Straßenbahn Augsburg

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Straßenbahn
Straßenbahn Augsburg
Bild
Combino 844 auf der Linie 4 in der Wendeschleife am Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Augsburg
Eröffnung 8. Mai 1881
Betreiber AVG
Verkehrs­verbund AVV
Infrastruktur
Streckenlänge ca. 50 km (ab 12.12.2021)
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 750 Volt DC Oberleitung
Haltestellen 100
Tunnelbahnhöfe 0 (einer in Bau)
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 5, zuzüglich 2 Sonderlinien
Takt in der HVZ 5 min
Takt in der SVZ 15 min
Fahrzeuge 7 Düwag M8C
11 Adtranz GT6M
41 Siemens Combino NF8
27 Bombardier Cityflex CF8
Höchst­geschwindigkeit 70 km/h
Statistik
Bezugsjahr 2012[1]
Fahrgäste 34,247 Mio. jährlich (2012)
Einwohner im
Einzugsgebiet
393 Tsd.
Netzplan
Streckennetz

Die Straßenbahn Augsburg bildet das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg und ist das zweitgrößte Straßenbahnsystem Bayerns nach München und vor Nürnberg und Würzburg. Das meterspurige Netz ist 45,4 Kilometer lang und wird von fünf Linien bedient. Die 1881 eröffnete Straßenbahn befördert jährlich etwa 61[2] Millionen Fahrgäste und wird heute von der Augsburger Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) betrieben. An drei Stellen überquert sie die Stadtgrenze, so dass ein Teil des Netzes in den Nachbarstädten Friedberg und Stadtbergen, ab Dezember 2021 auch in Königsbrunn liegt. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch den 1927 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehr, zwischen 1943 und 1959 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus Augsburg in der Stadt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pferdebahn (1881–1898)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

König Ludwig II. von Bayern erteilte 1880 im Schloss Linderhof die Konzession zum Betrieb einer Pferdebahn in Augsburg und in den damals selbstständigen Gemeinden Göggingen, Lechhausen und Pfersee. Daraufhin gründeten Charles de Féral und Emil von Pirch mit Hilfe von Berliner Bankiers als Finanziers am 19. November 1880 die Augsburger Trambahn AG, welche über ein Grundkapital von 1,25 Millionen Mark verfügte.[3] Am 8. Mai 1881 ging schließlich die erste Pferdebahnstrecke zwischen Perlach und dem Hauptbahnhof in Betrieb, sie war in der Normalspur von 1435 Millimetern ausgeführt. Noch im selben Jahr kamen 16 weitere Kilometer hinzu, auf denen insgesamt sechs Linien verkehrten, die mit sogenannten Signalfarben gekennzeichnet waren. 1881 bestand folgendes Netz:

Pferdebahnwagen Nummer 19
Ludwigsplatz (Perlach) – Hauptbahnhof
Drentwettstraße – Göggingen
Ludwigsplatz (Perlach) – St. Ulrich
St. Ulrich – Pferseer Straße
Windgasse (Pfärrle) – Hauptbahnhof
Metzgplatz – Lechhauser Straße (Gastwirtschaft Sonne)

Dampfstraßenbahn (1886–1887)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den Betrieb effizienter zu gestalten, untersuchte die Augsburger Trambahn AG die Einführung einer Dampfstraßenbahn. Hierzu erhielt sie am 14. Juni 1886 die Genehmigung für einen Probebetrieb auf der Gögginger Strecke. Dieser bestand zwischen dem 12. September 1886 und dem 15. Juni 1887, als Beiwagen hinter den drei geliehenen Tramwaylokomotiven von Krauss-Maffei dienten die vorhandenen Pferdebahnwagen. Der Dampfbetrieb wurde von der Bevölkerung jedoch nicht angenommen. Sie fühlten sich durch Rauch, Ruß und Lärm stark belästigt. Es blieb beim Probebetrieb und im Anschluss daran erfolgte die Rückgabe an den Hersteller.

Elektrischer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einführung (1898)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieser Triebwagen des Baujahrs 1898 gehört zur ersten Generation elektrischer Fahrzeuge

Ab 1895 führte das Unternehmen Schuckert & Co. aus Nürnberg Versuche auf einer meterspurigen und elektrifizierten Strecke durch, am 1. September 1898 begann der elektrische Regelbetrieb, nachdem am Tag zuvor die letzte Pferdebahn fuhr. Das vorhandene Netz wurde teilweise stillgelegt, der Großteil auf eine Spurweite von 1000 Millimetern umgespurt. Die ehemaligen Pferdebahnwagen wurden 1901 und 1908 ebenfalls umgespurt und dienten fortan als Beiwagen hinter den elektrischen Triebwagen, darunter befanden sich auch offene Sommerwagen.[4] Zum Zeitpunkt der Elektrifizierung verkehrten folgende vier Linien, die Netzlänge stieg von 12,3 auf 14,370 Kilometer an:

weiße Linie Lechhausen Schlößle – Pfersee Eberlestraße
grüne Linie Oberhausen Drentwettstraße – Göggingen Rathaus
blaue Linie KönigsplatzRotes Tor
rote Linie Perlach – Haunstetter Straße

1900 gründete Schuckert & Co schließlich die private Elektrische Straßenbahn AG, welche fortan den gesamten Betrieb führte.

