Straßenbahn Reutlingen

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Straßenbahn Reutlingen
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:750 Volt =
Maximale Neigung: 70 
Höchstgeschwindigkeit:40 km/h
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Altenburg
               
Depot Oferdingen
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Oferdingen
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Bosch-Betriebe (ehemals Gmindersche Fabrik)
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Rommelsbach Nord
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Rommelsbach Mitte
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Rommelsbach Süd
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Frankfurter Straße (seit 1969)
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Landesaltersheim
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Hagen
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Esslinger Straße
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Heilbronner Straße
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Orschel
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Dietweg
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Ausweiche Reithaus (seit 1968)
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Reithaus
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Schieferstraße
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Industriegleis
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Friedhof
               
Betzingen Kirche
               
Betzingen Quellenstraße
               
Betzingen Steinachstraße
               
Bosch-Betriebe (ehemals Gmindersche Fabrik)
               
Industriegleis
               
Industriegleis
               
Bösmannsäcker
               
Lohmühlestraße
               
Hohenzollernstraße
               
Gutenbergstraße (seit 1968)
               
Bahnstrecke Plochingen–Tübingen
               
Hauptbahnhof (ehemals Reutlingen Staatsbahnhof)
               
Karlsplatz (ehemals Platz der SA)
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Untere Wilhelmstraße (seit 1968)
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Marktplatz
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Marienkirche
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Burgplatz
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Seestraße
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Uhlandstraße
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Erwin-Seiz-Straße
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Arbachweiche
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Südbahnhof (ehemals Eningen Staatsbahnhof)
               
Rollbockgrube
               
Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen
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Eningen Kadel (Bedarfshalt)
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Eningen Spitzwiesen
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Spinnerei und Weberei Eningen
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Eningen Weberei
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Eningen (ehemals Eningen Ort)
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Pfullingen Arbachbrücke
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Pfullingen Goethestraße (seit 1968)
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Pfullingen Kunstmühle (bis 1968)
               
Schuh- und Lederfabrik Schlayer
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Pfullingen Bismarckstraße (ehemals Pfullingen Traube)
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Pfullingen Lindenplatz (bis 1968 Ausweiche)
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Pfullingen Laiblinsplatz
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Die Straßenbahn Reutlingen war ein zunächst mit Dampflokomotiven und ab 1912 elektrisch betriebenes Straßenbahnsystem mit 1000 Millimeter Spurweite, das von 1899 bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband. Alle Strecken waren eingleisig und mit Ausweichen versehen, in weiten Teilen hatte das Netz den Charakter einer Überlandstraßenbahn. Neben dem Personenverkehr fand von 1900 bis 1968 auch Güterverkehr statt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokalbahn Reutlingen–Eningen (1899)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Lokalbahnzug im Bahnhof Eningen Ort
Diverse Fahrkarten der Lokalbahn, außer oberste Reihe

Im 19. Jahrhundert konnte die Gemeinde Eningen unter Achalm von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen weder beim Bau der 1859 eröffneten Bahnstrecke Plochingen–Reutlingen, noch beim Bau der 1892 eröffneten Echaztalbahn von Reutlingen nach Honau berücksichtigt werden. Zwar bekam der spätere Reutlinger Südbahnhof zunächst die Bezeichnung „Eningen u. A.“, er lag jedoch über zwei Kilometer von der Ortsmitte entfernt und befriedigte die Verkehrsbedürfnisse der Eninger Bevölkerung deshalb nicht.

