darüber, auf welche Unternehmen diese Anwendung fand. Im Zuge dieser Rechtsumstellung wurde auch die W.E.St. als "Straßenbahn" klassifiziert und für sie galten die Bestimmungen der BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch das östereichische Eisenbahngesetz von 1957.
Ist nur eine spontane Idee zu diesem Thema, wie man einen Einschub formulieren könnte. Aber ihn nicht einschieben muss. --Rote4132 (Diskussion) 22:54, 22. Feb. 2018 (CET), ergänzend nachsigniert --Rote4132 (Diskussion) 23:51, 22. Feb. 2018 (CET)
Perfekt, ich liebe solche Herleitungen! Gute und fundierte Recherche, genau so was hatte ich mit meiner Frage im Hinterkopf. Hätte aber nie gedacht, dass die "Rückstufung" schon so früh stattfand. Das sollte auf jeden Fall genau so in den Artikel und zwar von dem der es herausgefunden hat, also du. Dadurch erscheint auch die Diskussion Stadtbahn Wien#Beibehaltung des Linksfahrbetriebes in einem neuen Licht, hier hatte Falk2 also absolut Recht mit seiner Kritik. Aber müsste es im letzten Satz nicht heißen "BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch die StrabVO von 1957"? Oder meintest du das Eisenbahngesetz setzte nur die BOStrab außer Kraft, galt aber nie selbst auf der Stadtbahn? --Firobuz (Diskussion) 17:15, 23. Feb. 2018 (CET)
Nein, nicht ganz: du kannst da gern auch nochmal auf BOStrab#Entsprechende Verordnungen anderer Länder schauen, dort habe ich es inzwischen exakt drin: Am 7. März 1957 wurde die BOStrab durch das EisbG außer Kraft gesetzt, die StrabVO galt erst ab 2. September 1957. Das es für die zeitliche Lücke März bis September 1957 eine "Auffangvorschrift" in § 59 EisbG gibt, da muss man ein bissel suchen. Und das österreichische EisbG galt von Anfang an für alles, also auch für Straßenbahnen und O-Busse(!). Also gesetzlich gab es keine Lücke, wohl aber korrekterweise in der Betriebsordnung.--Rote4132 (Diskussion) 19:25, 23. Feb. 2018 (CET)
Ok, gut. Magst du das bitte fachlich korrekt gemäss deinen Recherchen im Artikel ergänzen, Danke! Den Satz mit der Beibehaltung der Fahrordnung nach 1938 müsste man dann natürlich noch entsprechend anpassen. Ist jetzt ja noch spannender, weil die Stadtbahn im Laufe des Jahres 1957 erneut zur Eisenbahn wurde. Zumindest für ein halbes Jahr. Doch wissen wir jetzt wiederum nicht, wie sie ab September 1957 eingestuft war, oder wissen wir es doch? --Firobuz (Diskussion) 19:48, 23. Feb. 2018 (CET)
Nein, nein, sie wurde 1957 nicht für ein halbes Jahr zur Eisenbahn, das wäre falsch, es gab nur ein halbes Jahr keine formal-juristische Betriebsordnung für Straßenbahnen (generell, betrifft also alle damals vorhandenen Straßenbahnbetriebe in Österreich, also auch die Straßenbahn Wien, Linz, Graz usw., wirklich alle), sondern man beließ es einfach faktisch bei dem, was vorhanden war. Was im Übrigen auch erklärt, warum die StrabVO so eng an die BOStrab angelehnt ist, das hat mit ihrer Geschichte zu tun.--Rote4132 (Diskussion) 20:13, 23. Feb. 2018 (CET)
Ja stimmt, das hast du ja geschrieben dass die alte Ordnung bis zum Inkraftreten einer neuen gültig bleibt, hatte ich nur irgedwie überlesen. Aber bist du dir auch sicher, dass die Stadtbahn nicht vielleicht doch 1957 (bis zu ihrer Mutation zur U-Bahn) dauerhaft zum Eisenbahngesetz "wechselte". Also nicht die sechs Monate sondern vielleicht ein paar Jahrzehnte? Oder können wir das definitiv ausschließen? --Firobuz (Diskussion) 21:05, 23. Feb. 2018 (CET)


Deine Frage, Kollege Firobuz, wie auch der Einschub von Kollegen Platte hat mich doch zum näheren Recherchieren gebracht, und zeigte mir auf, dass meine Quelle ("Überlandstraßenbahnen in Deutschland" von 2017) doch vergröbert und so auch für D nicht in ihrem Verdikt ("...die Unternehmen mussten entscheiden...") in dieser Absolutheit brauchbar ist. Aber: Das ist nichts Ungewöhnliches, die sich mit diesem Spezialfall befassen sind Stolperfallen ausgesetzt, die sich nicht sofort zeigen, und, wie ich schon anmerkte, es dafür eben auch ungewöhnlich wenige Spezialisten gibt, auf die man zurückgreifen könnte (eigentlich gar keine, behaupte ich mal).

Im Grunde, ich kann das gern noch näher herleiten, gibt es zwei Grenzzeitpunkte, wo der "Eisenbahnstatus" der W.E.St. in den einer Straßenbahn übergeleitet wurde.

  1. 1938: Frühestens. Das habe ich ausführlich dargestellt, keine Wiederholung nötig.
  2. 1942: Und das ist jetzt neu als spätester Termin nach Rechtslage: Das ist der Einschub von Kollegen Platte, der anmerkte, dass der Status Kleinbahn ja noch weitergalt, außerhalb der Einführung der BOStrab 1937. Damit hat er völlig recht.

Aber - was völlig untergangen ist, und ich kenne dazu nichts an Belegen, wie sie nach WP:BLG üblich sind: Mit Verordnung vom 7. Juli 1942 gingen alle Kleinbahn-Sonderrechte unter: Die Verordnung über den Betrieb von Kleinbahnen und ihnen gleich zu erachtende Eisenbahnen bestimmte in ihrem § 1, dass für sie die EBO 1928 und die ESO 1907 gelten. Und das ab eine Woche nach Verkündung (§ 5 Abs. 1). Veröffentlicht wurde sie am 24. Juli 1942 im Reichsgesetzblatt, Teil II (1942, Nr. 24, Seite 289, Online von der ÖNB). Privilegiert wurden noch die Ostgebiete, in denen die EBO und die ESO noch nicht eingeführt war - aber selbst da war 1943 Schluss: Da kam die Vereinfachte Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Es kann also sein, mit viel Verrenkungen, dass die W.E.St. sich noch auf die Kleinbahn-Konzession berufen konnte, dann musste sie sich aber zwischen 1938 und 1942 entscheiden (und hat die Entscheidung evtl. unter Druck dieser Verordnung spätestens im Juli 1942 getroffen). Wenn also du, Kollege Firobuz, skeptisch "so schnell?" anmerktest, so hast du möglicherweise damit recht (liegt aber an meiner verwendeten Quelle mit ihrem Verdikt zu 1937/1938!). Andererseits, Kollege Platte, ist diese Info wohl eine, die diese "Kleinbahndiskussion", bei der es ja genügend gibt, bei denen nach dem Ende des "Kleinbahnstatus" gefragt wird, nunmehr eindeutig festlegbar: Verordnung vom 7.7.1942, bekanntgemacht 24.7.1942, In-Kraft-Treten 31.7.1942. Eine Info., die man sicher auch anderweitig verwenden kann.

Auf dieses RGBl. II. habe ich noch nie meinen Fokus gelegt. Aber ich wollte dies nicht vorenthalten, war schon spannend, darin zu lesen (da gibt es zu Schmalspurbahnen noch Wissenswertes, ich stelle hier nur das dar, was für die W.E.St. nötig ist).
Und das noch als Digitalisat der ÖNB, für deutsche Verhältnisse ein bissel peinlich, dass es keine der hiesigen Bibliotheken geschafft hat, die ganzen Scans zu erstellen und ins Netz zu stellen. Ist aber nur meine Meinung.--Rote4132 (Diskussion) 00:28, 26. Feb. 2018 (CET)

Das hört sich auf jeden Fall mal sehr fundiert an und sollte genau so auch in den Artikel "musste sich frühestens 1938 und spätestens 1942" entscheiden, sprich so lange nichts genaueres bekannt ist sollten wir einfach beide möglich Daten erwähnen, natürlich mit Verweis auf die jeweiligen Verordnungen. Auch die StrabVo von 1957 sollte noch irgendwie rein, die fehlt ja auch noch. Übernimmst du die Einfügung bitte? Merci!
Zum Thema "kurz": sicher, von heute aus betrachtet sind vier Jahre in den 1930er Jahre kurz. Aber ohne die politischen Verwerfungen jener Zeit wären es natürlich weit mehr als vier Jahre mit der Kleinbahnkonzession geworden. Und außerdem: im Vergleich zu dem was beim "Anschluss" sonst noch so alles zu regeln war ("Rechtsverkehr auf der Straße z. B.!), war die Umkonzessionierung der Stadtbahn noch das allerkleinste Problem. Zumal sich ja am Realbetrieb rein gar nichts änderte. Und fähige Straßenbahner hatte man ja eh schon im Betrieb, allein schon qua Betreibergesellschaft und qua Mischbetrieb auf der Linie 18G. Möglicherweise ist man in Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt sogar schon von 1925 an nach Straßenbahnordnung gefahren (Fahren auf Sicht, Wendeschleifen, enger Radius, Rillenschienen, Einfachfahrleitung), aber das ist jetzt natürlich wieder nur Spekulatius... --Firobuz (Diskussion) 15:11, 26. Feb. 2018 (CET)
Deinem Wunsch gefolgt: Du müsstest bitte prüfen, ob man es einkürzen sollte und es ob es so präzise genug ist.--Rote4132 (Diskussion) 16:38, 26. Feb. 2018 (CET)
Perfekt! Mit dem Wissen könnte man ja jetzt fast schon ein juristisches Proseminar abhalten ;-) Echt jammerschade dass dieses hochinteressante (aber auch hochkomplexe) Thema sowohl hier in der Wikipedia aber auch in der Literatur nur so ein Nischendasein führt. Es wird allenfalls am Rande mal beiläufig erwähnt, wenn überhaupt verbindliche Aussagen zu Konzessionsänderungen fallen. Meist ist ja doch nur die Ursprungskonzessionierung bekant. Das ist auf jeden Fall gut so und sollte keineswegs eingekürzt werden Ich hab mir nur mal erlaubt, dem ganzen Prozedere aus Gründen der besseren Übersicht ein eigenes Unterkapitel zu spendieren. Und auch wenns nur vier Jahre waren, die Kleinbahnkonzession von 1934 hat ja mit dem politischen Gedöns vier Jahre später inhaltlich zunächst mal nichts zu tun. Desweiteren habe ich noch meinen eigenen Fauxpas ("Auch nach 1938 Eisenbahn, weil Beibehaltung des Linksfahrens") getilgt, jetzt wissen wir es ja besser. Ich hoffe mal dass die StrabVo mittelfristig auch mal einen eigenen Artikel bekommt, verdient hätte sie es zweifelsohne. Schön dass es dir gelungen ist das Thema zeitlich so klar einzugrenzen, aus 1938 bis 1989 ist jetzt 1938 bis 1942/43 geworden, sehr gut! --Firobuz (Diskussion) 17:49, 26. Feb. 2018 (CET)
Danke zurück, dein präzises Nachfassen hat da auch geholfen - und zur Straßenbahnverordnung wäre ein eigener Artikel schon wünschenswert, zumal bei der jetzigen Verlinkung auch ein Fehler ist: Straßenbahnen werden nicht nach der StVO betrieben, sie unterliegen im öffentlichen Straßenraum den Bestimmungen der StVO, ggf. müsste man es österreichspezifisch formulieren (bei dem Abschnitt zur W.E.St. habe ich ja auch das österreichische "kundgemacht" gewählt, statt dem deutschen "bekannt gemacht", da weiß ich es...).
Aber es gibt immer zu tun, wenn man das will. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 18:35, 26. Feb. 2018 (CET)
Ja, aber lass mal, bei der StrabVO dürfen jetzt ruhig auch mal die anderen ran. Insbesondere die Einheimischen, die sich sonst gerne über "Einmischung" in "österreichische Angelegenheiten" beklagen (1, 2 und 3). Ich hab mit den beiden Stadtbahnartikeln auch so schon mehr als genug zu tun, leider mit nur sehr überschaubarer Wiener Unterstützung.
Bei der weiteren Eingrenzung des hier gesuchten Datums könnte eventuell noch der 1. März 1939 eine Rolle spielen, als die Wiener Straßenbahn-Triebwagen und auch die auf der Linie 18G eingesetzten Stadtbahn-Triebwagen ihre Blinker erhielten. Zumindest kann ich mir gut vorstellen, dass man in Wien möglichst bald up to date mit den neuen Vorschriften sein wollte. Denn obzwar keine Hauptstadt mehr (*sncr*), war es ja doch eine Metropole die sicher mehr im Fokus stand, als so mancher Kleinstadtbetrieb. Andererseits nahm man es auf der Stadtbahn selbst auch nicht so genau mit den BOStrab-Vorschriften, denn Zielschilder kamen zum Beispiel auch erst mit der Nachkriegsfahrzeuggeneration von 1954 auf. Dabei hätte es ja durchaus eine vorhandene Möglichkeit zur Aufhängung von Zielschildern gegeben, aber da hing ja bei der ersten Stadtbahngeneration die Kursnummer in Riesenziffern, warum auch immer. Bei den roten Schuhschachteln gings ja dann komischerweise auch ohne Kursnummer außen... --Firobuz (Diskussion) 20:52, 26. Feb. 2018 (CET)
??? "Blinker" eigentlich erst ab 1957 - bis dahin "Winker" (Grundlage: StVO und die 1939 eingeführten Ausführungsbestimmungen zur BOStrab). Oder hatten die eine Ausnahmegenehmigung? Hätten wir ja schon wieder ein Thema...--Rote4132 (Diskussion) 10:22, 27. Feb. 2018 (CET)
Na ja, das waren schon elektrische Blinker im heutigen Sinne (wenn auch etwas klobig, weil nachträglich aufgesetzt) und keine mechanischen Winker, auf jeden Fall nix klappbares: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/images/2/2b/1963-07-14_%C2%B060_Preyergasse_2715-n1-n1_-_Foto_Peter_Bader.jpg
Rot leuchtende Laternen, durch einfache Schaltertechnik ein- und ausgeschaltet vom Fahrer. Keine Blinker, an historischen Fahrzeugen bis heute vorhanden (Blinker nur als Ergänzung, wenn erforderlich). Eigentlich unzulässig nach allen Betriebsordnungen nach 1937, wurde geduldet oder es gab Ausnahmegenehmigungen: Es gab eben Wichtigeres nach 1939. Beispiele in Deutschland für die Duldung vorhanden.--Rote4132 (Diskussion) 23:25, 27. Feb. 2018 (CET)
Oder gings dir jetzt gar nicht um die Technik der Dinger sondern nur um ihre Bezeichnung? Das Thema Blinker an Schienenfahrzeugen wäre in der Tat spannend, da oftmals das Unterscheidungskriterium zwischen Straßenbahn und Eisenbahn überhaupt! Der wer nicht aktiv am Straßenverkehr teilnimmt muss auch keine Fahrtrichtungsänderungen anzeigen, so einfach ist das. Straßenbahnen mit mechanischen Winkern gabs aber durchaus auch, zum Beispiel in Hamburg oder in Leipzig: http://fotos.michael-voss.eu/wp-content/uploads/2014/11/Foto-2013-05-20-07.43.33.jpg
So intern belästerter "Fischbauchwinker" (es gab noch andere Spitznamen), entspricht aber allen Vorgaben der StVO von 1937!