Kommunalisierung (1908)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1908 wurde das Unternehmen unter der neuen Bezeichnung Städtische Straßenbahn Augsburg kommunalisiert und fortan kontinuierlich ausgebaut. 1913 wurden, zusätzlich zu den Signalfarben, folgende Liniennummern eingeführt:

Linie 1 (weiß) Lechhausen Schlößle – Pfersee Leitershofer Straße
Linie 2 (grün) Kriegshaber – Göggingen Rathaus
Linie 3 (blau) Oberhausen Hirblinger Straße – Infanteriekaserne
Linie 4 (rot) Hauptbahnhof – Schertlinstrasse

1917 ging die Linie 5 Senkelbach–Barfüßerbrücke in Betrieb, 1920 folgte die Linie 6 HauptbahnhofHochzoll.[5] Zwischen 1920 und 1960 erreichte die Straßenbahn mit wiederum sechs Linien ihre vorläufig größte Ausdehnung. Das Ende des Ersten Weltkrieges und die Wirtschaftskrise der 1920er Jahre unterbanden den ursprünglich geplanten großzügigen Ausbau des Netzes.

In der Zeit des Nationalsozialismus erfolgte 1938 die Konzentration der städtischen Infrastrukturbetriebe unter dem Dach der neu gegründeten Stadtwerke Augsburg. Aufgrund wirtschaftlicher Zwänge, aber auch gemäß nationalsozialistischer Doktrin, generell dem Automobil beziehungsweise Omnibussen und Oberleitungsbussen den Vorrang vor dem Schienenverkehr zu geben, wurden keine wesentlichen Erweiterungen mehr vorgenommen. Einzige Ausnahme war die kurze Verlängerung der Linie 6 bis Hochzoll Mitte am 9. Mai 1934. Im Zweiten Weltkrieg wurden viele Fahrzeuge durch die alliierten Angriffe zerstört. Dadurch bestand wie in vielen anderen deutschen Städten Fahrzeugmangel, weswegen aus Genua übernommene Wagen aushalfen. Sie waren die ersten Augsburger Einrichtungsfahrzeuge und mussten nach Kriegsende wieder nach Italien zurückgegeben werden.[6][7]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

So genannter Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) am Königsplatz

Ab 6. Juni 1945 gestattete die amerikanische Besatzungsmacht die teilweise Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs.[8] Die im Krieg zerstörten Strecken wurden in der Folgezeit alle instand gesetzt. Beschädigte Fahrzeuge wurden neu aufgebaut und dabei teilweise modernisiert, wobei die hölzernen Wagenkästen verblecht wurden. 1948 erhielt Augsburg mit den sogenannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) die ersten Neufahrzeuge nach 1945. Sie wurden noch während des Kriegs bestellt, schließlich motorlos angeliefert und erhielten Antriebe von älteren – zu Beiwagen umgebauten – Triebwagen.[9]

Ab 1956 kamen schließlich die ersten Großraumwagen in Form von Lenkdreiachsern zum Einsatz, sie waren die ersten Augsburger Fahrzeuge mit automatischen Türen. In den 1950er Jahren wurde das Netz – wie in vielen deutschen Städten – zu Gunsten des Omnibusverkehrs stark reduziert. Darunter fiel neben Einstellung der Verstärkerlinien 7 und 14 insbesondere die Stilllegung der Linie 3 im Jahr 1952 und der Linien 5 und 6 im Jahr 1960.[5][9] In weiter entfernte Neubaugebiete wie in Hochzoll und Friedberg fuhren von Beginn an Omnibusse. Ab 1964 wurden erstmals auch Gelenkwagen eingesetzt.[9]

1964 stellten die Stadtwerke die Triebwagen auf schaffnerlosen Einmannbetrieb um, die Fahrgäste mussten fortan die Türen selbst per Druckknopf öffnen. Die Knöpfe im Wagen dienten auch als Haltewunschtaster. Durch Entfall des festen Schaffnerplatzes und die Aufgabe des Fahrgastflusses konnten fortan mehr Personen befördert werden.

Einstellungsdiskussion in den 1970er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahn vom Typ Mannheim am Königsplatz

Zum 1. März 1971 wurden neue Fahrscheine eingeführt, die sich erstmals für automatische Entwerter eigneten. Die ersten dieser elektrischen Entwerter kauften die Stadtwerke Augsburg gebraucht von den Stadtwerken München und setzten sie bis 1976 ein, bevor sie durch neu beschaffte Geräte ersetzt wurden. 1973 wollten sich die Stadtwerke endgültig von den personalaufwändigen Zweiwagenzügen trennen, die damals noch als E-Wagen im Einsatz waren. Dies gelang durch die Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen der damals stillgelegten Straßenbahn Aachen. Mit der damit verbundenen Aufgabe des Beiwagenbetriebs konnten die letzten Schaffner eingespart werden, fortan verkehrten ausschließlich Gelenktriebwagen.[9]

In den Jahren 1973 bis 1976 erwogen die Stadtwerke Augsburg, die Straßenbahn einzustellen [Nachweis?]. Obwohl damals ausreichend Wagen – ausschließlich vom Typ GT5 sowie die Aachener Gelenkwagen – vorhanden waren, bestellte die Stadt Augsburg daher in der Hoffnung auf Linienverlängerungen 1974 zwölf neue Doppelgelenktriebwagen des Typs Mannheim, die 1976 geliefert und an die Verkehrsbetriebe verschenkt wurden, um die Stilllegung zu verhindern. Letztlich ersetzten sie aber nur ältere Fahrzeuge.[9]

1977 wurde das neue Haltestellendreieck auf dem Königsplatz eröffnet und die historische Haltestellenanlage („Pilz“) aus dem Jahre 1905 unter Protest der Bevölkerung im April 1977 abgerissen. 1985 gelangten erstmals moderne Stadtbahnwagen nach Augsburg. Zuvor war bereits im Mai 1980 ein solches Fahrzeug von der Essener Verkehrs-AG ausgeliehen und im gesamten Netz getestet worden.[9]

Ausbau und Modernisierung seit 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der „alte“ Königsplatz (1977–2013)
Königsplatz-Neubau wenige Tage vor der Eröffnung im Dezember 2013

