Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn

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Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME)
Hauptstrecke ab 1875
Frankfurter Bahnhof in Berlin um 1870
Frankfurter Bahnhof in Berlin um 1870
Strecke der Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB): S-Bahn Berlin: 200.3
Berlin–Eisenhüttenstadt: 201
Frankfurt (Oder)–Guben: 211
Kursbuchstrecke: Żagań–Legnica: 270 (PKP)
Legnica-Wrocław: 260 (PKP)
Streckennummer (DB): S-Bahn Berlin: 6004
Bln Ostbf–Bln Rummelsbg (3. Gl.) 6152
Berlin–Guben: 6153
Streckennummer: Gubinek–Wrocław Muchobór 275
Wrocław Muchobór–Wrocław Główny 273
Streckenlänge: 329,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: S-Bahn Berlin: 750 V =
Miłkowice–Wrocław Główny: 3 kV =
Stromsystem: Berlin–Guben: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
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von Alexanderplatz
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0,0 Berlin Ostbahnhof
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Berlin Ostgüterbahnhof
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B 96a
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1,3 Berlin Warschauer Straße
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zur Ringbahn
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2,1 Berlin Ostkreuz Ringbahn
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nach Lichtenberg
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3,2 Berlin-Rummelsburg
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von der Ringbahn
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nach Kaulsdorf (VnK)
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4,8 Berlin-Rummelsburg Betriebsbahnhof
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7,2 Berlin-Karlshorst
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Abzw Berlin Ostendgestell
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nach Flughafen Schönefeld (BAR)
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Kreuz Wuhlheide Berliner Außenring (BAR)
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9,5 Berlin Wuhlheide
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von Flughafen Schönefeld (BAR)
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von Biesdorfer Kreuz (BAR)
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Abzw Berlin Stadtforst
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11,7 Berlin-Köpenick
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13,1 Berlin-Hirschgarten
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14,6 Berlin-Friedrichshagen
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19,2 Berlin-Rahnsdorf
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22,0 Berlin-Wilhelmshagen
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Landesgrenze Berlin / Brandenburg
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24,3 Erkner
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Flakenkanal
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A 10
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zum GVZ Berlin Ost (Freienbrink)
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30,5 Fangschleuse
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37,2 Hangelsberg
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47,3 Fürstenwalde (Spree)
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nach Golzow
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Buschgarten
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nach Beeskow
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Bahnhof, Station
54,6 Berkenbrück
Bahnhof, Station
62,3 Briesen (Mark)
Haltepunkt, Haltestelle
67,7 Jacobsdorf (Mark)
Bahnhof, Station
70,9 Pillgram
Haltepunkt, Haltestelle
75,0 Frankfurt (Oder)-Rosengarten
   
nach Frankfurt (Oder) Rbf
Straßenbrücke
B 112
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Wriezen und Küstrin
Brücke (mittel)
B 87, B 112
Bahnhof, Station
81,2 Frankfurt (Oder)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Grunow
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Poznań
Brücke (mittel)
A 12
   
83,8 Frankfurt (Oder)-Güldendorf
   
86,8 Lossow
Brücke (mittel)
B 112
Haltepunkt, Haltestelle
89,6 Finkenheerd Kraftwerk
Haltepunkt, Haltestelle
91,7 Finkenheerd
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Friedrich-Wilhelm-Kanal
   
nach Urad
Haltepunkt, Haltestelle
93,9 Wiesenau Hp
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Abzw Wiesenau
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Ziltendorf EKO (Werkbahnhof)
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Anschluss EKO
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Straßenbrücke
B 112
Bahnhof, Station
98,1 Ziltendorf
   
100,8 Vogelsang (Kr Eisenhüttenstadt)
Bahnhof, Station
104,7 Eisenhüttenstadt
   
Anschluss EKO
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Oder-Spree-Kanal
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Alter Abstieg
Haltepunkt, Haltestelle
110,2 Neuzelle
Bahnhof, Station
116,5 Wellmitz
Haltepunkt, Haltestelle
122,0 Coschen
   
