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Straßenbahn Freiburg im Breisgau

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Straßenbahn
Straßenbahn Freiburg im Breisgau
Bild
Combino in Oberlinden, im Hintergrund das Freiburger Münster
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Freiburg im Breisgau
Eröffnung 14. Oktober 1901
Elektrifizierung von Beginn an
Betreiber Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Verkehrsverbund Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF)
Infrastruktur
Streckenlänge 33,8 km[1]
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem Oberleitung, ursprünglich 600, seit 1983 750 Volt Gleichstrom[2]
Betriebsart Ein- und Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen 73
Betriebshöfe einer (Betriebshof West an der Haltestelle VAG-Zentrum)
Betrieb
Linien fünf
Linienlänge 46,0 km[1]
Takt in der HVZ 6 min (1), 7,5 min (3, 5) und 10 min (2, 4)
Takt in der SVZ 15 min
Reisegeschwindigkeit 17,1 km/h
Fahrzeuge 72 Triebwagen
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h
Statistik
Bezugsjahr 2014
Fahrgäste 63,4 Mio.
Einwohner im
Einzugsgebiet
250 Tsd.
Fahrleistung 3,1 Mio. kmdep1
Netzplan
Liniennetz, Stand 11. Dezember 2015

Die Straßenbahn Freiburg im Breisgau, auch als Stadtbahn oder ehemals umgangssprachlich als Hoobl (alemannisch für Hobel)[3] bezeichnet, ist das Straßenbahn-System der Stadt Freiburg im Breisgau in Baden-Württemberg. Es besteht seit 1901, war von Beginn an elektrifiziert und wird heute von fünf Linien befahren. Der Ausbau des Streckennetzes seit 1980 gilt als Beispiel für die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland. Anfang 2017 standen für den regulären Linienbetrieb 72 Gelenktriebwagen zur Verfügung, davon fünf hochflurige sowie 37 partiell und 30 durchgehend niederflurige. Ausführendes Verkehrsunternehmen ist die Freiburger Verkehrs AG (VAG), die auch die Schauinslandbahn sowie den Freiburger Stadtbusverkehr betreibt. Fast das gesamte Streckennetz liegt auf Freiburger Stadtgebiet, lediglich einige Meter der Wendeschleife Gundelfinger Straße befinden sich auf der Gemarkung der nördlichen Nachbargemeinde Gundelfingen. Insgesamt bedient die Straßenbahn 20 der 28 Freiburger Stadtteile.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem Freiburg ab 1845 über die Rheintalbahn an das Eisenbahnnetz angeschlossen war, gab es mit der 1887 eröffneten Höllentalbahn erstmals auch eine innerstädtische Verkehrsverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Wiehre. Ab 1891 sorgten dann Pferdeomnibusse zweier verschiedener Privatunternehmer für die Feinerschließung innerhalb der Stadt. Die Pferdeomnibusse verkehrten auf den drei Linien Lorettostraße–Rennweg, Waldsee–Hauptbahnhof und Siegesdenkmal–Bohrer und wurden schließlich, außer zwischen Günterstal und Bohrer, von der Straßenbahn abgelöst.[4]

Elektrizitätswerk an der Eschholzstraße

Bereits am 8. Mai 1899 fällte der Bürgerausschuss den Entschluss zum Bau eines Elektrizitätswerks im Stühlinger. Gründe waren das steigende „Licht- und Kräftebedürfnis“ der Albert-Ludwigs-Universität und die geplante Einrichtung der Städtischen Straßenbahn. Eine 1899 durchgeführte Umfrage der Stadtverwaltung ergab zudem einen Strombedarf für mehr als 20.000 Glühlampen in der Stadt.[5]

Der Rat, die Strecken nicht parallel zu den Bächle zu führen, wurde ignoriert

Der damals amtierende Oberbürgermeister Otto Winterer sorgte maßgeblich für die schnelle Umsetzung des Straßenbahnkonzepts. Die Konzession für den Betrieb der Bahn sicherte sich die am 1. Oktober 1899 gegründete „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn“, so der Name des VAG-Vorgängerunternehmens. Diese beauftragte im Frühjahr 1900 die Aktiengesellschaft Siemens & Halske in Berlin, die „elektrische Zentralanstalt für Gewinnung von Licht und Kraft“ und die Straßenbahn zu bauen. Weil das Angebot an Wasserkraft in der Umgebung zu gering war, entschied man sich zur Stromerzeugung mittels einer Dampfkraftanlage.

Die Planer der Straßenbahn sahen die Freiburger Bächle in der Altstadt als problematisch an, da befürchtet wurde, dass die Wagen im Falle einer Entgleisung in die Bächle stürzen könnten. Zudem musste gewährleistet sein, dass die Einstiege auf der Bächleseite verschlossen blieben. Am Ende wurde der eingeholte Rat eines Oberingenieurs der damaligen Straßenbahn Hamburg, der „die Führung des Gleises am Bach entlang … unter keinen Umständen empfehlen“ konnte und für eine Abdeckung der Bachläufe plädierte, ignoriert, um die offenen Bächle als Wahrzeichen Freiburgs zu erhalten.[6]

Nicht im Bauauftrag enthalten waren Umbau und Wiederherstellung der Straßen nach der Verlegung der Gleise sowie die Errichtung des Depots in der Urachstraße. Diese Arbeiten übernahmen die Stadt und das städtische Hochbauamt. Gleichzeitig mit der Straßenbahn erhielt Freiburg eine elektrische Straßenbeleuchtung, gespeist vom selben Elektrizitätswerk. Dieses existiert bis in die Gegenwart und befindet sich – abseits des Straßenbahnnetzes – an der Eschholzstraße.[3] Von dort aus führte eine unterirdische Speiseleitung zur Ecke Bertholdstraße und Wilhelmstraße und eine weitere zum Platz vor der Johanneskirche.

Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Postkarte zur Eröffnung

Am Freitag, dem 30. August 1901, fand die erste Probefahrt statt,[7] die Aufnahme des Regelbetriebs erfolgte im Herbst. Ab dem 14. Oktober 1901 verkehrten zunächst die beiden Linien A und D, bevor ab dem 2. Dezember gleichen Jahres die Linien B und C das anfangs rund neun Kilometer lange Netz mit zusammen 34 Haltestellen komplettierten. Letztere beide Strecken konnten dabei erst in Betrieb gehen, nachdem der Umbau des Schwabentors abgeschlossen war. Für die zweigleisige Straßenbahntrasse erhielt dieses damals, wie zuvor das Martinstor, einen Anbau mit einer zweiten Durchfahrt.[8] Anfangs dienten die Linienbezeichnungen jedoch nur internen Zwecken und waren nicht an den Straßenbahnwagen angeschrieben. Freiburg erhielt damals das vierte Straßenbahnsystem im Großherzogtum Baden. Anders als die etwas älteren Netze in Heidelberg, Karlsruhe und Mannheim, die alle drei wenige Monate vor Eröffnung des Freiburger Betriebs elektrifiziert wurden, fuhr die Straßenbahn im Breisgau von Beginn an elektrisch und verwendete Lyrastromabnehmer, während andernorts noch vielfach Rollenstromabnehmer üblich waren.

Das Elektrizitätswerk begann am 1. Oktober 1901 mit der regelmäßigen Erzeugung von Gleichstrom. Im ersten Jahr flossen 61 Prozent der 177.000 Kilowattstunden in die Straßenbahn. Diese war noch bis 1933, als sie eine eigene Direktion erhielt, mit dem Elektrizitätswerk vereint. Anfangs ergab sich folgende Betriebssituation:

Linie Strecke Takt Fahrzeit Umlaufzeit Kurse Haltestellen
A Rennweg–Lorettostraße alle 10 Minuten,
zwischen 7:00 und 9:00 Uhr alle 5 Minuten
14 Minuten 40 Minuten,
zwischen 7:00 und 9:00 Uhr 35 Minuten
4 / 7 16
B Hauptbahnhof–Lorettostraße alle 10 Minuten 13 Minuten 40 Minuten 4 11
C Hauptbahnhof–Bleicheweg alle 10 Minuten 12 Minuten 30 Minuten 3 10
D Rennweg–Güntersthal alle 15 Minuten 23 Minuten 60 Minuten 4 21
Liniennetzplan 1902

Die Linien A und D führten dabei gemeinsam durch die Habsburger Straße, die Kaiser-Joseph-Straße und die Günterstalstraße, während der von der Linie D allein bediente Überlandabschnitt auf ganzer Länge der Schauinslandstraße folgte. Die Linien B und C folgten beide der Bismarckallee, der Bertoldstraße, der Salzstraße, der Straße Oberlinden und dem Schwabentorring bis zu dessen südlichem Ende. Von dort aus führte die Linie B alleine weiter durch die Hildastraße und die Urachstraße, während die Linie C der Schwarzwaldstraße in östliche Richtung folgte. Für Zugkreuzungen standen auf der eingleisigen Ost–West-Strecke sieben Ausweichen zur Verfügung.

Triebwagen 4 mit Sommerbeiwagen 30 nahe Günterstal

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit waren bis zu 18 Triebwagen gleichzeitig im Einsatz, neun weitere standen als Reserve zur Verfügung. In der Innenstadt ergab sich durch die Überlagerung der Linien A und D entsprechend ein dichteres Angebot. So gab es auf dem einzigen doppelspurigen Abschnitt des Netzes zwischen Rennweg, heute Hauptstraße, und Lorettostraße bis zu 16 Fahrten in der Stunde. Auf der Überlandstrecke Lorettostraße–Günterstal, die ursprünglich straßenbündig trassiert war, befand sich die einzige Zwischen-Ausweiche an der Wonnhalde. Als einzige Linie wurde diejenige nach Güntersthal – so die damalige Schreibweise – von Beginn an mit Beiwagen betrieben. Dafür gab es an den beiden Endstellen Rennweg und Günterstal je ein Umsetzgleis. Für den starken Ausflugsverkehr in der Saison standen vier offene Sommerwagen zur Verfügung.

Den Abschnitt Hauptbahnhof–Schwabentorbrücke bedienten zwölf Wagen stündlich. Aufgrund der ebenfalls eingleisigen Infrastruktur fuhren die Wagen der beiden Linien B und C jedoch immer kurz hintereinander im Sichtabstand, das heißt, es bestand Folgezugbetrieb.

Eine betriebliche Besonderheit der Anfangsjahre war die niveaugleiche Kreuzung der Überlandstrecke nach Günterstal mit der – damals noch nicht elektrifizierten – Höllentalbahn. Diese befand sich auf der Günterstalstraße, wenige Meter südlich der Lorettostraße beziehungsweise der Urachstraße.

Bereits 1902 konnte die Straßenbahn über drei Millionen Fahrgäste verzeichnen, die Pferdeomnibuslinien hatten in ihrem letzten ganzen Betriebsjahr 1900 hingegen lediglich 50.000 Fahrgäste befördert. Im selben Jahr wurden die Linien B und C vom bisherigen Endpunkt Hauptbahnhof um circa 200 Meter in nordwestliche Richtung bis zur Lehener Straße verlängert.[9] In Fahrtrichtung Lehener Straße waren die Wagen weiterhin mit Hauptbahnhof beschildert, obwohl sie fortan eine Station weiter fuhren. Dies sollte Ortsfremden die Orientierung erleichtern.

Innerhalb der Innenstadt führte die Gesellschaft 1902 einen einheitlichen Tarif von zehn Pfennig ein. Dieser berechtigte zum einmaligen Umsteigen an den Knotenpunkten Bertoldsbrunnen (umgangssprachlich weiterhin als Fischbrunnen bezeichnet), Schwabentorbrücke oder Lorettostraße. Auch für die Strecke von Günterstal zur Lorettostraße betrug das Entgelt zehn Pfennig. Für Fahrten, die über die Lorettostraße hinausgingen, waren 20 Pfennig zu entrichten.[10] Die Fahrgäste wurden dazu aufgefordert, das abgezählte Geld bereitzuhalten und beim Einstieg an den Schaffner abzugeben.

Erste Ausbauten und Verlängerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Knotenpunkt Bertoldsbrunnen anno 1904, die querende Strecke der Linien B und C war damals noch eingleisig. Der Wagen der Linie D ist zwar mit Güntersthal beschriftet – fährt aber nordwärts, die Zielschilder wurden damals an den Endstellen nicht gewechselt und waren nur in einer Fahrtrichtung gültig.
Die Endstelle Waldsee im Eröffnungsjahr 1905. Im Gegensatz zu heute lag die Schleife damals östlich der Möslestraße.

Der 15-Minuten-Takt nach Günterstal erwies sich für die hohe Nachfrage auf dieser Strecke als nicht ausreichend, weshalb die Gesellschaft schon 1903 für die Verdichtung auf einen Zehn-Minuten-Takt zwei zusätzliche Ausweichen beim Waldhüterhaus in der Schauinslandstraße 1 und beim Günterstäler Kreuz einrichtete. Zur weiteren Kapazitätssteigerung auf dieser Route gingen außerdem im gleichen Jahr drei weitere Sommeranhänger in Betrieb.[11] Rasch folgten zudem erste Verlängerungen, so zu Beginn des Sommerfahrplans 1905 von der Station Alter Messplatz, damals noch Bleicheweg genannt, zur Schleife an der heutigen Stadthalle – der ersten Freiburger Wendeschleife überhaupt. Die dortige Endstelle hieß seinerzeit Waldsee, benannt nach dem naheliegenden Gewässer im Naherholungsgebiet Möslepark. Die gleichnamige Siedlung entstand hingegen erst später.

Im Folgejahr konnte der zweigleisige Ausbau der gesamten Linien B und C mit Ausnahme des kurzen eingleisigen Abschnitts zwischen Bleicheweg und Waldsee fertiggestellt werden.

Im März 1910 wurde die Linie 2 bis Zähringen verlängert

1908 gingen schließlich die beiden Neubaustrecken Hauptstraße – Okenstraße und Lehener Straße – Güterbahnhof in Betrieb. Letztere führte über die Breisacher Straße und Hugstetter Straße bis zum Hohenzollernplatz (heute Friedrich-Ebert-Platz). Die Trasse folgte dem Verlauf der Heiliggeiststraße und der Friedhofstraße bis zur damaligen Endhaltestelle Güterbahnhof an der Ecke Waldkircher Straße/Eichstätter Straße. Die Strecke war für einen Betrieb im Fünf-Minuten-Takt von Beginn an durchgehend zweigleisig ausgeführt.

Weitere Strecken und neue Linienbezeichnungen ab 1909[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlässlich der Inbetriebnahme einer Neubaustrecke vom Siegesdenkmal via Friedrichring, Friedrichstraße und Hauptbahnhof in den Stühlinger und der damit verbundenen Einführung einer fünften Linie stellte die Gesellschaft die Linienbezeichnungen 1909 auf arabische Ziffern um. Die neue Linie 5 verkehrte im Zehn-Minuten-Takt und nutzte dabei die seit 1886 bestehende Blaue Brücke zur Überquerung der Bahngleise.[12] Im Stühlinger befuhr sie die zweite Wendeschleife des Netzes, eine Blockumfahrung rund um die Herz-Jesu-Kirche. Es folgten weitere Neubaustrecken in die Stadtteile Haslach, Herdern und Zähringen sowie eine kurze Verlängerung in der Wiehre:

  • 1910: Lorettostraße – Goethestraße und, nach Fertigstellung der neuen Eisenbahnunterführung Komturbrücke, Rossgässle (heute Okenstraße) – Reutebachgasse
  • 1913: Stühlinger Kirchplatz (heute Eschholzstraße) – Scherrerplatz
  • 1914: Siegesdenkmal – Immentalstraße
Die Haltestelle Komturplatz befand sich ursprünglich direkt unterhalb der Rheintalbahn. Das ehemalige Haltestellenhäuschen mit dem eingravierten Eröffnungsdatum blieb bis heute erhalten.