In den 1990er Jahren kam es zur Trendwende, indem die Attraktivität für die Fahrgäste kontinuierlich gesteigert wurde. Am 1. Oktober 1990 wurde auf den damals existierenden Straßenbahnlinien 1, 2 und 4 (die Linie 3 wurde als Neubaustrecke erst 1996 wiederbelebt) werktags der Fünf-Minuten-Takt eingeführt.[10] Der dadurch ausgelöste Fahrgastzuwachs sowie der allmählich einsetzende Streckenausbau erforderten die kurzfristige Beschaffung von GT4-Gebrauchtwagen aus Stuttgart. 1993 begann das Niederflurzeitalter. in Form eines Versuchswagens des Typs GT6 (Betriebsnummer 601), der wenig später nach Totalschaden infolge Unfalls an den Hersteller zurückging. Für die Neubaulinie 3 wurden 11 Fahrzeuge vom Typ GT6 von AdTranz bestellt, die jedoch nicht rechtzeitig zur Linieneröffnung im April 1996 zur Verfügung standen und erst nach und nach in Betrieb gingen.

Allmählich begann der Streckenausbau. Am 10. September 1994 ging die Verlängerung der Linie 1 zum neuen Ostfriedhof in Betrieb, am 27. April 1996 folgte die neue Linie 3 zur Inninger Straße und am 13. November 1999 schließlich die Messesonderlinie 9.[11]

Im Jahr 2000 kamen erstmals Fahrzeuge mit ausfahrbarer Rollstuhlrampe nach Augsburg. Am 10. Juni 2001 wurde die Verlängerung der Linie 4 zum P&R Augsburg Nord in Betrieb genommen, am 29. November 2001 folgte die Verlängerung der Linie 2 zum P&R Augsburg West. Am 26. Juli 2009 wurde die Stadionsonderlinie 8 eingeweiht. 2009 erhielt Augsburg mit dem Typ CityFlex erstmals Fahrzeuge mit einer Klimaanlage für Fahrgäste.

Nachdem die Straßenbahn in den 2000er Jahren zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen geriet, wird sie seit 2010 mit dem Projekt Mobilitätsdrehscheibe Augsburg für den weitere Fahrgastzuwachs ausgebaut. Erste Maßnahme war dabei die am 12. Dezember 2010 eröffnete Strecke nach Friedberg. Sie wird von der neuen Linie 6 bedient, die annähernd auf derselben Route wie die frühere Linie 6 fährt. Zwischen 2011 und dem 15. Dezember 2013 wurde zudem die überlastete zentrale Umsteigehaltestelle am Königsplatz aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen erneut umfassend umgebaut und erweitert.[12]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit verkehren fünf reguläre Straßenbahnlinien sowie zwei Sonderlinien, die Linie 8 anlässlich von Fußballspielen in der WWK arena und die Linie 9 bei Großveranstaltungen in der Messe Augsburg, so beispielsweise der Augsburger Frühjahrsausstellung. Muss Schienenersatzverkehr gefahren werden, werden die in diesem Fall eingesetzten Busse mit einem „B“ vor der Liniennummer gekennzeichnet.

Linie 1 Regellinie Durchmesserlinie Lechhausen Neuer Ostfriedhof – Göggingen 25 Haltestellen
Linie 2 Regellinie Durchmesserlinie Augsburg West P+R – Haunstetten Nord 29 Haltestellen
Linie 3 Regellinie Durchmesserlinie Stadtbergen – Haunstetten West P+R 26 Haltestellen
Linie 4 Regellinie Radiallinie Oberhausen Nord P+R – Hauptbahnhof 13 Haltestellen
Linie 6 Regellinie Radiallinie Hauptbahnhof – Friedberg West P+R 15 Haltestellen
Linie 8 Sonderlinie Radiallinie (Hauptbahnhof –) Königsplatz – Stadion (16) 15 Haltestellen
Linie 9 Sonderlinie Radiallinie (Hauptbahnhof –) Königsplatz – Messezentrum (12) 11 Haltestellen

Wenn die Linien 8 und/oder 9 verkehren, wird die Linie 6 zur Schleife beim Theater umgeleitet. Zweimal jährlich kommt es außerdem zur Plärrerzeit auf der Linie 4 in den Abendstunden zu einem erhöhten Fahrgastaufkommen, das mit Verstärkerbussen zwischen Hauptbahnhof und Plärrer abgedeckt wird. Diese wenden nach dem Halt am Plärrer an der Wertachbrücke, ohne die gleichnamige Haltestelle zu bedienen.

Takt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regulär verkehren alle Straßenbahnlinien montags bis freitags zwischen 6:30 und 8:00 sowie 12:00 und 18:30 Uhr im Fünf-Minuten-Takt, dazwischen sowie danach – beziehungsweise in den Ferien ganztägig – alle siebeneinhalb Minuten. Samstags ab 8:00 Uhr und wochentags vor 6:30 Uhr wird alle zehn Minuten gefahren, sonn- und feiertags ab 9:00 Uhr sowie täglich ab 20:15 Uhr im 15-Minuten-Takt.[13][14][15] In den Schwachverkehrszeiten besteht am Königsplatz Sammelanschluss in alle Richtungen.

Im Zentrum bestehen durch Linienüberlagerungen dichtere Abstände. So verkehrt auf dem Abschnitt Königsplatz – Rathausplatz durchschnittlich alle zweieinhalb Minuten eine Bahn, im Abschnitt Königsplatz – Rotes Tor beträgt die Wagenfolge im Mittel 100 Sekunden, ebenso im Abschnitt Hauptbahnhof – Königsplatz. An Schultagen werden außerdem in der morgendlichen Hauptverkehrszeit abschnittsweise zusätzlich sieben Verstärkerkurse angeboten.

Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestelle Universität

Die Bahnsteige vieler Haltestellen haben eine Länge von 52 Metern. Die Mindestlänge beträgt 42 Meter, damit sie auch von den Combinos bedient werden können. Ferner sind die meisten Stationen barrierefrei ausgebaut und mit Fahrkartenautomaten sowie einem Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Meist wird – nach Betätigung einer großen Drucktaste – zusätzlich eine Ansage der Abfahrtszeiten, Linien und Ziele, sowie zusätzliche Informationen, wie z. B. Umleitungen und Verspätungen angeboten. Alle Haltestellen sind Bedarfshalte.

Im April 2016 installierten die Stadtwerke Augsburg in einem Pilotprojekt an den Haltestellen Haunstetter Straße und der Von-Parseval-Straße sogenannte Bompeln, um die Verkehrssicherheit an den viel von Studenten frequentierten Stationen zu erhöhen. Diese warnen Fußgänger, insbesondere Smombies, mit zusätzlich in der Straße eingelassenen LED-Lichtern. Wenn sich eine Straßenbahn nähert, blitzen die Lichtstreifen rot, sodass Fußgänger alarmiert werden. Das Projekt kam zu dem ernüchternden Ergebnis, dass die Verkehrssicherheit durch Bodenampeln nicht erhöht werden kann. Jürgen Fergg, Augsburger Stadtwerke-Sprecher, sagte diesbezüglich: „Die Menschen sind aufmerksamer, gehen aber trotzdem bei Rot.“[16][17] Die Bodenampeln sind nach wie vor bei den beiden Haltestellen in Augsburg angebracht, jedoch werden keine zusätzlichen mehr geplant.

Depots[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Depot Rotes Tor
Ehemaliges Depot Kriegshaber

Rotes Tor/Baumgartnerstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das einzige verbliebene Depot der Augsburger Straßenbahn befindet sich in der Nähe des Roten Tors an der Baumgartnerstraße. Darin integriert ist ein Gebäudeteil, der 1838 von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft als Bahnhofshalle des ersten Augsburger Bahnhofs (Kopfbahnhof) errichtet wurde. Nach Eröffnung des Hauptbahnhofes (Durchgangsbahnhof) erfolgte die Stilllegung des Kopfbahnhofes und die Nutzung als Militär-Reithalle. Im Zuge der Konversion nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebäude 1920 zum Straßenbahndepot umgebaut und erweitert. Über Jahrzehnte erfolgten Um- und Anbauten. Das alte Depot wurde schließlich aus Kapazitätsgründen – bis auf die denkmalgeschützte Haupthalle – abgerissen, unter laufendem Betrieb neu gebaut und 2001 wiedereröffnet. Während der Bauarbeiten wurden die Fahrzeuge in den ehemaligen Betriebshof Senkelbach ausgelagert.[11] Aus Platzgründen werden einige Straßenbahnen nachts in der Stadionschleife bewacht abgestellt. Das Depot liegt an der Strecke der Linie 6, als direkte Zufahrt aus nördlicher Richtung dient zudem eine Betriebsstrecke durch die Maximilianstraße, den Milchberg und die Remboldstraße.

Kriegshaber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich 1910 als reine Beiwagenhalle erbaut und 1911 eröffnet, diente die Anlage später auch der Unterstellung von Triebwagen. Sie befindet sich an der Ulmer Straße 174 und wurde 1976 aufgelassen. Bis zur Verlängerung der Linie 2 zum P&R Augsburg West diente die Zufahrt zum Depot noch als planmäßige Wendemöglichkeit in Form eines Gleisdreiecks, das seit 2001 nur noch ausnahmsweise genutzt wird. Seit 1996 befinden sich dabei auch die Abfahrtsbahnsteige in der Halle. Das Gebäude ist als Baudenkmal in der Bayerischen Denkmalliste eingetragen[18] und wurde 1988 sowie 1995/1996 (mit Umbau) saniert.

Lechhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wagenhalle ist aufgelassen, das Gebäude sowie nicht mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossene Gleisreste sind noch vorhanden. Das Gelände ist an die „Freunde der Augsburger Straßenbahn e. V.“ vermietet, die dort einen Großteil der nicht betriebsfähigen Museumswagen unterbringen.

Senkelbach/Wertachstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ehemalige Straßenbahn- und Omnibusbetriebshof I Senkelbach an der Wertachstraße, der zuletzt nur noch als Wagenhalle diente, stammt aus dem Jahr 1897 und steht unter Denkmalschutz. Das Gelände wurde 2011 verkauft und 2017 als Mazda-Museum Augsburg wiedereröffnet.[19]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Übersicht über die Geschichte der Straßenbahnfahrzeuge und -typen, die in Augsburg eingesetzt wurden und werden, sind im oben angegebenen Hauptartikel zu finden. Dort sind zudem Informationen über aktuelle Arbeitswagen sowie über technische Details und besondere Vorkommnisse der Augsburger Straßenbahnfahrzeuge zu finden.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Netzausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie 1 Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Untersucht wird eine Verlängerung der Linie 1 nach Hochzoll mit Querung der Linie 6 zum Bahnhof Hochzoll.[20]

Linie 2 Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut dem Nahverkehrsplan 2015 beinhaltet das langfristige Zielnetz der Straßenbahn, dass die Linie 2 von Haunstetten Nord bis Haunstetten Süd verlängert werden soll.[21]

