Straßenbahn Reutlingen

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Straßenbahn Reutlingen
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 750 Volt =
Maximale Neigung: 70 
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
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Altenburg
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Depot Oferdingen
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Oferdingen
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Rommelsbach Bosch-Betriebe
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Rommelsbach Nord
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Rommelsbach Mitte
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Rommelsbach Süd
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Frankfurter Straße (seit 1969)
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Landesaltersheim
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Hagen
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Esslinger Straße
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Heilbronner Straße
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Orschel
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Dietweg
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Ausweiche Reithaus (seit 1968)
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Reithaus
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Schieferstraße
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Industriegleis
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Friedhof
               
Betzingen
               
Betzingen Quellenstraße
               
Betzingen Steinachstraße
               
Bosch-Betriebe
               
Industriegleis
               
Industriegleis
               
Bösmannsäcker
               
Lohmühlestraße
               
Hohenzollernstraße
               
Gutenbergstraße (seit 1968)
               
Bahnstrecke Plochingen–Tübingen
               
Hauptbahnhof
               
Karlsplatz
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Untere Wilhelmstraße (seit 1968)
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Marktplatz
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Marienkirche
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Burgplatz
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Seestraße
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Uhlandstraße
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Erwin-Seiz-Straße
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Arbachweiche
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Südbahnhof
               
Rollbockgrube
               
Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen
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Eningen Kadel (Bedarfshalt)
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Eningen Spitzwiesen
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Eningen Weberei
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Eningen Bahnhof (mit Depot)
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Pfullingen Arbachbrücke
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Pfullingen Goethestraße (seit 1968 Ausweiche)
               
Schuh- und Lederfabrik Schlayer
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Pfullingen Bismarckstraße
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Pfullingen Lindenplatz (bis 1968 Ausweiche)
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Pfullingen Laiblinsplatz
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Die Straßenbahn Reutlingen war ein zunächst mit Dampflokomotiven, ab 1912 elektrisch betriebener Straßenbahnbetrieb mit 1000 Millimeter Spurweite, der von 1899 bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Bau der 1892 in Betrieb genommenen Eisenbahnstrecke von Reutlingen über Honau nach Kleinengstingen, der so genannten Echaztalbahn, war die Gemeinde Eningen nicht berücksichtigt worden. Zwar bekam der spätere Reutlinger Südbahnhof zunächst die Bezeichnung „Eningen u. A.“, er war jedoch zu weit weg vom Ort und konnte die Verkehrsbedürfnisse der Eninger Bevölkerung nicht befriedigen. Auf Initiative der Gemeinde baute daher der Innsbrucker Bahnunternehmer von Schwind eine als Dampfstraßenbahn betriebene Lokalbahn zwischen dem Staatsbahnhof Reutlingen und Eningen. Am 1. November 1899 wurde die 4,79 Kilometer lange Strecke in Betrieb genommen.[1] Mit drei Dampflokomotiven der Münchner Lokomotivfabrik Krauss, acht Personenwagen und zwei Gepäckwagen wurde der Betrieb eröffnet. Während zwischen Eningen und dem Reutlinger Südbahnhof eine eigene Trasse erbaut wurde, lagen die Gleise in Reutlingen weitgehend im Straßenraum und führten durch die Gartenstraße zum Bahnhof.

Trotz guter Nachfrage machte die Bahn jedoch fast von Beginn an Verluste. Von Schwind trat deswegen schon 1903 die Bahn an die Gemeinde Eningen ab. Doch auch unter kommunaler Regie blieben die Verluste hoch. Ab 1906 gab es Überlegungen für eine elektrische Straßenbahn. 1909 begannen Verhandlungen der Lokalbahnverwaltung mit der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit dem Ziel, die Strecke als Basis der geplanten Straßenbahn zu verkaufen. Querelen mit Pfullingen verhinderten aber zunächst weitere Pläne, erst 1911 konnte der Verkauf abgeschlossen werden.