Zähringen gehörte erst seit 1906 zu Freiburg, der Straßenbahnanschluss war Teil des Vertrags zur Eingemeindung.[13] Die Herderner Strecke machte die Einführung einer sechsten Linie erforderlich.

Darüber hinaus waren vier weitere Strecken bereits im Planungsstadium, konnten jedoch auf Grund des Ersten Weltkriegs nicht mehr realisiert werden. Projektiert waren eine Stichstrecke von der Johanneskirche zur Reiterstraße, eine Verbindung zwischen Stühlinger Kirchplatz und Hohenzollernplatz über die Eschholzstraße sowie Anbindungen der Stadtteile Betzenhausen und Mooswald.[14]

Zudem war eine Überlandstrecke von Günterstal über Horben und den Schauinsland bis nach Todtnau vorgesehen.[14] Dort sollte die Strecke an die ebenfalls meterspurige Bahnstrecke nach Zell im Wiesental angeschlossen werden. Die Planer erhofften sich so eine schnelle Verbindung in den touristisch attraktiven Südschwarzwald.

Erster Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Ersten Weltkrieg wurde ein Großteil des Personals zum Heeresdienst eingezogen. Vom Fahrpersonal, das ursprünglich aus 133 Beschäftigten bestand, blieben nur noch acht Personen. Das führte dazu, dass ab 1915 erstmals Frauen im Schaffnerdienst beschäftigt wurden.[15]

Nach Ausbruch des Krieges wurde die Straßenbahn für den Transport von Verwundeten in die zahlreichen – über das gesamte Stadtgebiet verteilten – Lazarette benötigt. Dazu wurde eine neue Gleisverbindung vom Zollhallenplatz durch die Neunlindenstraße und die Rampenstraße zum abseits gelegenen militärischen Teil des Güterbahnhofs gebaut. Die für den Verwundetentransport bestimmten Straßenbahnzüge warteten an der dortigen Laderampe auf die Ankunft von Lazarettzügen. Triebwagen und Beiwagen konnten dabei auf quer eingelegten Brettern je zwölf auf Tragen liegende Schwerverwundete befördern.[16] Für den Lazarettverkehr adaptierte die Gesellschaft die Beiwagen 103–106. Insgesamt konnten so 20.779 verletzte Soldaten transportiert werden. Das Gleis durch die Neunlindenstraße diente nach dem Ersten Weltkrieg – in verkürzter Form – noch viele Jahre lang zur Anbindung des ehemaligen Gleislagers an der Kaiserstuhlstraße.

Eine weitere Verbindung zwischen Straßenbahn und Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen entstand 1917 im zivilen Teil des Güterbahnhofs. Dieses Gleis führte von der damaligen Endstelle aus, die sich an der Einmündung der Eichstetter Straße in die Waldkircher Straße befand, in den Güterbahnhof, um ein direktes Umladen zu ermöglichen. Hierfür beschaffte die Gesellschaft zehn Güterloren und baute die drei offenen Sommerbeiwagen 102–104 nochmals um. Die Verbindung existierte noch bis Anfang der 1980er Jahre, als über dieses – teilweise vierschienige – Gleis die Triebwagen des Typs GT8K nach Freiburg angeliefert wurden.

Außerdem forcierte die Gesellschaft in jenen Jahren den zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecken. So ging auf der Günterstaler Strecke bereits Ende 1913 das zweite Gleis zwischen Wonnhalde und Wiesenweg in Betrieb, im Herbst 1917 folgte der Abschnitt von der Silberbachstraße bis zur Wonnhalde.

Die niveaugleiche Kreuzung mit der Höllentalbahn bestand bis 1934

Während des Krieges ereignete sich unmittelbar nach einem Luftangriff an der Niveaukreuzung mit der Höllentalbahn ein schwerer Unfall. Am 12. Oktober 1916 gegen 21:30 Uhr übersah der Fahrer eines stadteinwärts fahrenden Straßenbahnwagens bei Dunkelheit die geschlossene Schranke und kollidierte mit einem bergwärts fahrenden Eisenbahnzug. Der Triebwagen mit der Betriebsnummer 32 und das Schrankenwärterhäuschen wurden dabei zertrümmert, der Straßenbahnfahrer schwer, der Schaffner und der einzige Fahrgast leicht verletzt.[17][18]

Zwischenkriegszeit und erste Streckeneinstellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über die damals noch als Blaue Brücke bezeichnete Wiwilí-Brücke wurde von 1909 bis 1961 die Linie 5 in den Stühlinger geführt

1919 verband die Gesellschaft die beiden Radiallinien 5 (Siegesdenkmal – Scherrerplatz) und 6 (Siegesdenkmal – Immentalstraße) zur neuen Durchmesserlinie 5 vom Scherrerplatz zur Immentalstraße. Schon ab 1921 existierten wieder sechs Linien, als die Endstelle der Linie 3 von der Goethestraße zur heutigen Haltestelle Musikhochschule verlegt und ausgleichend dafür eine neue Linie 6 von der Schwabentorbrücke zur Goethestraße eingeführt wurde. Im selben Jahr wurde zudem die Farbcodierung der Linien eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.[19]

Durch die Inflation von 1923 sanken die täglichen Fahrgastzahlen von 40.000 im Jahre 1919 auf unter 3000 im Jahre 1923. Gleichzeitig stieg der Preis für eine Einzelfahrt von vormals 15 Pfennigen auf 100 Milliarden Reichsmark an. Somit wurde die Straßenbahn zunehmend unattraktiv und eine Einstellung des gesamten Betriebs stand unmittelbar bevor. Die Linie 6 wurde am 16. Oktober 1916 eingestellt und die Takte der anderen Linien ausgedünnt. Die Lage verbesserte sich erst mit der Einführung der Rentenmark im November 1923. Am 22. Dezember 1924 wurde der Betrieb der Linie 6 zwischen Schwabentorbrücke und Goethestraße wieder aufgenommen.

1925 ging die Erweiterung in den 1914 eingemeindeten Stadtteil Littenweiler in Betrieb. Diese sollte bereits im Jahr der Eingemeindung eröffnet werden und war einer der Gründe für die Gemeinde gewesen, ihre Eigenständigkeit aufzugeben.[20] Sie hatte sich jedoch kriegsbedingt um elf Jahre verzögert. Zeitweise war dabei eine alternative Streckenführung durch die südlicher verlaufende Waldseestraße in Erwägung gezogen worden. Damit hätte die Strecke zwar bis in den Ortskern von Littenweiler geführt, jedoch wäre direkt im Anschluss an die Schleife bei der Stadthalle eine weitere Kreuzung mit der Höllentalbahn notwendig geworden. Von der Verlängerung nach Littenweiler profitierte zudem die erst nach dem Ersten Weltkrieg entstandene Gartenstadt Waldsee. Sie schloss die Siedlungslücke zwischen der Wiehre und Littenweiler und verfügte somit von Beginn an über eine Verkehrsverbindung mit der Freiburger Innenstadt. Im selben Jahr wurde die erste Kraftomnibuslinie Freiburgs vom Hohenzollernplatz nach Betzenhausen eingerichtet.

1928 nahm die Gesellschaft mit dem Lückenschluss Rennweg – Komturplatz, an der der gleichzeitig eröffnete zweite Betriebshof lag, die für längere Zeit letzte Neubaustrecke in Betrieb. Im Gegenzug entfiel die Bedienung der kurzen Stichstrecke zwischen der heutigen Haltestelle Rennweg und dem Güterbahnhof, womit erstmals auf einer Strecke der Personenverkehr aufgegeben wurde.

Einzelfahrschein aus den 1930er Jahren

Nach Eröffnung der Schauinslandbahn am 17. Juli 1930 beantragte die Direktion der Straßenbahn am 23. Januar 1931 schließlich den zweigleisigen Ausbau zwischen dem Wiesenweg und dem Günterstäler Tor, um den Zubringerdienst zur Talstation zu verbessern.[11] Die Gesellschaft plante außerdem eine vier Kilometer lange Neubaustrecke zur Anbindung der Bergbahn an das Straßenbahnnetz.[21] Am Endpunkt Talstation war eine Wendeschleife vor dem Stationsgebäude vorgesehen. Dabei sollten die Beiwagen in Günterstal abgehängt werden und die Triebwagen solo bis zur Talstation verkehren. Die hohen Kosten für die Wagenhalle in Günterstal und die fünf zusätzlich benötigten Triebwagen führten zum Entschluss, diese Verbindung ersatzweise mit einer Omnibuslinie zu betreiben.

Ebenfalls 1931 erfolgte die erste Gesamtstilllegung eines Abschnitts, als die Strecke zur Goethestraße außer Betrieb ging und die Linie 6 fortan nur noch den kurzen Abschnitt zwischen der Schwabentorbrücke und dem Bahnhof Wiehre bediente. Der Abschnitt Bahnhof Wiehre – Lorettostraße blieb als Betriebsstrecke zum Depot weiterhin erhalten.

Ab 1933 erhielten Angehörige der SA und der SS sowie Mitglieder der Hitlerjugend eine tarifliche Ermäßigung durch einen Einheitspreis von zehn Reichspfennigen für jede beliebige Strecke. Juden war fortan die Benutzung der öffentlichen Straßenbahn untersagt.[22]

Liniennetz 1934

Eine Betriebserleichterung für die Straßenbahn bedeutete die zum 8. November 1934 erfolgte Verlegung der Höllentalbahn in südliche Richtung. In Folge dessen entfiel die niveaugleiche Kreuzung, die Eisenbahn unterquert die Günterstaler Strecke seitdem auf Höhe der Haltestelle Holbeinstraße im Sternwaldtunnel. Nicht zuletzt deshalb konnte die Straßenbahngesellschaft anschließend mit dem Lückenschluss zwischen Lorettostraße und Silberbachstraße den zweigleisigen Ausbau der Günterstaler Strecke vollenden. Die Neutrassierung der Eisenbahn wirkte sich auch auf das Straßenbahnnetz aus. Weil die Wiehre damals einen neuen Bahnhof an der Türkenlouisstraße erhielt, entfiel die direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der Höllentalbahn und der Linie 6, die deshalb am Tag nach der Verlegung zum vorerst letzten Mal verkehrte.

Von 1938 bis 1943 verdoppelte sich das jährliche Fahrgastaufkommen auf mehr als zehn Millionen Fahrgäste, da der motorisierte Individualverkehr infolge der Rohölkrise fast vollständig zum Erliegen kam. Dennoch konnten keine neuen Fahrzeuge beschafft werden.[23] Um den Fahrplan weiterhin einhalten zu können, mussten in den Jahren 1942 und 1943 43 der ursprünglich 101 Haltestellen aufgelassen werden. Die Gesellschaft reaktivierte mit den vorhandenen Wagen nach sechs Jahren Betriebspause die Linie 6, die von 1940 bis 1943 und schließlich wieder ab 1946 erneut zwischen der Schwabentorbrücke und der Lorettostraße pendelte. Die Schleife an der heutigen Stadthalle wurde schon ab 1938/39 planmäßig nicht mehr bedient, weil die Wagen der Verstärkerlinie 3 fortan bis zur Haltestelle Römerhof fuhren.

Der Stadtrat beschloss 1943 die Einführung des Oberleitungsbusses als drittes städtisches Verkehrsmittel, nachdem der Dieseltreibstoff für den Betrieb der Kraftomnibusse zunehmend knapper wurde.[24] Zunächst sollten die damaligen Omnibuslinien B (Johanneskirche – Haslach Englerplatz) und C (Johanneskirche – St. Georgen) und optional in einer zweiten Ausbaustufe das gesamte Straßenbahnnetz umgestellt werden. Der Baubeginn erfolgte mit dem Setzen des ersten Oberleitungsmastes am 1. August 1944. Infolge des Krieges kam es zu Lieferschwierigkeiten beim Oberleitungsmaterial und den bestellten Fahrzeugen. Nach Kriegsende wurde der Bau nicht wieder aufgenommen.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahn in der Hansjakobstraße (Juni 1944)

Beim Luftangriff auf Freiburg am 27. November 1944 wurden mehrere Fahrzeuge sowie die Hälfte des Oberleitungsnetzes zerstört.[25] Zum Zeitpunkt des Angriffs befanden sich noch etwa 30 Fahrzeuge im Abendverkehr. Zerstört wurde unter anderem der Triebwagen 1 auf dem Gelände des Gleislagers, Wagen 7 durch Detonationen im Betriebshof Nord sowie die beiden Garnituren aus Wagen 53 und dem Beiwagen 110 vor dem Stadttheater und Wagen 44 mit dem Beiwagen 107 auf der Bismarckallee. Weitere 26 Fahrzeuge wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Vom 15. April 1945 an ruhte schließlich der gesamte Straßenbahnverkehr, da die elektrischen Überlandleitungen durch den Krieg zerstört worden waren. Schon am 26. Mai 1945 konnte der Betrieb auf den Strecken Holzmarkt – Günterstal und Oberlinden – Littenweiler wieder aufgenommen werden, nachdem die Gleise und die Oberleitung auf diesen nur leicht beschädigten Streckenabschnitten instand gesetzt wurden. Nach der Errichtung einer Behelfsbrücke für die Rheintalbahn am Komturplatz konnte ab dem 4. Oktober 1945 wieder die Gesamtstrecke Zähringen–Günterstal von den Linien 1 und 2 befahren werden. Die Linie 5 war durch einen Bombentreffer der Blauen Brücke noch bis 1948 unterbrochen; ab dem 1. September 1946 wurde ein Pendelverkehr eingerichtet.

Unterwerk in der Lorettostraße

Die Wiederaufbaupläne enthielten verschiedene Varianten bezüglich der Straßenbahn. Letztendlich wurde entschieden, die ursprünglichen Trassierungen beizubehalten, um die Erreichbarkeit und Bedeutung des Stadtzentrums zu bewahren. Einer Umstellung auf einen Oberleitungsbusbetrieb standen die Planer nach dem gescheiterten Anlauf während des Zweiten Weltkriegs stets kritisch gegenüber:[26]

„Der Obusbetrieb in einem dicht bebauten Stadtzentrum kann niemals die Leistung einer Schienenbahn erreichen“

Planer der Städtischen Straßenbahn 1953

1950 verlor die Verbindung Schwabentorbrücke – Lorettostraße endgültig ihren Linienverkehr, blieb aber als Betriebsstrecke zum Depot noch bis 1959 erhalten.[27] Durch den damit verbundenen Entfall der Linie 6 gab es wieder nur fünf Linien. Die Linie 5 erfuhr zwar 1951 in Herdern noch eine rund 300 Meter lange Verlängerung von der Immentalstraße zur Kirche St. Urban,[28] eine zeitweise diskutierte weitere Verlängerung durch die Richard-Wagner-Straße und die Hinterkirchstraße bis Zähringen konnte hingegen nicht mehr realisiert werden.