Um vor allem den Eninger Unternehmern ihre Arbeit zu erleichtern, gründeten im Herbst 1892 zwei Kaufleute und der Schultes das Eninger „Eisenbahnkomittee“, das die „Denkschrift über die Erbauung einer Straßenbahn von Eningen nach Reutlingen“ verfasste. Doch erst am 3. Oktober 1898 erhielt der Innsbrucker Bahnunternehmer Hermann Ritter von Schwind vom württembergischen Staat eine Konzession für eine als Dampfstraßenbahn betriebene Lokalbahn zwischen Reutlingen und Eningen. Hierbei sollte die Gemeinde 380.000 und von Schwind 200.000 Reichsmark der Baukosten übernehmen. Aufgrund schwieriger Grundstücksverhandlungen konnte aber nicht sofort mit dem Bau begonnen werden, vor allem weil sich die Reutlinger Weingärtner entlang der Trasse nicht von ihren Schollen trennen wollten. Außerdem mussten der Stadt Reutlingen erst Straßenbenutzungs-Genehmigungen abgerungen werden.[1]

Erst am 1. November 1899 wurde die 4,79 Kilometer lange Strecke zwischen Reutlingen Staatsbahnhof und Eningen Ort schließlich in Betrieb genommen.[2] Mit drei Dampflokomotiven von der Münchner Lokomotivfabrik Krauss, acht Personenwagen und zwei Gepäckwagen wurde der Betrieb eröffnet. Analog zu klassischen Straßenbahnlokomotiven waren die verwendeten Maschinen für ihren Einsatz im Reutlinger Stadtverkehr im Fahrwerksbereich teilweise verkleidet.

Die Bahn begann auf dem Listplatz, dem Vorplatz des heutigen Hauptbahnhofs. Von dort aus führte sie zunächst auf Rillenschienen durch die Gartenstraße zum Burgplatz und anschließend weiter durch die Albstraße bis zur heutigen Dreispitz-Kreuzung. Im weiteren Verlauf folgte sie, jetzt auf einer eigenen Trasse mit Vignolschienen, der Landstraße nach Eningen linksseitig. Am Eninger Staatsbahnhof, der erst am 1. Mai 1907 in Reutlingen Südbahnhof umbenannt wurde,[3] kreuzte die Lokalbahn die Echaztalbahn niveaugleich und hatte ab dort eine individuelle Trassierung abseits der Straße. Der Volksmund nannte die neue Verbindung Büschelesbahn beziehungsweise im lokalen schwäbischen Dialekt Büschelesbähnle, weil die Eninger mit ihr Zweige von Büschen und Sträuchern auf den Reutlinger Wochenmarkt transportierten.[1]

Jedoch machte die Bahn fast von Beginn an Verluste und musste deshalb 1902 Insolvenz anmelden. Von Schwind trat sie deswegen schon zum 1. Februar 1903 an die Gemeinde Eningen ab. Er fühlte sich von dieser getäuscht, weil sie ihn mit völlig veralteten Zahlen geködert hatte. Insbesondere der Güterverkehr war enttäuschend gering, aber auch viele Arbeiter gingen nach wie vor zu Fuß zu ihren Fabriken nach Reutlingen, weil ihnen die Fahrpreise zu hoch waren.[1] Doch auch unter kommunaler Regie blieben die Verluste hoch. Ab 1906 gab es deshalb Überlegungen für eine elektrische Straßenbahn. 1909 begannen hierzu Verhandlungen der Lokalbahnverwaltung mit der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit dem Ziel, die Strecke als Basis der geplanten Straßenbahn zu verkaufen. Querelen mit Pfullingen verhinderten aber zunächst weitere Pläne, erst am 20. April 1911 erfolgte die neue Konzession und am 21. Juni 1911 konnte der Verkauf abgeschlossen werden.

Elektrifizierung und Verlängerung nach Betzingen (1912)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft begann am 15. März 1912 mit dem Umbau und der Erweiterung der Lokalbahn. Sie verlängerte die Strecke von der zentralen Kreuzung Karlstraße/Wilhelmstraße/Eberhardstraße/Unter den Linden aus durch die Gutenbergstraße und die Tübinger Straße in den westlichen Stadtteil Betzingen, wo sich die nach der Mauritiuskirche benannte Endstation Kirche am westlichen Ende der Steinachstraße befand. Betzingen war erst 1907 nach Reutlingen eingemeindet worden, hatte allerdings zuvor schon durch die 1861 erfolgte Verlängerung der von Plochingen kommenden Bahnstrecke nach Tübingen und Rottenburg am Neckar eine Schienenverbindung mit Reutlingen. Gleichzeitig wurde die gesamte Strecke mit einer Oberleitung versehen, die Betriebsspannung betrug 750 Volt Gleichstrom.