126,0 Guben Nord
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Czerwieńsk
Bahnhof, Station
129,7 Guben
   
nach Cottbus und nach Forst
   
Cottbus–Guben und Forst–Guben
   
132,1
197,6
Neiße; Staatsgrenze Deutschland / Polen
   
196,9 Gubinek
   
von Schlagsdorf
   
189,7 Gębice Gubińskie (Amtitz)
   
184,8 Jasienica Gubińska (Jessnitz)
   
176,5 Mierków (Merke)
   
von Krosno Odrzańskie
   
172,8 Lubsko (Sommerfeld) (ehem. Bf.)
   
nach Tuplice–Muskau
Bahnhof ohne Personenverkehr
167,2 Jasień (Gassen) Keilbahnhof (ehem. Bf.)
   
nach Żary
   
159,3 Biedrzychowice Dolne (Friedersdorf)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Żary
Bahnhof, Station
155,8 Bieniów (Benau)
   
nach Nowogród Bobrzański
   
Złotnik (Reinswalde)
   
145,3 Olszyniec (Wellersdorf)
   
von Żary
Bahnhof, Station
139,5 Żagań (Sagan)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Zebrzydowa
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Nowa Sól und Głogów
Bahnhof, Station
128,3 Małomice (Mallmitz)
Bahnhof, Station
113,1 Leszno Górne (Oberleschen)
   
nach Bolesławiec
Haltepunkt, Haltestelle
106,1 Studzianka (Armadebrunn)
Haltepunkt, Haltestelle
100,5 Wierzbowa Śląska (Rückenwaldau)
Haltepunkt, Haltestelle
96,0 Modła (Modlau)
   
von Trzebień und Kożuchów
Bahnhof, Station
88,9 Rokitki (Reisicht)
   
Zamienice
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Chojnów
Haltepunkt, Haltestelle
81,8 Goliszów (Göllschau)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Węgliniec
Bahnhof, Station
74,6 Miłkowice (Arnsdorf)
Haltepunkt, Haltestelle
70,2 Jezierzany (Pansdorfer See)
   
von Złotoryja und Glogów
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Ścinawa
Bahnhof, Station
65,1 Legnica (Liegnitz)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Witków
Haltepunkt, Haltestelle
55,0 Jaśkowice Legnickie (Jeschkendorf)
Bahnhof, Station
52,2 Szczedrzykowice (Spittelndorf)
   
Kleinbahn AG Jauer–Maltsch
   
von Jawor
Bahnhof, Station
42,7 Malczyce (Maltsch)
   
nach Strzegom
   
Bahnstrecke Malczyce–Strzegom
Bahnhof, Station
33,8 Środa Śląska (Neumarkt (Schles))
Haltepunkt, Haltestelle
29,6 Przedmoście Święte (Bruch-Bischdorf)
Haltepunkt, Haltestelle
24,3 Miękinia (Nimkau)
Haltepunkt, Haltestelle
20,7 Mrozów (Nippern)
Bahnhof, Station
13,6 Wrocław Leśnica (Breslau-Lissa)
Bahnhof, Station
9,5 Wrocław Żerniki (Breslau Neukirch)
Haltepunkt, Haltestelle
6,9 Wrocław Nowy Dwór (Breslau-Mariahöfchen)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
nach Witków
Planfreie Kreuzung – unten
Wrocław–Glogów
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Wrocław Nadodrze
Haltepunkt, Haltestelle
4,9 Wrocław Muchobór (Breslau Mochbern)
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Wrocław–Poznań
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Breslau Märkischer Bahnhof
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Wrocław–Wałbrzych
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von Wałbrzych und Glogów
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0,0 Wrocław Główny
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nach Bytom

Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME) war eine zunächst private Eisenbahn, die ab 1846 Berlin und Breslau verband. Sie wurde 1852 vom Staat Preußen erworben und ging 1920 zusammen mit den anderen ehemaligen preußischen Staatsbahnen im Bestand der Deutschen Reichseisenbahnen auf.