Bis 1959 wurden zusätzliche Verstärkerfahrten nach Abendvorstellungen des Stadttheaters angeboten, die so genannten „Theaterwagen“. Sie verkehrten von der hierfür dreigleisig ausgebauten Haltestelle in der Bertoldstraße unter anderem in die Wiehre, nach Zähringen und nach Günterstal.[29]

Einrichtungsbetrieb und Stilllegung der Linie 5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liniennetzplan 1950, vor Einstellung der Linien 5 und 6

Der Mangel an Schaffnern und der Wunsch, Personal einzusparen, führten 1959 zur Inbetriebnahme der sogenannten Sputnik-Gelenkwagen, die nach dem 1957 gestarteten ersten Erdsatelliten benannt wurden. Sie hatten das gleiche Fassungsvermögen wie ein zweiachsiger Triebwagen samt Beiwagen, konnten aber im Fahrgastflussverfahren (von hinten nach vorn) von nur einem Schaffner abgefertigt werden. Sie waren zudem die ersten Freiburger Einrichtungsfahrzeuge, konnten daher aber mangels weiterer Wendemöglichkeiten bis 1983 nur auf der Linie 4 eingesetzt werden. Eigens für sie war im gleichen Jahr an der Endstelle Bahnhof Littenweiler ein provisorisches Gleisdreieck errichtet worden. An der anderen Endstelle Komturplatz nutzten sie die schon seit 1954 bestehende Wendeschleife. Eine weitere Neuerung der frühen 1950er Jahre waren die aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen bestehenden Dreiwagenzüge.

Ende 1961 gab die Gesellschaft die Linie 5 aus „wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gründen“ ganz auf und ersetzte sie durch die damalige Omnibuslinie H. Begründet wurde die Stilllegung unter anderem mit der schlechten Einführung in den Verkehrsraum. Ein Umbau zu einer leistungsfähigeren Strecke mit eigenem Bahnkörper sei deswegen nicht möglich gewesen. Zudem konnten moderne Triebwagen auf der kurvigen Strecke nicht eingesetzt werden. Es verkehrten damit – wie in der Anfangszeit – nur noch vier Linien.

Um sich den umständlichen Rangierbetrieb am Wendedreieck der Linie 4 zu ersparen, nahm die VAG 1962 in Littenweiler eine Wendeschleife in Betrieb. Diese lag fortan aus Platzgründen an der Lassbergstraße, womit der Bahnhof Littenweiler seinen Straßenbahnanschluss verlor. Im Stadtteil Brühl, am anderen Linienende, ging am 20. Dezember 1962[30] eine neue Häuserblockschleife durch die Offenburger Straße und die Hornusstraße in Betrieb, die bis heute im Uhrzeigersinn befahren wird. Die alte Schleife auf dem Komturplatz hatte sich aufgrund der beengten Situation dort zunehmend als Verkehrshindernis erwiesen.[31]

Durch die Verkürzung in Littenweiler war das Streckennetz innerhalb weniger Jahre um fast 30 Prozent geschrumpft, von 19,7 Kilometern im Jahre 1945 auf 14,2 Kilometer im Juli 1962. 1966 beschaffte die Städtische Straßenbahn ihre ersten schaffnerlosen Triebwagen, für den Fahrgast am Aufkleber mit dem roten „S“ auf weißem Grund erkennbar. Die Beiwagen sowie die meisten älteren Triebwagen mussten aufgrund ihrer manuell zu bedienenden Türen aus Sicherheitsgründen jedoch weiterhin personalbesetzt fahren. Dennoch wurden zudem einzelne vor 1966 beschaffte Triebwagen für den Einmannbetrieb adaptiert.

Fahrpreiskämpfe, Stilllegungsdiskussion und weitere Rationalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonderwagen der Landeszentrale für Politische Bildung anlässlich des 40. Jahrestages der Freiburger Fahrpreiskämpfe

Für bundesweites Aufsehen sorgten 1968 die sogenannten Freiburger Fahrpreiskämpfe. Damals protestierten etwa 2000 Personen gegen Fahrpreiserhöhungen, besetzten den Bertoldsbrunnen und legten damit den gesamten Straßenbahnverkehr am 1. und 2. Februar lahm. Der Widerstand blieb jedoch erfolglos.[32]

Während viele andere Städte die Stilllegung der Straßenbahn diskutierten, tendierte Freiburg ab Ende der 1960er Jahre zum Beibehalt und zur Modernisierung des Betriebs. 1969 kam es wegen der überdurchschnittlichen Stadtentwicklung im Westen zur Verabschiedung eines ersten Generalverkehrsplans. Die Neubaugebiete bildeten den entscheidenden Ansatz, Erhalt und Ausbau des innerstädtischen Schienenverkehrs zu fördern.

Im Hinblick auf den weiteren Ausbau ging 1971 eine erste Kleinserie moderner achtachsiger Gelenkwagen des Herstellers Duewag in Betrieb. Sie konnten ebenfalls im Einmannbetrieb gefahren werden und genau so viele Fahrgäste befördern, wie die personalintensiven Dreiwagenzüge beziehungsweise die Gespanne aus vierachsigem Triebwagen und zweiachsigem Beiwagen. Die Gelenkwagen waren Sonderkonstruktionen für die engen Freiburger Radien mit einem vierachsigen Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen mit jeweils einem Drehgestell.

Dennoch wurde im selben Jahr eine Rationalisierungskommission einberufen, die erneut eine vollständige Umstellung auf Busbetrieb prüfen sollte.

„Eines allerdings kann man heute mit Sicherheit absehen: Die Zeit der Straßenbahnen ist vorbei. In Zukunft werden sie in unseren Städten mehr und mehr abgebaut werden.“

– Zwischenbericht der Rationalisierungskommission 1971

Der Gemeinderat bestätigte schließlich 1972 mit großer Mehrheit den Generalverkehrsplan von 1969. Besonders für die westlichen Stadtteile wurde eine Anbindung an die Straßenbahn weiterhin als sinnvoller empfunden.

Eine stadtplanerische Besonderheit stellte die Einführung der Fußgängerzone in der Kaiser-Joseph-Straße im November 1972 dar, bei der erstmals – entgegen dem damaligen Trend – anstelle der Straßenbahn nur der motorisierte Individualverkehr aus der Altstadt verbannt wurde.[33] Fortan wurde weiter in die Modernisierung und Beschleunigung des Bestandsnetzes investiert.

Im Zuge der Errichtung des Innenstadtrings wurde 1974 zwischen dem Schwabentor und der Schwabentorbrücke eine eingleisige Parallelstrecke über den Greifeneggring in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Bestandsstrecke über den Schwabentorring auf ein Gleis zurückgebaut. Der Grund für diese Maßnahme war die verhältnismäßig geringe Breite des Schwabentorrings, die nicht genug Platz für einen eigenen Gleiskörper und zwei Fahrspuren für den Individualverkehr geboten hätte. Durch die Neutrassierung entstand außerdem eine zusätzliche Wendemöglichkeit, die sogenannte Schwabentorschleife. Dank einer Verbindungskurve zwischen alter und neuer Trasse können aus Richtung Littenweiler kommende Wagen bei Störungen in der Innenstadt seitdem schon vor dem Schwabentor umkehren.

Am 17. März 1978 erfolgte schließlich der erste Spatenstich für die (fast) nach Stadtbahn-Standards mit vom Straßenverkehr unabhängigem Bahnkörper ausgebaute Strecke nach Landwasser durch den damals amtierenden Oberbürgermeister Eugen Keidel und Staatssekretär Rolf Böhme. Anfang der 1980er Jahre erhielten die ersten Bestandsstrecken einen eigenen Gleiskörper, so beispielsweise der damals stark sanierungsbedürftige Streckenabschnitt Komturplatz–Zähringen.[13] 1981 beendete die nächste Serie moderner Gelenkwagen den Beiwagenbetrieb und damit die Schaffnerära.

Stadtbahnzeitalter und „Umweltabonnement“ ab 1983/1984[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnung der Stühlingerbrücke (1983)

Am 9. Dezember 1983 begann mit der Eröffnung der Neubaustrecke zur Paduaallee das Stadtbahnzeitalter. Kernstück dieser sogenannten Westerweiterung ist dabei die Stühlingerbrücke, auch Stadtbahnbrücke genannt, über die Gleise der Rheintalbahn und der Höllentalbahn. Auf ihr befindet sich seitdem die neue Haltestelle Hauptbahnhof, die einen direkten Zugang zu den Bahnsteigen der Eisenbahn ermöglicht. Im gleichen Jahr erhöhte die VAG die Spannung von zuvor 600 Volt auf die bei Stadtbahnsystemen üblichen 750 Volt Gleichstrom. Anlässlich der Einführung einer fünften Linie kam es zu einer größeren Liniennetzumstellung, außerdem änderten sich damals die individuellen Kennfarben der einzelnen Routen. Diese waren jetzt auf den Rollbandanzeigen der Fahrzeuge sichtbar. Die Linie 1 löste fortan die Linie 4 als Hauptlinie ab, mit der neu eingeführten Ringlinie 3 gab es außerdem eine zweite Linie, auf der Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden konnten. Da diese jedoch in den Hauptverkehrszeiten bis zur Stumpfendstelle Reutebachgasse verkehrte, konnten nördlich der Hornusstraße nur in einer Fahrtrichtung Fahrgäste mitgenommen werden.

Etwa zeitgleich begann eine deutschlandweite Debatte über die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren „Umweltschutz-Monatskarte“ nach Basler Vorbild, wo eine solche ab dem 1. März 1984 angeboten und rasch auch in anderen Schweizer Städten wie Bern und Zürich übernommen wurde. Den damit verbundenen Preissenkungen standen Fahrgastzuwächse gegenüber, die trotzdem Einnahmeverbesserungen für die Unternehmen mit sich brachten. Vielen deutschen Verkehrsunternehmen, auch der VAG, passte dieser Erfolg mit seiner hohen Publizität nicht ins Konzept. Unterstützt wurden sie dabei vom damaligen VÖV, den kommunalen Spitzenverbänden und weiten Teilen der Fachwissenschaft, die häufig und mehrfach vor der Einführung dieser Abos warnten: „Man scheute vor neuen Ideen mit neuen Risiken zurück, sah sich zu einer generellen Angebotsoffensive nicht in der Lage und beschwor deshalb überall das Menetekel, Umweltabos seien nur ein Flop und führten zu noch mehr Defiziten.“[34]

Am 24. Juli 1984 beschloss der Gemeinderat – als „geistiger Vater“ gilt Heinrich Breit, Gemeinderat der Grünen[35] – trotz ablehnender Haltung der VAG die deutschlandweit erstmalige Einführung dieser ersten „Umweltschutz-Monatskarte“, die im Oktober 1984 erstmals angeboten wird.[36] Zeitgleich wurden die Preise um bis zu 30 Prozent gesenkt und der Preis des übertragbaren Umweltabos auf 38 DM bzw. ermäßigt 32 DM monatlich festgelegt (die nicht übertragbare Monatskarte kostete damals 51 DM und sollte ursprünglich 1985 auf 57 DM erhöht werden).

Dieser Schritt – die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren Monatskarte – führte zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen noch 1984 um zwölf Prozent, im Folgejahr um 23 Prozent, das heißt um fast fünf Millionen auf 33,8 Millionen Fahrgäste im Jahr 1985. Entgegen allen Voraussagen verbuchte die VAG trotz der erheblichen Preissenkung Mehreinnahmen von 250.000 DM allein 1985.[37] Innerhalb von nur vier Jahren stieg die Zahl der verkauften Umwelt-Abos von 60.500 auf 309.000.[38] Diese Einführung erwies sich als bahnbrechend für die deutschen Verkehrsunternehmen: „Nach Freiburg war in der Bundesrepublik der Trend zu den Umweltabos nicht mehr aufzuhalten.“[38]

Zudem wurde 1985 zusammen mit den Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald die Verkehrsgemeinschaft Freiburg (VGF) gegründet, die ein weiteres Prinzip der damaligen Politik, die Zersplitterung in immer mehr Fahrscheinarten und immer mehr Verkehrszonen „kippte“ – anstatt drei Tarifzonen bildete zum Beispiel die Stadt Freiburg nur eine einzige.[37] Dabei war die VGF, die rein unternehmensbezogen agierte, eine Vorläuferin des 1994 gestarteten Regio-Verkehrsverbunds Freiburg (RVF), der wiederum nach den inzwischen üblichen Modellen für Verkehrsverbünde gegründet wurde.[39]

Der Fahrgastanstieg von fast einem Viertel der beförderten Personen binnen weniger Monate konnte zwar zunächst durch die vorhandenen Fahrzeugkapazitäten relativ gut bewältigt werden, jedoch mussten auf Grund der drastisch wachsenden (und von der VAG auch so nie vermuteten) Fahrgastzuwächse 1985 kurzfristig zehn gebrauchte GT4-Straßenbahnwagen von den Stuttgarter Straßenbahnen übernommen werden, die dort durch die Umstellung auf normalspurigen Stadtbahnbetrieb überflüssig geworden waren. Sie waren deshalb die ersten und in der Geschichte des Unternehmens bislang einzigen Gebrauchtwagen, die angeschafft wurden. Neuartig hierbei war für Freiburg der Einsatz in Mehrfachtraktion bzw. die Unterteilung in führenden und geführten Triebwagen. Die umgangssprachlich Spätzlehobel genannten Fahrzeuge[40], die in Freiburg stets in ihrer alten gelb-weißen Stuttgarter Lackierung verkehrten, konnten erst 1990 durch Neubauwagen ersetzt werden.

Die zum 1. September 1991 eingeführte Regio-Umweltkarte sorgte selbst und vorher über ihre Zwischenstufen für immer weitere, zum Teil sprunghafte Fahrgastzuwächse: Daher setzte die VAG die damals bereits veralteten Sputnik-Wagen von 1959 noch bis 1993 ein. Die Regio-Umweltkarte hatte dabei über die Zwischenstufe einer Anschlusskarte zur eigenen Monatskarte in den Landkreisen für 15 DM und 1987 der Umwelt-Punktekarte, die ebenfalls zu einer Verbilligung der Fahrpreise um rund 25 Prozent führte (und damals schon für Basel mit galt, wie auch umgekehrt) bereits weitere verkehrs- und umweltpolitische Diskussionen in der Bundesrepublik angestoßen.[37]

1985 vollendete die VAG das Projekt Stadtbahn Landwasser mit der 1,8 Kilometer langen Verlängerung vom bisherigen Endpunkt Paduaallee über die Elsässer Straße bis zum Moosweiher.

Im Jahr darauf ersetzte eine Neubaustrecke vom Friedrich-Ebert-Platz durch die Hohenzollernstraße, die Breisacher Straße und die Fehrenbachallee bis zum Technischen Rathaus die alte Trasse über die Hugstetter Straße und den Bahnhofsvorplatz. So konnten die Linien 3 und 4 über die Stühlingerbrücke geführt werden.[41]

Beginn des Niederflurzeitalters ab 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liniennetzplan 1991

Mit der Auslieferung der ersten Triebwagen der Baureihe GT8N konnte die VAG ihren Fahrgästen ab 1990 – als dritter Straßenbahnbetrieb Deutschlands nach Würzburg und Bremen – einen niederflurigen Einstieg anbieten. Die in jenen Jahren rasche Weiterentwicklung der Niederflurtechnik spiegelte sich dabei in den Freiburger Fahrzeugbeschaffungen wider. Hatten die ersten Fahrzeuge nur einen Niederfluranteil von sieben Prozent und damit nur einen Tiefeinstieg bei insgesamt fünf Einstiegen, bot die zweite Niederflurgeneration von 1994 bereits einen Niederfluranteil von 48 Prozent und einen barrierefreien Zugang an drei von vier Einstiegen. Seit 1999 werden schließlich nur noch durchgehend niederflurige Wagen beschafft. Parallel zu den Investitionen in den Fahrzeugpark stattete die VAG fast alle älteren Haltestellen im Netz mit 24 Zentimeter hohen Bahnsteigen aus.