Am 24. Juli 1912 wurde die Straßenbahn Eningen über Reutlingen nach Betzingen feierlich eingeweiht. In Reutlingen war die Strecke dabei bis zum Burgplatz völlig neu trassiert worden, sie wurde aus der eher abseits der Innenstadt gelegenen Gartenstraße drei Querstraßen weiter westlich in die Wilhelmstraße verlegt und bediente fortan auch den zentralen Marktplatz. Zuvor hatten sich bereits die Anwohner der damals vornehmen Gartenstraße für eine Verlegung ausgesprochen, weil sie genug vom Rauch und Lärm der Dampfstraßenbahn hatten. Im Gegenzug befürworteten die Händler entlang der neuen Trasse die Verlegung ausdrücklich.[1]

Neben den Triebwagen für den Personenverkehr beschaffte die WEG 1913 bei Siemens-Schuckert auch eine elektrische Lokomotive für den ab 1900 betriebenen Güterverkehr auf Rollböcken. Wichtigster Güterkunde war zunächst die Spinnerei und Weberei in Eningen, die jenseits der Reutlinger Straße lag und – neben einem nach ihr benannten Haltepunkt – auch einen eigenen Gleisanschluss besaß. Für die Übergabe der Güterwagen an die Staatsbahn existierte beim Reutlinger Südbahnhof eine Rollbockgrube.

Erweiterung nach Pfullingen (1916)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gemeinde Pfullingen hatte ursprüngliche Pläne, eine Zweigstrecke der Straßenbahn von Reutlingen nach Pfullingen zu bauen, blockiert. Der Ort hatte ebenfalls seit 1892 einen Bahnhof an der Echaztalbahn, der jedoch deutlich günstiger lag als der benachbarte Eninger Bahnhof. Erst ein Leder- und Schuhfabrikant, der den Neubau einer Fabrik vom Bau der Straßenbahn abhängig machte, weil das vorgesehene Unternehmensareal zu weit abseits des Pfullinger Bahnhofs lag, sorgte im Gemeinderat für ein Umdenken.

So schloss die Gemeinde Pfullingen am 23. Juli 1913 mit der WEG einen Vertrag über eine Neubaustrecke vom Reutlinger Südbahnhof zum Pfullinger Laiblinsplatz ab, am 20. Dezember 1913 erteilte der Staat die Konzession. Kriegsbedingt konnte allerdings erst im Juni 1916 mit dem Bau begonnen werden. Die neue Linie ging schließlich am 29. September 1916 in Betrieb und führte, immer der Marktstraße folgend, zunächst nur bis zum damaligen Gasthof Traube. Analog zur Eninger Weberei erhielt auch die Lederfabrik J. J. Schlayer ein eigenes Anschlussgleis. Es zweigte zwischen der Einmündung Kunstmühlestraße und der Einmündung Zeilstraße nach rechts von der Hauptstrecke ab und überquerte die Liststraße, den Heergassenbach und die Uhlandstraße. So konnte das Unternehmen direkt mit rohen Rinderhäuten beliefert werden, die dort zu Leder weiterverarbeitet wurden.

Erst ab dem 21. Mai 1926 konnte die Straßenbahn dann bis zum Pfullinger Lindenplatz fahren, bevor sie am 20. Oktober 1927 ihre endgültige Endstelle am Laiblinsplatz erreichte.