--Firobuz (Diskussion) 17:39, 27. Feb. 2018 (CET), eingefügt --Rote4132 (Diskussion) 23:25, 27. Feb. 2018 (CET)


Datum: 29. November 1942 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" gegründet/umbenannt/neu gebildet, wie auch immer das ablief. Wäre natürlich auch ein Datum, was allseits passen würde, denn solche Dinge wurden ja auch gleich zu Umkonzessionierungen mit genutzt...--Rote4132 (Diskussion) 17:22, 27. Feb. 2018 (CET)

Hallo Rote4132, hier ist noch eine Karte aufgetaucht, die deine Herleitung absolut bestätigt: Eisenbahnkarte Deutschlands, Blatt 56 Wien, 1944, aber schon ohne die Stadtbahnstrecken! Grüße, --Firobuz (Diskussion) 21:38, 2. Jul. 2018 (CEST)
Wow, danke. Das Dingens habe ich übrigens sogar in meinem Schrank, noch von "Tätärä"-Zeiten, und zwar als Fotos (leider heute nicht mehr vollständig): Klar, die Darstellung ist so richtig. Dass die hier aber eine Rolle spielen könnten, ich habe da mit keinem einzigen Gedanken daran gedacht. Nochmals, danke für Deine Akribie und Dein Nachfassen!--Rote4132 (Diskussion) 23:25, 2. Jul. 2018 (CEST)
Nochmal zu diesem Thema Rote4132, das Spielchen mit dem Kursbuch kann man ja auch noch etwas weiterspinnen. Denn schon 1939 taucht die Stadtbahn (im Gegensatz zu den korrekt verzeichneten Stadtstrecken der Pressburgerbahn und der Badner Bahn) nicht mehr in der Übersichtskarte auf: http://www.deutsches-kursbuch.de/bilder/5_IV.jpg Würdest du daher akzeptieren, wenn ich deinen Satz "Zwischen 1938 und 1942/43 erfolgte die Umkonzessionierung" durch "bereits im Sommerfahrplan 1939 ist die Stadtbahn infolgedessen auch nicht mehr im deutschen Eisenbahn-Kursbuch aufgeführt" ersetze? Zumindest mal als Hilfsbeleg bis wir was eindeutigeres haben. Somit lässt sich die Umkonzessionierung auf den Zeitraum 1. Juli 1938 bis spätestens 15. Mai 1939 (Beginn Sommerfahrplan) eingrenzen, wobei ich nach Lage der Dinge selbst immer mehr vom Stichtag 1. Juli 1938 ausgehe... --Firobuz (Diskussion) 18:09, 19. Aug. 2018 (CEST)
Dann verweise ich gern auf eine Formulierungsidee vom 22. Febr. 2018 von mir (siehe oben): Ab dem 29. Juni 1938 galt die soeben in Deutschland eingeführte BOStrab auch in Österreich, das deutsche Reichsverkehrsministerium entschied darüber, auf welche Unternehmen diese Anwendung fand. Im Zuge dieser Rechtsumstellung wurde auch die W.E.St. als "Straßenbahn" klassifiziert und für sie galten die Bestimmungen der BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch das östereichische Eisenbahngesetz von 1957. Dann könnte Dein vorgeschlagener Satz folgen - und auch das wäre dann rund. Grüße aus dem Urlaub, mehr geht derzeit nicht,--Rote4132 (Diskussion) 23:44, 19. Aug. 2018 (CEST)
Ich habs jetzt mal abgeändert, guck mal trotzdem bitte nochmal drüber ob ich nichts verbockt hab. Den hier zitierten Formulierungsvorschlag von dir konnte/wollte ich nicht 1:1 übernehmen, weil er zu dem bereits geschriebenen weitgehend redundant wäre. Interessant wäre jetzt vor allem, ob die Stadtbahn auch schon im Winterfahrplan 1938/39 nicht mehr aufgeführt war, dann hätten wir den endgültigen Beleg für die Umkonzessionierung noch im Jahr 1938. Irgendwie sollte auch noch der Hinweis auf eine "Bahn besonderer Bauart" rein, aber ohne Beleg ist das irgendwie schwierig. Was meinst du? --Firobuz (Diskussion) 18:04, 20. Aug. 2018 (CEST)

Anmerkungen, Ergänzungen und weitere Quellen[Quelltext bearbeiten]

Erstmal ein ausdrückliches Danke (und kein Beklagen über die "Einmischung" in "österreichische Angelegenheiten") aus Wien an euch beide, @Firobuz, Rote4132, um den rührigen und detailreichen Artikelausbau zur Wiener Stadtbahn!

  • Generell gesagt: So wie die österreichischen Straßenbahnen, so war auch die Stadtbahn und ist in deren unmittelbarer Nachfolge die U-Bahn, dem Eisenbahnrecht unterlegen, sie gelten als Eisenbahn.
  • Was "1934 erhielt die elektrische Stadtbahn eine neue Konzession als Kleinbahn, trotz fortan nicht mehr zugelassenem Güterverkehr also immer noch eine Eisenbahn" betrifft, das muss das da sein: Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 28. August 1934, betreffend die Erteilung der Konzession für eine mit elektrischer Kraft zu betreibende vollspurige Kleinbahnlinie im XX. Bezirke der Bundeshauptstadt Wien. In der Fassung BGBl. 220/1934, Kundmachung am 7. September 1934.
@Elisabeth59: Das betrifft die ehemalige Linie V, die teilweise schon hier verzeichnet ist (zumindest für Taborstraße und Innstraße in der Nähe des Nordwestbahnhofes), hat mit der WESt nichts zu tun. Trotzdem danke.--Rote4132 (Diskussion) 08:22, 19. Okt. 2018 (CEST)
  • Und da findet sich noch eine interessante gesetzliche Grundlage:
    • Bundesgesetz vom 15. Juni 1934, betreffend die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien. In der Stammfassung BGBl. II Nr. 95/1934, Kundmachung am 30. Juni 1934, gesamte Rechtsvorschrift in der aktuellen = unveränderten Fassung im RIS mit den Anlage 1 bis 13 (PDF) zu den Eigentumsverschiebungen an den betroffenen Grundstücken.
    • Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 1. Oktober 1934, betreffend das Erlöschen der Konzessionen der Wiener Stadtbahn. In der Fassung BGBl. /1934, Kundmachung am 18. Oktober 1934.
  • Überhaupt noch die Fundstellen zur Stadtbahn im RIS.

Ein bisschen habe ich, als "g'standene Wienerin" mit dem Lemma ein Problem: Wiener Elektrische Stadtbahn war - jedenfalls in den letzten Jahrzehnten - kein bekannter Begriff außerhalb der Eingeweihten. Wenn überhaupt über Stadtbahn hinaus, dann nur als Wiener Stadtbahn (was wiederum weiterhin, nach der Teilung, als generelles Lemma Wiener Stadtbahn weiterbesteht). Auch kommt mir im Artikel die durchgängige Bezeichnung Hütteldorf-Hacking mehr als ungeläufig vor: Soweit ich das in beiden Artikeln überblicke, kommt auf der Stadtbahn auch in den abgebildeten Linienplänen – mit Ausnahme von File:Stadtbahn 1939.jpg – nur Hütteldorf ohne -Hacking vor (1939 lässt auf die Bezeichnung während der NS-Zeit 1938 bis 1945, als Österreich nicht Österreich war, schließen). Anders die Bahnhofsbezeichnung des Bahnhofs der Österreichischen Bundesbahnen Hütteldorf-Hacking, der, wie Bahnhof Wien Hütteldorf zu berichten weiß, bis 1978 so geheißen hat, aber allgemein immer noch so bezeichnet wird.

Ansonsten, zu eurer Diskussion oben, sowie auch zum Abschnitt unterhalb, passend (und falls die ein oder anderer Quelle schon bekannt oder gar schon in einem oder beiden Artikel/n drinnen, bitte um Nachsicht):

  • Bei Horst Prillinger, einem ausgewiesenen Kenner zur Wiener Stadtbahn und U-Bahn, lese ich hier: „Aus verschiedenen Gründen (u.a. auch wegen des begrenzten Pachtvertrages) beschloss die Stadt Wien, auf der elektrischen Stadtbahn Betriebsmittel einzusetzen, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden konnten. Somit wurde die Stadtbahn erneut Opfer eines Kompromisses, der ihren Verkehrswert einschränkte. // Im zweiten Weltkrieg wurden bei Bombenangriffen die Anlagen der Stadtbahn teilweise schwer zerstört. Der Verkehr auf der Strecke Nußdorfer Straße - Heiligenstadt konnte sogar erst wieder im Jahr 1954 aufgenommen werden. Die Straßenbahn-/Stadtbahnlinie 18G wurde nach dem Krieg nicht wieder in Betrieb genommen, und die Linie G wurde erst ab Meidling Hauptstraße, dafür aber täglich und ganztägig, geführt. Da damit die Stadtbahn zur Gänze vom restlichen Verkehr getrennt war, hätte man sie ab diesem Zeitpunkt mit gutem Recht auch als "U-Bahn" bezeichnen können. Dieser Begriff blieb aber aus politischen Gründen bis zum Gemeinderatsbeschluss über den U-Bahn-Bau im Jahr 1966 verpönt. // In den 60er Jahren gab es Versuche der ÖBB, die Stadtbahnstrecken, die inzwischen ins Eigentum der Stadt Wien übergegangen waren, wieder zurückzuerhalten und wieder als Vollbahn für Schnellbahn- und Güterverkehr zu nutzen; diese blieben jedoch erfolglos.“
  • Ein weiterer Kenner der Materie, Steve Stipsits, auf seiner Website public-transport.at Die Geschichte der früheren Wiener Stadtbahn (1898-1989).
  • Wiener Linien im Weblexikon der Wiener Sozialdemokratie: „Der Erste Weltkrieg brachte schwere Belastungen für die Wiener öffentlichen Verkehrsmittel. Durch Personalmangel kam es zu Verkehrseinschränkungen auf der Straßenbahn; erstmals wurden nun auch Frauen im Fahrdienst eingestellt. Im Jahr 1924 schlossen Bund und Gemeinde Wien einen Vertrag bezüglich der Übernahme der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn, die sich bis dahin im Dampfbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen befand. // Die Strecken wurden elektrifiziert und umgebaut, und die 1925 eröffnete "Wiener elektrische Stadtbahn" entwickelte sich rasch zu einem wichtigen Teil des Wiener Verkehrssystems. // Mit dem "Anschluss" Österreichs wurde die Umstellung von Links- auf Rechtsfahren bei der Wiener Straßenbahn, die seit 1942 zu den "Wiener Verkehrsbetrieben" gehörte, unvermeidlich. […] // Am 1. Januar 1949 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" mit den Gas- und Elektrizitätswerken (und 1953 mit der Städtischen Bestattung) zu den "Wiener Stadtwerken" zusammengefasst. // […] // 1999 wurden die Wiener Verkehrsbetriebe in eine eigene Gesellschaft umgewandelt, die "Wiener Linien GesmbH & Co KG". Die "Wiener Linien" sind ein Unternehmen der "Wiener Stadtwerke Holding AG" und mit rund 8.100 Mitarbeitern der größte Mobilitätsdienstleister Österreichs – und der größte Arbeitsgeber in Wien.“
  • Straßenbahn im Wien Geschichte Wiki der Stadt Wien, siehe hier ab Kommunalisierung (dies auch - winke-winke, Firobuz, - im Zusammenhang zu sehen mit dem Revert meines Edits in der Infobox in Straßenbahn Wien, wo es nicht nur um eine gewöhnliche Umfirmierung geht, wenn zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedliche, nicht zusammenpassende Jubiläen gefeiert werden, die sich erst durch die mehreren Betriebe in der Anfangszeit erschließen).
  • Stadtbahn im Wien Geschichte Wiki der Stadt Wien
  • TMW: Ausstellung über Wiener Stadtbahn und die Preßburgerbahn mit einer kleinen interessanten historischen Bilderserie. ([1] [2]).
    • Ausstellung im TMW: Eine Geschichte von zwei Städten: „ Die Ausstellung ist zweigeteilt. Der erste Teil widmet sich der Wiener Stadtbahn, einem Prunkstück der Wiener Architektur und eines der Meisterwerke von Otto Wagner. Die Stadtbahn feiert im Jahr 2018, in dem sich auch der Todestag von Otto Wagner zum 100. Mal jährt, ihr 120-Jahre-Jubiläum und Wien begeht das Jahr der Wiener Moderne.“
  • Bau und Betrieb elektrischer Bahnen: Historische Abhandlung über elektrische Probezüge im Jahre 1902 aus dem Jahr 1908.
  • Aus Linien die verbinden durch den 6. Bezirk lässt sich vielleicht auch das ein oder andere Detail verwerten.
  • k.k. Albert Milde: Wiener Stadtbahn, 1897-1914: Eisernen Balkenbrücken. Überhaupt hier weitere zum Thema Wiener Stadtbahn/Vorortebahn passend: Ausgewählte bzw. bekannte Schmiedearbeiten k. k. Albert Milde nach Herstellungsjahr geordnet.
  • Ferdinand Artmann. In: Architektenlexikon Wien 1770–1945. Herausgegeben vom Architekturzentrum Wien. Wien 2007.: „Außerdem plante er die Aspang- und Schneebergbahn sowie die Gürtellinie der Wiener Stadtbahn.“ „Als Militärtechniker erhielt Artmann 1871 auch die Planung der „Gürtellinie“ der Wiener Stadtbahn am ehemaligen Linienwall übertragen. Der Linienwall war zuvor aus militärischen Gründen 23m innerhalb des Walls und 190m außerhalb mit einer Bauverbotszone versehen. Kaiser Franz Joseph I. hob 1858 das Bauverbot auf und erteilte den Auftrag, eine Trasse für eine Gürtelstraße sowie eine parallel geführte Bahnlinie festzulegen. Artmann wurde die Aufgabe der Planung für die „Wiener Stadtbahn“ übertragen, da vorrangig militärstrategische Überlegungen zu berücksichtigen waren. Es ging nämlich im Mobilisierungsfall vor allem um die reibungslosen Truppenverschiebungen zwischen den Fernbahnen – was allerdings den Planungen der Kommunalpolitik zuwider lief, die eher die Linie in das Stadtzentrum geführt sehen wollte. // Ferdinand Artmann hat als Architekt in Wien keine Bedeutung erlangt. Diese Tätigkeit war, wie gesagt, auch nicht sein Metier. Mit dem beeindruckenden Militärverpflegungsetablissement, viel mehr noch mit der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn, hat er jedoch markante Akzente in das Wiener Stadtbild gesetzt.“

Und last but not least noch eine hochinteressante Lektüre: Roman Hans Gröger: Die unvollendeten Stadtbahnen: Wiener Schnellverkehrsprojekte aus den Akten des Österreichischen Staatsarchivs. Studienverlag, Innsbruck 2010, ISBN 978-3-7065-4934-9 (Inhaltsverzeichnis in der Google-Buchsuche).