Im März 1994 ging die drei Kilometer lange Verlängerung der 1983 errichteten Stichstrecke Runzmattenweg – Bissierstraße über Weingarten in das Gewerbegebiet Haid in Betrieb. Die Trasse führt parallel zur Berliner Allee und überquert dabei die B 31a und die Dreisam. In Weingarten verläuft die Strecke auf begrüntem Gleiskörper westlich der Straße Binzengrün und biegt daraufhin in die Opfinger Straße ein. Im weiteren Verlauf quert die Trasse die Besançonallee und erreicht den Betriebshof West. Die Strecke verläuft ab hier auf eigenem Bahnkörper westlich der Besançonallee bis zur Munzinger Straße.

Somit erhielt der Betriebshof West erstmals eine Schienenanbindung. Die Betriebshöfe in der Komturstraße und der Urachstraße verloren dadurch ihre Bedeutung. Der Betriebshof Nord wurde 2007 abgerissen, während der Betriebshof Süd inzwischen den Museumsbestand beherbergt.

Der Anschluss an den neuen Stadtteil Rieselfeld erfolgte im Jahr 1997. Auf diesem 1,3 Kilometer langen Abschnitt verläuft die Strecke auf einem Rasengleis in Mittellage der Rieselfeldallee und bedient die drei Haltestellen Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz und Bollerstaudenstraße. Die Wendeschleife Rieselfeld führt um ein Wohngebäude, den sogenannten „Tram-Turm“, herum.

Charakteristisch für die Neubaustrecken seit 1980 sind die zahlreichen Rasengleisabschnitte. Auch hier leistete Freiburg Pionierarbeit.[42]

Am 3. Juni 2002 führte die VAG eine Entlastungslinie 8 von der Munzinger Straße zur Stadthalle im 15-Minuten-Takt ein, diese wurde nach knapp zwei Monaten am 27. Juli 2002 wieder eingestellt.

Der Stadtteil Haslach wurde nach 40 Jahren ohne Straßenbahnanbindung mit der im Oktober 2002 erfolgten Eröffnung des ersten Bauabschnittes zwischen Am Lindenwäldle und Pressehaus als Linie 7 wieder an das Streckennetz angebunden. Die Strecke schließt an die Weingartener Strecke an und verläuft in Nordlage der Opfinger Straße bis zur Überquerung der Güterumgehungsbahn, folgt daraufhin dem Verlauf der Carl-Kistner-Straße und bedient in der Ortsmitte Haslachs die Haltestellen Haslach Bad, Scherrerplatz und Dorfbrunnen. Strittig war die Trassenführung im weiteren Verlauf zwischen Pressehaus und Innenstadt. Obwohl sich bei einem Bürgerentscheid 1997 die Mehrheit für die Trasse über die Kronenstraße zum Stadttheater aussprach, entschied sich der Gemeinderat für die Variante über die Basler Straße zur Johanneskirche.[43] 2004 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke zwischen Am Lindenwäldle und Johanneskirche als Linie 5. Die Kosten für dieses Projekt betrugen etwa 30 Millionen Euro. Später wurde entschieden, auch die erstgenannte Strecke im Rahmen der „Stadtbahn Rotteckring“ zu realisieren.

Auch der auf dem Gelände einer ehemaligen Kaserne ab 1998 neu entstandene Stadtteil Vauban erhielt 2006 nach dreijähriger Bauzeit seinen Anschluss an die Straßenbahn.[44][45] Die Kosten beliefen sich auf 18 Millionen Euro statt der ursprünglich veranschlagten 30 Millionen Euro.[46] Die 2,5 Kilometer lange Strecke zweigt an der Haltestelle Heinrich-von-Stephan-Straße von der Haslacher Strecke in die Merzhauser Straße ab und verläuft größtenteils auf begrüntem Bahnkörper durch die Merzhauser Straße. Am Paula-Modersohn-Platz biegt die Trasse in die Vaubanallee ein und verläuft überwiegend in Nordlage bis zur Endhaltestelle Innsbrucker Straße.

Ausbauprogramm „Stadtbahn 2020“ und Nachtverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Februar 2009 und November 2010 wurde der Streckenabschnitt durch die Habsburger Straße vollständig saniert. Die Straßenbahn erhielt in weiten Teilen einen eigenen, begrünten Bahnkörper. Zudem wurden die drei Haltestellen Tennenbacher Straße, Hauptstraße und Okenstraße barrierefrei umgebaut.[47] Der Streckenabschnitt zwischen Maria-Hilf-Kirche und Musikhochschule entlang der Schwarzwaldstraße wurde 2011 modernisiert.[48]

Am 15. März 2014 wurde der 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt von der Reutebachgasse durch die Ortsmitte Zähringens bis zur Gundelfinger Straße nach dreijähriger Bauzeit eröffnet. Teil dieses Projektes war zudem der Neubau der Haltestelle Reutebachgasse etwa 50 Meter weiter nördlich. Die Trasse folgt dem Verlauf der Zähringer Straße, unterquert die Güterumgehungsbahn und verläuft auf eigenem Bahnkörper westlich der Gundelfinger Straße bis zum südlichen Ortsrand der Nachbargemeinde Gundelfingen. Ein Teil der dortigen Wendeschleife liegt auf Gundelfinger Gemarkung, somit verlässt die Freiburger Straßenbahn erstmals den Stadtkreis Freiburg. Die Kosten für dieses Bauvorhaben betrugen 24,5 Millionen Euro.[49]

Von Anfang Juni bis Ende Oktober 2014 wurden die Gleise am Knotenpunkt Bertoldsbrunnen erneuert, nachdem es dort vermehrt zu Weichenbrüchen gekommen war.[50] Während der Großbaustelle mussten sämtliche Linien am Rande der Innenstadt (Siegesdenkmal, Stadttheater, Holzmarkt und Schwabentorschleife) umsetzen. Eine betriebliche Besonderheit in dieser Zeit war die mit GT8N bediente Linie 1 Ost, da hierfür – aufgrund der fehlenden Gleisverbindung zum Depot – ein provisorischer Betriebshof an der Mösleschleife eingerichtet werden musste.[51]

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde im Rahmen eines im März desselben Jahres durch den Stadtrat beschlossenen Konzeptes zur Verminderung von Lärm in der Innenstadt erstmals ein durchgängiger Straßenbahn-Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und vor ausgewählten Feiertagen eingeführt.[52] Davon ausgenommen blieben lediglich die Abschnitte Johanneskirche – Günterstal und Technisches Rathaus – Hornusstraße. Das Angebot kostet pro Jahr rund 550.0000 Euro und wird laut VAG „sehr gut“ angenommen. Zählungen im November 2014 ergaben eine hohe vierstellige Zahl an Fahrgästen pro Nacht.[53]

Die bislang letzte Erweiterung war die Teilinbetriebnahme der – am 14. Juni 2013[54] begonnenen – Stadtbahn Messe bis zur Station Technische Fakultät am 11. Dezember 2015.[55] Die 1,5 km lange Strecke zweigt über ein Gleisdreieck nördlich der Robert-Koch-Straße vom Bestandsnetz ab und führt über die Breisacher Straße und die Berliner Allee bis zur provisorischen Stumpfendstelle unmittelbar nördlich der Unterführung der Bahnstrecke Freiburg–Colmar. Die in diesem Rahmen neu eingeführte Linie 4 wurde zunächst als „MESSE“ (in Großbuchstaben) beschildert, seit Februar 2016 wird die normale Schreibweise „Messe“ verwendet.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die fünf Straßenbahnlinien, die allesamt Durchmesserlinien sind, bedienen zusammen 73 Haltestellen. Der mittlere Haltestellenabstand betrug dabei 2012 456 Meter.[56] Mit der Haltestelle Stadthalle (früher Messplatz genannt) in der Mösleschleife, die jedoch abgesehen von der Oldtimerlinie 7 nicht planmäßig bedient wird, sowie der nur bei Betriebsstörungen in der Innenstadt genutzten Haltestelle Schwabentorschleife existieren insgesamt 75 Stationen. Die Straßenbahn verkehrt montags bis freitags zwischen 5:00 Uhr und 0:30 Uhr, am Wochenende durchgehend. Die Streckenlänge beträgt 32,3 Kilometer, die kumulierte Linienlänge 40,0 Kilometer.[1] Die VAG betreibt insgesamt 24 Unterwerke mit einer installierten Trafo-Gesamtleistung von 33,75 Megavoltampere (MVA).[57]

Wegen Sanierungsarbeiten in der nördlichen Kaiser-Joseph-Straße und dem Umbau des Knotens Siegesdenkmal sind die Linien 2 und 4 seit 6. März 2017 bis voraussichtlich Dezember 2017 zwischen Bertoldsbrunnen und Siegesdenkmal unterbrochen.[58]

Linie Strecke Halte Takt in der HVZ Länge Fahrzeit Betriebsweise Fahrzeugeinsatz Kurse Kursnummern
1 Littenweiler, Laßbergstraße[59]Landwasser, Moosweiher 22 6 min 9,9 km 29 min Einrichtungsbetrieb GT8K, GT8N, Combino, Urbos 16 1-01 – 1-16
2/4 Günterstal, Dorfstraße – Messe, Technische Fakultät 18 10 min 7,2 km 25 min Zweirichtungsbetrieb GT8Z 7 2-43 – 2-49
3 Vauban, Innsbrucker Straße – Haid, Munzinger Straße 21 7,5 min 9,2 km 32 min Einrichtungsbetrieb GT8K, GT8N, GT8Z, Combino, Urbos 11 3-30 – 3-39
4 Siegesdenkmal – Zähringen, Gundelfinger Straße 10 7,5 min 4,2 km 13 min Zweirichtungsbetrieb GT8Z, Combino, Urbos 6 4-50 – 4-55
5 Rieselfeld, Bollerstaudenstraße – Zähringen, Gundelfinger Straße bzw. Hornusstraße 30 7,5 min 12,4 km 43/45 min Einrichtungsbetrieb GT8K, GT8N, GT8Z, Combino, Urbos 15 5-60 – 5-72
  • Die Linie 2 wechselt von Günterstal kommend am Bertoldsbrunnen die Nummer und wird zur Linie 4 in Richtung Messe (und umgekehrt).
  • Die Triebwagen der Typen Combino und Urbos können auf der Linie 2/4 nicht eingesetzt werden, da sie nicht für die Strecke nach Günterstal zugelassen sind.
  • Die GT8Z kommen auf der Linie 1 in der Regel nicht zum Einsatz, weil ihre Kapazität für diese aufkommensstärkste Linie des Netzes zu gering ist.
  • Zu den Heimspielen des SC Freiburg im Schwarzwald-Stadion werden zusätzlich zu den regulären Zügen auf der Linie 1 Verstärkerkurse zwischen Bissierstraße und Littenweiler eingesetzt. Diese sogenannten Eilzüge sind statt mit einer Liniennummer mit einem Fußballsymbol gekennzeichnet. Sie verkehren auf dem Hinweg zwischen Bertoldsbrunnen und Römerhof, von wo aus die Spielstätte in fünf Minuten zu Fuß erreichbar ist, ohne Halt. Nach Spielschluss fahren die ersten fünf Bahnen ohne Halt bis Oberlinden.[60]
  • Abends von 21:00 Uhr bis 22:16 Uhr treffen sich zu den Minuten 01, 16, 31 und 46 die Linien 1, 3, 4 und 5 in beiden Richtungen zu einem Rundumanschluss am Bertoldsbrunnen, anschließend dann bis Betriebsschluss im 30-Minuten-Takt zu den Minuten 01 und 31.
  • Auf den Linien 1, 3, 4 und dem Abschnitt Rieselfeld – Bertoldsbrunnen der Linie 5 wird ein Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt (ab Bertoldsbrunnen 1:00 Uhr bis 4:30 Uhr) in den Nächten auf Samstag, Sonntag und vor ausgewählten Feiertagen angeboten.[61] Günterstal und andere inner- und außerstädtische Ziele sind per Taxi bzw. Bus an das Nachtnetz angeschlossen.[62]
  • Die Ein- und Ausrückfahrten vom und zum VAG-Zentrum sind mit einem roten Schrägstrich statt einer Liniennummer gekennzeichnet. Eine Freiburger Besonderheit sind dabei die langen Rückwärtsfahrten der Einrichtungswagen beim Ein- und Ausrücken, diese erfolgen ohne Fahrgäste und mit Hilfe des Heckführerstands. Dieses Verfahren ist auf den Abschnitten VAG-Zentrum – Runzmattenweg (Linie 1), Heinrich-von-Stephan-Straße – Vauban, Innsbrucker Straße (Linie 3) und Am Lindenwäldle – Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Linie 5) anzutreffen.[63]
  • Mit Ausnahme der Haltestellen Bertoldsbrunnen, Eichstetter Straße, Komturplatz, Klosterplatz und Oberlinden verfügen alle Stationen über Bahnsteige und ermöglichen damit einen barrierefreien Zustieg in die Niederflurfahrzeuge.
  • Die Kursnummern werden nicht nach Linien (zum Beispiel Linie 3, Kurs 1), sondern aus einem dreistelligen Zahlenbereich vergeben. Ursprünglich handelte es sich um einen zweistelligen Bereich.[64]
  • Abgesehen von den Endhaltestellen sind alle Stationen der Freiburger Straßenbahn Bedarfshalte.

Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Straßenbahn ist seit 1994 Teil des Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF). Das gesamte Netz befindet sich dabei in der Tarifzone A, das heißt für eine Fahrt mit der Straßenbahn gilt immer die Preisstufe 1. Als Erfolgsmodell gilt die sogenannte „Regio-Karte“. Sie ist in einer persönlichen und übertragbaren Version erhältlich und gilt im gesamten Verbundgebiet. Einzelfahrscheine kosten 2,30 Euro, für Kinder bis 14 Jahren 1,40 Euro. Darüber hinaus können eine Tageskarte (Regio 24) und diverse Mehrfahrtenkarten gelöst werden.[65] Die Fahrradmitnahme ist in der Freiburger Straßenbahn zu keiner Tageszeit erlaubt.

In allen Wagen und an bedeutenden Haltestellen stehen Fahrkartenautomaten zur Verfügung. Der Erwerb von Fahrkarten beim Fahrpersonal ist seit Anfang 2016 nicht mehr möglich.[66]

Entwicklung der Fahrgastzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1902 1919 1923 1936 1984 1985 2000 2013
3.250.000 14.600.000 800.000 9.400.000 29.000.000* 33.800.000* 65.000.000* 63.400.000

* = Die Fahrgastzahlen der Jahre 1984, 1985 und 2000 beinhalten auch Busse und Schienenersatzverkehre, da für diese Jahre keine explizite Statistiken vorliegen.

Streckenchronik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die nachfolgende Tabelle zeigt alle Eröffnungen (weiß hinterlegt) und Streckenstilllegungen (grau hinterlegt) im Personenverkehr, temporäre Einstellungen sind nicht berücksichtigt.