Erweiterung nach Altenburg (1928)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden in Reutlingen Pläne zur weiteren Erschließung des Umlands erörtert. Nach intensiven Diskussionen mit den Nachbargemeinden entschied sich die Stadt Reutlingen, eine Strecke von Reutlingen über Rommelsbach und Oferdingen nach Altenburg zu bauen. Am 24. September 1924 erfolgte die Vertragsunterzeichnung mit der WEG, die für die Stadt Verwaltung und Betrieb übernahm. Baubeginn war im Frühjahr 1928, am 1. August 1928 wurde die Strecke schließlich eröffnet. Schon die erste Abrechnung der WEG sorgte allerdings für Unstimmigkeiten mit der Stadt, so dass sich diese entschloss, den Betrieb schon ab dem 1. März 1930 in eigener Regie zu übernehmen. Damit gab es zwei wirtschaftlich voneinander unabhängige Straßenbahnbetriebe in Reutlingen.

Die städtische Linie arbeitete allerdings mit Verlust. Die Stadt entschied sich daher dazu, auch die bei der WEG verbliebenen Strecken zu übernehmen, um ein einziges rentableres Unternehmen zu haben. Aufgrund des 1912 mit der WEG vereinbarten Kündigungsschutzes von 30 Jahren, konnte das WEG-Netz erst während des Zweiten Weltkriegs zum 1. März 1944 in den endgültigen Besitz der Stadt übergehen. Am 1. März desselben Jahres erfolgte die offizielle Übergabe. Damit waren alle 18,3 Streckenkilometer der Straßenbahn im Besitz der Stadt.

Der Krieg brachte in der Innenstadt bis nach Betzingen zerstörte Oberleitungen durch Bombenangriffe. Die Fahrzeuge blieben dank der weit außerhalb liegenden Betriebshöfe in Eningen und Oferdingen weitgehend unbeschädigt. Im Oktober 1945 konnten wieder alle Strecken befahren werden. 1949 wurde eine erste Omnibuslinie eröffnet.

Erweiterung nach Hagen (1964)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Streckennetz wurde ab Frühjahr 1964 durch die kurze Stichstrecke von der Altenburger Strecke in die zwischen 1960 und 1970 errichtete Gartenstadt Hagen nochmals erweitert, die am 12. September 1964 in Betrieb ging. Die Endstelle befand sich am Leutkircher Weg, wo der Straßenbahn eine Wendeschleife zur Verfügung stand. Mit 19,5 Kilometern Streckenlänge hatte die Reutlinger Straßenbahn damit die größte Ausdehnung ihrer Geschichte erreicht.

Netzteilung und Einstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch sozialverträgliche Fahrpreise und hohe Personalkosten wiesen die Jahresbilanzen des Betriebsteils Straßenbahn der Stadtwerke Reutlingen ab den 1950er Jahren steigende Fehlbeträge auf, die aber dank der Gewinne aus dem Stromgeschäft problemlos gedeckt waren. Trotzdem diente dieser Umstand den Befürwortern des Individualverkehrs im Gemeinderat als willkommenes Druckmittel, zukunftweisende Investitionen in eine systematische Erneuerung des Wagenparks und den zweigleisigen Ausbau der Hauptstrecken dauerhaft zu verhindern. Ein 1964 in Auftrag gegebenes Gutachten empfahl eine Umstellung auf Busverkehr mit einem Bustunnel unter dem zentralen Knotenpunkt Karlsplatz. Schon 1962 war der Güterverkehr mit Rollböcken eingestellt worden.

Vollzogen wurde die Umstellung des Personenverkehrs allerdings erst 1967 nach einem personellen Wechsel im Bürgermeisteramt, als Karl Guhl den Posten des Ersten Bürgermeisters erhielt. Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke nach Hagen begann der Abbau des Netzes mit Stilllegung der Betzinger Strecke, die am 6. September aufgrund von Bauarbeiten ihren Betrieb einstellen musste. 1968 begannen Umbauarbeiten am zentralen Karlsplatz, die zur Trennung des Betriebs in ein Nord- und ein Südnetz führten. Die Linien 3 und 4 erhielten dabei eine neue Endstelle an der Gutenbergstraße, während die Linien 1 und 2 fortan am nördlichen Ende der Wilhelmstraße umsetzten. Der neue Fahrplan wirkte sich auch auf die Infrastruktur aus. So musste an der Goethestraße in Pfullingen eine neue Ausweiche geschaffen werden. In diesem Zusammenhang wurde außerdem die zuvor gepflasterte Pfullinger Marktstraße asphaltiert, wobei das Gleis der Straßenbahn von der westlichen auf die östliche Seite verlegt wurde. Als weitere Modernisierungsmaßnahme entstand 1968 in der Pfullinger Ortsmitte eine Häuserblockschleife, von der Endstelle Laiblinsplatz aus fuhren die Wagen der Linie 2 fortan weiter über die Badstraße und die Große Heerstraße, um schließlich am Lindenplatz wieder die Bestandsstrecke zu erreichen.

