Douglas DC-6

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Douglas DC-6
Douglas DC-6 Flying Bulls.jpg
DC-6 der Flying Bulls über Berlin
Typ: Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigte Staaten 48Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller: Douglas Aircraft Company
Erstflug: 15. Februar 1946
Indienststellung: November 1946
Produktionszeit:

1946 bis 1958

Stückzahl: 704

Die Douglas DC-6 ist ein viermotoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1946 bis 1958 von der Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es wurde ursprünglich auf Basis der DC-4 als militärisches Transportflugzeug geplant, wurde dann jedoch als ziviles Langstrecken-Passagierflugzeug in Konkurrenz zur Lockheed Constellation eingesetzt. Die DC-6 verfügte als erstes Flugzeug von Douglas über eine Druckkabine und konnte so zusammen mit der Constellation ihre Vorgängerin, die DC-4, besonders auf den Langstrecken-Überseerouten ablösen. Sie zeichnete sich durch hohe Wirtschaftlichkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Insgesamt wurden über 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut, und einige sind noch heute im Einsatz. Die DC-6 wurde schließlich zur DC-7 weiterentwickelt, dem letzten Douglas-Passagierflugzeug mit Kolbenmotoren.

Bei der US Air Force wurde die DC-6 als C-118 Liftmaster bezeichnet, bei der US Navy als R6D.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiseitenriss
Cockpit einer Douglas DC-6
US-Wochenschau-Bericht über die Douglas DC-6

Die United States Army Air Forces beauftragten 1943 die Douglas Aircraft Company mit dem Bau einer größeren Transportmaschine auf Basis der bekannten Douglas DC-4 bzw. C-54. Das noch während des Zweiten Weltkriegs begonnene Projekt erhielt die Bezeichnung „XC-112“. Der Erstflug der „XC-112“ fand am 15. Februar 1946 statt. Das Flugzeug wies einen um 2,06 Meter verlängerten Rumpf gegenüber der DC-4 bzw. C-54 auf. Nach dem Kriegsende hatten die US-Streitkräfte keinen großen Bedarf mehr an Transportflugzeugen, so dass Douglas auch eine zivile Variante der Maschine baute und diese den Fluggesellschaften unter der Bezeichnung Douglas DC-6 anbot. Die zivile Maschine absolvierte ihren Erstflug am 29. Juni 1946. American Airlines bestellte als Erstkunde fünfzig Maschinen, die ab März 1947 ausgeliefert wurden und zunächst im Linienbetrieb zwischen Chicago und New York zum Einsatz kamen. Weitere Großaufträge folgten von United Air Lines und Eastern Air Lines.

Nachdem am 24. Oktober 1947 eine DC-6 auf dem United-Air-Lines-Flug 608 infolge eines Kabinenfeuers abgestürzt war und eine weitere Maschine am 11. November 1947 nach einem Brand notlanden musste, kamen die Fluggesellschaften einer Empfehlung der Luftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board nach und setzten den Typ bis zur Klärung der Unfälle nicht mehr ein. Die Hauptursache war ein falsch platziertes Tankentlüftungsventil. Zudem fehlten im Betriebshandbuch (Aircraft Operating Manual) genaue Informationen zum Umpumpen des Treibstoffes zwischen den Tanks. Bei einem vom Hersteller nicht vorgesehenen Umpumpen in die rumpfnahen „Alternate Tanks“, trat Treibstoff aus deren Entlüfungsventilen aus, lief an der Außenseite des Rumpfes entlang und drang über eine Zuluftöffnung in die Klimaanlage ein, wo er sich am Heizlüfter entzündete. Die Maschinen wurden modifiziert. Danach bewährte sich die DC-6 bei Fluglinien auf der ganzen Welt und galt als das zuverlässigste Modell der Douglas-Propellerflugzeuge nach der DC-3.

Es wurden vier Varianten hergestellt: Aus der ursprünglichen DC-6 entstand 1949 die verlängerte Frachtversion DC-6A. Die erfolgreichste Version wurde das 1951 aus der DC-6A entwickelte Passagierflugzeug DC-6B. Die letzte Zivilversion war die DC-6C, die einen wahlweisen Passagier- oder Frachttransport erlaubte.

Während des Koreakriegs schaffte nun auch die US-Luftwaffe C-118-Maschinen an, die später wieder als zivile Maschinen verkauft wurden.