Strecke Eröffnung Stilllegung
Günterstal – Bertoldsbrunnen – Rennweg 14. Oktober 1901
Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Alter Messplatz 2. Dezember 1901
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße 2. Dezember 1901
Hauptbahnhof – Lehener Straße 1902
Alter Messplatz – Musikhochschule 1905
Lehener Straße – Friedrich-Ebert-Platz – Güterbahnhof 1908
Rennweg – Okenstraße 1908
Siegesdenkmal – Hauptbahnhof 17. Juni 1909
Siegesdenkmal – Stühlinger Kirchplatz 1. September 1909
Okenstraße – Komturplatz – Reutebachgasse 10. März 1910
Lorettostraße – Goethestraße Dezember 1910
Stühlinger Kirchplatz – Scherrerplatz Oktober 1913
Siegesdenkmal – Immentalstraße 1. Juli 1914
Musikhochschule – Römerhof – Bahnhof Littenweiler 7. März 1925
Kaiserstuhlstraße – Güterbahnhof 1928
Kaiserstuhlstraße – Komturplatz 1928
Lorettostraße – Goethestraße 15. Oktober 1931
Immentalstraße – Herdern Kirche 1. Juli 1951
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße 1959
Scherrerplatz – Wilhelmstraße und Hauptbahnhof – Siegesdenkmal – Herdern Kirche 31. Dezember 1961
Laßbergstraße – Bahnhof Littenweiler 20. Dezember 1962
Stadttheater – Rathaus im Stühlinger – Paduaallee 9. Dezember 1983
Runzmattenweg – Bissierstraße 9. Dezember 1983
Paduaallee – Moosweiher 14. Juni 1985
Rathaus im Stühlinger – Friedrich-Ebert-Platz 27. September 1986
Hauptbahnhof – Hugstetter Straße – Friedrich-Ebert-Platz 27. September 1986
Bissierstraße – Am Lindenwäldle – Munzinger Straße 26. März 1994
Am Lindenwäldle – Bollerstaudenstraße 14. September 1997
Am Lindenwäldle – Pressehaus 12. Oktober 2002
Pressehaus – Johanneskirche 20. März 2004
Heinrich-von-Stephan-Straße – Innsbrucker Straße 29. April 2006
Reutebachgasse – Gundelfinger Straße 15. März 2014
Robert-Koch-Straße – Technische Fakultät 11. Dezember 2015

Linienchronik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linien erhielten zunächst Buchstaben, ehe diese 1909 auf arabische Ziffern umgestellt wurden. Jede Linie besaß eigene Zielschilder, die sich farblich von den anderen unterschieden. Die offizielle Einführung von Linienfarben erfolgte im Sommerfahrplan 1921. Diese wurden jedoch nicht zu allen Zeiten an den Fahrzeugen angezeigt, sondern dienten teilweise nur der betriebsinternen Unterscheidung oder waren nur auf Netzplänen aufgeführt. Als Besonderheit führte die VAG mit der Liniennetzreform des Jahres 1983, als sich die Farben der Linien änderten, farbige Rollbandanzeigen für die Liniennummer ein. Dies war darüber hinaus in Deutschland nur in wenigen weiteren Städten anzutreffen.

Tagesverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Strecke von bis
A Hauptstraße (damals: Rennweg) – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße 14. Oktober 1901 1908
Okenstraße (damals: Roßgäßle) – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße 1908 16. Juni 1909
1 17. Juni 1909 14. April 1921
15. April 1921 27. November 19442)
13. März 1946 19. Dezember 1962
Hornusstraße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße 20. Dezember 1962 8. Dezember 1983
1 Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Paduaallee 9. Dezember 1983 13. Juni 1985
Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher 14. Juni 1985 heute
D Hauptstraße (damals: Rennweg) – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 14. Oktober 1901 1908
Okenstraße (damals: Roßgäßle) – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 1908 16. Juni 1909
2 17. Juni 1909 9. März 1910
Reutebachgasse – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 10. März 1910 14. April 1921
15. April 1921 27. November 19442)
Holzmarkt – Dorfstraße 28. November 1944 15. Mai 1945
25. Mai 1945 3. Oktober 1945
Reutebachgasse – Komturplatz 25. Juni 1945 3. Oktober 1945
Reutebachgasse – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 4. Oktober 1945 September 1996
29. April 2006 14. März 2014
Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 15. März 2014 10. Dezember 2015
Hornusstraße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße 11. Dezember 2015 heute
C Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Alter Messplatz (damals: Bleicheweg) 2. Dezember 1901 1902
Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Alter Messplatz (damals: Bleicheweg) 1902 1905
Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Waldsee) 1905 1908
Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Waldsee) 1908 16. Juni 1909
3 17. Juni 1909 14. April 1921
3 Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Alter Messplatz (damals: Bleichestraße) 15. April 1921 7. März 1925
Güterbahnhof – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Waldsee) 8. März 1925 1928
Friedrich-Ebert-Platz (damals: Hohenzollernplatz) – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Waldsee) 1928 1938
Friedrich-Ebert-Platz (damals: Hohenzollernplatz) – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Römerhof (damals: Wendelinstraße) 1938 27. November 19442)
3 13. März 1946 1953–1957
Hauptfriedhof (damals: Friedhof) – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Römerhof 1953-1957 19. Dezember 1962
Hauptfriedhof (damals: Friedhof) – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Laßbergstraße 20. Dezember 1962  ?
Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Laßbergstraße  ? 8. Dezember 1983
3 Ringlinie: Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse)1) 9. Dezember 1983 26. September 1986
Ringlinie: Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse)1) 27. September 1986 September 1996
Oldtimerlinie3): Paduaallee – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Stadthalle) September 1996 1. Oktober 2005
Innsbrucker Straße – Heinrich-von-Stephan-Straße – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Munzinger Straße 29. April 2006 heute
B Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Lorettostraße 2. Dezember 1901 1902
Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Lorettostraße 1902 16. Juni 1909
4 17. Juni 1909 Dezember 1910
Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Goethestraße Dezember 1910 14. April 1921
4 Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Waldsee/Mösle) 15. April 1921 6. März 1925
Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Bahnhof Littenweiler 7. März 1925 1928
Komturplatz – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Bahnhof Littenweiler 1928 27. November 19442)
Oberlinden – Schwabentorbrücke – Bahnhof Littenweiler 28. November 1944 15. Mai 1945
25. Mai 1945 12. März 1946
Komturplatz – Friedrich-Ebert-Platz (damals: Hohenzollernplatz) 25. Juni 1945 12. März 1946
Komturplatz – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Bahnhof Littenweiler 13. März 19. Dezember 1962
Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lassbergstraße 20. Dezember 1962 8. Dezember 1983
4 Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lorettostraße (– Dorfstraße)1) 9. Dezember 1983 26. September 1986
Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lorettostraße (– Dorfstraße)1) 27. September 1986 September 1996
Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße September 1996 28. April 2006
4 Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Technische Fakultät 11. Dezember 2015 heute
5 Siegesdenkmal – Hauptbahnhof 17. Juni 1909 31. August 1909
Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) 1. September 1909 Oktober 1913
Siegesdenkmal – Hauptbahnhof –Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz Oktober 1913 22. November 1919
Immentalstraße – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz 23. November 1919 14. April 1921
15. April 1921 27. November 19442)
Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz 1. September 1946 14. April 1949
Immentalstraße – Siegesdenkmal 18. Oktober 1946 14. April 1949
Immentalstraße – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz 15. April 1949 30. Juni 1951
Herdern Kirche – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) – Scherrerplatz 1. Juli 1951[67] 31. Dezember 1961
Bissierstraße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse)1) 9. Dezember 1983 25. März 1994
Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse)1) 26. März 1994 19. März 2004
Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Runzmattenweg – Bissierstraße 20. März 2004 28. April 2006
Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße 29. April 2006 14. März 2014
Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße (– Gundelfinger Straße)1) 15. März 2014 heute
64) Immentalstraße – Siegesdenkmal 1. Juli 1914 22. November 1919
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) – Goethestraße 15. April 1921 16. Oktober 1922
22. Dezember 1924 15. Oktober 1931
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof (damals: Bahnhof Wiehre) 16. Oktober 1931 9. November 1934
Schwabentorbrücke – Alter Wiehrebahnhof – Lorettostraße 1940 1943
1. September 1946 19. November 1950
6 Bollerstaudenstraße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Reutebachgasse 14. September 1997 19. März 2004
Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Reutebachgasse 20. März 2004 28. April 2006
7 Munzinger Straße – Scherrerplatz – Pressehaus 12. Oktober 2002[68] 19. März 2004
7 Oldtimerlinie3): Musikhochschule – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Paduaallee 6. Mai 2006 heute
8 Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (damals: Stadthalle) 3. Juni 2002 27. Juli 2002

1) = nur im Berufsverkehr

2) = Bombardierung Freiburgs am 27. November 1944.

3) = Nur an den ersten Samstagen in den Monaten von Mai bis September und betrieben durch die Freunde der Freiburger Straßenbahn e.V. (FdFS).

4) = Das Zielschild war diagonal geteilt. Oben links weiß und unten rechts rot.

Nachtverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nachtverkehr „Safer Traffic“, der ab 1996 mit Bussen angeboten wurde, wird seit dem 14. Dezember 2014 zu großen Teilen mit der Straßenbahn abgewickelt.[69]

Linie Strecke von bis
1 Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher 14. Dezember 2014 Heute
2/5 Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Scherrerplatz – Bollerstaudenstraße 14. Dezember 2014 6. Dezember 2015
3 Innsbrucker Straße – Heinrich-von-Stephan-Straße – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Munzinger Straße 14. Dezember 2014 Heute
4 Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Technische Fakultät 11. Dezember 2015 Heute
5 Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen 11. Dezember 2015 Heute

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktuell eingesetzte Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GT8K[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GT8K

1981 wurde nach guten Erfahrungen mit den 1971 ausgelieferten GT8 Geamatic zur Inbetriebnahme der Strecke nach Landwasser eine weitere Serie mit zehn Fahrzeugen, die die Betriebsnummern 205–214 erhielten, beschafft. Die hochflurigen Einrichtungswagen wurden in den neuen Freiburger Hausfarben Rot/Weiß ausgeliefert und besitzen zwei Front-Scheinwerfer. Die Sitze sind im Innenraum quer im Schema 2+1 angeordnet. Anstelle des mechanischen Stufenfahrtreglers früherer Fahrzeuge erhielt die zweite Serie erstmals eine Gleichstromstellersteuerung, die über einen Sollwertgeber bedient wird. Sie ermöglicht ein weitgehend ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen. Im Vergleich zur ersten Serie, die Scherenstromabnehmer besaß, erhielt die zweite Serie Einholmstromabnehmer.

Wagen 205 dient heute als historischer Triebwagen, Wagen 207 wurde 2007 verschrottet und die Wagen 208 und 209 wurden 2008 an die Straßenbahn Ulm verkauft, wo sie unter der neuen Nummer 17 zu einem Zweirichtungs-Schleifwagen zusammengefügt wurden.[70]

Ab 2006 beschränkten sich die Einsätze in der Regel auf die morgendliche Hauptverkehrszeit oder Sonderzüge. Von 2012 bis 2017 waren die Wagen 206 und 210–214 wegen Fahrzeugengpässen durch die Sanierung des Typs GT8Z wieder verstärkt im Einsatz. Hierfür wurde der jahrelang abgestellte Wagen 206 reaktiviert und erhielt als erstes Fahrzeug eine LED-Anzeige, bei den restlichen Fahrzeugen wurde diese Technik im März 2013 nachgerüstet. In Hinblick auf die Auslieferung der zweiten Urbos-Serie wurde Wagen 206 Anfang 2017 abgestellt.[71] Die verbliebenen fünf GT8K (210–214) werden montags-freitags auf den Linien 1 (nur in der Hauptverkehrszeit), 3 und 5 und als Sonderzüge zu Fußballspielen des SC Freiburg eingesetzt.[72]

GT8N[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GT8N

1990 lieferte Duewag eine weitere Serie mit elf weiterentwickelten GT8 zu einem Stückpreis von je 2,75 Millionen DM. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern besitzen die GT8N 221–231 ein Niederflur-Mittelteil, das einen barrierefreien Einstieg ermöglicht. Zunächst wurden die GT8N vor allem auf der Linie 1 eingesetzt, wo sie die kurzfristig aus Stuttgart beschafften GT4 ablösten.[72]

Im Gegensatz zu den GT8K wurden die GT8N wieder mit Scherenstromabnehmern ausgestattet. 2001 erhielten alle Wagen eine Matrixanzeige. Die Fahrzeuge wurden zudem vom Unternehmen Cegelec aus Tschechien modernisiert, dabei wurde die veraltete Thyristor-Technik durch die relativ neue IGBT-Technik (insulated-gate bipolar transistor) ersetzt, die eine Weiterentwicklung des Thyristors darstellt.[73] Ziel dieser Maßnahme war es, die Nutzungsdauer der Fahrzeuge zu verlängern, Wartungskosten und Stromverbrauch zu reduzieren und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zu verbessern. Die Modernisierung wurde 2011 abgeschlossen.

In den letzten Jahren hat sich der Einsatzschwerpunkt der GT8N auf die Linien 3 und 5 verlagert. Die elf Einrichtungswagen werden in der Regel nur werktags eingesetzt.

GT8Z[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GT8Z

Anfang der 1990er Jahre sah man sich in Freiburg nach modernen Niederflurwagen um. Deswegen lag es nahe, 1994 zur Inbetriebnahme der Strecke nach Haid bei Duewag eine Serie von 26 GT8Z (241–266) mit einem Niederfluranteil von 48 Prozent zu bestellen. Der Anschaffungspreis betrug je 4 Millionen DM. Gleichzeitig mit der Auslieferung wurden die letzten verbliebenen GT4 ausgemustert.[72] Die Zweirichtungswagen können auf allen Linien flexibel eingesetzt werden, aktuell vor allem auf den Linien 2/4 (ausschließlich) sowie 3, 4 und 5.

Da nach zwanzig Betriebsjahren zunehmend Rostschäden festgestellt wurden, werden die GT8Z seit 2012 grundlegend modernisiert.[72] Zunächst wird im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath der Wagenkasten erneuert und veraltete Transistoren ausgetauscht. Zusätzlich erneuert Cegelec die Elektronik (unter anderem in Form von zwei neuen Flüssigkristalldisplays in der Wagenmitte) und wechselt die Sitzpolster aus.[74] Bei den Wagen 241–245, 247, 250–252, 258, 259, 262 und 264 ist die Sanierung bereits abgeschlossen, Anfang 2017 befanden sich 248, 249, 260 und 266 im Modernisierungsprogramm und daher nicht im Einsatz. Nach einer Testphase im Jahr 2013, in der sich der Einsatz aus betrieblichen Gründen auf die Linie 3 beschränkte, verkehren die sanierten Wagen seit März 2014 auch auf den Linien 2 und 5.

Combino Basic[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Siemens Combino
Combino Basic

Durch die Eröffnung der Strecken ins Rieselfeld und nach Haslach stieg der Fahrzeugbedarf weiter an. Deswegen wurde eine Serie mit neun Fahrzeugen beim Duewag-Nachfolgeunternehmen Siemens bestellt. Die ersten siebenteiligen Zweirichtungswagen wurden 1999 ausgeliefert.[72]

Auf Grund gravierender Konstruktionsmängel mussten 2004 sämtliche Combinos aus dem Verkehr gezogen werden. Zuvor war das Lösen von einigen Schraubverbindungen festgestellt worden, was die Betriebssicherheit erheblich einschränkte. Grund für diese Probleme, die ein weltweites Ausmaß annahmen, war eine falsche Berechnung der Wagenkästen, irrtümlich wurden die Werte für Hochflurfahrzeuge angenommen. Wagen 272 wurde in diesem Zusammenhang künstlich gealtert, um mehr Erkenntnisse über die Festigkeit der Wagenkästen zu erlangen.[75] Nach diesen Versuchen war dieser Wagen nicht mehr zu gebrauchen und schied aus dem Fahrbetrieb aus. Die Sanierung der Combinos zog sich noch bis 2007 hin, inzwischen sind die Triebwagen 271 und 273–279 wieder problemlos im Einsatz.