Die WEG begann zügig mit dem Umbau der alten Lokalbahn und verlängerte die Strecke von Reutlingen in den westlichen Vorort Betzingen. Gleichzeitig wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen. Am 24. Juli 1912 wurde die Straßenbahn Eningen – Reutlingen – Betzingen feierlich eingeweiht. In Reutlingen war die Bahn dabei teilweise völlig neu trassiert worden, so wurde die Strecke aus der eher abseits der Innenstadt gelegenen Gartenstraße in die Wilhelmstraße und über den Marktplatz verlegt. Neben den Triebwagen für den Personenverkehr beschaffte die WEG 1913 auch eine elektrische Lokomotive für den ab 1900 betriebenen Güterverkehr auf Rollböcken.

Die Gemeinde Pfullingen hatte ursprüngliche Pläne, eine Zweigstrecke der Straßenbahn von Reutlingen nach Pfullingen zu bauen, blockiert. Erst ein Schuhfabrikant, der den Neubau einer Fabrik vom Bau der Straßenbahn abhängig machte, sorgte im Gemeinderat für ein Umdenken. 1916 wurde schließlich die am Südbahnhof abzweigende Strecke nach Pfullingen für Personen- und Güterverkehr eröffnet. Auch diese Strecke wurde eingleisig und mit Ausweichen gebaut.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden in Reutlingen Pläne zur weiteren Erschließung des Umlands erörtert. Nach intensiven Diskussionen mit den Nachbargemeinden entschied sich die Stadt Reutlingen, eine Strecke von Reutlingen über Rommelsbach und Oferdingen nach Altenburg zu bauen. Die WEG übernahm für die Stadt Verwaltung und Betrieb. Am 1. August 1928 wurde die Strecke schließlich eröffnet. Schon die erste Abrechnung der WEG sorgte allerdings für Unstimmigkeiten mit der Stadt, so dass sich diese 1930 entschloss, den Betrieb in eigene Regie zu übernehmen. Damit gab es zwei voneinander unabhängige Straßenbahnbetriebe in Reutlingen.

Die städtische Linie arbeitete allerdings mit Verlust. Die Stadt entschied sich daher dazu, die WEG-Strecken zu übernehmen, um ein einziges rentableres Unternehmen zu haben. Aufgrund des 1912 mit der WEG vereinbarten Kündigungsschutzes von 30 Jahren, konnte erst während des Zweiten Weltkriegs 1944 das WEG-Netz in den endgültigen Besitz der Stadt übergehen. Am 1. März desselben Jahres erfolgte die offizielle Übergabe. Damit waren alle 18,3 Streckenkilometer der Straßenbahn im Besitz der Stadt.

Der Krieg brachte in der Innenstadt bis nach Betzingen zerstörte Oberleitungen durch Bombenangriffe. Die Fahrzeuge blieben dank der weit außerhalb liegenden Betriebshöfe in Eningen und Oferdingen weitgehend unbeschädigt. Im Oktober 1945 konnten wieder alle Strecken befahren werden. 1949 wurde eine erste Buslinie eröffnet.

Das Streckennetz wurde am 12. September 1964 durch die kurze Stichstrecke nach Orschel-Hagen nochmals erweitert. Mit 19,5 Kilometern Streckenlänge hatte die Reutlinger Straßenbahn die größte Ausdehnung ihrer Geschichte erreicht.