Linie 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplant ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 von der Endhaltestelle Haunstetten West an der Inninger Straße zum Busbahnhof Königsbrunn, wobei der Bau schon mehrfach wegen der nicht geklärten Kostenverteilung der beteiligten Partner verschoben wurde.[22] Die Stadt Königsbrunn ist die bevölkerungsreichste Gemeinde in Bayern ohne schienengebundenen Personenverkehr. Am 24. März 2015 traf der Königsbrunner Stadtrat eine Grundsatzentscheidung für die Verlängerung ins Stadtgebiet. Die Umsetzung des Projektes wird bis 2019 angestrebt.[23] Am 3. Dezember 2015 einigten sich Landkreis Augsburg und Stadt Königsbrunn auf die Rahmenbedingungen für Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung der Verlängerung der Linie 3. Danach werden die Stadtwerke Augsburg die 4,6 Kilometer lange Strecke von der Inninger Straße in Augsburg bis zur Königsbrunner Königstherme bauen und finanzieren. Eine erste Schätzung geht von rund 34 Millionen Euro Kosten aus. Die Stadtwerke hoffen auf eine 80-Prozent-Förderung durch Bund und Freistaat. Die Strecke zwischen Haunstetten-West und Königsbrunn Zentrum wäre mit sechs Zwischenhalten ausgestattet. Als Fahrzeit sind rund zehn Minuten einkalkuliert. Von Königsbrunn-Zentrum bis zum Königsplatz würde man eine knappe halbe Stunde Fahrzeit brauchen. Dies ist etwa so viel wie aktuell der Schnellbus benötigt. Die Straßenbahn zwischen der bisherigen Endhaltestelle in Haunstetten und der neuen Endhaltestelle Königsbrunn soll wochentags im Viertelstundentakt fahren und würde damit etwa doppelt so häufig wie der Bus verkehren. Die Stadtwerke gehen von rund 10.000 Fahrgästen täglich aus. Königsbrunn wird damit über eine direkte Verbindung zu den Augsburger Hochschulen, Berufsschulen und zur FOS/BOS verfügen. Auch der Weg zur WWK-Arena wäre kurz. Über die Regionalbusse des AVV wird dann der gesamte südliche Landkreis mit der Tram verbunden werden.[24][25][26][27]

Im Herbst 2019 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 3 von der derzeitigen Endhaltestelle an der Inninger Straße bis nach Königsbrunn Zentrum.

Die Linie 3 wird ab 12. Dezember 2021 an Wochentagen zwischen Hauptbahnhof und Königsbrunn im 15-Minuten-Takt verkehren. Bis zur Haltestelle Haunstetten West P&R wird auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet. Der Streckenast nach Pfersee und Stadtbergen wird von der Linie 6 übernommen.[28]

Linie 4 Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Linie 4 Süd soll das Hochfeld sowie den Augsburger Innovationspark erschließen.[29] Die neue Strecke soll ab dem Sebastian-Buchegger-Platz den Bahngleisen in südliche Richtung folgen und von dort via Firnhaberstraße, Messeschleife und Universitätsstraße an die Stadionschleife angebunden werden.[30]

Linie 5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie 5 soll künftig via Bürgermeister-Ackermann-Straße und P+R Augsburg West zum Klinikum Augsburg (seit 1. Januar 2019 Uniklinik) fahren und die Buslinie 32 ersetzen, die derzeit werktags alle 15 Minuten fährt. Die rund 60 Millionen Euro teure Trasse erstreckt sich in den Plänen auf einer Länge von etwa 4,3 Kilometern und besitzt 8 Haltestellen.[31] Die Stadtwerke rechnen mit einer Steigerung der täglichen Fahrgastzahlen von heute 3500 (Buslinie 32) auf zukünftig etwa 8000. Zudem ist geplant, dass die neue Straßenbahnlinie an der neu errichteten Haltestelle unter dem Hauptbahnhof mit der Linie 6 (nach Friedberg-West) zu einer Linie verknüpft wird.

2014 setzte sich eine Planungsvariante durch, bei der sich die Trasse am Sebastian-Buchegger-Platz aufteilen soll (sogenannte „geflügelte Variante“). Stadteinwärts wird die Trasse in den Plänen über die Perzheimstraße und die Hörbrotstraße zum Bahnhofstunnel geführt. Stadtauswärts dagegen folgt sie vom Bahnhofstunnel kommend der Rosenaustraße und der Augsburger Straße.

Im weiteren Verlauf sollte sie ursprünglich zusammen mit der bestehenden Linie 3 über die Luitpoldbrücke fahren und nach der Localbahnkreuzung nach rechts in die Hessenbachstraße abbiegen. Von dort war vorgesehen, die Trasse entlang des Localbahngleises bis zur Bürgermeister-Ackermann-Straße zu führen. Für diese Trassenführung wären erhebliche Eingriffe in den Baumbestand sowie in die Kleingartenanlage erforderlich geworden. Zudem erwies sich die geplante Localbahnkreuzung sicherungstechnisch als äußerst anspruchsvoll und kostenintensiv. Nach einem Bürgerdialog entschied sich der Stadtrat dann Anfang des Jahres 2017 gegen die Trassenführung über die Hessenbachstraße und wählte stattdessen die „Variante Holzbachstraße“.[32][33]

Von der Holzbachstraße verschwenkt die Trasse auf die Bürgermeister-Ackermann-Straße, wo sie in der Straßenmitte zur bisherigen Endhaltestelle der Linie 2 weiterführen soll. Ab dort sehen die Planungen die Nutzung der bestehenden Trasse der Linie 2 zum Klinikum vor. Am Klinikum wird eine neue Wendeschleife als Endstation für die Linie 5 geplant.[34] Im Gespräch ist auch eine Verlängerung der Linie 5 über das Klinikum Augsburg hinaus in das benachbarte Neusäß.[35]

Der Terminplan wurde im Laufe der Jahre mehrmals angepasst. Das Planfeststellungsverfahren hätte nach Angaben des Geschäftsführers der Stadtwerke in der Stadtratssitzung vom März 2018 noch im Laufe des gleichen Jahres eingeleitet werden sollen. Dies ist jedoch nicht geschehen. Nach einer geschätzten Bearbeitungszeit von etwa zwei Jahren muss mit einer Bauzeit von etwa drei Jahren gerechnet werden.[36]

Linie 6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Friedberger SPD hat eine Verlängerung der Linie 6 zum Bahnhof Friedberg vorgeschlagen. Der Stadtrat unterstützte den Antrag, dieses Projekt auf seine Realisierungschancen hin untersuchen zu lassen. Dabei geht es unter anderem um die Trasse. Der Bürgermeister von Friedberg kann sich zum Beispiel vorstellen, dass auch der Volksfestplatz Friedberg in die Linienführung einbezogen wird.