Combino Advanced[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Siemens Combino
Combino Advanced

Die Combino Advanced wurden von Siemens auf eigene Rechnung gebaut und der VAG zunächst kostenlos zur Verfügung gestellt.[72] Bei dieser 2004 und 2006 ausgelieferten Serie mit den Betriebsnummern 281–290 wurden die Wagenkästen von Anfang an verstärkt, um ähnliche Probleme zu vermeiden. Ursprünglich waren nur neun Fahrzeuge vorgesehen, Wagen 290 wurde als Ersatz für den verschrotteten Combino 272 geliefert.

Die siebenteiligen Zweirichtungswagen unterscheiden sich von ihren Vorgängern durch eine rundere Kopfform. Zudem ist der gesamte Fahrgastraum klimatisiert, bei den Combino Basic nur die Fahrerkabine.

Urbos[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: CAF Urbos
Urbos

Am 4. Februar 2013 erhielt das spanische Unternehmen CAF unter vier Bewerbern den Zuschlag für zwölf 43 Meter lange siebenteilige Zweirichtungswagen des Typs Urbos 100 mit je vier Drehgestellen.[76][77][78] Der Kaufpreis lag bei 36 Millionen Euro. Der erste Wagen mit der späteren Nummer 302 traf am 17. März 2015 ein.[79] Fünf weitere Wagen der ersten Serie mit den Nummern 301 und 303 bis 306 wurden bis Sommer 2015 ausgeliefert.[80] Nach Erprobungs- und Schulungsfahrten begann am 22. Juli 2015 der reguläre Einsatz.[81] Die neuen Fahrzeuge fahren auf den Linien 1, 3, 5, und auf dem Nordast der Linie 4. Die Auslieferung der zweiten Serie mit den Nummern 307 bis 312 war zwischen Februar und Juli 2017.[82][83] Seit Juli 2017 sind zehn Urbos (301–310) im Fahrgastbetrieb.

Ehemalige Fahrzeuge und Museumsfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Triebwagen wurden für die Straßenbahn beschafft, die aktuell nicht mehr im regulären Linienverkehr eingesetzt werden. Bis 1959 beschaffte die Gesellschaft ausschließlich Zweiachser beziehungsweise kurze vierachsige Maximumtriebwagen, ab diesem Jahr dann nur noch Gelenkwagen. Großraumwagen waren hingegen in Freiburg nie im Einsatz. Alle bisher ausgemusterten Fahrzeuge waren hochflurig.

Die noch erhaltenen Wagen werden teilweise auf der vom Freunde der Freiburger Straßenbahn e.V. (FdFS) betriebenen Oldtimerlinie 7 eingesetzt. Die pendelt in den Monaten Mai bis September an jedem ersten Samstag eines Monats im Halbstundentakt zwischen Paduaallee und der Stadthalle, hält an allen Zwischenstationen und kann kostenlos benutzt werden.[84] Die historischen Fahrzeuge sind im ehemaligen Betriebshof Süd an der Urachstraße stationiert.

Nummern Stück Hersteller Typ Art Baujahre Einsatz bis Verbleib
Wagen 8 Straßenbahn freiburg.png 1–27 27 HAWA Zweiachser Zweirichter 1901 1954 Nummer 2 als Museumswagen erhalten
Tw 28 strab freburg.png 28–30 03 Waggonfabrik Rastatt Zweiachser Zweirichter 1907 1960
Tw 38 Straßenbahn Freiburg.png 31–40 10 MAN Zweiachser Zweirichter 1909 1962 Nummer 38 bis 1971 Arbeitswagen, als Museumswagen erhalten
Historische Straßenbahn (FR) 001.jpg 41–47 07 MAN Zweiachser Zweirichter 1914 1966 Nummer 42 wurde 1972 an das Fahrzeugmuseum Marxzell abgegeben, Nummer 45 als Museumswagen erhalten
47–52 06 Waggonfabrik Fuchs Maximumtriebwagen Zweirichter 1927 1968 Nummer 47 in Zweitbesetzung vergeben
56 Straßenbahn Freiburg.JPG 53–61 09 Waggonfabrik Rastatt Maximumtriebwagen Zweirichter 1927–1929 1978 Nummer 56 als Museumswagen erhalten
406 Freiburger Verkehrs AG VAG p2.JPG 61–74 14 Waggonfabrik Rastatt Verbandswagen Zweirichter 1951–1953 1972 Nummer 61 in Zweitbesetzung vergeben, erste Freiburger Wagen mit Stahlaufbau, Nummer 70 als Arbeitswagen 402 und Nummer 72 als Arbeitswagen 406 erhalten
Sputnik 100 Straßenbahn Freiburg.JPG 100–102 03 Waggonfabrik Rastatt Sputnik Einrichter 1959 1993 erster Freiburger Gelenkwagentyp, benannt nach dem gleichnamigen Erdsatelliten, 100 (1967 bis 1994 als 103 bezeichnet) wurde als Reklamestraßenbahn weiterverwendet und ist seit 2006 Museumswagen, 101 und 102 wurden 1995 verschrottet
GT4 vergrößert.jpg 104–122 19 104–114: Maschinenfabrik Esslingen
115–122: Waggonfabrik Rastatt
GT4 Zweirichter 1962–1968 1994 nach Ausmusterung an die Straßenbahn Brandenburg an der Havel, die Straßenbahn Halberstadt und die Straßenbahn Nordhausen verkauft, 109 und 121 als Museumswagen beziehungsweise Partywagen erhalten
Tramvai din Iasi6.jpg 151–160 10 Maschinenfabrik Esslingen GT4 Stuttgart Einrichter 1964 1990 1985 gebraucht aus Stuttgart übernommen, nach Ausmusterung an die Straßenbahn Halle (Saale) verschenkt, 151–157 von dort an die Straßenbahn Iași weitergereicht, 158–160 verschrottet
Tram 46 Lodz 2.jpg 201–204 04 Duewag GT8 Einrichter 1972 2001 mit Geamatic-Steuerung, von 2006 bis 2012 bei der Straßenbahn Łódź im Einsatz, Wagen 204 inzwischen verschrottet, übrige abgestellt

Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nummern Stück Hersteller Baujahre Ausmusterung Bemerkungen
28–31 04 HAWA 1901 1918–1921 29–31 offene Salonbeiwagen, beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 101–104 umnummeriert
32–34 03 Waggonfabrik Rastatt 1903 1944 Beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 105–107 umbenannt, Wagen erhielten 1954 in eigener Werkstatt neue Aufbauten
38–40 03 Waggonfabrik Rastatt 1907 1968 Beschafft für den Einsatz nach Günterstal, 1909 in 108–111 umbenannt, Wagen erhielten 1950 in eigener Werkstatt neue Aufbauten
Beiwagen 112 1903 Herdern.png 111–120 10 MAN 1909 1971 passend zu den Triebwagen 31–40, Einsatz auf den Linien 2 und 4, die Wagen erhielten 1949 bei Rathgeber neue Aufbauten (neue Nummern 116–125)
126–134 09 Rathgeber 1950 1978–1981 Anhänger für die Verbandswagen
Bw 142 Straßenbahn Freiburg.JPG 135–143 09 Waggonfabrik Rastatt 1952–1953 1981 Anhänger für die Verbandswagen, 135 und 142 als Museumswagen erhalten
105–111 07 Eigenbau 1954 1960 Umgebaute Motorwagen der Serie 1 bis 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 und 26), Baujahr ursprünglich 1901

Arbeitswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich besaßen die Arbeitswagen 200er Nummern. Seit 1971 werden sie mit 400er Nummern bezeichnet, da die GT8 damals die 200er Nummern erhielten.[85] Noch eingesetzte Fahrzeuge sind grau hinterlegt:

Nummer Typ Hersteller Baujahr Bemerkungen
201 Sprengwagen Helmers 1901 im Einsatz bis 1950, weitergegeben an die Mittelbadischen Eisenbahnen
201II Hilfsgerätewagen HAWA 1901, Umbau 1950 entstanden aus Triebwagen 27, im Einsatz bis 1961
202 Sprengwagen Helmers 1909 im Einsatz bis 1950
203 Schleifwagen Schörling 1914 ab 1971 neue Nummer 414, im Einsatz bis 1982, als Museumswagen erhalten
204 Salzwagen Helmers 1901 mit Schneepflug, im Einsatz bis 1968
205 Salzwagen Eigenbau 1909 im Einsatz bis 1971, zuletzt Nummer 415
207  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 13, im Einsatz bis 1961
208  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 14, im Einsatz bis 1962
209  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 15, im Einsatz bis 1962
209II Transportlore  ? 1962 ab 1971 neue Nummer 416
210  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 21, im Einsatz bis 1962
210II Transportlore  ? 1962 ab 1971 neue Nummer 417
211  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 12, im Einsatz bis 1961
212  ? HAWA 1901, Umbau 1954 ehemals Triebwagen 17, im Einsatz bis 19XX
401 Fahrschulwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1970 ehemals Triebwagen 65, abgestellt
402 Fahrleitungsmesstriebwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1970 ehemals Triebwagen 70, abgestellt zum Rückbau in den Originalzustand, Einsatz als Museumswagen geplant
403 Werkstattwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1971 ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
404 Werkstattwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1971 ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
405 Werkstattwagen /
Schleifwagen
Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1979 ehemals Triebwagen 66, zunächst Werkstattwagen,
ab 1982 Schleifwagen, 2012 nach Halberstadt verkauft
406 Werkstattwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1971 ehemaliger Verbandswagen, 2002 an das Bergische Straßenbahnmuseum abgeben
406II Schienenschleifwagen SF 50 Windhoff 2012 vier Schleifkörper
407 Werkstattwagen Waggonfabrik Rastatt 1951, Umbau 1971 ehemaliger Verbandswagen, ausgemustert
407II Rottenkraftwagen Klv53Cl Schöma 1982 Schneepflug mit Dieselantrieb
411 Lore DIEMA 1982
412 Lore DIEMA 1982 nach Rumänien verkauft

Lackierungen und Werbung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typisch für die ersten Freiburger Straßenbahnen waren die holzgetäfelten Seitenwände mit dem Freiburger Wappen

Die allgemeine Lackierung für Fahrzeuge der Städtischen Straßenbahn wurde 1901 auf hellgelb mit braunen Seitenplatten aus Teakholz festgelegt. Fahrzeugreklame wurde strikt abgelehnt, da ansonsten „die Eleganz der Straßenbahn“ ganz erheblich leiden würde.[86]

„Die Wirksamkeit von Reklame an unseren Wagen bestreiten wir keinesfalls, wir bezweifeln lediglich, dass es zur Hebung des Fremdenverkehrs beiträgt, wenn Plakate mit Empfehlung von Zahnwassern, alkoholfreien Getränken, Cigaretten usw. und an den Wagen angebracht werden.“

Verantwortliche der Städtischen Straßenbahn in einer Stellungnahme von 1919

Zu einer Auflockerung des Werbeverbots kam es erst in Folge der Wirtschaftskrise im Juli 1919. Seitdem wurde versuchsweise Geschäftsreklame im Innenraum gebilligt. 1921 schloss die Stadt einen dreijährigen Pachtvertrag mit der Berliner „Verkehrs-Propaganda GmbH“.

Auf Grund heftiger Kritik der Bürger und der Direktion der Straßenbahn, die Werbung an den Außenflächen als „gesprenkelte und getigerte Ungetüme“ bezeichneten, übernahm die Stadt ab 1925 wieder die Zuständigkeit und beschloss 1927 ein Konzept für die Straßenbahnreklame. Dieses sah vor, dass städtische Betriebe die Möglichkeit erhalten sollten, im Wageninneren für ihr Unternehmen zu werben, die Außenflächen sollten als Kompromiss in der ursprünglichen Lackierung belassen werden.

Ganzreklame an einem GT8N

Deshalb entstand ab 1930 eine weitere Form der Fahrzeugreklame.[86] Unternehmen konnten ausgemusterte Wagen mieten, um diese vollständig mit Werbetafeln zu verkleiden und in deren Auftrag ohne Fahrgäste durch die Stadt fahren zu lassen. Erster Kunde einer solchen Reklamestraßenbahn war der Zirkus Sarrasani. Die Nationalsozialisten nutzen diese Reklame zu Propagandazwecken und beschrifteten den Triebwagen 13 mit dem Slogan „Wir fahren gen England!“.[86]

Oberbürgermeister Wolfgang Hoffmann führte 1949 die Werbung auf seitlich angebrachten Dachschildern ein und kündigte an, mit dem Erlös jährlich einen weiteren Omnibus zu finanzieren.[86] Die Farbgestaltung wurde auf braune Schrift mit elfenbeinfarbenem Grundton festgelegt. Dachschilder wurden fortan auf allen Fahrzeuggenerationen bis zu den GT8N angebracht und sind somit bis heute als Werbeplattform anzutreffen.

1964 wurden die vollständigen Vermarktungsrechte für Werbung an die Schiffmann & Co GmbH, eine Schwesterfirma der Werbezentrale Lloyd, die bereits seit 1953 die Dachschilder verpachtet hatte, übertragen. Mit diesem Schritt wurde erstmals Reklame an der Rumpffläche zugelassen.

GT8Z 243 erhielt als erstes Fahrzeug die neue VAG-Lackierung

Mit den 1981 beschafften GT8K führte die Gesellschaft außerdem eine neue rot-weiße Farbgebung ein, die das cremefarbene Design mit grünen Zierstreifen ablöste. Die neue Lackierung orientierte sich zum einen an den Farben des Freiburger Stadtwappens, zum anderen an den jüngsten Stadtbahnbetrieben jener Zeit, wo sie damals insbesondere im Rhein-Ruhr-Gebiet, aber auch in Frankfurt und Nürnberg anzutreffen war. Nach und nach wurden die älteren Fahrzeuge umlackiert.

Am 26. März 1994 wurden zur Inbetriebnahme der Strecke zur Munzinger Straße die ersten Fahrzeuge mit Ganzreklame und teilweise beklebten Fensterflächen ausgestattet.[86] Bis zu 25 % der Fensterfläche ist erlaubt.[87]

So weit sie keine Ganzwerbung tragen, sind die Combinos überwiegend rot lackiert. Bei den Combino Basic verlaufen zwischen den Führerkabinen weiße Streifen über und unter den Fenstern, bei den Combino Advanced ist das Fensterband schwarz abgesetzt, mit einem weißen Streifen darüber und weißen Türen.

2011 wurde GT8N 225 umlackiert, um diesem Fahrzeug ein moderneres Erscheinungsbild zu geben. Charakteristisch für das neue Design sind der lichtgraue Grundton und der rote „VAG-Schweif“. Der Wagen blieb ein Einzelstück und die Lackierung wurde für eine Ganzreklame inzwischen wieder teilweise entfernt.

Im Zuge der GT8Z-Sanierung erhielten seit Oktober 2013 mehrere Wagen dieses Typs eine neue Lackierung, die an die Lackierung der Urbos anlehnt. Die Grundfarben rot und weiß wurden beibehalten und durch schwarze Streifen ergänzt.

Inneneinrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Serie zweiachsiger Triebwagen von 1901 konnte insgesamt 31 Fahrgäste aufnehmen. Im Wageninnenraum befanden sich zwei hölzerne Längsbänke, die zusammen 16 Personen Platz boten. Die großen Seitenfenster konnten bei Bedarf mit Vorhängen verdunkelt werden. Die Beleuchtung und Handschlaufen für stehende Passagiere wurden an der Fahrzeugdecke angebracht. 1903 wurden drei passende Beiwagen in Betrieb genommen, die ebenfalls über längs angeordnete Holzsitze verfügten. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen war eine Umwandlung in einen offenen Salonwagen möglich. Hierfür konnten die mit Bronze umrahmten Spiegelglasscheiben vollständig in die Brüstung versenkt werde.