--Elisabeth 08:58, 29. Sep. 2018 (CEST) PS: Der oben monierten Sache mit der StrabVO im Artikel Straßenbahn > Österreich habe ich mich auch angenommen. Ich hoffe, es konveniert. :-)

Hallo Elisabeth, Danke für dieses ausführliche Statement, endlich interesssieren sich auch mal die Wiener Wikipedianer für ihre Stadtbahn! Ich gebe offen zu, als Ortsfremder stösst man bei so einem Monumentalthema natürlich schnell an natürliche Grenzen, ich wundere mich eh dass ich bisher trotz massivem Eingriff und Artikelaufspaltung so wenig contra bekommen habe ;-) Sehr Wikipedia-untypisch. Und es lagen mir definitiv zu wenig Quellen vor, ich hätte selbst gerne mehr zur Verfügung gehabt, keine Frage. Es gibt jedenfalls für alle noch genug zu tun an den beiden Artikeln.
  • Zum Lemma: den Zusatz "Elektrische" im Lemma habe ich vor allem als Abgrenzung zur alten Dampfstadtbahn gewählt. Das die Wiener(innen) auch nach 1925 stets nur von der Stadtbahn gesprochen haben ist mir persönlich zumindest klar. Im Grunde müsste man den anderen Artikel in "Wiener Dampfstadtbahn" umbenennen und dann aus "Wiener Stadtbahn" eine Begriffsklärungsseite machen, aber das wäre dann doch etwas radikal. Zumal die Dampfstadtbahn zu Zeiten ihrer Existenz nie Dampfstadtbahn hieß, diese Zuschreibung bekam sie ja erst hinterher. Für die "Elektrische" finden sich hingegen durchaus offizielle und Literatur-Belege, zum Beispiel hier oder hier oder hier oder hier oder hier auch hier. Am Anfang war man wahrscheinlich noch eher stolz auf das neue Verkehrsmittel und hob die technische Errungenschaft bewusst hervor, später hat sich das dann wohl abgeschliffen und der Zusatz war nicht mehr nötig. Zumal die Dampfstadtbahn ja mit der Einstellung der Vorortelinie 1932 endgültig Geschichte war und es dann wieder nur "eine" Stadtbahn gab.
  • Hütteldorf-Hacking: das Doppelkürzel HH taucht zumindest noch in frühen U-Bahn-Zeiten auf, womöglich wurde aber auch nur der Name geändert und das alte Kürzel beibehalten: http://traminator.at/wp-content/uploads/2018/05/08-1030x860.jpg Hier müssten Ortskundige ran, so würden sich z. B. alte Fahrplanunterlagen gut zur Klärung eignen. Allerdings war das spätere Kürzel HF, HH als Abkürzung spricht also eindeutig für den Doppelnamen.
  • Die online zugänglichen Quellen zur Stadtbahn habe ich soweit schon beim Ausbau der Artikel weitgehend abgegrast, trotzdem Danke für die akribische Aufstellung!
  • Die geschilderte Kleinbahn-Verlängerung im XX.Bezirk bezieht sich eindeutig auf eine neue Straßenbahnlinie und hat mit der Stadtbahn somit leider nichts zu tun, in der Brigittenau fuhr ja auch nie die elektrische Stadtbahn. Das Datum 1934 ist hier wohl reiner Zufall so weit ich es überblicke.
  • Und nein, die U-Bahn unterliegt ganz eindeutig nicht dem Eisenbahnrecht, sorry! Abgesehen davon hat Kollege Rote4132 ja überzeugend dargestellt, dass auch die Stadtbahn in Folge des "Anschlusses" ihren Eisenbahnstatus verlor.
Die anderen Anregungen schaue ich mir in aller Ruhe an und versuche sie einzubauen, du darfst mir aber auch gern zuvorkommen, ich freue mich über jede Mithilfe am Artikel! --Firobuz (Diskussion) 18:29, 29. Sep. 2018 (CEST)
Verehrte Kollegin, vielen Dank für deinen Einmisch, was ich, wie Kollege Firobuz, außerordentlich begrüße! Ich habe die jeweiligen Links bisher nicht vollständig lesen können, nehme mir das aber mit viel Interesse weiter vor. Soll jetzt nur einfach mal Rückmeldung sein (jawoll, ich lebe noch, ja, ich lese es usw.), weil mich derzeit das real life (und ein paar andere Wikipedianer in anderen Themen) zu sehr plagen... Zunächst also: Vielen herzlichen Dank und viele Grüße.
Sachstand: 1938 wurde in Österreich das "deutsche Recht" eingeführt, d.h. die Unterscheidung zwischen "Eisenbahnunternehmen" und "Straßenbahnunternehmen", die es so in "Alt-Österreich" nicht gab. Dies mussten die Unternehmen "per formaler Erklärung" entscheiden, also in Österreich nach dem "Einmarsch": Und dieses Datum suche ich, bzw. mit Firobuz gemeinsam, suchen wir. Trotz des Optimismus von Kollegen Firobuz befürchte ich, dass dies irgendwo "verfrühstückt wurde", also ein Paragraph unter vielen in irgendeinem Dokument ist.
Wobei ich ausgesprochener Bekenner bin: Hauptautor dieses in jeder Hinsicht exzellenten Artikels ist Kollege Firobuz, mich interessiert in ihm derzeit dieses rechtshistorische Detail (und mich "fuchst", warum das nicht sauber zu belegen ist oder belegt werden kann, das ist aber nicht so nebenbei zu erledigen und mal eben gen Wien zu reisen geht auch nicht, was ich zwar gern tun würde, aber...): Ich bin hier gern mit dabei, in der Beziehung hat seine, sagen wir: Detailverliebtheit, nicht nur einen ausgeprochen guten Artikel hervorgebracht, sondern mehrere Fingerzeige auf bisher unerforschtes Gebiet: Was ich, Kollege Firobuz, gern und erneut wiederhole, auch, wenn du es schon weißt. Danke also an dich, Elisabeth, dass Du die Sache voranbringst - und vielleicht hast du ja eine konkrete Idee bekommen, um was es - mir - hier im Kern geht. Und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:34, 29. Sep. 2018 (CEST)

So, bevor ich mich jetzt endlich zur Ruhe begebe und meinen "Betriebstag" beende, ein schneller Einwurf, @Firobuz. Du schreibst oben u.a.:

Und nein, die U-Bahn unterliegt ganz eindeutig nicht dem Eisenbahnrecht, sorry! Abgesehen davon hat Kollege Rote4132 ja überzeugend dargestellt, dass auch die Stadtbahn in Folge des "Anschlusses" ihren Eisenbahnstatus verlor.

Wie ich in StrabVO = Straßenbahn#Österreich dargestellt habe, unterliegen Straßenbahnen gem § 1 dem EisbG. In § 5 ist ausformuliert, was unter Straßenbahnen zu verstehen ist. Im ggst Fall ist Abs 1 Z 2 von Interesse:

„(1) Straßenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar:
[…]
2. straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart.“

Somit gelten also nicht nur Straßenbahnen, sondern, als deren quasi Untergruppe, u.a. auch die U-Bahnen als Eisenbahnen qua EisbG. Wenn ich es also nicht völlig falsch verstanden haben sollte, dann: q.e.d. –– Ansonsten noch vielleicht hier ein Hilfe für eure Detailfragen: Eisenbahngesetz 1957 in der Stammfassung BGBl. Nr. 60/1957. Hierdrin auf S. 479ff (PDF-S. 12ff.) finden sich im Abschnitt VII. die Aufhebung von Rechtsvorschriften in Unterabschnitten I bis VII, eine ganze Latte davon, die alle - selbst noch die aus der unseligen NS-Zeit - 1957 noch in Geltung standen. --Elisabeth 10:28, 1. Okt. 2018 (CEST)

Ja und nein. Die StrabVO von 1957 ist betrieblich das Pendant zur deutschen BOStrab. Dass letztere (erst) mit dem EisbG abgelöst wurde, habe ich dargestellt, dass die StrabVO erst einige Monate später kam, ebenfalls. Und dass es demzufolge eine "betriebliche" Lücke gab, die durch einen "Auffangtatbestand" des EisbG geschlossen wurde.
Dass die BOStrab eine andere gesetzliche Grundlage hatte (altes PBefG), als die Eisenbahn (altes AEG) hat allein historische Gründe, es gäbe auch in Deutschland jede Möglichkeit, die gesetzlichen Grundlagen zusammenzulegen, macht man aber nicht, sicher auch, weil es gesetzestechnisch ganz andere Baustellen gibt, als ausgerechnet diese.
Insofern habe ich zwar mal schon begonnen gehabt, die Analogien zwischen StrabVO1957 und BOStrab1953 gegenüberzustellen (es sind erstaunlich viele - und verwundert wiederum auch nicht!), zu einem eigenen Artikel ist das aber noch nicht gediehen. Und diese Analogien sind dann auch noch in der BOStrab der DDR wiederzufinden, die in ihrer Signalordnung z.B. die Vierlicht-Dreirichtungssignalisierung aus Österreich übernahm (und prompt nach 1990 abgeschafft wurde). VG,--Rote4132 (Diskussion) 11:43, 1. Okt. 2018 (CEST)

Unternehmensgeschichte[Quelltext bearbeiten]

Datum: 29. November 1942 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" gegründet/umbenannt/neu gebildet, wie auch immer das ablief. Wäre natürlich auch ein Datum, was allseits passen würde, denn solche Dinge wurden ja auch gleich zu Umkonzessionierungen mit genutzt...--Rote4132 (Diskussion) 17:22, 27. Feb. 2018 (CET) (umkopiert,--Rote4132 (Diskussion) 22:29, 27. Feb. 2018 (CET))

Auch möglich. Weiterhin offen ist in diesem Zusammenhang ja auch noch die Frage, ob die Gemeinde Wien irgendwann nicht vielleicht doch ein (pro forma) eigenständiges Tochterunternehmen "Wiener Elektrische Stadtbahn" gründen musste, um aktiv als österreichische Privateisenbahn autreten zu dürfen. Ist ja bei der Wiener Lokalbahn bis heute so, die ist ja betrieblich auch fest in der Hand der Wiener Linien, blaue Tarnfarbe hin oder her. Kennt jemand vielleicht Listen/Übersichten aus der Zwischenkriegszeit, wer sich damals alles offiziell Eisenbahnverkehrsunternehmen schimpfen durfte? --Firobuz (Diskussion) 17:39, 27. Feb. 2018 (CET)
Die Unternehmens-Umbennenung vom 29. November 1942 könnte aber auch noch einen ganz anderen Grund gehabt, nämlich die Einführung des Oberleitungsbus Wien! Möglicherweise wollte man da das "Straßenbahn" aus dem Namen tilgen, da gibts einige Beispiele mehr. Zum Beispiel "Trambahn der Stadt St. Gallen", ab Trolleybuseröffnung im Jahr 1950 dann neutral "Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen". Oder "Städtische Strassenbahn Winterthur", ab Trolleybuseröffnung im Jahr 1940 "Verkehrsbetriebe Winterthur". Der Wiener Obus ging zwar kriegsbedingt erst 1946 in Betrieb, aber Baubeginn war 1942 und die Fahrleitungsanlage wurde 1943 fertiggestellt, könnte also passen. --Firobuz (Diskussion) 21:39, 27. Feb. 2018 (CET)
Ich habe jetzt mal einen eigenen Unterabschnitt aufgemacht, die Klammer umkopiert, damit man Betrieb und Unternehmen (einschließlich Unternehmensgeschichte) auch auseinanderhält. Wobei das Lemma Wiener Stadtwerke für die neuere und neueste Geschichte brauchbar ist, das Lemma Wiener Linien sehr viel Plauderei enthält - aber beide zur Historie ziemlich dürr sind. Ich versuche mal, ein paar Eingangsgrößen zu finden, falls jetzt nicht deer Beleg aller Belege vom Himmel fällt.--Rote4132 (Diskussion) 00:16, 28. Feb. 2018 (CET)

Folgende Eingangsgrößen mit Bitte um Ergänzung:

  1. "mittels der neugegründeten Firma Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" Zitat aus Kaiser, Die Wiener Straßenbahnen, GeraMond, 2004, S. 30: Gründung 14. April 1902 rückwirkend auf 1. Januar 1902.
    Kaiser bezeichnet das als "Firma".
  2. "am 13. März 1924 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen der Gemeinde (WstB) und den BBÖ..." Wer denn nun? Gemeinde oder WStB? Zitiert nach Kaiser, wie benannt, S. 50. Diese und die Folgeseite klären nicht auf, wer was in welcher Verantwortung tut: Dies führt zur Schlussfolgerung, das WStB und Gemeinde rechtlich identisch sind. Oder?
    Eine wie auch immer genannte "andere" "Firma" wird nicht benannt (Firma im Sinne des öHGB).
  3. "...seit 1942 als 'Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) firmierende..." Zitiert nach Kaiser, wie benannt, S. 56.
  4. "Das Unternehmen (gemeint ist aus Kapitel "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen (WStB, 1902-1942)" erneut die WStB ohne weitere Änderung,Rote4132 (Diskussion) 00:16, 28. Feb. 2018 (CET)), mit 29.11.1942 in Wiener Verkehrsbetriebe umbenannt,..." in Krobot/Slezak/Sternhardt, Straßenbahn in Wien, 2. Auflage 1983, S.56 - der O-Bus-Betrieb ist längst Geschichte (1938 eingestellt, 1946 erst wieder aufgenommen), also kein Grund für die Umbenennung.
  5. "Mit 1.4.1946 wurden die drei großen städtischen Wirtschaftsbetriebe ... und Verkehrsbetriebe, bis dahin selbständige Unternehmen..." Krobot, Slezak, Sternhardt, wie angegeben, S.58.

Alles das deutet mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf drei Punkte hin:

  1. Die Stadtbahn wurde nahtlos, ohne irgendwelche Zwischenkonstrukte eingeliedert - und zwar in "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahn (WStB)".
  2. Der zentrale Punkt eines eigenständigen Wirtschaftsbetriebes ist erst 1942 mit der Errichtung der "Wiener Verkehrsbetriebe" zu sehen: Die "Gemeinde Wien" verschwindet aus dem Firmannamen, eine Rechtsform (AG, G.m.b.H., usw.) taucht allerdings auch nicht auf.
  3. Dieses Konstrukt blieb ein eigenständiges Konstrukt und ist Ausgangspunkt für alles ab 1946 in Hinblick auf die Wiener Stadtbahn: Insbesondere ist die W.E.St. - unternehmensseitig - seit 1934 integraler Unternehmensbestandteil und kann nur durch die Betriebsvorschriften unterschieden werden, evtl. durch rechnungsseitige Abgrenzungen: Ein etwaiges Sonderkonstrukt gibt es diesbezüglich nicht.