Die Stadtwerke Augsburg zeigen sich gegenüber einer Verlängerung aufgeschlossen: „Es kann nicht an der Augsburger Stadtgrenze Ende mit der Mobilität sein“.[37]

Der Stadtrat Friedberg lässt die Möglichkeit einer Verlängerung der Trasse bis in das Stadtzentrum prüfen.[38]

Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Errichtung des Straßenbahntunnels am Hauptbahnhof soll auch eine unterirdische Wendeschleife für die Linie 4 entstehen. Die bisherige Schleife durch die Bahnhof- und Hübnerstraße soll für die Sonderlinien 8 und 9 und für Betriebsstörungen weiterhin vorgehalten werden. Die Fertigstellung des Bahnhofsumbaus, inklusive Tunnel war ursprünglich für 2019 geplant, verschiebt sich aber voraussichtlich bis 2022. Nach Fertigstellung der Linie 5 soll diese am Hauptbahnhof betrieblich mit der Linie 6 verknüpft werden, um eine Direktverbindung zwischen P+R Augsburg West beziehungsweise Klinikum Augsburg und P+R Friedberg West anbieten zu können.[39] Auch die Linie 3 soll durch den Tunnel fahren.[40]

Straßenbahnlinie über Maximilianstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2013 wurde beschlossen, dass eine Straßenbahnlinie ab 2016 planmäßig über die Maximilianstraße geführt werden soll.[41] Noch ist allerdings nicht klar, welche. Aus ursprünglich 57 Vorschlägen wählten Stadt und Stadtwerke vier aus und ließen diese extern untersuchen. Stadtarchäologen kündigten zudem im September 2013 an, dass sie für Grabungen auf der Maximilianstraße mindestens zwei Jahre benötigen, da dort mit interessanten Funden zu rechnen ist. Im Zuge der Bauarbeiten soll auch die starke Wölbung verringert sowie die Straße neu gepflastert werden, um ihr ein platzähnlicheres Aussehen zu verleihen.[42]

  • Flügelung der Linie 2: Zwischen Moritzplatz und Rotem Tor fahren die Straßenbahnen abwechselnd über die Maximilianstraße oder über den Königsplatz.
  • Teilung der Linie 2: Die Linie 2 wird in zwei unterschiedliche Linien aufgeteilt (Nord und Süd). Die südliche Linie fährt über die Maximilianstraße, den Königsplatz und die Konrad-Adenauer-Allee zurück nach Haunstetten. Die nördliche Linie fährt über Rathausplatz, Maximilianstraße, Rotes Tor, den Königsplatz und Moritzplatz zurück nach Augsburg West.
  • Ringlinie: Eine eigene Linie fährt vom Königsplatz aus über Rotes Tor, Milchberg, Maximilianstraße und Moritzplatz zurück zum Königsplatz.
  • Flügelung der Linie 6: Zwischen den Haltestellen Gärtnerstraße und Königsplatz fahren die Straßenbahnen abwechselnd über die Maximilianstraße und das Rote Tor.[43] Im Dezember 2014 wurde bekannt, dass dies frühestens 2020 realisiert werden kann.[44]

Projekt Primove[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 26. Mai 2010 unterzeichneten die Bombardier Transportation GmbH und die Stadtwerke Augsburg einen Projektvertrag zum Einsatz von Straßenbahnen ohne Oberleitung. Bombardier hat unter dem Namen Primove ein Verfahren entwickelt, das das Fahren ohne Fahrdraht ermöglicht.[45] Dieses wurde in der Augsburger Messeschleife getestet, weiterentwickelt und dort auch zur Serienreife gebracht. Für die Testfahrten auf der 600 Meter langen Messeschleife kam die Variobahn Nummer 4149 der Rhein-Neckar-Verkehr nach Augsburg, die von Bombardier zu diesem Zweck angemietet wurde. Das Projekt wurde von der Fachhochschule Augsburg begleitet.[46]

Seitens der Stadtwerke Augsburg war geplant, die Maximilianstraße oberleitungsfrei auszubauen. Jedoch wurde die Augsburger Straßenbahnflotte damals gerade modernisiert und eine nachträgliche Umrüstung wäre zu teuer geworden. Daher wurde das Projekt bereits in der Planungsphase wieder eingestellt. Alternativ stellte Bombardier am 31. Mai 2012 Fahrzeuge mit induktiver Energieübertragung vor.

Straßenbahnmuseum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Freunde der Augsburger Straßenbahn e. V.“ planen mit Unterstützung der Stadtwerke Augsburg die Errichtung eines Straßenbahnmuseums. Als Standort war zuerst der stillgelegte Betriebshof Wertachstraße angedacht,[47] der jedoch an Auto Frey verkauft wurde der dort ein Mazda Museum eingerichtet hat. Als Alternative wollte man das Museum in den bestehenden Bahnpark Augsburg integrieren. Inzwischen wurde dieses Vorhaben aber ebenfalls nicht mehr weiter verfolgt.