Die nächste, 1907 gelieferte, Beiwagengeneration mit den Wagennummern 38–40 erhielt Quersitze mit Lederüberzügen im 2+1-Schema. Zudem wurden die neuen Anhänger erstmals mit umlegbaren Lehnen und einer Sprungfederpolsterung ausgestattet.

Die Verbandswagen, die Gelenkwagen des Typs Sputnik und die GT4 in Zweirichtungsausführung erhielten Sitze aus dem kostengünstigen Holzwerkstoff Durofol. Im Gegensatz dazu waren die gebraucht aus Stuttgart übernommenen Wagen mit Kunstledersitzen ausgestattet.

Die Bestuhlung in den 1959 beschafften Sputniks war erstmals reihenweise in Fahrtrichtung angeordnet. Die klappbaren Sitze auf der Innenseite sollten zudem den Zugang zum Nebenplatz erleichtern.

Die ersten beiden GT8-Serien erhielten Sitze aus Kunststoff, während die seit 1990 beschafften Fahrzeuge mit einer Stoffpolsterung ausgestattet sind. Diese umfasst bei den GT8N nur die Sitzfläche, während bei neueren Fahrzeugen auch die Rückenflächen gepolstert sind.

Depots[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

West (VAG-Zentrum)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof West

Der Betriebshof West an der Besançonallee wurde in den 1970er Jahren errichtet. Zunächst diente das 100.000 Quadratmeter große Gelände ausschließlich als Depot für Busse, war jedoch von Anfang an für eine spätere Übernahme des gesamten Straßenbahnfuhrparks ausgelegt. Mit der Eröffnung der Strecke Bissierstraße–Haid 1994 erhielt der Betriebshof West einen Anschluss an das Schienennetz. Heute befinden sich auf dem Gelände neben großen Abstellhallen für Busse und Straßenbahnwagen sämtliche Werkstätten und die Verwaltung der VAG. Die Abstellhallen, die bislang Platz für gut 50 Fahrzeuge boten, wurden 2015 um weitere 17 Stellplätze erweitert, um zusätzliche Kapazitäten für die Urbos zu schaffen.[88]

Süd (Urachstraße/Lorettostraße)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof Süd

Der Betriebshof Süd im Stadtteil Wiehre besteht seit 1901 und war bis 1994 eines von zwei regulären Depots der Freiburger Straßenbahn. Er liegt an der Urachstraße, unweit der Haltestelle Lorettostraße. Die Errichtung dieses Depots war nicht im Bauauftrag für die Straßenbahn enthalten, sondern wurde vom städtischen Hochbauamt übernommen. Die Jugendstilgebäude wurden 1907/1908 um ein Hinterhaus und einen Zwischenbau erweitert. Zudem wurde die Wagenhalle, die anfangs für 35 Fahrzeuge ausgelegt war, zeitgleich um eine weitere Abstellhalle ergänzt, sodass nach diesem Umbau 77 Fahrzeuge stationiert werden konnten.

Nach der Eröffnung der zweiten Wagenhalle des Betriebshof Nord verblieben lediglich fünf Kurswagen und die Omnibusse auf dem Gelände. Mit dem Anschluss des neuen Betriebshofs West an das Schienennetz 1994 verlor das Depot die letzten verbliebenen Fahrzeuge des regulären Linienverkehrs. Zur Zeit sind im westlichen und älteren Teil des Depots die historischen Fahrzeuge der Freunde der Freiburger Straßenbahn untergebracht, die östliche Halle dient der Feuerwehr.

Nord (Komturstraße)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof Nord

Bedingt durch eine stetige Erweiterung des Fuhrparks aufgrund der Ausbaumaßnahmen stieß der Betriebshof Süd in den 1920er Jahren an seine Kapazitätsgrenzen. Deswegen wurde 1928 zeitgleich mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Rennweg–Komturplatz ein neues Depot an der Komturstraße in Betrieb genommen. Die fünfgleisige Halle bot 30 zweiachsigen Fahrzeugen Platz. Fortan wurde ein Großteil der neuen Fahrzeuge in den Betriebshof Nord angeliefert, da dieses Depot im Vergleich zum Betriebshof Süd wesentlich besser an das Straßen- und Schienennetz angeschlossen war; auch die Stichstrecke zum Güterbahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe. Zudem war er mit seiner zweiseitigen Zufahrt – anders als das Depot Urachstraße – für die Unterbringung von Einrichtungsfahrzeugen geeignet. Am 15. April 1950 wurde die zweite Abstellhalle in Betrieb genommen, die 48 weitere Zweiachser aufnehmen konnte.

Nach der Eröffnung des Betriebshofs West verlor der Betriebshof Nord an Bedeutung. Bis 2006 wurden in den Abstellhallen noch einige als Reserve dienende GT8K untergebracht, ehe das Gebäude 2007 abgerissen wurde, um eine Wohnbebauung des Geländes zu ermöglichen.[89]

Gleislager (Kaiserstuhlstraße)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1920er Jahre ging in der Kaiserstuhlstraße im Güterbahnhofareal ein Gleislager in Betrieb. Dieses wurde mit dem im Zweiten Weltkrieg für Lazaretttransporte errichteten Gleis durch die Neulindenstraße an das Streckennetz angebunden. Die Gesellschaft stationierte auf dem Gelände die Arbeitsfahrzeuge und unterhielt einen Verschrottungsplatz, an dem ausgemusterte Wagen zerlegt wurden.[90] In den 1980er Jahren wurde das Lager stillgelegt und die Gleisverbindungen zurückgebaut.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gesetzte Maßnahmen bis 2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke Rotteckring[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Werthmannstraße wurde der Gleisbau bereits abgeschlossen.

Im Rahmen der Umgestaltung des Rotteckrings ist eine neue Straßenbahntrasse über Kronenstraße, Werthmannstraße, Platz der Alten Synagoge, Rotteckring und Friedrichring bis zum Siegesdenkmal im Bau. Die 2,4 Kilometer lange Trasse soll 55 Millionen Euro kosten.[91][92] Die Vorarbeiten begannen bereits Mitte 2013.[93] Der erste Spatenstich fand schließlich am 15. Januar 2015 statt.[94] Für die neue Strecke muss die Kronenbrücke durch einen Neubau ersetzt werden. Die Abschnitte Kronenstraße, Werthmannstraße und Platz der Alten Synagoge sowie die Haltestellen Mattenstraße und Erbprinzenstraße sind nahezu fertiggestellt, Mitte 2017 befanden sich der Knotenpunkt Siegesdenkmal und der Abschnitt Rotteckring/Colombipark in Bau. Eine Eröffnung wird für das Jahr 2018 angestrebt.

Strecke Messe (Erster Bauabschnitt – Teil 2)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Dezember 2015 eröffnete Strecke zur Technischen Fakultät soll ab 2018 um zwei weitere Haltestellen bis zur Kreuzung Madisonallee / Hermann-Mitsch-Straße, wo eine Wendeschleife und ein P+R-Platz entstehen soll, verlängert werden. Während anfangs eine Trassierung über die Emmy-Noether-Straße und parallel zu den Messehallen vorgesehen war mit einer damit verbundenen doppelten Querung der Madisonallee, die laut Eisenbahn-Bundesamt eine Unter- bzw. Überführung oder eine Beschrankung benötigt hätte, wurde der Abschnitt aus diesem Grund dahingehend umgeplant, dass die neue Strecke nun vollständig westlich der Madisonallee verlaufen soll.[95]

Linienkonzept 2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung beider Strecken ist nach den Planungen der VAG folgendes Liniennetz vorgesehen:[96]

Linie Strecke
1 Laßbergstraße – Musikhochschule - Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Paduaallee -Moosweiher
2 Dorfstraße – Johanneskirche - Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Friedrich-Ebert-Platz - Hornusstraße
3 Innsbrucker Straße – Heinrich-von-Stephan-Straße - Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Am Lindenwäldle - Munzinger Straße
4 Gundelfinger Straße – Hornusstraße - Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße - Messe Freiburg[97]
5 Bollerstaudenstraße – Am Lindenwäldle - Scherrerplatz – Kronenstraße - Stadttheater – Fahnenbergplatz – Siegesdenkmal – Hornusstraße

Mittelfristige Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke Messe (Zweiter Bauabschnitt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zweite Bauabschnitt der Stadtbahn Messe soll den Fahnenbergplatz mit der Robert-Koch-Straße verbinden. Die Querung des Hauptbahnhofs ist problematisch, da die bestehende Unterführung nicht für die Trasse genutzt werden kann. Möglich wäre eine Untertunnelung dieses Abschnitts mit einer unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof Nord oder eine Brücke.[98] Eine baldige Realisierung dieses Projektes ist deswegen nicht zu erwarten.

Streckenverlängerung Littenweiler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einer möglichen Verlängerung bis zum Kappler Knoten würde das Stumpfgleis an der Laßbergstraße wieder planmäßig befahren werden.

Geplant ist, die Ost-West-Achse von der jetzigen Endhaltestelle Laßbergstraße über den Bahnhof Littenweiler bis zum Kappeler Knoten zu verlängern.[99] Der Baubeginn für diese Strecke ist nicht vor 2020 zu erwarten.

Strecke Gundelfingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke nach Gundelfingen ist Teil des Projekts „Stadtbahn in die nördlichen Freiburger Stadtteile und nach Gundelfingen“. Die Trasse soll über die Alte Bundesstraße bis zur Wendeschleife Waldstraße verlaufen.[100] Gleichzeitig ist geplant, den Bahnhof Gundelfingen um einige 100 Meter nach Norden zu verlegen, um die Straßenbahn mit der S-Bahn zu verknüpfen.

Im April 2014 starteten die Gundelfinger Ortsgruppen der CDU und der Grünen eine parteiübergreifende Bürgerbefragung zur Weiterentwicklung der Straßenbahn.[101] Angestrebt wird eine sofortige Verlängerung um eine Station bis Auf der Höhe, um das dortige Seniorenzentrum und die Ortsmitte Gundelfingens besser anzubinden.[102]

Alternativstrecke Waldkircher Straße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heutige, straßenbündig trassierte Strecke durch die Komturstraße soll mittelfristig durch eine parallel verlaufende Alternativtrasse durch die Waldkircher Straße ersetzt werden, wo ein eigener Bahnkörper von der Einmündung des Rennwegs bis zur Kreuzung mit der Isfahanallee möglich ist. Außerdem erhält dadurch das Güterbahnhofsgelände über die zwei neuen Haltestellen mit den vorläufigen Planungsnamen Zollhallenplatz und Eugen-Martin-Straße einen Straßenbahnanschluss.[103][104] Zeitgleich mit der geplanten Inbetriebnahme Ende 2020[105] soll die Bestandsstrecke stillgelegt werden.

Linienkonzept nach 2020[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung der oberen Strecken ist vom Verkehrsentwicklungsplan folgendes Liniennetz vorgesehen:[106]

Linie Strecke
1 Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher
3 Gundelfingen Bahnhof – Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Munzinger Straße
4 Dorfstraße – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße
5 Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Fahnenbergplatz – Robert-Koch-Straße – Messe Freiburg
7 Innsbrucker Straße – Heinrich-von-Stephan-Straße – Stadttheater – Fahnenbergplatz – Siegesdenkmal – Hornusstraße

Untersuchte Maßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anbindung St. Georgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Ausbaustufe, sowie Trasse 3 und 4 der zweiten Ausbaustufe als geplante Anbindung St. Georgens

St. Georgen ist mit über 10.000 Einwohnern Freiburgs größter Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss. Ursprünglich war geplant, die Strecke von der Munzinger Straße bis St. Georgen Kirche weiterzuführen. Eine solche Verlängerung wird auch heute immer wieder gefordert,[107] ist jedoch nicht im Maßnahmenplan bis 2020 enthalten.[108] Die Planungen im Verkehrsentwicklungsplan 2020 sehen für die Anbindung zwei Ausbaustufen vor.[109]

In der ersten Ausbaustufe soll die Strecke von der Munzinger Straße über St. Georgen Kirche bis zur Wendeschleife Langgasse verlängert werden. Für die zweite Ausbaustufe gibt es fünf Trassenvarianten:[110]

  • Trasse 1 (FNP-Trasse): St. Georgen Kirche – Obergasse – Andreas-Hofer-Straße – Vauban
  • Trasse 2 (FNP-Trasse): St. Georgen Kirche – Hartkirchweg – Hüttweg – Vauban
  • Trasse 3: St. Georgen Kirche – Hartkirchweg – Cardinalweg – Andreas-Hofer-Straße – Vauban
  • Trasse 4: St. Georgen Kirche – Hartkirchweg – Am Mettweg – Guildfordallee – Pressehaus
  • Trasse 5 (Stichstrecke): St. Georgen Kirche – Cardinalweg

Lückenschluss Berliner Allee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahn Messe soll über die Berliner Allee mit der Haltestelle Bissierstraße verbunden werden. Die Trasse erschließt keine neuen Gebiete, schafft aber die Möglichkeit zur Errichtung neuer Tangentiallinien, die mit der Stadtbahn St. Georgen eine wichtige Rolle bekommen könnten.[111]

Anbindung Dietenbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zukünftige Stadtteil Dietenbach soll ebenfalls an die Straßenbahn angeschlossen werden. Geplant ist, die bisher an der Bollerstaudenstraße im Rieselfeld endende Strecke um 3–4 Haltestellen bis zur Straße Am Tiergehege zu verlängern.[112]

Weitere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langfristig sind zusätzlich folgende Neubaustrecken vorgesehen:[113]

  • Elsässer Straße (Berliner Allee – Diakoniekrankenhaus)
  • Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz – Hexentalstraße)[114]
  • Hochdorf (Madisonallee/Moosweiher – Hochdorf)
  • Denzlingen (Gundelfingen – Denzlingen)
  • Umkirch (Bollerstaudenstraße – Mundenhof – Umkirch)

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Freiburger Straßenbahn durchquert von Beginn an insgesamt drei historische Stadttore. Beim Schwabentor stand zwar Ende des 19. Jahrhunderts ein Abriss zur Diskussion, letztendlich entschied man sich jedoch zu einer Verbreiterung und Aufstockung. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieses wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt. Darüber hinaus existieren im deutschsprachigen Raum nur noch zwei weitere solche Tordurchfahrten, hierbei handelt es sich um das Nauener Tor bei der Straßenbahn Potsdam und den Käfigturm bei der Straßenbahn Bern.