Bedingt durch sozialverträgliche Fahrpreise und hohe Personalkosten wiesen die Jahresbilanzen des Betriebsteils Straßenbahn der Stadtwerke Reutlingen ab den 1950er-Jahren steigende Fehlbeträge auf, die aber dank der Gewinne aus dem Stromgeschäft problemlos gedeckt waren. Trotzdem diente dieser Umstand den Befürwortern des Individualverkehrs im Gemeinderat als willkommenes Druckmittel, zukunftweisende Investitionen in eine systematische Erneuerung des Wagenparks und den Ausbau zur Zweigleisigkeit auf den Hauptstrecken dauerhaft zu verhindern. Ein 1964 in Auftrag gegebenes Gutachten empfahl eine Umstellung auf Busverkehr mit einem Bustunnel unter dem zentralen Knotenpunkt Karlsplatz. Schon 1962 war der Güterverkehr mit Rollböcken eingestellt worden. Vollzogen wurde die Umstellung des Personenverkehrs allerdings erst 1967 nach einem personellen Wechsel im Bürgermeisteramt. Drei Jahre nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke begann der Abbau des Netzes mit Stilllegung der Betzinger Strecke, die am 6. September aufgrund von Bauarbeiten ihren Betrieb einstellen musste. 1968 begannen Umbauarbeiten am zentralen Karlsplatz, die zur Trennung des Schienennetzes in ein Nord- und ein Südnetz führten. Das Nordnetz mit den Strecken nach Altenburg und Orschel-Hagen wurde am 30. Mai 1970 zum letzten Mal befahren. Die Stilllegung der beiden Südstrecken nach Eningen und Pfullingen war für 1972 geplant, musste aber zunächst aufgrund von Widerständen verschoben werden. Letztlich fiel aber die Entscheidung, die Bahn 1974 einzustellen. Am 19. Oktober 1974 rollten schließlich die letzten Bahnen durch Reutlingen.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liniennetz der Straßenbahn Reutlingen zum Zeitpunkt der größten Ausdehnung (12. September 1964 bis 6. September 1967)

Aufgrund der geringen Größe des Netzes gab es in Reutlingen nur relativ wenige Linienänderungen. Insgesamt wurden nur vier Liniennummern verwendet, diese waren auch erst seit Anfang der 1960er-Jahre an den Fahrzeugen sichtbar. Zuvor waren lediglich die Endstellen angegeben worden.

  • Linie 1 fuhr von Eningen nach Betzingen über den Karlsplatz. Sie bediente damit auch die Strecke der früheren Dampfbahn. Ab 1967 fuhr sie nach der Stilllegung des Betzinger Astes nur noch bis zum Karlsplatz. 1968 wurde sie aufgrund der Netztrennung bis zu einer neuen Endstelle in der unteren Wilhelmstraße zurückgezogen. Ihre maximale Länge betrug 7,20 km.
  • Linie 2 fuhr vom Hauptbahnhof nach Pfullingen über den Südbahnhof. Analog zur Linie 1 wurde sie 1968 in die untere Wilhelmstraße zurückgenommen. Ihre maximale Länge betrug 4,20 km. An der Endstelle in Pfullingen befand sich eine der beiden als Wendeschleifen ausgebauten Endstellen der Reutlinger Straßenbahn.
  • Linie 3 fuhr vom Karlsplatz nach Altenburg über Rommelsbach und Oferdingen. Ab 1968 konnte die Linie 3 aufgrund des Umbaus des Karlsplatz nur noch bis zu einer neu gebauten Endstelle im Nordring fahren. Die maximale Streckenlänge betrug 8,26 km, sie war damit die längste Reutlinger Linie.
  • Linie 4 fuhr vom Karlsplatz nach Hagen über Orschel. Sie war die neueste Strecke des Reutlinger Stadtverkehrs. Wie auch die Linie 3 fuhr sie ab 1968 nur noch bis zum Nordring. Ihre maximale Länge betrug 3,60 km.

