Douglas DC-7

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Douglas DC-7
Einsatz als Löschflugzeug
Douglas DC-7 im Einsatz als Löschflugzeug
Typ: Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte Staaten 48Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Douglas Aircraft Company
Erstflug: 18. Mai 1953
Produktionszeit: 1953 bis 1958
Stückzahl: 338
Cockpit einer Douglas DC-7

Die Douglas DC-7 ist ein Propeller-Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1953 bis 1958 von der US-amerikanischen Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es stellte neben der Lockheed Starliner den Höhe- und Schlusspunkt der Ära der von Kolben-Verbrennungsmotoren angetriebenen Propellerflugzeuge am Übergang zum Düsenflugzeugzeitalter dar.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1950er-Jahre suchten einige US-amerikanische Fluggesellschaften einen Nachfolger der bewährten DC-6 mit vergrößerter Reichweite, um so wie mit dem Konkurrenzmodell Lockheed Super Constellation in beiden Richtungen nonstop von einer US-Küste zur anderen fliegen zu können. Nach anfänglichem Zögern vonseiten Douglas’ bestellte American Airlines 25 Flugzeuge zu einem Preis von 40 Mio. US-Dollar, wodurch die Entwicklungskosten gedeckt wurden. Der Prototyp hob am 18. Mai 1953 zu seinem Erstflug ab, im November ging die erste Maschine in den Liniendienst. Die Nonstop-Flüge waren aufgrund technischer Probleme anfangs jedoch oft nur theoretisch möglich.

Die DC-7 war 33,24 Meter lang, hatte eine Spannweite von 35,81 Metern und wog leer 30.076 kg.[1] Ihr Höchstabfluggewicht betrug 55.430 kg und sie konnte je nach Bestuhlung zwischen 60 und 95 Passagiere befördern. Die DC-7 hatte für ein Propellerflugzeug eine relativ hohe Geschwindigkeit und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 656 km/h. Die maximale Reisegeschwindigkeit lag bei etwa 584 km/h, die Reichweite bei maximal 7.130 km und 6.130 km bei einer Nutzlast von 8.100 kg. Angetrieben wurde die DC-7 von vier 18-Zylinder-Turbo-Compound-Doppelsternmotoren vom Typ Wright R-3350 mit je 3.250 BHP (2.423 kW) maximaler Startleistung. Diese – ebenfalls in der Lockheed Starliner verwendeten – Triebwerke waren technisch durch ihre Abgasturbinen sehr störanfällig und in ihrer Bedienung sehr komplex und anspruchsvoll. Im Durchschnitt erreichte ein Wright R-3350 etwa 1.540 Betriebsstunden, bevor ein Austausch notwendig wurde. Das Triebwerk Pratt&Whitney R-2800 der DC-6 hingegen kam auf bis zu 6.000 Betriebsstunden. Jedoch war das Wright R-3350TC18 mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch zwischen 200-170 g/PSh eines der sparsamsten Kolbenmotortriebwerke dieser Leistungsklasse, das je gebaut wurde. Technisch ist die DC-7 eine weiterentwickelte DC-6, die wiederum teilweise auf der DC-4 von 1938 basiert.

Ab April 1955 gab es das Modell DC-7B, das gegenüber dem ursprünglichen Modell über eine verstärkte Struktur, etwas stärkere Triebwerke (Wright R-3350-972TC18DA1) sowie ein verbessertes Landeklappensystem verfügte. Dadurch war es möglich, optional so genannte „Satteltanks“ zu installieren, welche dann in den oberhalb der Tragflächen vergrößerten Triebwerksgondeln untergebracht wurden. Somit erhöhte sich die mögliche Treibstoffkapazität von 17.049 Litern (DC-7) auf bis zu 24.143 Liter bei der DC-7B. Die Pan American World Airways nahm mit ihren reichweitengesteigerten DC-7B die non-stop Verbindung New York–London am 13. Juni 1955 auf. Auch diese Steigerung genügte den Anforderungen der europäischen Fluggesellschaften jedoch nicht; das B-Modell konnte immerhin den Nordatlantik auf der Route New YorkLondon in östlicher Richtung wegen des Jetstreams nonstop überqueren.

Am 20. Dezember 1955 folgte mit dem Erstflug der DC-7C, als Wortspiel auch „Seven Seas“ genannt, eine dritte Variante.[2] Dieses Modell war als erstes Verkehrsflugzeug in der Lage, den Atlantik in beiden Richtungen nonstop zu überqueren sowie von der amerikanischen Westküste aus planmäßig und ohne Zwischenlandung Ziele in Europa zu erreichen. Für die dafür notwendige Treibstoffkapazität von etwa 30.000 Litern und die höhere maximale Startmasse von rund 65.000 kg genügten die bis zur DC-7B verwendeten Tragflächen der DC-4 nicht mehr. Zwischen den inneren Motoren und dem Rumpf wurde jeweils ein 1,5 Meter langes Tragflächen-Teilstück eingefügt. Dadurch vergrößerte sich die Spannweite auf 38,80 Meter und die Treibstoffkapazität um 5.474 Liter auf nun insgesamt 29.617 Liter. Die Satteltanks wurden nun serienmäßig bei allen DC-7C eingebaut. Da die Motoren nun weiter außerhalb lagen und der Durchmesser der Propeller von 3,96 Meter (DC-7B) auf 4,26 Meter vergrößert werden konnte, ergab sich durch die niedrigeren Drehzahlen als positiver Nebeneffekt eine Lärmreduzierung in der Kabine. Des Weiteren erhielt die DC-7C nun Wright R-3350-988TC18EA1- oder EA2-Triebwerke, was die maximale Startleistung auf 3400 BHP (2.535 kW) pro Triebwerk steigerte. Der Rumpf wurde um 0,99 Meter auf 34,23 Meter verlängert. Der Querschnitt des Rumpfes blieb unverändert bei einer Breite von 3,28 Meter und Höhe von 3,50 Meter. Die Reichweite der DC-7C mit 21.300 kg Treibstoffzuladung betrug 9.050 km bei einer Nutzlast von 6.945 kg. Diese Version wurde auf noch längeren Langstrecken eingesetzt, so auf der Route San FranciscoLondon oder AmsterdamAnchorageTokio. KLM führte im Mai 1957 einen Nonstop-Flug von Long Beach nach Paris durch – die Flugzeit betrug 21 Stunden und 35 Minuten. BOAC sah sich durch die Konkurrenz von Pan Am und deren DC-7C gezwungen, diesen Typ zu bestellen, statt auf eine überarbeitete Bristol Britannia zu warten. Ein weiterer direkter Konkurrent war die Lockheed Starliner; diese war jedoch wegen ihrer etwas späteren Markteinführung kommerziell nicht mehr erfolgreich. Damit war die DC-7C "Seven Seas" für einige Jahre die unangefochtene "Königin" des interkontinentalen Flugverkehrs bis zum Erscheinen der ersten Passagier-Jets Anfang der 1960er Jahre wie der Boeing 707 oder Douglas DC-8.