Stelle zur Diskussion - und eine Beteiligung aus Österreicher/Wiener Sicht würde, auch im Hinblick auf die Quellenlage, sehr helfen.--Rote4132 (Diskussion) 00:29, 28. Feb. 2018 (CET)

Also dass die städtische Straßenbahn in der Zwischenkriegszeit ein kommunaler Eigenbetrieb war, sprich ohne zwischengeschaltete pro-forma-Gesellschaft, ist auf jeden Fall mal unstrittig. Auch mir ist aufgefallen, dass durch alle Quellen hindurch die Begriffe "Gemeinde Wien" und "städtische Straßenbahn(en)" absolut synonym zueinander verwendet werden, zwischen Stadtverwaltung und Straßenbahnverwaltung passte also kein Blatt Papier. Ob jetzt "Firma" dafür der geeignete Begriff ist, sei mal dahingestellt – ich persönlich finde ihn im hier diskutierten Zusammenhang eher ungeeignet. Tatsächlich ist in vielen anderen Quellen aber auch von einem "Unternehmen" die Rede, Kaiser ist hier also nicht allein auf weiter Flur...
Unstrittig ist auch, das Dank Gemeinschaftstarif alle Fahrgeldeinnahmen in eine Kasse flossen. Zumindest mal wurden aber die Fahrgastzahlen beider Betriebsteile über alle Jahre getrennt ausgewiesen, was aber leider erst mal gar nichts bedeutet.
Stutzig machen mich weiterhin die Betriebsstellenbezeichnungen "Hütteldorf-Hacking W.E.St.", "Heiligenstadt W.E.St." und "Hauptzollamt W.E.St.". Das klingt so verdammt nach eigener Gesellschaft, ansonsten wäre doch "Hütteldorf-Hacking Stadtbahn" oder "Hütteldorf-Hacking Stadtbahnhof" naheliegender gewesen. Relevant wäre in diesem Zusammenhang eventuell auch die Frage, ob die Gemeinde Wien anfangs noch Trassennutzungsgebühren an die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien bezahlen musste, der die Infrastruktur ja bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1934 noch gehörte.
Ansonsten fällt noch auf, dass die österreichischen Straßenbahnbetriebe eigentlich nie als Eisenbahnbetrieber auftraten, sondern für die Vorortstrecken meist eigenständige Lokalbahnunternehmen zuständig waren. Hilft hier aber auch nicht wirklich weiter, da die Wiener Elektrische Stadtbahn das Stadtgebiet ja an keiner Stelle verließ. --Firobuz (Diskussion) 18:32, 28. Feb. 2018 (CET)
Lieber Kollege Firobuz, wenn es so einfach wäre, wäre es so einfach: Schon deine Formulierung in der Zwischenkriegszeit ein kommunaler Eigenbetrieb war, sprich ohne zwischengeschaltete pro-forma-Gesellschaft, ist auf jeden Fall mal unstrittig ist so nicht richtig: Es ist derzeit nicht belegbar. Evtl. bin ich mit OR morgen etwas weiter, aber ich sehe das im Moment nicht als unstrittig an: Es ist deine Vermutung, mehr nicht.
Was bei der BOStrab noch ablaufseitig belegt werden kann (auch wenn es keine Belege nach WP:BLG gibt, aber ein externer Beleg kann es - nach allen Diskussionen und eingebrachten Hinweisen - eigentlich ohnehin nicht mehr verbessern, außer, dass da jemand die WP abtippt und sich für seinen Fachbeitrag irgendwo feiern lässt (hat es alles schon gegeben, gerade im Straßenbahnbereich, da kenne ich auch Namen dazu, die das wirklich gemacht haben)), funktioniert derzeit hier nicht: Das Thema ist gerade von Österreicher/Wiener Sicht absolut unterbelichtet. Aber das schrieb ich ja schon weiter oberhalb.
Die Betriebsstellenbezeichnungen sind da nebensächlich: "Stadtbahn", "Stadtbahnhof", "W.E.St.", "oberer Bahnhof", "Ort", das ist alles "trallala".
Denn wenn die Historiker vor Ort bissel aktiver wären, wüssten sie, dass Bahnhof Jamlitz nur deshalb bis 1958 "Lieberose", vor 1945 "Lieberose Reichsb", noch vorher "Lieberose Staatsb" hieß, weil die Stadt Lieberose den Bahnhofsnamen bei der KPEV gekauft hatte: Für weiß ich nicht, wieviel, m.E. 1000 Mark oder so, da gab es richtige Gebührenordnungen für solche Bahnhofsnamen, das wurde in Preußen im Zweifel verkauft. Und in Folge wurde der Bahnhof auf ihrem eigenen Stadtgebiet von der Spreewaldbahn wie selbstverständlich dann Lieberose Stadt genannt... Die Umbenennung 1958 geschah also nur aus Unwissenheit, Ignoranz, oder - Stänkerei aus Jamlitz, die sich jahrzehntelang "unterrepräsentiert" fühlte und nun auch mal wollte.
Also diese Zusätze sind gar kein Indiz für irgendwas relevantes für die Unternehmensgeschichte. Und eben manchmal nur "Wichtigtuerei" (Marketing heißt das heute wohl).--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 28. Feb. 2018 (CET), ergänzt --Rote4132 (Diskussion) 00:47, 1. Mär. 2018 (CET)
Sicher war in meinem letzten Beitrag viel Spekulatius dabei, aber wird sind ja hier auch auf einer Diskussionsseite ;-) Zum Obus schriebst du weiter oben, "der O-Bus-Betrieb ist längst Geschichte (1938 eingestellt, 1946 erst wieder aufgenommen), also kein Grund für die Umbenennung." Das würde ich so aber nicht stehen lassen. Zum einen hieß der 1938 eingestellte alte Obus nie Obus, sondern Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf, entsprechend den Gepflogenheiten aus der Entstehungszeit dieser Anlage, sprich vor dem Ersten Weltkrieg. Interessant übrigens auch seine Beschriftung, da stand zuletzt tatsächlich direkt >>GEMEINDE WIEN<< drauf, passend zur Diskussion um den kommunalen Eigenbetrieb! Analog dazu war auf den Straßenbahn- und Stadtbahnwagen jener Zeit immer nur das majestätisch-schöne Wiener Wappen drauf, aber auch nie eine "konkrete" Eigentümeraufschrift. Zweitens sollte der neue Obus schon viel früher in Betrieb gehen, nämlich 1943 (die Oberleitungsanlage war komplett fertig). Und Baubeginn war 1942. Das passt also zeitlich absolut zur Umbenennung der Gesellschaft. Nur die kriegsbedingt fehlenden Fahrzeuge zögerten die Eröffnung letztlich bis 1946 hinaus, genau so erging es übrigens vielen damals neu aufgebauten Obus-Anlagen... --Firobuz (Diskussion) 20:52, 1. Mär. 2018 (CET)
"Schnell fertig ist die Jugend mit dem Wort." (Schiller in Wallensteins Tod). Nehmen wir den Stand der Recherche:
1. Die am 29.11.1942 gegründeten Wiener Verkehrsbetriebe waren definitiv kein Eigenbetrieb, sie waren - nach dem Stand der Dinge heute - genauso haushaltsgeführte Einrichtung der Gemeinde Wien, wie die Rechtsformen vorher. Wir in Deutschland würden sie vor 1942 und nach 1942 als Regiebetrieb bezeichnen, diesen Begriff kennt Österreich aber nicht, bis heute nicht (auch nicht als Analogon, oder mit gleichem Inhalt verändert als Austriazismus, oder was auch immer).
2.Da ich nun die Karte gefunden habe, wo "W.E.St." als Stationsbenennung auftaucht - es war also nie eine wie auch immer geartete "offizielle" oder wenigstens "offiziöse" Bezeichnung - ist auch das geklärt. Es ist reines Orientierungsmerkmal für das Publikum in und für jene Stationen, die sowohl von der "W.E.St." als auch der BBÖ (ob das jetzt korrekt ist, kann dahingestellt bleiben) bedient wurden und nur reiner Orientierungspunkt für Fahrgäste (also Marketing zur Unterscheidung verschiedener Bahnhofsteile) sind.
Zum Eigenbetrieb: Ich lasse jetzt mal das Lemma in der Wikipedia außen vor, was überarbeitungsbedürftig ist. Folgender Fakt ist der zentrale Dreh- und Angelpunkt in der Geschichte der "Eigenbetriebe", nämlich die Eigenbetriebsverordnung vom 21. November 1938 (RGBl. I S. 1650), auf die einerseits alle Eigenbetriebe in Deutschland zurückgehen, die aber 1938 ausdrücklich eingeführt wurde: Nicht für die sudetendeutschen Gebiete und nicht für das Land Österreich. Also war nur noch zu prüfen (es hat ein paar Stunden in Anspruch genommen!), ob das irgendwann auf Österreich ausgeweitet wurde - und nach Analyse von mehreren Jahrgängen des RGBl. steht definitiv fest: Nein, hat es nicht gegeben. Was nahtlos anschließt, dass es diesen Begriff in Österreich bis heute nicht gibt bzw. unter völlig anderen Zusammenhängen (z.B. der Eigenbetrieb von Anschlussbahnen nach EisbG).
Es ist also die Gründung der Wiener Verkehrsbetriebe nach wie vor ein zentraler Punkt einer Zäsur in der Unternehmensgeschichte, denn das da gefundene Konstrukt ist Grundlage für alle Entwicklungen nach 1945 (es muss innerhalb des Haushaltes der Gemeinde Wien eine Abkopplung größten Ausmaßes gegeben haben, dass dieses 1946 nahtlos herausgelöst werden konnte). Nur ein Eigenbetrieb war es nicht.
PS 1: Die Deutsche Gemeindeordnung von 1935 gibt solche weitreichenden Konstrukte her (Einführung der Deutschen Gemeindeordnung in Österreich am 15. September 1938 (RGBl. I S. 1167)), nur das Konstrukt eines Eigenbetriebes ist nie in Österreich eingeführt worden.
PS 2: Der Artikel zum Eigenbetrieb erzählt da zu Österreich was von einer Art Analogon Betrieb gewerblicher Art einer Körperschaft öffentlichen Rechts (in Österreich), was insofern völliger Blödsinn ist, denn das ist ein rein steuerrechtliches Konstrukt, was es in Deutschland genauso gibt und mit Eigenbetrieb und/oder Regiebetrieb überhaupt nichts zu tun hat.
Also müssen wir weitersuchen...--Rote4132 (Diskussion) 23:14, 1. Mär. 2018 (CET)

Großes oder kleines E?[Quelltext bearbeiten]

Kollegin Elisabeth vertritt hier die Meinung, "Wiener Elektrische Stadtbahn" wäre kein Eigenname, und müsste daher in der Mitte mit einem kleinem "e" geschrieben werden. Es ist unstrittig, dass es parallel zueinander beide Schreibweisen gab, teilweise sogar in ein und derselben Publikation. Doch so lange das Lemma hier im Hauptartikel mit großem "E" geschrieben wird, sollten auch die entsprechenden Links hierher dieses Lemma exakt wiedergeben. Meiner Einschätzung nach sollte dabei die Schreibweise wie sie der Betreiber selbst pflegte, Vorrang haben. Und dafür gibt es durchaus Belege:

  • 1
  • 2
  • 3 > kleines Schild rechts unter dem großen
  • 4 > bezogen auf die Bezeichnung der Bahnhöfe Hütteldorf-Hacking, Hauptzollamt und Heiligenstadt

Wie sieht der Rest das? --Firobuz (Diskussion) 18:05, 5. Okt. 2018 (CEST)

Hierzu eindeutig: Wenn es amtlich verwendet wurde (Beispiele 1 (Beschilderung) und 2 (Fahrschein)) ist auch das Lemma eindeutig geklärt. Die deutsche/deutschsprachige Grammatik tritt hinter amtliche Schreibweisen zurück. Und, ehrlich, wenn es da was zu diskutieren gegeben hätte, wäre es vor Monaten schon von mir in der Diskussion mit Dir aufgerufen worden (unter jede(r) andere es nachlesen), da gab es aber damals nichts zu diskutieren, heute erst recht nicht - wozu auch?
Also "großes 'E'", nichts anderes.--Rote4132 (Diskussion) 22:39, 5. Okt. 2018 (CEST)
Es sei allerdings erwähnt, dass die Schreibweise mit kleinem "e" durchaus nicht unüblich war, wie z.B. die vierte Grafik auch verdeutlicht. Unter der ISBN 978-3-9503057-4-6 gibt's übrigens ein Reprint aus der Verkehrstechnischen Zeitschrift von 1925 mit einem Beitrag, den der Direktor der Wiener Straßenbahn anlässlich der Elektrifizierung verfasste. Darin kommt auch durchweg die Schreibweise mit kleinem "e" zum Tragen (wenn man mal die in Majuskelschrift versehenen Überschriften auslässt). Der Verweis auf die alternative Schreibweise sollte daher schon vorkommen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 00:30, 6. Okt. 2018 (CEST)
Richtig, verehrter Kollege Platte, es ging hier aber um die Bezeichnung des "Lemma an sich" mit großem oder kleinen "E" - und für dieses gilt der selbstgewählte und von ihm im amtlichen Schriftverkehr gebrauchte Eigenname des Unternehmens, ohne weitere Zusätze. Darum geht aber der - m.E. höchst überflüssig angezettelte - Streit. Da der Artikel am 9. Mai 2018 "Artikel des Tages" (AdT) auf der Hauptseite war, haben den noch ganz andere Wienerinnen und Wiener sich vorgenommen, sowohl bei dessen vorheriger Kandidatur für einen AdT (die ich begleitet habe), als auch am Tag selbst (am 9.5. gab es etwa das Zehnfache der sonst üblichen Seitenaufrufe) - und zum Lemma mit großem "E" wurden keinerlei Einwände erhoben. Dass ich die Debatte um groß-und-klein-E dann der Kategorie "Einzelmeinung" von Kollegin Elisabeth zuordne (es ist ja noch nicht einmal eine "Mindermeinung", es gibt niemanden, der das noch vertritt und der Artikel ist ja nicht irgendwo versteckt, mehr als "Hauptseite" in der de:WP geht nicht), sei mir unter diesen Umständen gestattet.--Rote4132 (Diskussion) 01:07, 6. Okt. 2018 (CEST)
Wie gesagt, m.E. sind beide Varianten zulässig, was aber auch bedeutet, dass ein Wechsel von einer zur anderen Schreibweise praktisch unnötig ist. Wobei die Verlinkung ja keine große Aktion war, eine vorschnelle Verschiebung des Lemmas wäre hingegen etwas anderes. Naja, wie dem auch sei, ich denke das Thema hat sich schnell erledigt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 01:18, 6. Okt. 2018 (CEST)
Und auf den aktuell 116 (!) weiteren Seiten auf denen dieser Artikel seit über einem halben Jahr verlinkt ist, hat sich auch noch keiner über das große E beschwert. Warum sollte es also beim U4-Artikel jetzt auf einmal klein geschrieben werden? Die Weiterleitung Wiener elektrische Stadtbahn ist auch schon längst eingerichtet, bleibt nur die Frage ob man in der Einleitung des Artikels gesondert auf die Variante mit dem kleine e hinweisen sollte? --Firobuz (Diskussion) 20:58, 6. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe es jetzt als Anmerkung im Artikel an entsprechender Stelle (Abschnitt Elektrifizierung)eingebaut, damit dürfte wohl dieses leidige Thema erledigt sein.--Rote4132 (Diskussion) 22:15, 6. Okt. 2018 (CEST)