Das Nordnetz mit den Strecken nach Altenburg und Hagen wurde am 30. Mai 1970 zum letzten Mal befahren. Die Stilllegung der beiden Südstrecken nach Eningen und Pfullingen war für 1972 geplant, musste aber zunächst aufgrund von Widerständen verschoben werden. Letztlich fiel aber die Entscheidung, die Bahn 1974 einzustellen. Am 19. Oktober 1974 rollten schließlich die letzten Bahnen durch Reutlingen.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liniennetz der Straßenbahn Reutlingen zum Zeitpunkt der größten Ausdehnung zwischen dem 12. September 1964 und dem 6. September 1967

Aufgrund der geringen Größe des Netzes gab es in Reutlingen nur relativ wenige Linienänderungen. Insgesamt wurden nur vier Liniennummern verwendet, diese waren auch erst seit 1960/1961 an den Fahrzeugen angeschrieben. Zuvor waren lediglich die Endstellen angegeben worden, wobei teilweise farbige Zielschilder verwendet wurden.

  • Linie 1 fuhr von Eningen nach Betzingen über den Karlsplatz. Sie bediente damit auch die Strecke der früheren Dampfbahn. Ab 1967 fuhr sie nach der Stilllegung des Betzinger Astes nur noch bis zum Karlsplatz. 1968 wurde sie aufgrund der Netztrennung bis zu einer neuen Endstelle in der unteren Wilhelmstraße zurückgezogen. Ihre maximale Länge betrug 7,20 Kilometer.
  • Linie 2 fuhr vom Hauptbahnhof nach Pfullingen über den Südbahnhof. Analog zur Linie 1 wurde sie 1968 in die untere Wilhelmstraße zurückgenommen. Ihre maximale Länge betrug 4,20 Kilometer. An der Endstelle in Pfullingen befand sich eine der beiden als Wendeschleifen ausgebauten Endstellen der Reutlinger Straßenbahn.
  • Linie 3 fuhr vom Karlsplatz nach Altenburg über Rommelsbach und Oferdingen. Ab 1968 konnte die Linie 3 aufgrund des Umbaus des Karlsplatz nur noch bis zu einer neu gebauten Endstelle im Nordring fahren. Die maximale Streckenlänge betrug 8,26 Kilometer, sie war damit die längste Reutlinger Linie.
  • Linie 4 fuhr vom Karlsplatz über Orschel nach Hagen. Sie war die neueste Strecke des Reutlinger Stadtverkehrs. Wie auch die Linie 3 fuhr sie ab 1968 nur noch bis zum Nordring. Ihre maximale Länge betrug 3,60 Kilometer.

Im Zuge der geplanten Umbauten des Karlsplatzes war die Einrichtung neuer Durchmesserlinien mit dichterem Angebot geplant worden. Ab dem 6. Januar 1968 sollte folgendes Angebot gefahren werden, wozu auch bereits weitere Ausweichen eingebaut worden waren:

  • Linie 1: Eningen – Karlsplatz – Hagen
  • Linie 2: Pfullingen – Karlsplatz – Rommelsbach
  • Linie 3: Karlsplatz – Rommelsbach – Altenburg
  • Linie 4: Karlsplatz – Hagen