Die Air Force One des US-Präsidenten Harry S. Truman war eine C-118, die The Independence genannt wurde. Sie war die einzige gefertigte VC-118. Die VC-118A und VC-118B wurden bei der US Air Force und der US Navy zum Stabstransportdienst eingesetzt.

UN-Generalsekretär Dag Hammarskjöld kam am 18. September 1961 in der Nähe von Ndola beim Absturz einer DC-6B ums Leben.

Heute wird die DC-6 gelegentlich noch als billiges Transportflugzeug in Alaska, Südafrika oder Südamerika benutzt.

Im Jahr 2000 fand der österreichische Flieger Siegfried Angerer die letzte gebaute Douglas DC-6B aus dem Jahre 1958. Sie hatte Marschall Tito als Jugoslawiens Präsidentenflugzeug gedient und fand in den 1970er Jahren auch in Sambia bei dessen Präsidenten Kenneth Kaunda Verwendung. Die beiden Maschinen gingen 1992 bzw. 1994 an Namibia Commercial Aviation, wurden restauriert und seitdem für Charterflugreisen innerhalb Namibias eingesetzt.[1] 2000 wurde eine der beiden Maschinen an Flying Bulls in Österreich verkauft und restauriert.[2]

Eine DC-6, die mit dem Kennzeichen JY-ACE bei der jordanischen Fluggesellschaft Air-Jordan eingesetzt war und dort auch vom jordanischen König geflogen wurde, wurde von 1969 bis 2003 als Flugzeugcafé Preußisch Oldendorf genutzt. Heute befindet sich die DC-6 in Bad Laer und dient dort unter anderem als zeitweiliges Standesamt.

1989 landeten Reinhold Messner und Arved Fuchs mit einer DC-6 in der Antarktis und starteten ihre Wanderung zum Südpol.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die spanische TASSA betrieb den Prototyp XC-112 in den 1960er Jahren
Die am 15. September 2001 verunglückte DC-6 der Northern Air Cargo, Juni 1989
Douglas DC-6 des U.S. Weather Bureau (jetzt NOAA)
XC-112
Bezeichnung der US-Streitkräfte für eine verbesserte C-54 (DC-4), woraus der DC-6-Prototyp entstand. Das Flugzeug hatte eine Kabine mit Druckausgleich und vier R-2800-CA15-Motoren von Pratt & Whitney mit einer Leistung von je 1556 kW (2100 PS). Der Erstflug erfolgte am 15. Februar 1946.
DC-6
Aus der XC-112 entwickeltes ziviles Verkehrsflugzeug, geplant für 48 bis 52 Passagiere (bei maximaler Bestuhlung bis 86 Fluggäste). Der Erstflug fand am 29. Juni 1946 statt. Die erste Maschine wurde im März 1947 an American Airlines ausgeliefert, die sie ab April 1947 im Liniendienst einsetzte.
DC-6A
Reines Frachtflugzeug mit einem gegenüber dem Grundmodell um 1,52 Meter verlängerten Rumpf ohne Fenster, ausgestattet mit einem verstärkten Kabinenboden und zwei Frachttüren auf der rechten Seite. Die DC-6A besaß verbesserte Triebwerke mit einer Leistung von je 1760 kW (2400 PS) und eine größere Reichweite. Der Erstflug erfolgte am 29. September 1949 (73 gebaute Maschinen).
DC-6B
Passagierflugzeug mit Kabinenfenstern auf Basis der DC-6A, geplant für 54 Passagiere (bei maximaler Bestuhlung bis 102 Fluggäste), jedoch ohne verstärkten Kabinenboden und ohne Frachttüren. Der Erstflug fand am 2. Februar 1951 statt; die erste Auslieferung erfolgte im April 1951 an United Air Lines. Spätere Versionen dieses Typs besaßen Triebwerke mit einer Leistung von je 1865 kW (2500 PS) sowie teilweise Zusatztanks, wodurch die Reichweite vergrößert werden konnte. Insgesamt wurden 288 DC-6B gebaut. Zwei davon wurden durch die belgische Fluglinie Sabena zu DC-6B-ST („Swing tail“) umgebaut, die ein abklappbares Heck besaßen und somit auch als Frachtflugzeuge eingesetzt werden konnten.
DC-6C
War eine umwandelbare Version, die als Passagier- oder Frachtflugzeug genutzt werden konnte. Einige Maschinen der Serie DC-6A wurden bereits ab Werk mit Kabinenfenstern ausgeliefert, ohne die Versionsbezeichnung in DC-6C zu ändern. Erst als Douglas ab Mitte der 1950er-Jahre vermehrt gebrauchte Flugzeuge der Serien DC-6A und DC-6B für einen wahlweisen Transport von Fracht oder Passagieren umrüstete, wurde die Bezeichnung offiziell eingeführt.
C-118A
DC-6As für die United States Air Force, 101 gebaut
VC-118
eine als Flugzeug des US-Präsidenten umgebaute DC-6 mit 25 Sitzen und 12 Betten
VC-118A
als VIP-Transporter umgebaute C-118A
C-118B (R6D-1)
DC-6A für die United States Navy, vor 1962 als R6D-1 bezeichnet, 65 gebaut
VC-118B (R6D-1Z)
vier zu VIP-Transportern umgebaute C-118B