Einverstanden, nur habe ich heute aus dem "Unternehmen" noch schnell ein "Verkehrsmittel" gemacht, da die Frage nach einer formal eigenständigen Eisenbahngesellschaft namens WESt bisher ja noch nicht bejaht werden konnte. Und höchstwahrscheinlich gab es diese Gesellschaft auch nie. Vollständig sicher bin ich mir aber immer noch nicht, denn diese neulich von mir zufällig entdeckte und hochgeladene Fahrkarte hat mich zumindest erneut ins Grübeln gebracht... --Firobuz (Diskussion) 21:02, 8. Okt. 2018 (CEST)
Nein, Kollege. Das war schon ein "eigenständiges Konstrukt". Die damaligen Begrifflichkeiten sind jedoch nicht ausreichend aufgeklärt, um sie hinreichend fassen zu können. Mindestens war es ein Konstrukt, was äquivalent einem (heutigen deutschen) "Regiebetrieb" entspricht, der zumindest eine eigene Firmierung nach außen aufweisen darf (jedes x-beliebige städtische Theater im Eigentum einer Stadt ist in der Regel so ein Regiebetrieb, nur als Beispiel: Die "Staatsoperette Dresden" - das mir bekannteste Beispiel ist ein Regiebetrieb der Stadt Dresden - und wo steht das? Auf der Eintrittskarte jedenfalls nicht.).
Es ist nur schwer, damalige österreichische Rechtsverhältnisse so zu fassen, dass sie "enzyklopädiefähig" werden (oder etwa sie vergleichsfähig zu machen). Selbst beim Eigenbetrieb steht da Unfug, ich habe es nur nicht angefasst, weil die Österreicher "Betriebe gewerblicher Art" ansprechen, die es in Deutschland auch gibt, aber keine Eigenbetriebe sind.
Folglich: Die Rücksetzung war unnötig, aber meinethalben.--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 9. Okt. 2018 (CEST)

Fahrleitungsmasten aus Altschienen[Quelltext bearbeiten]

Gibt es dafür wenigstens einen Bildbeweis? Eine einzelne Schiene ist für ihre Masse deutlich zu wenig biegesteif, um als Fahrleitungsmast verwendet zu werden. Bündelt man mehrere, dann wird das zwar besser, doch um den Preis eines märchenhaften Materialverbrauches. Ein simpler Flachmast aus zwei U-Profilen mit Aussteifung ist bei minimaler Masse deutlich steifer. Deswegen sind Masten aus Altschienen nur schwer vorstellbar. Stahlflachmasten aus der zu vermutenden Anfangszeit habe ich um 1990 an den Stadtbahnstrecken noch reichlich gesehen, senkrechtstehende Altschienen dagegen überhaupt nicht. –Falk2 (Diskussion) 19:24, 10. Okt. 2018 (CEST)

Also ich kenne keins, habe mich nur streng nach Quelle gerichtet. Allerdings gibt`s aus den Tunneln aus naheliegenden Gründen generell nur wenig Bilder. Es waren halt Notzeiten, da konnte man nicht so wählerisch sein beim Material. Dass die 1990 längst wieder verschwunden waren wundert mich daher nicht, spricht also nicht gegen deren Existenz anno 1925. Irgendwo hab ich übrigens sogar schon mal bei einem Oberleitungsbus (!) ausgesonderte Bahnschienen als Maste gesehen, warum also nicht auch bei der Wiener Stadtbahn... --Firobuz (Diskussion) 20:10, 10. Okt. 2018 (CEST)
Nun sind Fahrleitungsmasten im Tunnel schon aus grundsätzlichen Erwägungen ungewöhnlich. Warum Masten aufstellen, wenn die Fahrleitung gleich an den Tunnelwänden und -decken aufgehängt werden kann? Zusätzlich müsste man für die Mastfüße bzw -fundamente das Tunnelbauwerk aufbrechen. Schon wegen der Abdichtung keine so richtig gute Idee. In München gibt es eine Teilstrecke im U-Bahn-Netz, wo das Tunnelbauwerk für die in den Zwanzigern und Dreißigern geplante S-Bahn gebaut wurde und wo man tatsächlich Wandnischen für Fahrleitungsmasten vorgesehen hat. Vielleicht meldet sich ein Kenner des Münchener Nahverkehrs, der davon ein Bild hat. In einem Bestandstunnel würden Fahrleitungsmasten das ohnehin knappe Lichtraumprofil weiter einengen. Immerhin sollte dieses in voller Größe erhalten bleiben, damit die BBÖ die Anlagen fallweise wieder selber nutzten gekonnt hätte. Denkbar wäre allerdings, dass man die Altschienen an der Tunnelwand zwischen Sohle und Decke angebracht hat, um die Ausleger dran reglierbar zu befestigen und die Last des Kettenwerkes trotzdem nicht punktförmig in die dafür nicht ausgelegte Tunnelwand einzuleiten. Damit wäre auch die mangelnde Steifigkeit insbesondere der leichten Schienen aus der Kaiserzeit kein Problem mehr. Eine (einzelne) Schiene, die vier bis fünf Meter auskragt, ist alles andere als steif. Denk mal an Feder- und Federschienenzungen von Weichen. –Falk2 (Diskussion) 21:55, 10. Okt. 2018 (CEST)
Diskutieren wir jetzt nur über die WESt - oder ob generell Altschienen als Fahrleitungsmaste verwendet wurden?
Für letzteres stellt sich die Frage eigentlich in Deutschland nicht, nach den Kriegszerstörungen der deutschen Städte wurde nämlich alles verwendet, was als Fahrleitungsaufhängung dienen konnte. Altschienen gehörten selbstverständlich dazu, und wenn es ich nicht selbst erlebt hätte, anlässlich eines Unfalls wurde die Fahrleitungsaufhängung monatelang am nächsten Baum, einer Birke, abgesichert (nicht 1945, das war 1986). Quatsch hinsichtlich Biegemomente, die Fahrleitung hängt, die Wagen fahren: Eigentlich dürfte das, Kollege Falk2, dir ausreichend bekannt sein, wie es mit einigem Improvisationstalent funktionierte oder funktionsfähig gemacht wurde. Und darauf war die gesamte Tätärä aufgebaut: Warum auch nicht hier, waren es hier, vor dem II.WK, evtl. nur Provisorien, um schnellstmöglich in Betrieb gehen zu können?--Rote4132 (Diskussion) 23:46, 10. Okt. 2018 (CEST)
Ich hab mal eben im Retro der Verkehrstechnischen Zeitschrift nachgeschaut. Die altbrauchbaren Straßenbahnschienen waren nur in den Einschnittstrecken und auf Abschnitten abseits der Straßen aus Fahrleitungsmasten verwendet worden. Ein Bild davon ist auch enthalten. In den Tunnelabschnitten waren die Querjoche direkt an den Tunnelwänden befestigt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 00:13, 11. Okt. 2018 (CEST)
Ja, Kollege. Hier geht es doch aber in dieser - aus meiner Sicht - Scheindiskussion um folgendes: Kollege Firobuz hat eng entlang der Quellen formuliert, alles andere ist doch dann Original Research. Wenn da sein Einschub steht, ist das als Beleg zu akzeptieren. Ich verstehe schon aus diesem Grund nicht, was Falk2 ausführen will: Wenn die damals Altschienen ins Erdreich gerammelt und daran die Fahrleitung aufgebammelt haben: So what? Haben sie gemacht, und daran rumzuzetern? Was bringts für den Artikel? Ich befürchte, dass die Debatte von Anfang an hätte in eine Art Blog ausgelegert werden müssen, schon die Eingangsfrage entspricht nicht WP:DISK, mMn.--Rote4132 (Diskussion) 00:36, 11. Okt. 2018 (CEST)
Wenn Dir die »Scheindiskussion« nicht gefällt, dann beteilige Dich einfach nicht. Als Zuchtmeister braucht Dich niemand. Bis Du gekommen bist, war hier alles friedlich. Also verkneif Dir Deine Spitzen. Im Artikel ist im Bezug auf den Fahrleitungsbau die Rede von »Vorleistungen für eine Fernbahnelektrifizierung«. Von einer Notlösung ist nicht die Rede. Mit etwas Verständnis für Eisenbahntechnik und ohne Profilierungssucht hättest Du vielleicht sogar was Konstrktives beitragen können. So war es nur wieder eine der inzwischen üblichen 4132-Luftnummern. Mach immer dann, wenn Dir das Fell juckt, in Zukunft um mich einfach einen großen Bogen. Es gibt Wikipedianer, die nach dem unfreundlichen »Quatsch« hysterisch »persönlicher Angriff« kreischen würden. Den Gefallen tue ich Dir ganz bestimmt nicht. Es gibt auch Kollegen, die sich nicht nur die Hände dreckig machen, damit die Züge fahren können. Du scheinst auch von den Kräften, die auf einen Fahrleitungsmast wirken, nicht allzuviel zu wissen.
@Platte, danke, auch wenn es weiterhin nur schwer vorstellbar ist. –Falk2 (Diskussion) 01:13, 11. Okt. 2018 (CEST)
Jetzt mach mal bitte halblang, muss das immer so hässlich ausarten? Du hast in der Tat etwas angezweifelt was eindeutig belegt war, auch ich habe mir durchaus die Frage gestellt was das nun eigentlich (wieder) soll. Diskutieren um des Diskutierens willen? Zumal der Vergleich mit den Weichenzungen ziemlich hängt, denn die sind ja genau dort wo sie sich biegen sollen, wesentlich dünner als eine Regelschiene. Und "das" Lichtraumprofil gabs auf der Stadtbahn eh nicht, denn die Wientallinie und die Donaukanallinie waren mit einem Gleisabstand von 3,8 Metern ohnehin etwas schmäler, als alle übrigen Strecken die 4,0 Meter Gleisabstand aufwiesen. Zumindest bei letzteren war also offensichtlich Platz für Maste, vielleicht waren die schmalen Altschienen diesbezüglich sogar von Vorteil. Und durch die Heranführung der Gleise an die Bahnsteige hatten die Stadtbahnstrecken so oder so kein Regellichtraumprofil mehr. --Firobuz (Diskussion) 08:21, 11. Okt. 2018 (CEST)
Vielleicht sollte ich, um es mal anzumerken, obwohl ich eigentlich solche Details für eine Zusammenarbeit in der de:WP nicht für wichtig erachte, folgendes anfügen: Solltest Du, Kollege Falk2 mal nach Dresden kommen und sollte ich den Wunsch verspüren, meine Pseudonymität zu verlassen, lade ich Dich gern in mein Auto und wir fahren dorthin, wo es war: Es war nämlich mir passiert, als Straßenbahnfahrer, mit einem "Mini", und zumindest vor zwei Jahren stand sogar der Baum noch, worin man damals die Fahrleitung (wieder) aufhängte. Nur die Großverbundplatten von 1986, die Auslöser des Unfalls waren, liegen nicht mehr. Dann kann ich Dir gern meinen (unverschuldeten) Unfall von damals erklären und gern noch einige weitere Details, was ich damals noch so alles "auf dem Bock" "bei der Glocke" erlebt habe. Dass ich vielleicht eine etwas sarkastische, mindestens aber fröhlichere Distanz zu dem Leben in der DDR gewonnen habe, als mancher meiner Landsleute meines Alters, erlaube ich mir, auch von "Tätärä" zu schreiben. Und wer, wenn nicht ein in diesem Staat groß Gewordener darf das. Oder?
Und im Konkreten: »Vorleistungen für eine Fernbahnelektrifizierung« ist definitiv nirgendwo exakt beschrieben, zumindest kenne ich keine Fachliteratur, die das ganz genau beschreibt. Selbstverständlich schließt schon allein das Wort "Vorleistungen" ein, dass es Provisorien und Zwischenlösungen gab, zumal der Vertrag ursprünglich eine Laufzeit von zehn Jahren hatte und dann alles heimfällt, was ggf. dann auch kostenseitig nicht ersetzt wird. Und eine Altschiene ist hinreichend starr, um als Zwischenlösung - für evtl. nur zehn Jahre Vertragslaufzeit, bei geringen Geschwindigkeiten allemal - für eine Fahrleitungsaufhängung auszureichen: Auf den Viadukten wird man sie nicht verwendet haben, in Bahnhofsbereichen (Beispiel: abzweigende Gleise) ist das aber sehr wohl vorstellbar.--Rote4132 (Diskussion) 10:25, 11. Okt. 2018 (CEST)

Könnten das hier nicht solche alten Schienen ein? Damit hätte sich auch das Problem mit der Steifigkeit geklärt, wenn die tatsächlich nur so kurz ausfielen. --Firobuz (Diskussion) 20:01, 11. Okt. 2018 (CEST)