Aufgrund einer Fehlplanung am Karlsplatz war allerdings für die dort endenden Züge zusätzlicher Rangieraufwand nötig, was nach der Einführung der neuen Linien zu einem Chaos und stundenlangen Verspätungen führte. Nach wenigen Tagen wurde wieder das bisherige Liniennetz eingeführt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 21 im Hannoverschen Straßenbahnmuseum

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt setzte die Reutlinger Straßenbahn während ihres Bestehens 28 Triebwagen und 44 Beiwagen ein. Hinzu kamen diverse Arbeitsfahrzeuge, Rollböcke sowie die Güterlokomotive. Für die Dampfzüge waren bis zur Elektrifizierung vier kleine zweiachsige Lokalbahnlokomotiven vorhanden. Während die Lokomotiven ausgemustert und verkauft wurden, wurden die Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Fast alle Fahrzeuge wurden von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert, vielfach orientierte Reutlingen sich bei der Bestellung am Fahrzeugpark der Stuttgarter Straßenbahnen. Vorwiegend aus Stuttgart wurden neben Neufahrzeugen auch diverse Gebrauchtfahrzeuge übernommen. Nach der Einstellung der Straßenbahn konnten lediglich noch die drei neuesten Gelenkwagen vom Typ GT4 nach Stuttgart verkauft werden, die übrigen Fahrzeuge wurden meist verschrottet. Einige Fahrzeuge gingen an Straßenbahnmuseen, ein Zug aus Trieb- und Beiwagen blieb als Denkmal in Reutlingen.

Elektrische Triebwagen und Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bezeichnung Baujahr Hersteller Sitzplätze Achsfolge Ausmusterung Anmerkungen
21–27 1912–1916 Waggonfabrik Herbrand 18 2x ab 1968 Tw 21 1971 an Deutsches Straßenbahn-Museum, heute ausgestellt im Hannoverschen Straßenbahn-Museum. Tw 27 als Denkmal bei den Stadtwerken Reutlingen ausgestellt.
28–29 1928 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1970 Tw 29 erworben und derzeit restauriert durch Brauchtumsverein Pfullingen
30–31 1912 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1974 Ursprünglich für die Straßenbahn Esslingen gebaut, 1949 ex Stuttgarter Straßenbahnen, Tw 30 heute wieder als Esslinger Tw 7 in der Straßenbahnwelt Stuttgart, während Tw 31 für die Zwickauer Strassenbahn zum historischen Beiwagen 17 umgebaut wurde.
32–33 1908 Schweizerische Waggonfabrik Schlieren 16 2x ab 1964 1951 ex Tram Luzern, Einsatz nur als Arbeitswagen
34 1910 Maschinenfabrik Esslingen 16 2x 1974 1961 ex Stuttgarter Straßenbahnen 340, heute wieder als Stuttgarter Tw 340 in der Straßenbahnwelt Stuttgart
35 1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen 259, heute als SSF Tw 15 in der Straßenbahnwelt Stuttgart
51–54 1928 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1970  Tw 53 1974 an die Bergische Museumsbahn Wuppertal, 2006 zurück nach Reutlingen in Privatbesitz
55 1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
56–58 1955–1957 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
59–61 1964 Maschinenfabrik Esslingen 41 4x 1974 1976 an die Stuttgarter Straßenbahnen verkauft, von dort an die Straßenbahn Ulm, Umbau in Einrichtungswagen, 1988 abgestellt und verschrottet
62–63 1950 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1966 ex Stuttgarter Straßenbahnen
Güterlokomotive 1 1913 BBC Mannheim 2x 1963  

Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bezeichnung Baujahr Hersteller Sitzplätze Achsfolge Ausmusterung Anmerkungen
1–10 1899–1903 Waggonfabrik Rastatt 12 2x ab 1938 Bw 2 als Denkmal bei den Stadtwerken Reutlingen ausgestellt.
11–13 1916 Waggonfabrik Herbrand 18 2x ab 1963  
14 1914 AG für Eisenbahnbedarf, Weimar 18 2x 1963 1921 ex Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz
15–16 1914 Sächsische Waggonfabrik Werdau 22 2x ab 1950 1925 ex Straßenbahn Krefeld
17–19 (erste Besetzung) 1900 Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau ? 4x vor 1938 1925 ex Elektrische Kleinbahn Mansfeld
17–18 1936 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1970  
19–20 1939 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1970 Bw 20 1974 an die Bergische Museumsbahn Wuppertal, 2008 zurück nach Reutlingen in Privatbesitz
36–39 1950 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1970  
40–42 1953 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 Bw 40 ist durch Brauchtumsverein Pfullingen erworben, soll restauriert werden. Bw 41 wird seit 1974 als historischer Bw 1241 in Stuttgart eingesetzt, Bw 42 als SSF 22 aufgearbeitet und in der Straßenbahnwelt Stuttgart abgestellt.
43–47 1955–1957 Waggonfabrik Fuchs 22 2x 1974  
48–49 1964 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
71–76 1928–1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1968 Bw 76 als Denkmal bei Stadtwerke Reutlingen ausgestellt.
77–78 1964 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen, Bw 77 ist seit 1994 wieder in Stuttgart, wo er als Bw 1255 aufgearbeitet werden soll.
79–82 1950–1953 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x   1968 ex Stuttgarter Straßenbahnen (nicht mehr in Betrieb genommen)

Strecken und Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit insgesamt 19,5 Kilometer Streckenlänge zwischen 1964 und 1967 hatte das Netz seinen größten Umfang. Davon lagen 12,8 Kilometer auf eigenem Bahnkörper. Insgesamt betrug die Gleislänge mitsamt allen Ausweichen und Abstellgleisen in den Betriebshöfen 22,2 Kilometer. 1952 lagen im Netz insgesamt 64 Weichen. Die verwendete Oberleitungsspannung betrug 750 Volt Gleichstrom, die zulässige Höchstgeschwindigkeit maximal 40 km/h, die maximale Steigung (auf der Strecke nach Altenburg) sieben Prozent.

Die Reutlinger Straßenbahn hatte – bedingt durch ihre Entstehung aus zwei Betrieben – zwei Betriebshöfe: einen in Eningen für die Linien 1 und 2 und einen in Oferdingen, der die Linien 3 und 4 abdeckte. Diese Trennung blieb jahrelang bestehen, unter anderem gab es bis 1962 noch zwei verschiedene Kupplungssysteme.

Relikte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Markantestes Relikt der Reutlinger Straßenbahn ist das bis heute erhaltene Eninger Empfangsgebäude, das noch aus der Zeit der Dampfstraßenbahn stammt und in seiner Bauweise einem typischen württembergischen Bahnhof entspricht. Das Gleisvorfeld selbst wurde im Bereich der Bahnhofseinfahrt mit einem Wohn- und Geschäftshaus überbaut. Der Bereich auf Höhe des Empfangsgebäude dient als Parkplatz. Die benachbarte Wagenhalle wurde erst um 2002 herum abgerissen, ihr Gelände dient heute als Bolzplatz. Die hangseitige Außenmauer der Wagenhalle blieb dabei erhalten und grenzt den Bolzplatz zum Hang hin ab. Außerdem erinnern die Eninger Straßenbezeichnungen Bahnhofstraße und Auf dem Bahndamm bis heute an die frühere Schienenanbindung Eningens.

In Pfullingen blieb die Brücke über den Heergassenbach erhalten, auf dieser Brücke befindet sich auch der letzte Gleisrest der Reutlinger Straßenbahn. Neben der Brücke steht außerdem noch ein kompletter Oberleitungsmast samt Ausleger.