Im Zuge der geplanten Umbauten des Karlsplatzes war die Einrichtung neuer Durchmesserlinien mit dichterem Angebot geplant worden. Ab dem 6. Januar 1968 sollte folgendes Angebot gefahren werden, wozu auch bereits weitere Ausweichen eingebaut worden waren:

  • Linie 1: Eningen – Karlsplatz – Orschel-Hagen
  • Linie 2: Pfullingen – Karlsplatz – Rommelsbach
  • Linie 3: Karlsplatz – Rommelsbach – Altenburg
  • Linie 4: Karlsplatz – Orschel-Hagen

Aufgrund einer Fehlplanung am Karlsplatz war allerdings für die dort endenden Züge zusätzlicher Rangieraufwand nötig, was nach der Einführung der neuen Linien zu einem Chaos und stundenlangen Verspätungen führte. Nach wenigen Tagen wurde wieder das bisherige Liniennetz eingeführt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 21 im Hannoverschen Straßenbahnmuseum

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt setzte die Reutlinger Straßenbahn während ihres Bestehens 28 Triebwagen und 44 Beiwagen ein. Hinzu kamen diverse Arbeitsfahrzeuge, Rollböcke sowie eine Güterzuglok. Für die Dampfzüge waren bis zur Elektrifizierung vier kleine zweiachsige Lokalbahnlokomotiven vorhanden. Während die Lokomotiven ausgemustert und verkauft wurden, wurden die Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Fast alle Fahrzeuge wurden von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert, vielfach orientierte Reutlingen sich bei der Bestellung am Fahrzeugpark der Stuttgarter Straßenbahnen. Vorwiegend aus Stuttgart wurden neben Neufahrzeugen auch diverse Gebrauchtfahrzeuge übernommen. Nach der Einstellung der Straßenbahn konnten lediglich noch die drei neuesten Gelenkwagen vom Typ GT4 nach Stuttgart verkauft werden, die übrigen Fahrzeuge wurden meist verschrottet. Einige Fahrzeuge gingen an Straßenbahnmuseen, ein Zug aus Trieb- und Beiwagen blieb als Denkmal in Reutlingen.

Elektrische Triebwagen und Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bezeichnung Baujahr Hersteller Sitzplätze Achsfolge Ausmusterung Anmerkungen
21–27 1912–1916 Waggonfabrik Herbrand 18 2x ab 1968 Tw 21 1971 an Deutsches Straßenbahn-Museum; heute ausgestellt im Hannoverschen Straßenbahn-Museum
28–29 1928 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1970 Tw 29 erworben und derzeit restauriert durch Brauchtumsverein Pfullingen
30–31 1912 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1974 Ursprünglich für Straßenbahn Esslingen gebaut, 1949 ex Stuttgarter Straßenbahnen, Tw 30 heute wieder als Esslinger Tw 7 in der Straßenbahnwelt Stuttgart
32–33 1908 Schweizerische Waggonfabrik Schlieren 16 2x ab 1964 1951 ex Tram Luzern, Einsatz nur als Arbeitswagen
34 1910 Maschinenfabrik Esslingen 16 2x 1974 1961 ex Stuttgarter Straßenbahnen 340, heute wieder als Stuttgarter Tw 340 in der Straßenbahnwelt Stuttgart
35 1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen 259, heute als SSF Tw 15 in der Straßenbahnwelt Stuttgart
51–54 1928 Maschinenfabrik Esslingen 18 2x ab 1970  Tw 53 1974 an die Bergische Museumsbahn Wuppertal, 2006 zurück nach Reutlingen in Privatbesitz
55 1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
56–58 1955–1957 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
59–61 1964 Maschinenfabrik Esslingen 41 4x 1974 1976 an die Stuttgarter Straßenbahnen verkauft, von dort an die Straßenbahn Ulm
62–63 1950 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1966 ex Stuttgarter Straßenbahnen
Güterlokomotive 1 1913 BBC Mannheim 2x 1963  

Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bezeichnung Baujahr Hersteller Sitzplätze Achsfolge Ausmusterung Anmerkungen
1–10 1899–1903 Waggonfabrik Rastatt 12 2x ab 1938  
11–13 1916 Waggonfabrik Herbrand 18 2x ab 1963  
14 1914 AG für Eisenbahnbedarf, Weimar 18 2x 1963 1921 ex Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz
15–16 1914 Sächsische Waggonfabrik Werdau 22 2x ab 1950 1925 ex Straßenbahn Krefeld
17–19 (erste Besetzung) 1900 Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau  ? 4x vor 1938 1925 ex Elektrische Kleinbahn Mansfeld
17–18 1936 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1970  
19–20 1939 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1970  Bw 20 1974 an die Bergische Museumsbahn Wuppertal, 2008 zurück nach Reutlingen in Privatbesitz
36–39 1950 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1970  
40–42 1953 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 Bw 40 ist durch Brauchtumsverein Pfullingen erworben, soll restauriert werden. Bw 41 wird seit 1974 als historischer Bw 1241 in Stuttgart eingesetzt, Bw 42 als SSF 22 aufgearbeitet und in der Straßenbahnwelt Stuttgart abgestellt.
43–47 1955–1957 Waggonfabrik Fuchs 22 2x 1974  
48–49 1964 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974  
71–76 1928–1929 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x ab 1968  
77–78 1964 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x 1974 1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen, Bw 77 ist seit 1994 wieder in Stuttgart, wo er als Bw 1255 aufgearbeitet werden soll.
79–82 1950–1953 Maschinenfabrik Esslingen 22 2x   1968 ex Stuttgarter Straßenbahnen (nicht mehr in Betrieb genommen)

Strecken und Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Strecken der Reutlinger Straßenbahn waren eingleisig in einer Spurweite von 1000 Millimetern angelegt. Mit insgesamt 19,5 Kilometer Streckenlänge zwischen 1964 und 1967 hatte das Netz seinen größten Umfang. Davon lagen immerhin 12,8 Kilometer auf eigenem Bahnkörper. Insgesamt betrug die Gleislänge mitsamt allen Ausweichen und Abstellgleisen in den Betriebshöfen 22,2 Kilometer. 1952 lagen im Netz insgesamt 64 Weichen. Die verwendete Oberleitungsspannung betrug 750 Volt Gleichstrom, die zulässige Höchstgeschwindigkeit maximal 40 km/h, die maximale Steigung (auf der Strecke nach Altenburg) sieben Prozent.

Die Reutlinger Straßenbahn hatte – bedingt durch ihre Entstehung aus zwei Betrieben – zwei Betriebshöfe: einen in Eningen für die Linien 1 und 2 und einen in Oferdingen, der die Linien 3 und 4 abdeckte. Diese Trennung blieb jahrelang bestehen, unter anderem gab es bis 1962 noch zwei verschiedene Kupplungssysteme.

Relikte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Markantestes Relikt der Reutlinger Straßenbahn ist das bis heute erhaltene Eninger Stationsgebäude, das noch aus der Zeit der Dampfstraßenbahn stammt und in seiner Bauweise einem typischen württembergischen Bahnhof entspricht. Das Gleisvorfeld selbst wurde zum Teil mit einem Wohn- und Geschäftshaus überbaut (im Bereich der Einfahrt). Der restliche Teil (direkt vor dem Empfangsgebäude) dient als Parkplatz. Die benachbarte Wagenhalle wurde erst um 2002 abgerissen (damals verschwanden dort auch die letzten Gleisreste der Reutlinger Straßenbahn). Das frühere Depotgelände dient heute als Bolzplatz (die hangseitige Außenmauer der Wagenhalle ist jedoch ebenfalls noch erhalten geblieben, sie dient als Abgrenzung des Bolzplatzes zum Hang hin). Des Weiteren erinnern außerdem die Eninger Straßenbezeichnungen Bahnhofstraße und Auf dem Bahndamm ebenfalls noch bis heute an die frühere Schienenanbindung Eningens.