Ja, sind sie. Ich habe inzwischen noch ein Bild in Wagners Werk für Wien gefunden (andere Stelle), ist von der Konstruktion her gleiche Ausführung.--Rote4132 (Diskussion) 21:02, 11. Okt. 2018 (CEST)
Da hat der Fotograf aber Glück gehabt, dass nicht gerade eine Windböe aufkam und er von einem der ach so biegsamen Altschienen-Masten erschlagen wurde... *scnr* --Firobuz (Diskussion) 21:50, 11. Okt. 2018 (CEST)
Musst Du auch ins Knalltütenhorn tuten? Eigentlich kannst Du es besser. Enttäuschend ist auch, dass Du mich wegen der Eskalation ansprichst und nicht den Wadenbeißer 4132. Eigentlich sollte auch die hartnäckigste Spätpubertät spätestens mit fünfundzwanzig überwunden sein. Mach Dir auch mal Gedanken über ein bekanntes Dieter-Nuhr-Zitat. Über den Sinn der Diskussionsseiten lasse ich mich jetzt nicht aus, das überlasse ich der hoffentlich noch in Resten vorhandenen Intelligenz der vereinigten Wadenbeißergesellschaft. Grußlos, –Falk2 (Diskussion) 21:58, 11. Okt. 2018 (CEST)
"Was wollte der Dichter uns damit sagen?" Du kennst die Fragestellung? Wohl vertraut?
Wenn du persönliche Probleme mit mir hast, kommst du auf meine Disk., und dann sehen wir weiter. Ich kann nichts dafür, dass mein Bücherregal mit der Literatur zum ÖPNV gerade in Wien reichlich gut bestückt ist. Und auch mit Literatur, die da nicht so einfach zu finden ist. Und dass ich auch - von der Ausbildung her - Betriebseisenbahner bin, wie du. Ich habe halt nur irgendwann "das Fach gewechselt" (oder sollte ich vom Lebenslauf her korrekterweise sagen, "wechseln müssen"?) und bin "Straßenbahner" geworden...
Wenn du "hinterfragen" sofort in die Kategorie "PA" einsortierst, hast du ein Problem, finde ich. Und jetzt ist hier dazu EOD, das entspricht alles nicht mehr WP:DISK. Sollte ein Admin diese Diskussion um die nicht-artikelbezogenen Aspekte einkürzen wollen - gern, meine Zustimmung liegt vor.--Rote4132 (Diskussion) 00:12, 12. Okt. 2018 (CEST)
PS: Bei Wagners Werk für Wien (Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak; Wagners Werk für Wien – Gesamtkunstwerk Stadtbahn, Josef Otto Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9) scheinen die Fotos auf den Seiten 17 (Mitte, Schleife Hütteldorf, von 1925), und 57 (unten, Betriebsbahnhof Michelbeuren, dort die Masten links, ebenfalls von 1925) für mich zu suggerieren, dass dort tatsächlich Altschienen als (echte) Fahrleitungsmasten verwendet wurden: Könnte das bitte mal neutral "gegengecheckt" werden? Ich kann mich da auch irren und lasse mich gern belehren: Die Ursprünglichkeit der Fotos von 1925 in Pawlik/Slezak gibt einen Eindruck auch der damaligen Improvisationsnotwendigkeit des Vorhabens der Elektrifzierung, meine ich.--Rote4132 (Diskussion) 01:07, 12. Okt. 2018 (CEST), ergänzend--Rote4132 (Diskussion) 01:34, 12. Okt. 2018 (CEST)
@Falk2: sorry, aber ein bißchen Spass muss sein. Immerhin wurdest du hier grade haushoch widerlegt, da konnte ich mir die Bemerkung mit der Windböe nicht verkneifen. Und Rote4132 arbeitet hier schon lange wunderbar konstruktiv mit, kein Grund ihn hier derart frontal anzugreifen!
@Rote4132: der Satz mit der "Bauvorleistung für die spätere Reintegration der in das nationale Eisenbahnnetz" basiert tatsächlich auf einer eigenen Überlegung und ist somit nicht konkret belegt. In den Quellen heißt es nur, die Fahrleitung der Stadtbahn wurde für "eine höhere Geschwindigkeit" so gebaut wie sie gebaut wurde. Aber ist damit wirklich nur der Sprung von 30 auf 40 km/h gemeint? Hätte es für 40 km/h wirklich so ein Monstrum gebraucht? Oder liegt es eher daran, dass dringend drei Drähte als Speiseleitung gebraucht wurden, weil die Versorgung mit Unterwerken so mangelhaft war? Das wäre dann natürlich ein völlig anderer Aspekt, der in der Tat nichts mit einer Fernbahn zu tun hat. Waren Querjoche denn bei der BBÖ überhaupt üblich? Ich kenn die Dinger nämlich sonst nur aus der Schweiz. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 12. Okt. 2018 (CEST)
Ich müsste jetzt noch mal kramen, aber ich meine, den Begriff "Vorleistung(en) für einen späteren Vollbahnausbau" sogar irgendwo belegt zu finden. Wenn du meinst, du hättest hier eigene Überlegungen angestellt, lohnt es sich ja sogar, "auf die Suche zu gehen".
Richtig ist ja in jedem Fall, dass die Stadt Wien (und/oder die Kommission für Verkehrsanlagen) einerseits sich für den "straßenbahnähnlichen Ausbau" entschieden hat, weil der erste Vertrag (bzw. die ersten Verträge) tatsächlich diese "Heimfallklausel" nach zehn Jahren aufwies(en) und es nachweisbar wichtig war (für das "Rollmaterial" sogar mehrfach belegt), im "Heimfall" Weiterverwendungsmöglichkeiten zu haben. Andererseits wäre dann genauso belegt, dass ein Vorbehalt des künftigen "Vollbahnausbaus" (nach einem Heimfall) logischerweise auf den Strecken diese "Ungetüme" begründet, v.a. die Quertragwerke und Kettenfahrleitung, die Quertragwerke mMn, weil es für eine Elektrifizierung bei den BBÖ Mitte der 1920er-Jahre noch keine umfassenden Standards gab.
Was aber dann auch die bei näherem Hinschauen diversen ziemlich provisorischen erscheinenden Bahneinrichtungen begründet, und wie Kollege Falk2 richtig anmerkte, die zahlreichen auch heute noch bestehenden "Flachmaste", die ja nichts anderes sind, als "hochgestellte Doppel-T-Träger", die bei einem "Vollbahnausbau" nie und nimmer hätten weiter verwendet werden können. Oder man schaue sich nur die Einfachfahrleitung der 1920er Jahre im Bahnhof "Hauptzollamt" an, die ja ein eklatanter Widerspruch zu Quertragwerken und Kettenfahrleitung sind. Auch dafür - für mich - die einfache Erklärung, dass man da halt nur die zwei Gleise der Stadtbahn elektrifiziert (und die samt Gitterzaun von den restlichen Gleisen separiert) hat, für eine "Vollelektrifizierung" von "Hauptzollamt" hat man sich die (Vor-)Leistung einer Vollüberspannung sämtlicher Gleise (zunächst) gespart.
Ich suche mal. Oder einer der zahlreichen Mitlesenden hat dazu was (ich mache jetzt mal den Ausrufer...)? Und im Übrigen: Danke. VG,--Rote4132 (Diskussion) 09:31, 12. Okt. 2018 (CEST)
Ja, da ist leider noch so manches unklar, Danke schonmal für das Suchen und die weitere Mithilfe! Zum Bahnhof Hauptzollamt wäre noch anzumerken, dass der ÖBB-Teil dort in den Jahren 1958–1962 um 40 cm tiefer gelegt werden musste, um auch die Schnellbahn elektrifizieren zu können. Aber das heißt doch im Umkehrschluss, die Oberleitung der Stadtbahn hing mit ihren 4,35 Metern über SOK nach Vollbahn-Maßstäben eh viel zu niedrig, oder nicht? Die deutsche EBO gibt beispielsweise für unterirdische S-Bahnstrecken mindestens 4,8 Meter vor. Und das ist schon eine Ausnahme von der eigentlichen Mindesthöhe von sonst 4,95 Meter. Hier kommen wir den späteren 40 cm Differenz am Hauptzollamt also ziemlich nahe. Demnach war das Lichtraumprofil bei der Wiener elektrischen Stadtbahn auch oben schonmal deutlich eingeschränkt (zumindest im Tunnel), zusätzlich zur seitlichen Einschränkung im Bereich der Bahnsteigkanten. Da kams dann auf Oberleitungsmasten im seitlichen Lichtraumprofil eigentlich auch nicht mehr an...
Und die von mir ins Spiel gebrachte Speiseleitungsfunktion macht irgendwie auch wenig Sinn, Speiseleitungen hätte man ja auch einfacher unabhängig vom Fahrdraht verlegen können. Ging es eventuell um die höheren Schwingungen, ausgelöst durch die bis zu drei Stromabnehmer der Mehrfachtraktionen? Und waren die Mehrfachtraktionen mit ihrem höheren Stromverbrauch generell der Grund für den Doppeldraht? Andererseits gab es doch auch Überlandstaßenbahnen mit Doppeldraht aber ohne Trageil, die werden auf freiem Feld ja auch mal irgendwo 40 km/h erreicht haben. Wozu also die monströse Oberleitung in Wien? --Firobuz (Diskussion) 19:19, 12. Okt. 2018 (CEST)
Puh, ziemlich viel auf einmal. Aber fangen wir mal an - mit "Hauptzollamt". Das mir vorliegende Foto aus Wagners Werk für Wien (Daten siehe oben), S. 24 oben, zeigt einen ausfahrenden N mit drei n auf der GD Richtung Karlsplatz unter einer nachgespannten Einfachfahrleitung mit einer ziemlich eingedrückten "Schere" (für interessierte Mitlesende: Scherenstromabnehmer) der Bauart Siemens, Foto der WStB von 1925. Und eine ziemliche "Hilfskonstruktion" von Doppelauslegermast (aber das nur nebenbei, "Altschienen" sind es augenscheinlich nicht, wohl aber ein simples "Doppel-T-Profil" als Mast).
Wenn also dort - viel später - 40 cm Tieferlegung erfolgten, dann gibt das Sinn: Eine solche eingedrückte Schere deutet nur darauf hin, dass da mal eben eine Fahrleitung gehängt wurde, die zwar für den täglichen Fahrbetrieb zu akzeptieren ist, wenn sie nur auf Teilstrecken vorkommt (sonst macht wieder der Typ des gewählten Stromabnehmers keinen Sinn), aber im Sinne einer Art "normgerechten" Ausführung ist das alles nicht zu sehen, im Gegenteil: Die WStB hat ein wunderschönes und im übrigen ausgesprochen scharfes Foto der/des Anfangsjahre(s) produziert (und Slezak veröffentlicht), an dem solche Dinge im Zweifel sogar maßgenau ablesbar sind: Es zeigt aber, dass einerseits Strecken ausgesprochen ausgebaut wurden (Stichwort: Kettenfahrleitung), aber in Bahnhofsbereichen einfach improvisiert werden musste.
Heißt also als Antwort: Ja, die hing viel zu niedrig, und zwar von Anfang an. Und wenn da irgendwann in "Hauptzollamt" 40 cm Tieferlegung erfolgten, dann gibt das Sinn: Ich würde zwar nur anhand des Bildes sagen, dass da mehr als 40 cm nötig wären, um der "Schere" wieder eine "ordentliche Form" zu geben, aber na ja. Irgendwie korrespondiert das alles trotzdem mit deinen Zahlen, meine ich.
Was wieder ein Hinweis darauf ist, dass es "Vorleistungen" (also "Zwischenausbau" und "Provisorien" inbegriffen, meine Anmerkung, siehe oben) von Anfang an gab/geben musste. Dies aber nur als erster Ansatz dazu. Und nur erste Antwort, Du hattest noch mehr angefragt...--Rote4132 (Diskussion) 22:31, 12. Okt. 2018 (CEST)
Nächster Punkt: "Doppeldrähte". Gleichstrommotoren waren und sind so beliebt, weil sie bei verminderter Spannung halt "mehr Strom ziehen", um die geforderte Leistung zu erbringen bzw. beizubehalten, jeder erlebt das heute bei seinem Laptop und der internen Festplatte seines Computers. Das war aber 1925, vor fast hundert Jahren, noch Neuland. Fakt ist, dass ein Gleichstrommotor bei einer "Doppeldrahtfahrleitung" (unter der Voraussetzung, dass gleichwertige Fahrdrahtquerschnitte verwendet werden) mehr "Strom ziehen kann", als bei einer Einfachfahrleitung. Lösung? Die auch heute noch gebräuchliche Querschnittsänderung von Fahrleitungen (recte: Verdickung), wo früher der Doppeldraht lag.
Ohne mehr für heute und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:41, 12. Okt. 2018 (CEST)

Doppelfahrdraht bei Straßenbahneinfachfahrleitungen hat zwei simple Gründe, insbesondere auf eingleisigen Streckenabschnitten. Zum einen entspricht der nutzbare Querschnitt dem der Fahrleitung einer zweigleisigen Strecke, damit sind die möglichen Speisebereichslängen praktisch identisch. Solche Fahrleitungen wurden in der Regel in der Anfangszeit gebaut, gut an den Bogenauslegern zu sehen. Die von der Union und der AEG gebauten Netze unter Nutzung der Patente von Sprague und Thomson wurden in der Regel mit Stangenstromabnehmern betrieben. Doppelfahrdraht auf eingleisigen Strecken machte Luftweichen an den Kreuzungsstellen unnötig. Bei der Umstellung auf Regelstromabnehmer wurde der Doppelfahrdraht beibehalten, obwohl er gerade mit diesen vor allem Nachteile bei der Haltbarkeit hat. Beide Fahrdrähte verschleißen, die Haltbarkeit ist nicht besser als bei nur einem Strang. Für Hochkettenfahrleitungen waren die Masten zu kurz. Bei dieser wird nur der Fahrdraht abgenutzt. Er ist fallweise einfach zu wechseln. Das war in den Zwanzigern schon bekannt, viele Neubaustrecken wurden gerade außerhalb von Ortschaften damit überspannt. Ein Nebeneffekt ist, dass die Mastabstände durch die Kettenwerksaufhängung deutlich größer sein können. Die Hochkettenfahrleitung der Wiener Stadtbahn war eine Vorleistung für höhere Geschwindigkeiten. Die Zweiachser waren doch nur eine Notlösung wegen der Pachtverhältnissse und der Kündigungsmöglichkeit durch die BBÖ.

Das Lichtraumprofil war in den Zwanzigern kleiner als heute und noch dazu in nahezu jedem Land anders. Die Elektrifizierung wurde lange nicht in jedem Fall berücksichtigt. Eine Folge waren die deutschen Fahrzeugumgrenzungslinien I und II, die DR-Doppelstockwagen nutzten die Umgrenzungslinie II im Dachbereich nahezu vollständig aus. Doppelstockwagen waren in den Zwanzigern noch kein Thema, zusätzlich war in Österreich auch der Elektrifizierungsaufsatz etwas schmaler. Daraus resultierte die Palettenbreite von 1745 mm im Vergleich zu den 2100 mm in Preußen und möglicherweise auch in Bayern. Die 1950 mm mit +/−400 mm Fahrdrahtseitenausschlag sind der Kompromiss von 1938, der zur Bezeichnung »Reichspalette« führte. Der Mindestgleisabstand von 4000 mm ist ebenfalls eine Nachkriegsentwicklung.die deutschen Unfallverhütungsvorschriften enthalten bis heute Angaben für Gleisabstände von 3500 und 3800 mm. Zumindest 3500 mm ist inzwischen nicht mehr machbar, aber die Angaben sind erstaunlich zählebig. Die Fahrdrahthöhe ist bei Hochkettenfahrleitung im Übrigen relativ einfach regulierbar. Profileinengungen bedeuten nicht, dass die Fahrleitung nicht doch auf einen Systemwechsel vorbereitet sein kann.

Ein Flachmast ist kein Doppel-T-Träger. Das wäre ein Peinermast. Flachmasten bestehen aus zwei U-Trägern mit der offenen Seite zueinander, die durch eine Aussteifung miteinander verbunden sind.

Worin natürlich der Spaß besteht, der angeblich sein muss und mit welcher billigen und stümperhaften Polemik meine Aussagen, die Steifigkeit von Schienenprofilen betreffend widerlegt worden wäre, dass müsstest Du, Firobusz, doch mal erklären. Die guten Absichten, von denen mal bei Aussagen anderer ausgehen soll, sind zwischen der erwähnten billigen Polemik kaum mehr zu erkennen. Bevor der Blutdruck wieder steigt, in den Zwanzigern lag die Metermasse üblicher Schienenprofile noch bei und etwas über 30 kg. Das Profil S49 war bei seiner Einführung um 1925 ein deutlicher Schritt nach vorn, die Fußbreite stieg von 105 auf 125 mm. Damit nahm die Steifigkeit deutlich zu und trotzdem sind Schienen so elastisch, dass sie unter Fernbahnverhältnissen kaum gebogen werden müssen. Die Ausnahme sind Weichenteile. Man muss nicht alles selber gemacht haben, aber es ist mies, die Erfahrungen anderer ausgehend von eigener Ahnungslosigkeit ins Lächerliche zu ziehen.