Ab 1967, als die Straßenbahn Lörrach ihren Betrieb beendete, war die Überlandstrecke nach Günterstal die südlichste Straßenbahnstrecke Deutschlands. Dies war bis 2014 der Fall, als die Straßenbahn Basel nach Weil am Rhein verlängert wurde.[115]

Die Stühlingerbrücke („Stadtbahnbrücke“) ist die steilste Strecke der Straßenbahn Freiburg im Breisgau. Aus diesem Grund wurden die GT8 mit Allachsantrieb ausgestattet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn., EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8.
  • Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg., Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1.
  • Wolfdieter Batsch: Die Freiburger Stadtbahn: ein Jahrhundertwerk kurz vor seiner Verwirklichung., Freiburger Stadthefte, Band 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
  • Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole., EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1.
  • Joachim Scheck, Daniel Charhouli: STRABA: Freiburg auf Gleisen entdecken, Promo-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-3-923288-78-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Freiburg im Breisgau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Freiburg im Breisgau auf strassenbahn-online.de. Abgerufen am 13. Juni 2014.
  2. Daten GT8 Geamtic, auf fr-strabbus-fan.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  3. a b Manfred Gallo: Freiburg: Der „Hoobl“ fährt seit 107 Jahren. Badische Zeitung, 3. November 2008, abgerufen am 21. März 2014.
  4. Peter Kalchthaler: Wo fuhr einst Freiburgs erster Omnibus? Badische Zeitung, 6. Februar 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.
  5. Geschichte des Freiburger E-Werks, auf fudder.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  6. Viktor Kuntzemüller: Freiburgs Bächle einst und jetzt. In: Freiburger Almanach. 38, 1987.
  7. Freiburger Zeitung, Ausgabe vom 1. September 1901.
  8. Simone Höhl: Hochfrisur und Tiefenanalyse: Die Risse im Schwabentor sind noch immer ein Rätsel. Badische Zeitung, 30. Januar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.
  9. Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 15: Erste Streckenerweiterungen.
  10. Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 19 (Betriebsbericht 1902: Einheitliche Tarife für die Straßenbahn).
  11. a b Manfred Gallo: Das Gasthaus an den Gleisen. Badische Zeitung, 1. Februar 2010, abgerufen am 13. Juni 2014.
  12. Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 11.
  13. a b 100 Jahre Straßenbahn in Zähringen, auf nahverkehr-breisgau.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  14. a b Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 21–23: Planungen und Streckenerweiterungen zwischen 1910 und 1914.
  15. Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 36 (Betriebsbericht 1915: Einzug des Fahrpersonals und erstmalige Anstellung von Frauen).
  16. L. Werthmann (Hrsg.): Die Freiburger Lazarette im Völkerkrieg: 1914/15. Caristasverlag, Freiburg im Breisgau 1915, S. 152/153.
  17. Morgenausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916.
  18. Freiburger Zeitung, Freiburger Zeitung, Abendausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916.
  19. Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 27: Die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg.
  20. Andreas Peikert: Seit 100 Jahren gehört Littenweiler zu Freiburg. Badische Zeitung, 8. Januar 2014, abgerufen am 13. Juni 2014.
  21. Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 33: Die 30er-Jahre.
  22. Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 77 (Betriebsbericht 1933: Tarifänderungen).
  23. Heiko Hauman, Dagmar Rübsam, Thomas Schnabel, Gerd R. Ueberschär: Hakenkreuz über dem Rathaus. Von der Auflösung der Weimarer Republik bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges (1930–1945). In: Geschichte der Stadt Freiburg im Breisgau. Band 3, Theis, Stuttgart 1992, ISBN 3-8062-0857-3, S. 353 f.
  24. Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 36–37: Der Obus-Verkehr.
  25. Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 83 (Betriebsbericht 1944/45: Schäden nach dem Bombenangriff am 27. November 1914).
  26. Städtische Straßenbahn Freiburg i. Br., Artikel für „Fahr Mit“, 4. November 1953.
  27. Die Triebwagen des Typs Sputnik auf www.nahverkehr-breisgau.de
  28. Hans Sigmund: Freiburg Nord: Als die Tram zum Kirchplatz fuhr. Badische Zeitung, 22. März 2010, abgerufen am 7. Februar 2013.
  29. Wiehre-Journal Nummer 19, November/Dezember 2009.
  30. Stilllegungsdaten Freiburg im Breisgau, auf www.sufk-koeln.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  31. Wendeschleife Komturplatz verlegt, in der Rubrik Freiburg vor 50 Jahren der Badischen Zeitung, Ausgabe vom 4. Mai 2010, abgerufen am 13. Juni 2014.
  32. Mit der 68er-Straßenbahn „die Menschen abholen“, auf fdfs.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  33. Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 49.
  34. Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 417.
  35. Joachim Wille: Die Tempomacher – Freie Fahrt ins Chaos. C. H. Becksche Verlagsbuchhandlung, München 1988, ISBN 3-406-33026-6, S. 162–168 (Abschnitt: „Durchbruch für die Umweltkarte – Impressionen aus Freiburg“, S. 163).
  36. Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 165
  37. a b c Joachim Wille: Die Tempomacher – Freie Fahrt ins Chaos. C. H. Becksche Verlagsbuchhandlung, München 1988, ISBN 3-406-33026-6, S. 162–168.
  38. a b Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 418.
  39. 15 Jahre RegioKarte, auf rvf.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  40. Tramfans machen mächtig Dampf – badische-zeitung.de. Abgerufen am 15. Dezember 2014.
  41. Wolfgang Plöger u.a.: Wir halten Freiburg in Bewegung seit 1901. Dokumentation des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt Freiburg i.Br. Broschüre der Freiburger Verkehrs AG, Freiburg i. Br. 1991.
  42. Heiner Monheim, Rita Manheim-Dandörfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft. Rasch und Röhring, Hamburg 1990, ISBN 3-89136-368-0, S. 486, wobei ausdrücklich noch Karlsruhe und Stuttgart erwähnt werden.
  43. Amtsblatt Freiburg: Eröffnung Stadtbahn Haslach, abgerufen am 13. Januar 2014.
  44. VAG Freiburg: Eröffnungsfest Stadtbahn Vauban 4. April 2006, abgerufen am 17. Januar 2014.
  45. Amtsblatt Freiburg: Stadtbahn Vauban: Trasse zwischen Basler Straße und Vauban 9. Oktober 2003, abgerufen am 17. Januar 2014.
  46. Amtsblatt vom 29. April 2006, Seite 4, abgerufen am 26. August 2014
  47. Amtsblatt Freiburg:Umgestaltung der Habsburgerstraße, Sonderbeilage am 5. November 2009, abgerufen am 13. Juni 2014.
  48. Stadt Freiburg: Sanierung und Umgestaltung Schwarzwaldstraße.
  49. Bahn frei für Linie 2 – Einweihung am Samstag, badische-zeitung.de, 12. März 2014, abgerufen am 26. August 2014
  50. Simone Höhl: Wieder Weichenbruch am Bertoldsbrunnen – im Juni kommt die Generalsanierung. Badische Zeitung, 8. Mai 2014, abgerufen am 26. Oktober 2014.
  51. Simone Höhl: Handarbeit in der Mösleschleife. Badische Zeitung, 21. Juni 2014, abgerufen am 26. Oktober 2014.
  52. Joachim Röderer: Tram fährt rund um die Uhr. Badische Zeitung, 8. März 2014, abgerufen am 31. Januar 2016.
  53. Sina Gesell: Ein Jahr Nachtverkehr mit Bus und Bahn: Wie läuft’s? Badische Zeitung, 3. Dezember 2015, abgerufen am 31. Januar 2016.
  54. Uwe Mauch: Freiburg: Spatenstich für die 38 Millionen Euro teure Tramtrasse zum Messegelände. Badische Zeitung, 15. Juni 2013, abgerufen am 16. Juni 2013.
  55. Simone Höhl, Joachim Röderer: Premiere in Pink: Die Linie 4 rollt in den Freiburger Westen. Badische Zeitung, 12. Dezember 2015, abgerufen am 22. Dezember 2015.
  56. VAG: Zahlen & Fakten, Stand 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.
  57. Michael Flösch, VAG-Betriebsleiter im Bereich „Instandhaltung Elektrischer Anlagen“, Stand 16. Juli 2014
  58. Siegesdenkmal und Kajo: Die neuste Stau- und Baustelle – badische-zeitung.de. Abgerufen am 3. Juni 2017.
  59. Simone Höhl: Freiburg: Korrektur: Lassbergstraße heißt jetzt Laßbergstraße. Badische Zeitung, 27. Dezember 2016, abgerufen am 29. April 2017.
  60. Taktisch überlegen – mit Mit Bus und Bahn ins MAGE SOLAR Stadion, abgerufen am 17. Februar 2014.
  61. Freiburg und Umgebung: Aus der Tram in Taxi und Bus: So funktioniert der Nachtverkehr – badische-zeitung.de. Abgerufen am 14. Dezember 2014.
  62. VAG safer traffic: Freiburger Verkehrs AG. Archiviert vom Original am 14. Dezember 2014, abgerufen am 14. Dezember 2014.
  63. Tramtoms Seite für die Tram in Freiburg, abgerufen am 13. Juni 2014.
  64. Kursnummern auf tramtom.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  65. VAG Preisinformaton, abgerufen am 14. Oktober 2016.
  66. Simone Lutz: Warum verkaufen Freiburger Straßenbahnfahrer keine Tickets mehr?, Badische Zeitung, 10. Februar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.
  67. Herderner Bürgerbrief, Oktober 2009, abgerufen am 13. Juni 2014.
  68. Stadtbahn Haslach, auf zrf.de, abgerufen am 14. Juni 2014.
  69. VAG Freiburg: "Neuer Nachtverkehr", 21. Dezember 2014, abgerufen am 13. November 2015.
  70. Wagenparkliste Ulm: Arbeitswagen, auf tram-info.de, abgerufen am 22. Juni 2014.
  71. Blickpunkt Straßenbahn Ausgabe 1/2017, S. 102.
  72. a b c d e f Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole (Stadtverkehr-Bildarchiv, Band 2). EK-Verlag, Freiburg 2012, S. 10–13: Fahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb.
  73. Nahverkehr Breisgau: GT8 Einrichtungstriebwagen 3.Serie (Memento vom 24. Januar 2010 im Internet Archive), abgerufen am 22. Juni 2014.
  74. Simone Höhl: Renovierung: Die Verkehrs-AG modernisiert ihre größte Straßenbahnflotte. Badische Zeitung, 22. September 2013, abgerufen am 11. Februar 2013.
  75. Nahverkehr Breisgau: Was geschah mit Wagen 272? (Memento vom 12. Juni 2010 im Internet Archive), abgerufen am 22. Juni 2014.
  76. tenders electronic daily Lieferauftrag – 58336-2013, abgerufen am 13. Juni 2014.
  77. Rolf Müller: VAG kauft Trams bei spanischem Hersteller. Badische Zeitung, 25. Februar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014.
  78. 12 neue Stadtbahnwagen vom Typ „Urbos 100“ für Freiburg (Memento vom 12. April 2013 im Webarchiv archive.is) , Freiburger Verkehrs AG, 15. März 2013.
  79. Ankunft: Freiburgs neue Straßenbahnen: Der Urbos ist da – badische-zeitung.de. Abgerufen am 18. März 2015.
  80. Freiburg: Premiere: VAG feiert Start des Urbos-Zeitalters – Jungfernfahrt durch Freiburg – badische-zeitung.de. Abgerufen am 23. Oktober 2015.
  81. Freiburg: Neue Strassenbahn: Der Urbos startet in Freiburg – BZ testet neue Tram – badische-zeitung.de. Abgerufen am 16. Juli 2015.
  82. Simone Höhl: Freiburg: Urbos haben sich etabliert – manchen sind sie jedoch zu eng. Badische Zeitung, 21. Mai 2016, abgerufen am 22. Mai 2016.
  83. Simone Höhl: Freiburg: Die neuen Urbos-Straßenbahnen rollen an. Badische Zeitung, 28. Februar 2017, abgerufen am 1. März 2017.
  84. Informationen zur Oldtimerlinie 7, auf stadt-land-regiokarte.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
  85. Nahverkehr Breisgau: Arbeitswagen (Memento vom 23. Januar 2010 im Internet Archive), abgerufen am 13. Juni 2014.
  86. a b c d e Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 103 (Wie die Reklame ins Rollen kam).
  87. Freiburg: Schiffmann Außenwerbung: Straßenbahnen in Freiburg sind seit fast 100 Jahren mobile Werbeflächen. Badische Zeitung, abgerufen am 12. Januar 2016.
  88. Simone Höhl: Freiburg: Die VAG baut die längste Garage der Stadt. Badische Zeitung, 8. Juni 2013, abgerufen am 23. Februar 2014.
  89. VAG Freiburg: Betriebshof Nord wird verkauft, abgerufen am 13. Juni 2014.
  90. Nahverkehr Breisgau: Verschrottungen (Memento vom 23. Januar 2010 im Internet Archive).
  91. Uwe Mauch: Kostenexplosion: Stadtbahn über Rotteckring wird knapp 17 Millionen Euro teurer. Badische Zeitung, 29. Juni 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.
  92. Uwe Mauch: Kostenexplosion bei Rotteckring-Linie: Stadträte warten auf Erklärungen. Badische Zeitung, 3. Juli 2013, abgerufen am 21. Juli 2013.
  93. Simone Höhl: Bau der Stadtbahn über den Rotteckring startet im Februar. Badische Zeitung, 26. September 2014, abgerufen am 26. September 2014.
  94. VAG: Spatenstich für die Stadtbahn Rotteckring, Pressemitteilung vom 15. Januar 2015, abgerufen am 16. Januar 2015.
  95. Simone Lutz: Neue Pläne für die Straßenbahn zur Messe. In: Badische Zeitung. 14. August 2013, abgerufen am 21. Oktober 2015.
  96. VAG Freiburg: Stadtbahnnetz 2018, abgerufen am 13. Juni 2014.
  97. Freiburg: Linie 4 fährt pink zur Messe – badische-zeitung.de. Abgerufen am 16. Juli 2015.
  98. Uwe Mauch: Freiburg: Straßenbahnlinie wird teurer und kommt mit Verspätung. Badische Zeitung, 10. Mai 2013, abgerufen am 11. April 2014.
  99. Uwe Mauch: Freiburg: Politischer Vorstoß für die Linie 1. Badische Zeitung, 23. Februar 2012, abgerufen am 26. Januar 2014.
  100. Gundelfingen: Gundelfingen-Süd kann nur Zwischenlösung sein. Badische Zeitung, 17. Februar 2012, abgerufen am 12. Januar 2014.
  101. Bündnis 90/Die Grünen: Bürgerbefragung zur Straßenbahn (Memento vom 4. Mai 2014 im Internet Archive) , abgerufen am 4. Mai 2014.
  102. Andrea Dreschner: Gundelfingen: Straßenbahn bis zum „Ochsen“? Badische Zeitung, 26. April 2014, abgerufen am 4. Mai 2014.
  103. Uwe Mauch: Freiburg: Eine neue Trasse für die Tram im Norden. Badische Zeitung, 29. Juni 2010, abgerufen am 23. Januar 2014.
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  105. Bebauungspläne im Verfahren Stadtbahn Waldkircher Straße. freiburg.de, abgerufen am 5. Juli 2016.
  106. Stadt Freiburg: ÖPNV-Zielnetz Basisfall 2020, abgerufen am 13. November 2015.
  107. Beteiligungshaushalt Freiburg: Wann bekommt St. Georgen endlich einen Straßenbahnanschluss? 15. Januar 2013, abgerufen am 18. Januar 2014.
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  109. Stadt Freiburg: Verkehrsentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 1–9, abgerufen am 4. November 2014.
  110. Stadt Freiburg: Verkehrsentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV (Bild), abgerufen am 4. November 2014.
  111. Stadt Freiburg: Verkehrsentwicklungsplan 2020: Untersuchte Maßnahmen im ÖPNV. S. 10–12, abgerufen am 4. November 2014.
  112. Stadt Freiburg: 3. Infobrief zum Stadtteil Dietenbach, Vertiefungsstudie zur städtebaulichen Testplanung, abgerufen am 5. Mai 2016.
  113. Stadt Freiburg: Maßnahmenübersicht ÖPNV, abgerufen am 4. November 2014.
  114. Andrea Gallien: Merzhausen: Stadtbahn ist noch Thema. Badische Zeitung, 20. Oktober 2011, abgerufen am 22. März 2014.
  115. FdFS: BVB-Linie 8 wird nach Deutschland verlängert und Freiburg verliert die südlichste Straßenbahnhaltestelle. 12. Juni 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.
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