Zurückgestellte Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Das Vorhaben für den Bau dreier Trassen vom Hauptbahnhof über Hochfeld zur Messe beziehungsweise in entgegengesetzter Richtung über die Karlstraße zur Linie 1 im Abschnitt Rathaus-Jakobertor, sowie von Lechhausen zur Hammerschmiede.
  • Eine neue Trasse, über den Leonhardsberg, als Ersatz für die Führung über den steilen Perlachberg, für inzwischen ausgemusterte Straßenbahntypen und für die historischen Straßenbahnen.
  • Eine neue Wendeschleife an der Jakobskirche beim Brunnen, als Ersatz für die abgebaute Schleife von Richtung Rathausplatz her kommend, da heute nur noch die Wendeschleife an der Haltestelle Barfüßerbrücke vom neuen Ostfriedhof her kommend existiert.
  • Eine Wendeschleife beim Omnibusbetriebshof in der Lechhauser Straße zum vorzeitigen Wenden bei Störungen.
  • Eine Brechung der Linie 1 am Schlössle. Ein Linienteil fährt weiter zum neuen Ostfriedhof, bzw. später zum Bahnhof Hochzoll und ein Linienteil fährt auf einer neu zu bauenden Trasse in die Hammerschmiede und/oder Firnhaberau.
  • Eine Ringlinie im Innenstadtbereich
  • Eine Museumslinie mit historischen Straßenbahnen

Verworfene Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ringschluss zwischen den Linien 2 und 3 in Königsbrunn
  • Ringschluss zwischen den Linien 2 und 5 am P+R Augsburg West oder am Klinikum/BKH (gleistechnisch möglich, wird jedoch wegen Folgefehler im zeitlichen Ablauf nicht realisiert)
  • weitere Ringlinien am Hauptbahnhof.
  • Eine zweite Wendeschleife beim Theodor-Heuss-Platz in entgegengesetzter Richtung. Letztlich ersetzte die neue Wendeschleife in der Schülestraße die bestehende Anlage, wodurch auch die Wendefahrten zum Betriebshof Rotes Tor entfielen. Im Zuge des zweiten Königsplatz-Umbaus wurde die bislang nur vom Königsplatz her befahrbare Schleife daher stillgelegt und abgebaut.
  • Eine Ausweichtrasse durch die Prinzregentenstraße zur Verbindung der Linien 3 und 4 zwischen Hauptbahnhof und Theater (beim im Bau befindlichen Tramtunnel unter dem Hauptbahnhof wird trotzdem vorsorglich ein Abzweig Richtung Prinzregentenstraße eingebaut, um eventuell später dieses Vorhaben noch zu verwirklichen).
  • Eine Ausweichtrasse zwischen Stadtwerke und Theater über die Karlstraße, für eine Verbindung von den Linien 1 und 2 zur Linie 4, um bei Veranstaltungen auf dem Rathausplatz, beispielsweise dem Engelssingen, auf Schienenersatzverkehr verzichten zu können.
  • Eine Haltestelle in der Pferseer Bahnunterführung mit Zugang zu den Bahnsteigen, verworfen zu Gunsten des Bahnhofstunnels.
  • Errichtung eines neuen Betriebshofs beim ehemaligen Bahnbetriebswerk Augsburg, in der Nähe des Bahnparks Augsburg. Stattdessen wurde der Betriebshof Rotes Tor renoviert und erweitert.
  • Reaktivierung der Trasse über die Bahnhofstraße.
  • Verlängerung der Linie 2 (vormals 4) nach Königsbrunn.