Ich zitiere die textlichen Entgleisungen jetzt nicht nochmal, aber erst provozieren und nach der angemessenen Reaktion dann »EOD« zu erklären, hat mit freundlichem Umfang miteinander nichts zu tun. Wer mit Steinen wirft, der sollte sich nicht auch noch darüber beschweren, dass ihm selber welche um die Ohren fliegen. Eigentlich sollte ich das überhaupt nicht sagen müssen und nochmal werde ich das auch nicht tun. Beleidigte Leberwürste braucht niemand. So, und jetzt können wir uns weiter um die Stadtbahn kümmern. –Falk2 (Diskussion) 02:41, 13. Okt. 2018 (CEST)

Zur Klarstellung: ich habe nie dein wirklich fundiertes Fachwissen angezweifelt, ich habe mich nur darüber gewundert, dass du mit diesem Fachwissen einfach so einen belegten Fakt angezweifelt hast. Aber jetzt kümmern wir uns wirklich mal um den Artikel. Ich habe jetzt mal aus der
"Bauvorleistung für die, damals angedachte, spätere Reintegration der Stadtbahn in das nationale Eisenbahnnetz" 
eine
"Bauvorleistung für den späteren Einsatz von schnelleren Fahrzeugen" 
gemacht, das ist definitiv ganz nah an der Quelle (Zitat von dort: "mit Rücksicht auf die höhere Geschwindigkeit konnten die Fahrleitungen nicht in der einfachen Weise wie jene der Straßenbahnen ausgeführt werden") und betrifft beide möglichen Fälle, nämlich Gemeinde Wien mit schnelleren Fahrzeugen oder BBÖ mit schnelleren Fahrzeugen. --Firobuz (Diskussion) 10:47, 13. Okt. 2018 (CEST)
Irgendwie verlief die Geschichte der Wiener Stadtbahn schon etwas tragisch, so auch hier. Als man die Oberleitungen dann endlich für höhere Geschwindigkeiten hätte nutzen können, entschied man sich sich im Wiental und am Donaukanal für Stromschienen, und am Gürtel war die Oberleitung dann in den 1980er Jahren wohl schon so alterschwach, dass sie für den 60 km/h-Betrieb der E6/c6-Züge eh nicht mehr brauchbar war.
Rote4132: Zum Hauptzollamt wäre noch zu sagen, dass dort ja in den Jahren 1906 und 1907 schon mal testweise eine Oberleitung hing! Aber das hilft uns wahrscheinlich auch nicht weiter. Letztlich kann an die damals üblichen Lichtraumprofile (und Sicherheitsanforderungen) wohl tatsächlich nicht mit den heutigen vergleichen, wir müssen uns also wohl damit abfinden dass damals alles etwas enger zuging... --Firobuz (Diskussion) 11:56, 14. Okt. 2018 (CEST)
Thaliastraße, September 1990
So altersschwach war die Fahrleitung bei der Abstellung der N1 und n2 doch noch nicht. Sie hat, siehe Bild, die höheren Geschwindigkeiten noch einige Jahre ganz gut verkraftet. Der Bf Thaliastraße wurde als Zugangsstelle erst ein paar Jahre vorher eingerichtet und das war kein Grund, die vorhandenen Masten mit den Querjochen zu ersetzten. Bei Stahlfahrleitungsmasten wurde mal eine Standzeit von 72 oder 74 Jahren angenommen und die dürften die meisten Masten am Gürtel auch erreicht haben. Dass jetzt fast überall Peinermasten stehen, dürfte an der recht normalen Erhaltung der Anlagen liegen. Die mit eingenieteten Flacheisen in Zickzackführung versteiften Flachmasten sind auch in Bayern, wo sie selbst mit den starren Winkeleisenauslegern noch um 2000 noch recht häufig waren, fast vollkommen verschwunden. Geschwindigkeiten von 60 km/h sind für ein Hochkettenwerk noch keine Herausforderung. Elastische Stützpunkte mit Y-Beiseilen werden üblicherweise erst ab 100 km/h eingebaut und das funktioniert bei ausreichend Systemhöhe auch mit alten Stützpunkten.
Vom Versuchsbetrieb 1906/07 dürfte nichts weitergenutzt worden sein. Einmal war die Fahrleitung zweipolig und soweit ich weiß, war der Rückbau der Anlagen nach Versuchsende durch Křižik Vertragsbestandteil. Gerade im Bahnhof und in Weichenbereichen weicht diese zweipolige Fahrleitung sehr ab, sie dürfte auch andere Maststandorte erfordern. –Falk2 (Diskussion) 12:28, 14. Okt. 2018 (CEST)
Ok, einverstanden. Wobei ausgerechnet auf dem hier zu sehenden Bild noch 1990 eine 40er-Tafel zu sehen ist! Könnte das eventuell doch mit dem anschließend folgenden Altmasten-Abschnitt zu tun haben? Leider wissen wir immer noch nicht, wann die Geschwindigkeitserhöhung/Fahrzeitverkürzung auf der Gürtellinie tatsächlich stattfand. Aber sieben Jahre nach Ausmusterung der letzten Zweiachser werden die doch nicht mehr über die ganze Gürtellinie mit 40 km/h geschlichen ein, oder etwa doch? --Firobuz (Diskussion) 12:50, 14. Okt. 2018 (CEST)
Nein, im September 1990 fuhren die Züge ausgesprochen flott unt unter Nutzung der vollen Anfahrbeschleunigung, wie man das von einer Stadtschnellbahn erwartet und die feinen Laufeigenschaften der E6 und c6 fielen mir dabei sehr angenehm auf. Eine Ausnahme waren die Einfahrten in das Stumpfgleis am Bf Friedensbrücke, doch das ist praktisch überall so. Langsamfahrstellen aufgrund des Fahrleitungszustandes habe ich zumindest noch nicht erlebt. Die 40 km/h hatten, wenn ich mich richtig erinnere, etwas mit Oberbauarbeiten in Nachtsperrpausen zu tun. Nach dem Jubiläumsbuch »100 Jahre Wiener Stadtbahn« vom Straßenbahnmuseum wurde die Fahrplangeschwindigkeit nach dem Ausscheiden der letzten N1 und n2 unverzüglich erhöht, während die E6 vorher schon, beispielsweise beim Aufholen von Verspätungen, schneller fahren durften. Die Streckenverlängerungen im Süden und Norden haben die N-Wagen nicht mehr im Planbetrieb erlebt. Nachlesen kann ich erst heute abend. Ich nehme außerdem an, dass auch die N1 deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht hätten, wenn man nur ausreichend lange Strecken ohne enge Bögen gehabt hätte. Das ist bei praktisch allen Triebfahrzeugen mit Reihenschlussmotoren so. Solange der Fahrschalter ausgelegt ist und die Leistung den Laufwiderstand übersteigt, beschleunigt das Fahrzeug, wenn auch abnehmend. Offenbar gab es entsprechende Versuchsfahrten nicht (oder sie wurden nicht publiziert). –Falk2 (Diskussion) 14:03, 14. Okt. 2018 (CEST)
Ok, dann schau doch bitte nochmal nach, dann können wir das "Beschleunigungsdatum" 1983 auch ganz konkret im Artikel unterbringen, Danke! Zu blöd auch, dass die Fahrzeiten zwischen einzelnen Haltestellen ausgerechnet seit den 1980er Jahren nicht mehr auf den Netzplänen angegeben werden, so wie das noch 1978 der Fall war. Lustigerweise gibts von 1980 einen Plan, auf dem in der Legende noch steht "Zahlen zwischen den Stationen geben die Fahrzeit in Minuten an", nur sucht man die Zahlen auf dem Plan selbt dann vergeblich *lol*
All zu viel gebracht hat die Beschleunigung auf der Gürtellinie übrigens nicht, da ein großer Teil des Fahrzeitgewinns durch die neuen Stationen Spittelau, Michelbeuern-AKH, Thaliastraße, und Längenfeldgasse aufgefressen wurde. Heute braucht die U6 beispielsweise von der Gumpendorfer Straße zur Nußdorfer Straße elf Minuten, 1978 warens aber auch nur dreizehn Minuten. Aber gut, kürzere Wege zur Haltestelle sind natürlich auch eine Art Fahrzeitgewinn, keine Frage. --Firobuz (Diskussion) 17:11, 14. Okt. 2018 (CEST)

Wenn ich es recht sehe, haben wir schon seit Monaten einen Beleg zu den Altschienen direkt im Artikel, offenbar stehen sie in Heiligenstadt auch heute noch wie eine Eins da: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Heiligenst%C3%A4dter_Ast_1.JPG Zwar auch nicht direkt in den Boden gerammt, also ebenfalls kürzer als "normale" Oberleitungsmasten. Aber eben doch noch mal deutlich länger als auf dem bereits bekannten Bild. --Firobuz (Diskussion) 13:05, 21. Okt. 2018 (CEST)

Vorsicht, Du kannst keine Masten einfach so auf die Steinbrüstung stellen. Das Mauerwerk hält zwar auch hohe Druckkräfte gut aus, aber auf Biegung kann man es nicht belasten. Das Bild könnte schärfer sein, aber die Anbringung der Fahrleitungsmasten war wohl auch nicht die Absicht des Fotografen. Guck aber mal etwas weiter hinten, dann siehst Du, wie die anderen Masten am Brückenkörper befestigt sind. Sie reichen etwa noch einmal um die halbe Länge über der Fahrbahn nach unten und sind seitlich an zwei Stellen befestigt. So wurde das an den meisten gemauerten Viadukten gemacht, bevor Stahlbetonfahrbahnwannen üblich wurden. Ob es Altschienen oder Peinermasten sind und was für ein Profil verwendet wurde, müsste man sich aus der Nähe angucken, vorausgesetzt, dass die Masten noch vorhanden sind. Nach den noch vorhandenen Aufnahmen trugen die Masten jedenfalls die bis heute üblichen Rohrschwenkausleger und die Winkelmasten vermutlich die Nachspannungen. –Falk2 (Diskussion) 13:33, 21. Okt. 2018 (CEST)
Nee, das sind U-Profile, bei Vergrößerung des Bildes vorn eindeutig zu erkennen.--Rote4132 (Diskussion) 13:26, 21. Okt. 2018 (CEST)

Hatten die Stadtbahnen 1925 eine Signalpfeife?[Quelltext bearbeiten]

Ist hier eine Signalpfeife zu erkennen...
...die hier fehlt?

Hatten die ersten elektrischen Stadtbahnen eigentlich eine Signalpfeife? Ich wundere mich nämlich darüber, dass der Modellbahnhersteller Sedlacek seine WLB-Variante eben jener Stadtbahntriebwagen mit den Worten "exakte Nachbildung der ausstattungsspezifischen Merkmale des Triebwagens wie Dachscheinwerfer, Signalpfeife sowie dem WLB-Scheinwerfer" anpreist: http://www.miniaturbahn.at/product_info.php?cPath=1079_1370&products_id=8464 Heißt das im Umkehrschluss, die Wagen hatten beim Einsatz auf der Stadtbahn ursprünglich keine solche Eisenbahnpfeife? Ein nicht ganz unwichtiges Detail, denn was gibt es typischeres für eine Eisenbahn als die zugehörige Eisenbahnpfeife? Würde allerdings ins Bild passen, denn ein Dreilicht-Spitzensignal hatten sie ja auch nicht, obwohl sogar schon die Dampfstadtbahn sowas hatte. Bisher konnte ich jedenfalls nur ermitteln, dass im Laufe der Jahre die Stadtbahntriebwagen die nicht mehr ins Straßenbahnnetz überwechselten ihre Dachglocken verloren. Dann hätten sie aber zum Schluss weder eine Signalpfeife noch eine Glocke gehabt, kann das wirklich sein? Kann hier bitte jemand Licht ins Dunkel bringen? --Firobuz (Diskussion) 22:18, 14. Okt. 2018 (CEST)

Bilder mit Pfeifen auf dem Dach scheint es praktisch nicht zu geben, die Ausnahme sind eben die Arbeitswagen der Lokalbahn. Verständlich, dort gibt es viele nicht technisch gesicherte Wegübergänge. Bei der Stadtbahn ist genau das nicht der Fall. Bei den erhaltenen Originalwagen im Museum in Erdberg gibt es auch keine und bei der Korrektheit, die man dort bei solchen Details an den Tag legt, kann man davon ausgehen, dass es auch keine gab. Waren sie auf Strecken ohne Wegübergänge überhaupt vorgeschrieben? Die rechtliche Trennung von Straßen- und Eisenbahn gab es doch im Vorkriegsösterreich nicht. N-Führerstände habe ich im Original nur von außen durch die Scheibe gesehen und nicht auf Details wie Pfeifen- und Glockentaster geachtet. Die C6 hatten, soweit ich weiß, keine Pfeife. Ist überhaupt die Art der akkustischen Signalvorrichtung vorgeschrieben? Straßenbahnglocken sind schließlich einfach dadurch entstanden, dass es beim Pferdebahnbetrieb keine praktikable andere Möglichkeit gibt. Druckluft gab es nicht und für ein Signalhorn, wie es heute noch Sipos benutzen, musste der Fahrer entweder die Leinen oder die Bremskurbel loslassen. Beim elektrischen Betrieb hat man die gewohnten Einrichtungen einfach beibehalten. Das Dreilichtspitzensignal war noch nicht erfunden, dafür gab es in den Zwanzigern und Dreißigern erst Versuche. Die Doppelstockwendezüge der Lübeck-Büchener Eisenbahn waren meines Wissens nach die ersten damit ausgerüsteten Regelfahrzeuge und nach dem zweiten Weltkrieg wurden die dritten Spitzenlichter nicht mehr benutzt. Fangkörbe und Tastgitter gab es bei den Stadtbahntriebwagen, die im Regelbetrieb nicht in das Straßenbahnnetz übergingen, offenbar auch nicht. Im Museum in Erdberg hat nur der Wagen 2714 in der Version N60 diese Einrichtung. Eine Aufstellung über die Wagen, die auf der 18G eingesetzt werden konnten, scheint es nicht zu geben. –Falk2 (Diskussion) 13:59, 21. Okt. 2018 (CEST)
Ok, dann siehts also wirklich danach aus als sie keine hatten. Und sicher, niveaugleiche Wegübergänge gabs keine bei der Stadtbahn, aber doch sicher mal Gleisarbeiter die zu warnen waren oder der ein oder andere Betrunkene/Verwirrte auf den Schienen. Möglicherweise wollte man aber auch die Anwohner schonen, bei denen war ja die Dampfstadtbahn unter anderem wegen ihrer Lärmentwicklung höchst unbeliebt, dazu hat das Gepfeife sicher auch beigetragen. Und doch, die Dampfstadtbahn hatte schon 1898 ein Dreilichtsignal, wie ich ja auch hier in dieser Diskussion nochmal ausdrücklich geschrieben hatte. Haben sie von Berlin kopiert. Insofern also in Wien ein (weiterer) Rückschritt anno 1925. Oder man hat das beleuchtete Liniensignal als drittes Licht gezählt, wie es ja später auch wonaders gehandhabt wurde. Aber keine Frage, Vorschrift war es 1925 noch nicht... --Firobuz (Diskussion) 16:33, 21. Okt. 2018 (CEST)
Das dritte Spitzenlicht hatte zu Kaisers Zeiten eine andere Bedeutung, je nach vorgesetzter Farbscheibe beispielsweise »ein Sonderzug folgt« oder »Zug befährt das falsche Gleis«. Vergleichbare Unterschiede gab es auch bei den Schlusssignalen, die auch im deutschsprachigen Raum wie heute noch im GUS-Netz und in Spanien aus drei Lichtern bzw Scheiben bestanden. Den Link zum Signalbuch von 1907 finde ich leider nicht wieder.
Möglicherweise gab es ja eine Fahrzeugpfeife unter dem Wagenboden. So ungewöhnlich ist das nicht und zum Krachmachen reicht es. Am besten lässt sich das sicherlich im Museum in Erdberg klären. Ich werde mal im Januar versuchen, hinzufahren. –Falk2 (Diskussion) 19:58, 21. Okt. 2018 (CEST)

Wurden Opponitz und Gaming für die Stromversorgung der Stadtbahn gebaut oder nicht?[Quelltext bearbeiten]

Danke fürs Gegenchecken des Gebauer-Artikels in "Elektrotechnik und Maschinenbau" Rote4132, den ich tatsächlich noch weiter auswerten möchte. Allerdings bin ich mir selbst noch nicht ganz sicher, wie detailliert ich das tun soll, bevor es ausartet. Mit dem was er eingangs schreibt hab ich mich irgendwie etwas schwergetan. Bei den vor 1925 vorhandenen Unterwerken ist soweit alles nachvollziehbar, sie waren zwar technisch prinzipiell tauglich, ihr Umbau samt Zuleitungen aber zu teuer. So weit so klar.