Darüber hinaus werden insgesamt fünf unabhängig vom Straßennetz trassierte Teilabschnitte der Reutlinger Straßenbahn heute als Fuß- und Radweg genutzt:

  • 2,1 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Reutlingen Südbahnhof und Eningen Weberei (Linie 1), hier sind außerdem noch insgesamt fünf Mastfundamente erhalten
  • 1,9 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Dietweg und Rommelsbach Süd (Linie 3)
  • 1,6 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Rommelsbach Nord und Oferdingen (Linie 3)
  • 0,9 Kilometer zwischen der ehemaligen Haltestelle Orschel und der Wendeschleife Hagen (Linie 4)
  • 0,7 Kilometer (nicht asphaltierter Schotterweg) zwischen der Verbindungsstraße von Oferdingen nach Altenburg und der Endstelle Altenburg (Linie 3)

In der Pfullinger Uhlandstraße (zwischen der Kunstmühlestraße und der Bismarckstraße) existiert außerdem noch ein Oberleitungsmast des bis 1962 bedienten Gleisanschlusses zur Schuh- und Lederfabrik Schlayer (an der Stelle, wo das Gleis die Uhlandstraße kreuzte). Und auch an der heutigen Bushaltestelle Unter den Linden / Hauptbahnhof sind nach der Eisenbahnunterführung (in Fahrtrichtung Rommelsbach) auf der rechten Seite noch Teile der früheren Fahrdrahtaufhängung zu sehen (sogenannte Oberleitungsrosetten).

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Planungen für eine Regionalstadtbahn Neckar-Alb soll Reutlingen eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell bekommen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolf Rüdiger Gassmann, Claude Jeanmaire: Reutlinger Strassenbahn. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-034-5.
  • Bernhard Madel: Die Lokalbahn Reutlingen – Eningen. In: Lok Magazin Heft 161 S. 124–131, Stuttgart 1990.
  • Bernhard Madel: Der Triebwagen 29 der Reutlinger Straßenbahn. In: Straßenbahn Magazin Heft 86, S. 321–330, Stuttgart 1992.
  • Bernhard Madel: Aus der Geschichte der Reutlinger Straßenbahn: Die Arbeitstriebwagen 32 und 33 aus Luzern. In: Tram-Bulletin Heft 14 S. 24–51, Tramclub Basel, Basel 1993.
  • Bernhard Madel: In Reutlingen unterwegs – auch unter schwierigen Bedingungen, Aspekte aus der Geschichte der Straßenbahn in Reutlingen 1930–1950. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 34 S. 247–307, Reutlingen 1995.
  • Bernhard Madel: „Rauch, Dampf, Zischen und Pusten“ – zwölf Jahre lang fuhr die Lokalbahn durch die Gartenstraße. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 36, S. 175–180, Reutlingen 1997.
  • Bernhard Madel: Unter der Achalm: Die Post unterwegs mit Pferd und Lokalbahn. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1-1997, S. 41–54, Bühl 1997.
  • Bernhard Madel: Postbeförderung mit der Straßenbahn im Raum Reutlingen. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1999, S. 57–77, Bühl 1999.
  • Bernhard Madel: Ein Mann sieht rot(e Zahlen), Von der Stilllegung eines Straßenbahnbetriebes. In: Stadt-Bahn-Bus, Stuttgarter Nahverkehr gestern heute morgen. Heft 3/2004, Stuttgart 2004.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 208–210.
  • tram-TV: Längst vergessene Straßenbahnen: Esslingen-Nellingen-Denkendorf & Reutlingen, DVD, Verlag: tram-TV Köln, ISBN 978-3-9813669-6-9
  • Andreas Ernst, Hans-Christian Ernst, Rainer Pachutzki: So war die Reutlinger Strassenbahn - Im Film, in Fotos, in Erinnerungen., Verlag Oertel+Spoehrer, Reutlingen 2014, ISBN 978-3 88627-361-4.
  • Bernhard Madel: Letzte Fahrt vor 40 Jahren. In: Straßenbahn Magazin Heft 302, S. 62–69, München 2014, ISSN 0340-7071 10815

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Lokalbahn Reutlingen - Eningen u. A. auf www.vergessene-bahnen.de