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 2011 lehnte der Augsburger Stadtrat mit großer Mehrheit einen Vorschlag der Grünen und von Teilen der CSU ab, ein Werbeverbot für Bier auf den Augsburger Straßenbahnen zu erlassen. Ein solches Verbot sei überzogen, hieß es in der Begründung.[48][49]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der nur abwärts befahrene Perlachberg im Zuge der Linie 1 zählt mit einem Gefälle von elf Prozent[50] zur steilsten Strecke, die von einer deutschen Straßenbahn befahren wird. Sie liegt damit gleich auf mit der ehemaligen Straßenbahn Neunkirchen, die ihren steilsten Abschnitt jedoch in beide Richtungen bediente.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Albrecht Sappel: Einmal Königsplatz und zurück! 100 Jahre Stadtverkehr in Augsburg. Alba, Düsseldorf 1981, ISBN 3-87094-325-4.
  • Herbert Waßner: 100 Jahre Augsburger Nahverkehrsfahrzeuge im Bild. F. d. A. S., Augsburg 1998.
  • Freunde der Augsburger Straßenbahn (Hrsg.): Rückblick auf 20 Jahre „Freunde der Augsburger Straßenbahn“. 2009.
  • Dieter Höltge und Michael Kochems: Stadtwerke Augsburg – Verkehrs-GmbH. In: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 10: Bayern. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-391-8, Seite 12 bis 66
  • Martin Pabst: Geschichte der Straßenbahn Augsburg. Bauer-Verlag, Thalhofen 2018, ISBN 978-3-95551-109-8.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Straßenbahn Augsburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. SWA – Zahlen, Daten, Fakten 2012 (Memento vom 3. April 2014 im Internet Archive)
  2. DVV Media Group GmbH: Augsburg: Fahrgastzahl steigt deutlich auf mehr als 60 Mio. In: Bus & Bahn. (busundbahn.de [abgerufen am 4. April 2017]).
  3. Die Pferdebahn und die Dampfbahn, auf www.f-d-a-s.de (Freunde der Augsburger Straßenbahn)
  4. Die Beiwagen der Augsburger Straßenbahn - Beiwagen 61 bis 76, auf www.f-d-a-s.de
  5. a b Geschichte, Webseite über die Augsburger Straßenbahn von Steffen Münzenberg
  6. Fahrzeuge der Augsburger Straßenbahn - Die Baureihe 189 bis 192, auf www.f-d-a-s.de (Memento vom 15. Dezember 2014 im Internet Archive)
  7. Herbert Waßner: 100 Jahre Augsburger Nahverkehrsfahrzeuge im Bild. Freunde der Augsburger Straßenbahn, Augsburg 1998
  8. Stadtarchiv Augsburg (Hrsg.): Trümmer, Jeeps und leere Mägen. Wißner-Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-928898-81-7, Seite 36.
  9. a b c d e f Albrecht Sappel: Einmal Königsplatz und zurück! 100 Jahre Stadtverkehr in Augsburg. Alba, Düsseldorf 1981, ISBN 3-87094-325-4.
  10. Verkehrsgemeinschaft Augsburg Zeitung, Ausgabe 3 vom September 1990.
  11. a b Dieter Höltge und Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 10: Bayern. EK-Verlag Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-391-8, Seite 34ff
  12. Offizielle Website des Projekts Augsburg City
  13. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Kletterpartie-fuer-Fahrgaeste-id32300047.html
  14. Augsburg.de: Mehr Straßenbahnen am Abend, abgerufen am 18. November 2017
  15. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Stadtwerke-Neuer-Takt-kommt-an-id32430492.html
  16. Stadt testet "Bodenampeln" für Smartphone-Zombies. Abgerufen am 26. März 2021.
  17. Sandra Liermann: Bompeln gehen um die Welt. Abgerufen am 26. März 2021.
  18. Denkmalliste für Augsburg (PDF) beim Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege, Denkmalnummer D-7-61-000-1005
  19. Augsburger Allgemeine: Eröffnung: Erstes Mazda-Museum Europas in Augsburg eröffnet, abgerufen am 8. August 2017.
  20. Linie 1, Stadtwerke Augsburg (Memento vom 2. November 2013 im Internet Archive) abgerufen am 26. September 2013
  21. https://www.avv-augsburg.de/fileadmin/user_upload/Pressemitteilungen/avv_nahverkehrsplan_2015.pdf
  22. Straßenbahn nach Königsbrunn muss her, Augsburger Allgemeine vom 9. Mai 2013, abgerufen am 26. September 2013
  23. Stadt Königsbrunn: Beschluss aus dem Sitzungsbuch des Stadtrates der Stadt Königsbrunn vom 24. März 2015: Grundsatzentscheidung zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 nach Königsbrunn
  24. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Linie-3-soll-im-15-Minuten-Takt-nach-Koenigsbrunn-fahren-id36259647.html
  25. http://www.augsburger-allgemeine.de/schwabmuenchen/Was-die-Tram-nach-Koenigsbrunn-kostet-id36261292.html
  26. http://www.augsburger-allgemeine.de/schwabmuenchen/Einzelheiten-zur-geplanten-Verlaengerung-der-Linie-3-nach-Koenigsbrunn-id36261977.html
  27. http://www.augsburg.de/aktuelles-aus-der-stadt/detail/koenigsbrunn-die-strossabo-kommt/
  28. Neuerung in Augsburgs Nahverkehr: Stadtwerke ordnen Tram-Linien neu, Augsburger Allgemeine vom 16. September 2021, abgerufen am 22. September 2021
  29. Bebauungsplan Nr. 900, Stadt Augsburg (Memento vom 27. September 2013 im Internet Archive)
  30. Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Augsburg 2015plus (PDF, 4,3MB), S. 180 Zielnetz Straßenbahn Augsburg
  31. Augsburger Allgemeine: Verwirrung um die Linie 5. Artikel vom 22. März 2018.
  32. Straßenbahn: Linie 5 soll durch Holzbachstraße fahren. Augsburger Allgemeine vom 24. November 2016, abgerufen am 17. Juni 2018.
  33. Bürgerdialog GoWEST – die neue Linie 5, auf augsburg.de ; Zusammenfassung der Ergebnisse (PDF, 1,7 MB), abgerufen am 29. November 2021.
  34. So soll die Linie 5 künftig fahren. Augsburger Allgemeine vom 13. Dezember 2014, abgerufen am 17. Juni 2018.
  35. Fährt die Tram-Linie 5 künftig bis zum Titania in Neusäß?. Augsburger Allgemeine vom 2. Dezember 2016, abgerufen am 17. Juni 2018.
  36. Augsburger Stadtzeitung: Noch viele Hürden für die Linie 5. Artikel vom 4. April 2018.
  37. https://m.augsburger-allgemeine.de/friedberg/Wie-gut-laeuft-die-Linie-6-nach-Friedberg-id53826701.html
  38. https://m.augsburger-allgemeine.de/friedberg/Linie-6-bis-in-die-Friedberger-Innenstadt-Wie-koennte-das-aussehen-id55097026.html
  39. Linie 5, Stadtwerke Augsburg (Memento vom 9. Februar 2014 im Internet Archive)
  40. In die Planung der Linie 5 kommt wieder Fahrt: Stadtrat soll am Donnerstag entscheiden Stadtzeitung Augsburg. Abgerufen am 8. Dezember 2020.
  41. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Ab-2016-faehrt-die-Tram-durch-die-Maxstrasse-id25165836.html
  42. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Maxstrasse-wird-mindestens-zwei-Jahre-spaeter-fertig-id27060512.html
  43. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Neue-Vorschlaege-fuer-die-Tram-in-der-Maxstrasse-id28539377.html
  44. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Stadtwerke-Vorerst-soll-keine-Tram-durch-die-Maxstrasse-fahren-id32377932.html
  45. Fahrdrahtlose Energieübertragung für Strassen- und Stadtbahnen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 9, 2009, ISSN 1421-2811, S. 118–120.
  46. Oberleitungsfreie Straßenbahn in Augsburg, Stadtwerke Augsburg
  47. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Mazda-Museum-im-ehemaligen-Tramdepot-id17285146.html
  48. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Stadtraete-wollen-keine-Bierwerbung-auf-der-Tram-id14112576.html
  49. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Die-Bierwerbung-bleibt-id14448656.html
  50. https://www.strassenweb.de/augsburg/am-perlachberg-261289.html