Aber ist mit "Stromerzeugung" wirklich die Herstellung des Stroms im wörtlichen Sinne gemeint? Oder doch vielleicht "nur" die Umwandlung in "passenden" Strom? Meine ursprüngliche Quelle war diese hier: https://books.google.de/books?id=2zNGA0KPB3gC&pg=PA162&lpg=PA162&dq=kraftwerk+wien+stadtbahn+1925&source=bl&ots=-JzU4j53JW&sig=EjnmqDeKcvzhJaXQvo5_cmDo54k&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiU1MqS65LeAhVBw4sKHdLoAT8Q6AEwCnoECAMQAQ#v=onepage&q=kraftwerk%20wien%20stadtbahn%201925&f=false Es heißt dort recht konkret über die beiden neuen Kraftwerke in Opponitz und Gaming: "Dieser Mehrbedarf an Energie für die Bundeshauptstadt stand übrigens in unmittelbarem Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn."

Das erscheint mir auch bis heute durchaus plausibel, z. B. wenn man bedenkt wie wenig elektrische Geräte die privaten Haushalte damals hatten (kaum Radios, kein Fernseher, kein Kühlschrank, keine Waschmaschine usw.) Auch die Entstehung der Kraftwerke scheint mir nach wie vor ganz gut zur elektrischen Stadtbahn zu passen, vor allem bei Gaming:

  • Bauzeit Opponitz: Januar 1922 bis November 1924
  • Bauzeit Gaming: September (!) 1923 bis Februar 1926

Zur Erinnerung: am 25. August (!) 1923 übermittelte Bürgermeister Reumann das Angebot, die Stadtbahn in kommunale Regie zu übernehmen. Und immerhin waren das anfangs 150 neue Triebwagen auf einmal (letztlich dann sogar 180), die zusätzlich Strom benötigten. Auch das Gedicht erwähnt ja ausdrücklich das Kraftwerk Opponitz im Kontext mit der Stadtbahn, auch wenn das natürlich nur ein denkbar schwacher Beleg ist, keine Frage.

Kann das jemand mit elektrotechnischem Sachverstand vielleicht besser einordnen? Waren 150 zusätzliche Straßenbahn-Triebwagen für den Strombedarf einer Großstadt wie Wien anno 1925 eher vernachlässigbare peanuts oder eher ein signifikanter Mehrbedarf? Kann man das irgendwie in Zahlen ausdrücken, zumindest das sich ein elektrotechnischer Laie wie ich die Größenordnung des zusätzlichen Verbrauchs ungefähr vorstellen kann? Sprich: reden wie hier von 1% oder 5% oder 10%? --Firobuz (Diskussion) 17:58, 19. Okt. 2018 (CEST)

Vielleicht noch ergänzend von mir - für einen mit elektrotechnischen Sachverstand, der sich an diese Frage setzen will, noch folgendes aus dem Gebauer-Artikel, 1925, Mitarbeiter der Städt. Elektrizitätswerke, der es also wissen muss: Zitat: "Die bestehenden Kraftwerke der städtischen Elektrizitätswerke waren ohne weiteres in der Lage, die Stromerzeugung in dem erforderlichen Ausmaße zu übernehmen und erübrigte sich dadurch die Durchführung von besonderen Maßnahmen in den Kraftwerken selbst." (S. 769 der Quelle, was durchaus nicht ausschließt, dass er Opponitz und Gaming bereits unter "die bestehenden Kraftwerke" rechnet, zumindest drückt diese Aussage sich generell um die Kraftwerksfrage). Bei 750 kW Leistung und 750 Volt Gleichstrom ergeben sich Stromstärken von 1000 Ampere. Auch das bestätigt Gebauer (S. 776) und gibt für die Speiseleitungen diesen als Auslegung für Dauerstrom an den Speisepunkten an. (S. 776) Als Abschaltpunkt für die Überstromschalter der Speiseleitungen wurden 1600 Ampere angegeben, für die selbsttätigen Schalter der Gleichrichter sind als Auslösewert 2000 Ampere angegeben (alles ebenfalls S. 776). Überdies gibt er an, dass die Leistungen nach den Anfahrleistungen bemessen wurden. (S. 771).
Ich füge dies noch ergänzend als Daten mit an, falls sich hier ein Elektroingenieur mal an eine Bemessungsrechnung setzen will. Zur Erinnerung: Die Umformerleistung (also inkl. Einanker-Umformerwagen) gibt Gebauer mit 7,7 MW an (im Artikel ist der Umformerwagen herausgerechnet).--Rote4132 (Diskussion) 20:53, 19. Okt. 2018 (CEST)
PS: Es kann natürlich sein, dass die Städtischen Elektrizitätswerke mit einem signifikant ansteigenden Stromverbrauch der nächsten Jahrzehnte rechneten und Opponitz und Gaming - die vorausschauend in jedem Fall notwendig geworden wären - in dem bettelarmen Wien natürlich am leichtesten politisch und finanziell gegenüber dem damals kommunalen Wohnungsbauprogramm der 1920-er Jahre durchsetzen konnten, in dem sie diese mit der "Stadtbahn" begründeten, einem ebenfalls politisch motivierten Ankauf. Natürlich kann man offiziell Opponitz und Gaming mit der Stadtbahn begründen und dies auch medial vermitteln. In einer Fachzeitschrift hätte eine solche Aussage womöglich Widerspruch erzeugt, deshalb die Aussage von Gebauer (siehe oben), der innerhalb von Fachkollegen sich politisch motivierte Ansagen gar nicht leisten konnte. Insofern ist diese technisch anmutende Frage auch eine, die durchaus auch auf ganz andere Felder der Auseinandersetzung um die Stadtbahn verweist.--Rote4132 (Diskussion) 21:03, 19. Okt. 2018 (CEST)
PPS: Nachdem ich endlich auf die books.google.de-Vorschau gekommen bin, steht definitiv fest, dass Opponitz nicht für die Stadtbahn gebaut wurde, 1920/1921 (also zum Zeitpunkt der Planung/Grundsatzentscheidung) stand da nichts zur Debatte. Der in der books.google.Quelle eingeschobene Satz ist einfach irreführend (das Kraftwerk wurde ab 1922 gebaut, vllt. wollte man die BBÖ beliefern, oder weiß der Geier, wen). Fakt ist doch nur, dass steigender Strombedarf vorausgesetzt wurde, um eine Zukunftsinvestition, die sich in den nächsten fünfzig Jahren amortiseren würde, in Angriff zu nehmen. Die originale Quelle im Artikel selbst (Literatur von 1984) kann (und werde) ich nicht einsehen, völlig unnötig.
PPS2: Exkurs: Es gab nach dem Ersten WK eine weltweite Einigung im Streit zwischen Gas- und Elektrolieferanten (recte: -kartellen), dass Gas nunmehr nicht mehr für Beleuchtungszwecke eingesetzt wird, wiederum Elektrizität im Gegenzug nicht mehr für Heizzwecke. Ich lass' das mal dahingestellt, Fakt ist aber, dass europa- und amerikaweit nach dem I.WK so gehandelt wurde, was natürlich einen riesigen Markt für die Elektroindustrie und ihre Innovationen eröffnete. Die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn war dann nur "Hilfskrücke". Ende des Exkurses.--Rote4132 (Diskussion) 23:51, 19. Okt. 2018 (CEST)
Hmmm, verzwickt. Wahrscheinlich liegt die Wahrheit, wie so oft im Leben, irgendwo in der Mitte. Dass der Strombedarf in den 1920er Jahren auch ohne Stadtbahn steil nach oben ging, darf in der Tat als gesetzt gelten. Und das die Stadtbahn irgendwann elektrifiziert werden würde, war im Prinzip schon bei ihrer Eröffnung 1898 klar. Immerhin fand der erste Elektrifizierungsversuch schon 1901 statt, der nächste 1906. Die Gemeinde Wien konnte also nicht viel falsch machen, als sie schon im Januar 1922 respektive im September 1923 mit dem Bau ihrer beiden neuen Kraftwerke begann. Vielleicht nutzte sie genau diese Bauarbeiten ja auch als Druckmittel gegenüber dem Bund während der Übernahmeverhandlungen. Motto: "seht her, ihr könnt uns die Stadtbahn ruhigen Gewissens überlassen, wir können die Stromversorgung auf jeden Fall sicherstellen!". So wie es jetzt nach deiner Überarbeitung im Artikel steht ist aber auf jeden Fall erstmal alles abgedeckt, hierfür besten Dank. Vielleicht tauchen ja diesbezüglich noch weitere Quellen auf, dann sieht man weiter. --Firobuz (Diskussion) 21:50, 20. Okt. 2018 (CEST)
Nur als Hinweis: Gerade die in der Disk. von dir aufgezeigte Quelle und erst nach langem Kakeln von books.google.de mir angezeigte Quelle zeigt aber, dass die Gemeinde Wien nicht der Bauherr für Opponitz war. Oder sehe ich da was falsch?--Rote4132 (Diskussion) 01:36, 21. Okt. 2018 (CEST)
Also sie war schon Bauherr, zumindest durch die Hintertür. Der Kraftwerksartikel selbst liefert hierzu die Lösung: "1921 wurde in Wien die Wasserkraftwerke A.G. (W.A.G.) mit der Aufgabe gegründet, die Stadt mit hydroelektrischer Energie zu versorgen. Eigentümer dieser Gesellschaft waren zunächst mit 50 Prozent die Stadt Wien und mit weiteren 50 Prozent verschiedene Großbanken. Am 18. Dezember 1922 erfolgte eine von der Stadt Wien allein finanzierte Kapitalerhöhung um 200 Millionen Kronen, womit der Anteil der Stadt an der W.A.G. auf 75 Prozent stieg. Am 7. Dezember 1924 wurde die Stadt durch den Ankauf jener Aktien, die im Besitz der Banken waren, alleiniger Eigentümer der W.A.G." --Firobuz (Diskussion) 02:01, 21. Okt. 2018 (CEST)
Danke für die Info.--Rote4132 (Diskussion) 10:15, 21. Okt. 2018 (CEST)
Nichts zu danken! Möglicherweise spielt hier noch eine andere Geschichte eine Rolle. Als der Gebauer seinen Artikel im September 1925 schrieb, war die neue Stadtbahn ja noch nicht mal vollständig in Betrieb, das war ja erst ab dem 20. Oktober 1925 der Fall. Vor allem aber galt der Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn auch erst ab jenem 20. Oktober 1925. Nachdem sie dann aber mit eben diesem Gemeinschaftstarif noch mal deutlich erfolgreicher lief als ohnehin schon erhofft, ging ja dann ab dem 14. Februar 1926 sogar noch die Linie G als fünfte Linie in Betrieb. Zur Erinnerung: das Kraftwerk Gaming ging ebenfalls im Februar 1926 in Betrieb! Verbrauchten die übervollen Stadtbahnzüge jener Anfangsjahre eventuell doch mehr Strom als gedacht, und man war plötzlich dringend auf die neuen Kraftwerke angewiesen? Vielleicht konnten sie ja auch noch kurzfristig während der Bauzeit erweitert werden? Und auch die Inbetriebnahme des zweiten Umformerwagen im Jahr 1928 spricht dafür, dass bei der elektrischen Anlage des Jahres 1925 noch mal nachgebessert werden musste, in welcher Form auch immer. Ich glaube jedenfalls weiterhin dass es einen gewissen Zusammenhang zwischen den Kraftwerken und der Stadtbahn gibt, nur ist er leider nicht ganz so eindeutig wie ursprünglich mal von mir angenommen.
Oder geht es hier etwa nur um die neue 100-Kilovolt-Freileitung an sich? Sprich: es war genug Strom da, aber er konnte erst durch die 1925 (!) eröffnete neue Freileitung sinnvoll und ohne all zu große Übertragungsverluste der Stadtbahn zugeführt werden? Das wäre dann natürlich nochmal ein ganz anderer Aspekt... --Firobuz (Diskussion) 12:58, 21. Okt. 2018 (CEST)

Wiedereröffnung der Station Unter St. Veit-Baumgarten nach dem Krieg[Quelltext bearbeiten]

Bezüglich der Wiedereröffnung der Station Unter St. Veit-Baumgarten nach dem Krieg gibt es leider ein kleines Datenproblem. Rote4132 du hast vor kurzem mit Bequellung durch Krobot/Slezak/Sternhart geschrieben, die Wiedereröffnung erfolgte am 9. März 1946. Auch eine Online-Quelle bestätigt das genau so: http://www.tramway.at/plaene/1946-03-09%20Stadtbahnnetz.html

Aber im Artikel U-Bahn-Station Unter St. Veit steht schon seit 2008 (allererste Version überhaupt, Autor leider nicht mehr aktiv): "Die Züge fuhren daher bis 1947 ohne Halt durch, und zwar bis zum 14. Februar in Richtung Meidling und bis zum 4. März in Richtung Hütteldorf". Das erscheint mir doch zu konkret um einfach erfunden worden zu sein, und siehe da, der Schlöss bestätigt zumindest das Jahr 1947, nur leider ohne taggenaue Angaben, siehe Seite 34 im Buch bzw. Seite 39 des PDF-Dokuments: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b005416.pdf

Wer weiß mehr, oder wie kann man wenigstens die differierende Quellenlage besser darstellen? --Firobuz (Diskussion) 19:26, 23. Okt. 2018 (CEST)

Unterstützend zu Kollegen Firobuz: Dazu müsste bitte auch durch Mitlesende aufgeklärt werden, wie folgender Satz von Schlöss (Quelle siehe oben) zu interpretieren ist: "1947 wurde die Station wiedererrichtet. Der Entwurf für das neue Aufnahmegebäude bediente sich der vorhandenen Fundamente, die Baukörpergliederung wurde im Prinzip dem Originalentwurf angeglichen,... (usw.)", dies würde wiederum darauf hindeuten, dass es 1947 um das Aufnahmsgebäude ging und zum eigentlichen Zugbetrieb die Quelle Schlöss hier nichts sagt. Der Widerspruch zwischen den Daten bleibt gleichwohl im Raum stehen, ich schließe mich der Bitte/Frage zur näheren Aufklärung daher ebenfalls an. Könnte es zum Beispiel sein, nur als eine mögliche/denkbare Variante, dass seinerzeit - im Artikel und 2008 - eine (Wieder-) Inbetriebnahme wegen zwischenzeitlicher Sperrung durch den Wiederaufbau des Aufnahmsgebäudes fälschlicherweise als eine generelle Wiederinbetriebnahme der Station nach 1945 interpretiert wurde? Hat jemand Zugriff auf geeignete diesbezügliche Unterlagen?--Rote4132 (Diskussion) 22:05, 23. Okt. 2018 (CEST), ergänzt--Rote4132 (Diskussion) 23:55, 23. Okt. 2018 (CEST)