Darüber hinaus werden insgesamt fünf unabhängig vom Straßennetz trassierte Teilabschnitte der Reutlinger Straßenbahn heute als Fuß- und Radweg genutzt:

  • 2,1 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Reutlingen Südbahnhof und Eningen Weberei (Linie 1), hier sind außerdem noch insgesamt fünf Mastfundamente erhalten
  • 1,9 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Dietweg und Rommelsbach Süd (Linie 3)
  • 1,6 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Rommelsbach Nord und Oferdingen (Linie 3)
  • 0,9 Kilometer zwischen der ehemaligen Haltestelle Orschel und der Wendeschleife Hagen (Linie 4)
  • 0,7 Kilometer (nicht asphaltierter Schotterweg) zwischen der Verbindungsstraße von Oferdingen nach Altenburg und der Endstelle Altenburg (Linie 3)

In der Pfullinger Uhlandstraße existiert zwischen der Kunstmühlestraße und der Bismarckstraße außerdem noch ein Oberleitungsmast des bis 1962 bedienten Gleisanschlusses zur Schuh- und Lederfabrik Schlayer. Er steht an der Stelle, wo das Gleis die Uhlandstraße kreuzte. In der Reutlinger Wilhelmstraße sind außerdem noch zahlreiche Oberleitungsrosetten erhalten geblieben, eine weitere befindet sich an der heutigen Bushaltestelle Unter den Linden / Hauptbahnhof in Richtung Rommelsbach.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Planungen für eine Regionalstadtbahn Neckar-Alb soll Reutlingen eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell bekommen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolf Rüdiger Gassmann, Claude Jeanmaire: Reutlinger Strassenbahn. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-034-5.
  • Bernhard Madel: Die Lokalbahn Reutlingen – Eningen. In: Lok Magazin Heft 161 S. 124–131, Stuttgart 1990.
  • Bernhard Madel: Der Triebwagen 29 der Reutlinger Straßenbahn. In: Straßenbahn Magazin Heft 86, S. 321–330, Stuttgart 1992.
  • Bernhard Madel: Aus der Geschichte der Reutlinger Straßenbahn: Die Arbeitstriebwagen 32 und 33 aus Luzern. In: Tram-Bulletin Heft 14 S. 24–51, Tramclub Basel, Basel 1993.
  • Bernhard Madel: In Reutlingen unterwegs – auch unter schwierigen Bedingungen, Aspekte aus der Geschichte der Straßenbahn in Reutlingen 1930–1950. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 34 S. 247–307, Reutlingen 1995.
  • Bernhard Madel: „Rauch, Dampf, Zischen und Pusten“ – zwölf Jahre lang fuhr die Lokalbahn durch die Gartenstraße. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 36, S. 175–180, Reutlingen 1997.
  • Bernhard Madel: Unter der Achalm: Die Post unterwegs mit Pferd und Lokalbahn. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1-1997, S. 41–54, Bühl 1997.
  • Bernhard Madel: Postbeförderung mit der Straßenbahn im Raum Reutlingen. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1999, S. 57–77, Bühl 1999.
  • Bernhard Madel: Ein Mann sieht rot(e Zahlen), Von der Stilllegung eines Straßenbahnbetriebes. In: Stadt-Bahn-Bus, Stuttgarter Nahverkehr gestern heute morgen. Heft 3/2004, Stuttgart 2004.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 208–210.
  • tram-TV: Längst vergessene Straßenbahnen: Esslingen-Nellingen-Denkendorf & Reutlingen, DVD, Verlag: tram-TV Köln, ISBN 978-3-9813669-6-9
  • Andreas Ernst, Hans-Christian Ernst, Rainer Pachutzki: So war die Reutlinger Strassenbahn – Im Film, in Fotos, in Erinnerungen., Verlag Oertel+Spoehrer, Reutlingen 2014, ISBN 978-3 88627-361-4.
  • Bernhard Madel: Letzte Fahrt vor 40 Jahren. In: Straßenbahn Magazin Heft 302, S. 62–69, München 2014, ISSN 0340-7071 10815

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Wolfgang Bauer: Schwind-Start in Eningen, online auf neckar-chronik.de, abgerufen am 1. November 2018
  2. Die Lokalbahn Reutlingen - Eningen u. A. auf www.vergessene-bahnen.de
  3. Frank Ausmeier: Eningen unter Achalm, Sutton Verlag GmbH, Erfurt, 2012, S. 15