Militärische Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abnahme der C-118/R6D-1 durch die USAF/US Navy:[3]

Version 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 SUMME
C-112   1                 1
VC-118 1                   1
C-118A           17 1 20 61 2 101
R6D-1         8 13 44       65
SUMME 1 1 0 0 8 30 45 20 61 2 168

Etwa 50 C-118A wurden 1967 in VC-118A umgebaut.[4]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der Einsatzzeit der DC-6 kam es von 1947 bis Oktober 2018 zu 185 Totalverlusten des Flugzeugs. Dabei kamen 2203 Menschen ums Leben.[5] Beispiele:

  • Am 17. Juni 1948 hatte die Besatzung einer Douglas DC-6 der United Air Lines (NC37506) wegen eines Feueralarms den Laderaum mit Kohlenstoffdioxid (CO2) gefüllt. Beim anschließenden Sinkflug mit Neigung der Nase nach unten begann durch ein Ventil vom Laderaum das CO2 in das Cockpit zu kriechen, wodurch die Besatzung handlungsunfähig wurde. Die Maschine geriet in einen unkontrollierten Flugzustand und stürzte bei Mount Carmel (Pennsylvania) in eine Schneise mit Hochspannungsleitungen. Unter den 43 Insassen gab es keine Überlebenden.[7][8]
  • Am 24. August 1951 unterschritten die Piloten einer DC-6B der United Air Lines (N37550) im Landeanflug auf den Flughafen Oakland die vorgeschriebene Mindestflughöhe und flogen in einer Flughöhe von 300 Metern in einen Hügel. Alle 6 Crewmitglieder und 44 Passagiere an Bord kamen ums Leben.[10][11]
  • Am 1. September 1951 landete eine von Los Angeles kommende DC-6 der Mexicana de Aviación (XA-JOR) während des Anflugs auf den Flughafen Mexiko-Stadt in einem fast trockengelegten See. Alle vier Crewmitglieder und 38 Passagiere überlebten die Bruchlandung. Das Flugzeug war nicht mehr zu reparieren.[12]
  • Am 11. Februar 1952 stürzte eine Douglas DC-6 der National Airlines (N90891) nach dem Start vom Flughafen Newark in ein Wohnhaus in Elizabeth, New Jersey. Von den 63 Insassen starben 29, außerdem noch 4 Einwohner. Ursachen waren eine selbsttätige Verstellung des Propellers Nummer 3 auf Umkehrschub, gefolgt vom fehlerhaften Abstellen des funktionierenden Triebwerks Nummer 4. Damit konnte die Höhe nicht gehalten werden; die Maschine stürzte in die Stadt.[13][14]
  • Am 22. März 1952 gegen 10:50 Uhr verunglückte eine Passagiermaschine des Typs DC-6 der niederländischen Fluggesellschaft KLM (PH-TPJ) während des Landeanfluges auf den Flughafen Frankfurt zwischen Sachsenhausen und Neu-Isenburg. Nach der Kollision mit Bäumen ging das Wrack in Flammen auf. Dabei kamen 36 Passagiere und neun Mitglieder der Besatzung ums Leben, nur zwei Personen überlebten schwer verletzt. Es war das bis dahin schwerste zivile Flugzeugunglück in Deutschland. Das Flugzeug war auf dem Weg von Johannesburg über Rom nach Amsterdam und sollte in Frankfurt zwischenlanden (siehe KLM-Flug 592).[15]
  • Am 23. August 1954 stürzte eine in Shannon gestartete DC-6B der niederländischen KLM (PH-DFO) auf dem KLM-Flug 608 vor der niederländischen Küste in die Nordsee. Alle 21 Insassen kamen ums Leben.[16]
  • Am 18. Dezember 1954 kollidierte eine Douglas DC-6B der italienischen Fluggesellschaft Linee Aeree Italiane (I-LINE) beim vierten Anflugversuch im Nebel mit der Anflugbefeuerung am Flughafen New York-Idlewild, stürzte in das kalte Wasser der Jamaica Bay und explodierte. Von den 32 Menschen an Bord starben 26, 6 wurden gerettet. Ursache des zur Kollision führenden instabilen Anflugs war Übermüdung der Besatzung, die rund 30 Stunden auf der Strecke von Rom über Mailand, Paris, Shannon, Gander und Boston nach New York eingesetzt wurde.[17][18]