Geschichte der NME[Bearbeiten]

Der Bahnhof Fürstenwalde um 1845

Die Anfänge[Bearbeiten]

Linienführung der NME bei Berlin bis zum Schlesischen Bahnhof

Um 1840 begannen alle größeren Staaten des Deutschen Bundes mit dem Bau von Fernbahnen. 1837 bis 1839 entstand als erste deutsche Fernbahn die Leipzig-Dresdner Eisenbahn in Sachsen, 1837 begann Österreich mit dem Bau seiner Nordbahn und 1838 bis 1840 wurde als erste länderübergreifende Strecke (PreußenAnhaltSachsen) die Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig gebaut. Die nächsten preußischen Bahnprojekte schlossen sich unmittelbar an. So wurde 1840/42 die 81 Kilometer lange Berlin-Frankfurter Eisenbahn gebaut und am 23. Oktober 1842 eröffnet.[1] Sie führte vom Frankfurter Bahnhof (späterer Schlesischer Bahnhof) in Berlin über Fürstenwalde (Spree) nach Frankfurt (Oder).

Im selben Jahr wurde unter Beteiligung des preußischen Staates die Niederschlesisch=Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (NME) gegründet, um eine Verbindung von Berlin nach Breslau, der zweitgrößten Stadt des Königreiches, zu verlängern, wo schon mit dem Bau der Oberschlesischen Eisenbahn begonnen worden war. Der erste Teilabschnitt Breslau-Liegnitz der NME wurde bereits vor einer endgültigen Festlegung des vollständigen Trassenverlaufs zum 19. Oktober 1844 fertiggestellt.[2] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1845, wurde der Abschnitt bis Bunzlau eröffnet.

Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof in Breslau um 1880
Adolph F. J. Riedel, Direktor von 1844 bis 1849

Am 1. August 1845 wurde die Berlin–Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft mit Zustimmung ihrer Aktionäre mit der NME-Gesellschaft vereint. Die Fortsetzung der NME-Strecke über KohlfurtSorauGuben wurde am 1. September 1846 bis Frankfurt an der Oder befahren; damit war die Strecke bis Berlin in ihrer ganzen Länge von 357 Kilometern vollendet. Das oberschlesische Netz reichte zu dem Zeitpunkt schon von Breslau bis Ratibor.

Am 1. September 1847 gingen gleichzeitig die NME-Zweigstrecke von Kohlfurt nach Görlitz und der östlichste Abschnitt der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn zwischen Reichenbach/O.L. und Görlitz in Betrieb. Damit bestand eine durchgehende Schienenverbindung von Breslau über Dresden, Leipzig, Magdeburg, Oschersleben, Wolfenbüttel und Braunschweig nach Hannover. Anderthalb Monate später, am 15. Oktober, reichte die durchgehende Verbindung bis Deutz am Rheinufer gegenüber Köln, das über die Rheinische Eisenbahn schon Anschluss an das westeuropäische Eisenbahnnetz hatte. Mit der Inbetriebnahme der Verbindungsbahn zwischen den Bahnhöfen in Breslau am 3. Februar 1848 entstand über die am 18. Oktober 1847 fertiggestellte Oberschlesische Eisenbahn und die am 13. Oktober 1847 fertiggestellte Krakau-Oberschlesische Eisenbahn eine durchgehende Schienenverbindung von Deutz bis Krakau. Weniger als ein Jahr später, am 1. September 1848, war mit dem Lückenschluss der oberschlesischen Wilhelmsbahn zum damals österreichischen Oderberg (tschech. Bohumín), seit dem 1. April 1847 Endpunkt der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, auch die Schienenverbindung zwischen Berlin und Wien perfekt. Am 1. April 1848 hatte die die Warschau-Wiener Eisenbahn ihren südlichen Endbahnhof neben dem Bahnhof Szczakowa der Karakau-Oberschlesischen Bahn eröffnet.

Am 15. Mai 1875 wurde eine 93 Kilometer lange zweigleisige Abkürzungsstrecke von Gassen über Sagan nach Liegnitz eröffnet.