Zum Schluss plante Douglas noch die DC-7D, für die Rolls-Royce Tyne-Turboprop-Triebwerke mit je 4.273 kW (5.800 PS) vorgesehen waren. Diese ging aber wegen des nahenden Jetzeitalters nicht mehr in Serie.

Nach ihrer Zeit als Passagierflugzeug wurden viele DC-7 als Fracht- oder Transportflugzeug eingesetzt, hier jetzt DC-7F genannt.

Insgesamt wurden 338 DC-7 gebaut, davon 105 DC-7 (Basispreis 1,8 Mio$), 112 DC-7B (Basispreis 1,9 Mio$) und 121 DC-7C (Basispreis 2,3 Mio$), wobei die letzte DC-7 eine DC-7C am 10.12.1958 an KLM ausgeliefert wurde. 2007 waren in den USA noch rund 70 Flugzeuge dieses Typs registriert.[3]

Name[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im Jahr 1944 plante Douglas Aircraft Company ein Flugzeug mit der Bezeichnung DC-7, das aus der C-74 entwickelt werden sollte, aber nicht verwirklicht wurde.

Militärische Nutzer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Flugunfällen zwischen 1956 und 1993 wurden insgesamt 55 DC-7 zerstört oder irreparabel beschädigt. Dabei kamen 717 Menschen ums Leben.[4] Beispiele:

  • Am 25. März 1958 stürzte eine DC-7C der Braniff Airlines (Kennzeichen N5904) nach dem Start in Miami, Florida ab, weil ein Motor Feuer gefangen hatte. Der Versuch, zum Flughafen umzukehren, scheiterte. Neun der 24 Insassen starben.[5]
  • Am 18. Mai 1958 meldete die Flugbesatzung einer DC-7C der belgischen Sabena (Kennzeichen OO-SFA) auf dem Flug von Lissabon nach Leopoldville einen Triebwerksschaden. Die Piloten entschlossen sich zur Landung auf dem Flughafen Casablanca-Anfa, Marokko. Dort leitete die Besatzung ein Durchstartmanöver ein, in dessen Verlauf die Maschine mit einem Gebäude kollidierte und anschließend in einen Hangar stürzte. 61 der 65 Insassen kamen ums Leben.[6]
  • Am 4. März 1962 gewann eine DC-7C der Caledonian Airways (Kennzeichen G-ARUD) nach dem Start vom Flughafen Douala (Kamerun) kaum Höhe. Die Maschine streifte mehrere Bäume und schlug in einem Sumpfgebiet auf. Bei dem Unfall kamen alle 111 Insassen ums Leben. Der Absturz wurde vermutlich durch ein aufgrund eines mechanischen Defekts blockiertes Höhenruder verursacht.[7]

Technische Daten (DC-7C)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Douglas DC-7C der Swissair
Eine Douglas DC-7C der Südflug

Angaben aus: Jane's All The World's Aircraft, 1959–60, S. 294–295 (siehe unten)

Kenngröße Daten
Besatzung 3–5
Flugbegleiter 5
Passagiere 62-99
Länge 34,23 m
Spannweite 38,86 m
Flügelstreckung 9,93
Höhe 9,65 m
Flügelfläche 152 m²
Leergewicht 33.034 kg
Nutzlast 9.752 kg
Maximales Startgewicht 64.865 kg
Reisegeschwindigkeit 557 km/h
Höchstgeschwindigkeit 653 km/h
Landegeschwindigkeit 156 km/h
Steigrate 5,3 m/s
Startstrecke 1.940 m
Maximale Dienstgipfelhöhe 9.200 m
Maximale Reichweite 9.070 km
Triebwerke 4x Wright R-3350-988TC18EA1
Maximale Startleistung je 3.400 BHP (2.535 kW)
Maximale Dauerleistung je 2800 BHP (2.087 kW)
Treibstoffkapazität 29.575 Liter (21.300 kg)

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Douglas DC-7 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
  • Fotos bei airliners.net

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Leonard Bridgman: Jane's All The World's Aircraft, 1959–60. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, S. 294–295.
  2. Pearcy S. 151
  3. registry.faa.gov
  4. Unfallstatistik Douglas DC-7. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015
  5. Unfallbericht N5904. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015
  6. Unfallbericht OO-SFA. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015
  7. Unfallbericht G-ARUD. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015
  8. Unfallbericht N290. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015