  • Am 1. November 1955 explodierte eine DC-6B der United Air Lines (N37559) bei Longmont (Colorado) in 3300 Meter Höhe 56 Kilometer nördlich Denver, nachdem im Gepäckraum eine Bombe detoniert war. Alle 44 Menschen an Bord fanden den Tod. Die Bombe war vom Sohn einer Passagierin deponiert worden, der vorher eine Lebensversicherung auf seine Mutter abgeschlossen hatte.[19][20]
  • Am 15. Januar 1957 wurde eine DC-6A/C-118A (53-3263) zerstört, als auf der McChord Air Force Base zwei Wartungshangars ausbrannten. Die anwesenden Personen konnten sich noch rechtzeitig retten.[22]
  • Am 26. Dezember 1958 geriet eine DC-6B der Union Aéromaritime de Transport (UAT) (F-BGTZ) beim Start in 15 Metern Höhe während eines sich nähernden Gewitters in eine Böenwalze und verlor dadurch immer weiter an Geschwindigkeit. Trotz Vollgas sank sie wieder zu Boden und fing Feuer. Die Maschine sollte, von Johannesburg kommend, nach dieser Zwischenlandung am Unfallort Salisbury (heute Harare) weiter nach Brazzaville und dann über Nizza nach Paris fliegen. Drei der siebzig Insassen kamen ums Leben.[24]
  • Am 13. April 1963 verunglückte eine DC-6B der Sterling Airways (OY-EAP) bei der Landung am Flughafen Kopenhagen-Kastrup. Das Flugzeug war auf einem Überführungsflug aus Las Palmas mit nur drei laufenden Triebwerken. Kurz vor der Landebahn waren Flughöhe und Geschwindigkeit zu weit abgesunken. Beim Versuch des Durchstartens mit drei Triebwerken kippte das Flugzeug scharf nach rechts und schlug mit der Tragflächenspitze 50 Meter neben der Landebahn auf, woraufhin der Flügel brach. Die dreiköpfige Flugbesatzung überlebte, die Maschine wurde zerstört.[25]
  • Am 24. Juli 1985 stürzte eine aus Bogota kommende DC-6B der Kolumbianischen Luftwaffe (FAC-902) 32 Kilometer nördlich vom Zielort Leticia in den Dschungel. Die Maschine war aufgrund eines Streiks der Avianca-Piloten im zivilen Inlandsverkehr eingesetzt worden. Auslöser war wohl der Ausfalls des Triebwerks Nr. 3 während des Durchflugs eines starken Niederschlagsgebiets. Alle 80 Insassen (76 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder) kamen ums Leben.[31]
Die am 20. Juli 1996 verunglückte DC-6 der Northern Air Cargo, April 1985
  • Am 20. Juli 1996 fing nach dem Start vom Flughafen Emmonak das Triebwerk Nummer 3 einer DC-6A der Northern Air Cargo Feuer (N313RS). Beim anschließenden Anflug zum Versuch einer Notlandung auf dem Russian Mission Airport brach die rechte Tragfläche ab, die Maschine kippte nach rechts und stürzte ab. Alle 4 Personen an Bord wurden getötet. Die Unfallursache ging auf Materialermüdung im Triebwerk und unzureichende Ausbildung der Piloten für Notsituationen zurück.[32]
  • Am 25. September 2001 brach während der Landung auf dem Flugplatz Alpine, 100 km westlich von Deadhorse, der linke Flügel einer DC-6BF der Northern Air Cargo ab (N867TA). Die Maschine drehte infolgedessen nach links und rutschte von der Landebahn. Beim anschließend entstehenden Feuer brannte der Mittelteil der Maschine aus, sodass ein irreparabler Schaden entstand und das Flugzeug abgeschrieben werden musste. Alle drei Insassen konnten sich retten und überlebten. Die zerstörte Maschine war eine der beiden einzigen zu DC-6B-ST („Swing tail“) umgebauten DC-6.[33]