Übernahme durch den preußischen Staat[Bearbeiten]

August von der Heydt

Mit der anfänglichen Übernahme von Aktien im Wert von 1,5 Millionen Taler durch den preußischen Staat war die Bedingung verknüpft, dass der Staat unter bestimmten Umständen den Betrieb und die Verwaltung übernehmen konnte. Weil die Bahn in ihrem Ertrag in den Jahren 1848/49 hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde mit Bezug auf diese Klausel und auf besonderes Betreiben des preußischen Handelsministers August von der Heydt am 1. Januar 1850 die Verwaltung auf Rechnung der Gesellschaft übernommen. Obwohl sich die Ergebnisse schnell besserten, wurde die Bahn 18 Monate danach dem Staat von den Direktoren zum Kauf angeboten. Als Grund für diese überraschende Entwicklung wird die ebenfalls von v. d. Heydt betriebene geplante Einführung des verbilligten „Einpfennigtarifs“ für Kohlenzüge angesehen, aufgrund dessen das Direktorium erhebliche Umsatzeinbußen befürchtet hätte.[3]

Von der Heydt befürwortete den Ankauf, erfuhr jedoch erheblichen Widerstand von Seiten des Finanzministers Carl von Bodelschwingh, der auf die erheblichen Staatsschulden verwies. Letztlich gab König Friedrich Wilhelm IV. seinem Handelsminister Rückendeckung mit der Begründung der besonderen wirtschaftlichen und militärischen Bedeutung dieser Bahn. Trotz weiterer Proteste wurde der Kauf mit knappen Mehrheiten genehmigt und zum 1. Januar 1852 vollzogen. Die NME wurde damit ein Teil der Preußischen Staatseisenbahnen und von der neu geschaffenen Königlichen Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Berlin verwaltet.

Im Herbst 1853 wurde der erste (nachts verkehrende) Schnellzug zwischen Berlin und Breslau eingerichtet. Nach der Fertigstellung der Galizischen Carl Ludwig-Bahn im Sommer 1868 diente die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn auch als kürzeste Verbindung zwischen Berlin und Bukarest. 1889 wurde der „Orientzug“, ein direkter Schnellzug zwischen Berlin und Budapest eingerichtet.

Mit der beschleunigten Industrialisierung infolge des Booms der Gründerjahre nahm auch der Verkehr vor allem in Berlin und Umgebung zu. Nachdem bis in die 1890er Jahre mehrere zusätzliche Stationen entlang der Strecke gebaut wurden, wurde schrittweise ein weiteres Gleispaar für die Vorortzüge bis nach Erkner verlegt. In diesem Zuge wurde um 1902 die Strecke im Berliner Stadtgebiet auf einen Damm verlegt, um auf Straßenniveau liegende Bahnübergänge zu vermeiden.

Die NME als Instrument preußischer Eisenbahnpolitik[Bearbeiten]

Nach der Übernahme durch den Staat wurde die NME jenseits des eigenen Streckenbetriebes zum Instrument der preußischen Eisenbahnpolitik. Der Staat nutzte die nun in seiner Hand befindlichen technischen und betrieblichen Kompetenzen der NME vor allem zum Bau oder zur Vollendung weiterer Bahnen und zu deren Betrieb. Mit dem betrieblichen Potential konnte er auch auf das Verhalten anderer Gesellschaften Einfluss nehmen:

  • So konnte der Staat Preußen ab 1857 über die Bahnstrecke von Berlin bis Frankfurt mit der Anschlussstrecke bis Küstrin Material zum Bau der zunächst noch unvollendeten Preußischen Ostbahn heranschaffen.
  • Da die englische Importkohle erheblich billiger war als die schlesische Kohle, war es dem Staat ein besonders Anliegen, die Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Kohle durch einen Einpfennigtarif der Transporte zu fördern. Handelsminister v. d. Heydt drohte 1852 der sich dagegen sträubenden Oberschlesischen Eisenbahn, die NME zu beauftragen, auf den Strecken der Oberschlesischen Bahn Kohlentransporte zum Einpfennigtarif durchzuführen. Dieses Vorgehen ermöglichte der §27 des Preußischen Eisenbahngesetzes (prEG). Die oberschlesische Eisenbahn gab mit dem Ergebnis nach, dass sich ihre Kohlentransporte nahezu vervierfachten und auch die Einnahmen stiegen.[4]
  • Als am 15. Oktober 1851 die erste Berliner Verbindungsbahn fertiggestellt war, erhielt die NME die Betriebsführung des Güterverkehrs.
  • Nachdem beim Bau der Berliner Nordbahn die dazu gegründete Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft mangels finanzieller Reserven am 15. Dezember 1875 aufgelöst wurde, erwarb der preußische Staat die unvollendete Bahn und übertrug die weiteren Baumaßnahmen der NME. Dabei wurde deren Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn am 21. Februar 1880 zur Königlichen Eisenbahn-Direktion zu Berlin (KED) mit entsprechend erweitertem Aufgabenbereich umgewandelt.
  • Am 17. Juli 1871 wurde die mit staatlichen Mitteln erbaute Neue Verbindungsbahn, die spätere Berliner Ringbahn, für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Mit dem Bau und der Betriebsführung war die NME beauftragt, die dazu auch bald einen Personenpendelverkehr zur Neuen Verbindungsbahn aufnahm. Der Haltepunkt hatte die Bezeichnung Niederschlesisch-Märkischer Anschluß.
  • 1895 errichtete die Gesellschaft den Bahnhof Berlin-Karlshorst für die Besucher der zuvor errichteten Trabrennbahn Karlshorst. Eigens hierfür wurde ein sechsgleisiger Kopfbahnhof neben dem Vorortbahnsteig errichtet.