Technische Daten der Douglas DC-6B[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DC-6 landet in Salzburg
DC-6B der amerikanischen Reeve Aleutian Airways
Eine Douglas DC-6B der Delta Air Transport im Jahr 1976
DC6B der Bundeswehr
Kenngröße Daten
Besatzung 3
Länge 32,18 m
Spannweite 35,81 m
Höhe 8,86 m
Flügelfläche 135,9 m²
Leermasse 25.111 kg
max. Startmasse 48.534 kg
Antrieb vier Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (je 1760 kW / 2400 PS)
Höchstgeschwindigkeit 580 km/h
Reisegeschwindigkeit 509 km/h
normale Reichweite 6240 km
Dienstgipfelhöhe 7620 m
Steigleistung 6,1 m/s

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Douglas DC-6 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Namibia Commercial Aviation (Memento des Originals vom 19. Februar 2008 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.nca.com.na
  2. Flying Bulls
  3. Statistical Digest of the USAF 1947, S. 17; 1948 II., S. 16; 1949, S. 164 f.; 1951, S. 158; 1952, S. 158; 1953, S. 185 f.; 1954, S. 70 f.; 1955, S. 80 f.; 1956, S. 91 f.
  4. Statistical Digest of the USAF 1967 und 1968, Tabelle „US Aircraft Gains and Losses“
  5. Unfallstatistik Douglas DC-6, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. November 2018.
  6. Unfallbericht DC-6 NC37510, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. November 2017.
  7. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 47 (englisch), Dezember 1992, S. 110.
  8. Unfallbericht DC-6 NC37506, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 29. November 2015.
  9. Unfallbericht DC-6 N37543, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Januar 2018.
  10. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 53 (englisch), Juni 1994, S. 94/53.
  11. Unfallbericht DC-6 N37550, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
  12. Unfallbericht DC-6 XA-JOR, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. August 2017.
  13. Air-Britain Archive: Casualty compendium (englisch), Juni 1994, S. 94/54.
  14. Unfallbericht DC-6 N90891, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. August 2017.
  15. Unfallbericht DC-6 PH-TPJ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. Februar 2016.
  16. Unfallbericht DC-6B PH-DFO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Mai 2017.
  17. Air-Britain Archive: Casualty compendium (englisch) part 62, September 1996, S. 96/87.
  18. Unfallbericht DC-6B I-LINE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 22. August 2017.
  19. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 65 (englisch), Juni 1997, S. 97/53.
  20. Unfallbericht DC-6B N37559, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
  21. Unfallbericht DC-6B F-BGOD, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. August 2017.
  22. Unfallbericht DC-6A/C-118A 53-3263, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Dezember 2018.
  23. Unfallbericht DC-6A N34954, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  24. Unfallbericht DC-6B F-BGTZ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 18. August 2017.
  25. Unfallbericht DC-6B OY-EAP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Oktober 2018.
  26. Unfallbericht DC-6B F-BHMS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. August 2017.
  27. Unfallbericht DC-6B CC-CCG, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. August 2017.
  28. Unfallbericht DC-6B OY-EAN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Oktober 2018.
  29. Unfallbericht DC-6B FrAF 43748, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Mai 2017.
  30. Unfallbericht DC-6B SX-DAE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Januar 2016.
  31. Unfallbericht DC-6B FAC-902, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Oktober 2018.
  32. Unfallbericht DC-6 N313RS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Oktober 2018.
  33. Unfallbericht DC-6 N867TA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Oktober 2018.