Einzelne Personalien[Bearbeiten]

  • Der Eisenbahningenieur Ludwig Benjamin Henz war maßgeblich am Bau beteiligt.
  • Adolph Friedrich Johann Riedel war, nachdem er seit 1843 nebenamtlicher stellvertretender Direktor war, von 1844 bis 1849 Direktor der Gesellschaft.
  • August Orth wirkte ab 1863 als Vorsteher des technischen Büros.
  • Der als Lokomotivkonstrukteur der preußischen Bahnen bekanntgewordene Ingenieur Robert Garbe wurde 1872 Werkstätten-Vorsteher der NME-Zentralwerkstätte Frankfurt an der Oder. Vier Jahre später wurde er zur Hauptwerkstätte Berlin-Markgrafendamm versetzt.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die WEISHAUPT.

Bemerkenswert im Rahmen der frühen Geschichte ist, dass die Gesellschaft 1879 verschiedene Dampftriebwagen beschaffte. Dampfkessel und Dampfmaschine waren dabei auf einem der beiden Drehgestelle des Wagens montiert. Eine der ersten Lokomotiven der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn war die WEISHAUPT des Berliner Maschinenbauers Schwartzkopff.

Nach 1920 / Übernahme in die Reichsbahn und deren Nachfolger[Bearbeiten]

Reichsbahn-Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach der Übernahme der preußischen und damit auch der „Niederschlesisch-Märkischen“ Bahnstrecken in die neue Deutsche Reichsbahn ergaben sich offenbar mehrfache Umorganisationen des Bahnbetriebes. So wird im Kursbuch 1944/45 der Deutschen Reichsbahn die Verbindung Berlin–Breslau mit der Kursbuchnummer 145 geführt, der Streckenabschnitt Kohlfurt–Bunzlau–Liegnitz wurde zu dieser Zeit der Verbindung Dresden–Breslau (Kursbuchstrecke 160) zugeordnet, der Abschnitt Gassen-Kohlfurt wurde zur Kursbuchstrecke 157.

Die Vorortstrecke nach Erkner wurde 1928 für den elektrischen Betrieb der S-Bahn mit seitlicher Stromschiene versehen, wogegen der Fernverkehr weiterhin mit Dampf betrieben wurde.

1936 verkehrten die ersten Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Beuthen. Diese legten die 508 Kilometer lange Strecke mit einer Reisegeschwindigkeit von 116,9 km/h in einer Zeit von 4 Stunden und 21 Minuten zurück. Seit 1938 fuhren die visafreien Korridorzüge Berlin–Wien über die ehemalige Niederschlesisch-Märkische Bahn. Bereits im Oktober 1939 wurden zusätzliche Schnellzüge zwischen Berlin und Krakau, der Hauptstadt des Generalgouvernements eingerichtet. Bis zur sowjetischen Weichsel-Oder-Operation im Januar 1945 war die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn eine Hauptverkehrsader der deutschen Wirtschaft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Bahnhof Erkner, links die Endstation der S-Bahn, 1993
Bahnhof Fürstenwalde, 2007

In Frankfurt (Oder) zweigt die Bahnstrecke Frankfurt (Oder)–Posen ab, die Teil einer West-Ost-Verbindung über Warschau nach Moskau ist. Zur Versorgung sowjetischer Truppen wurde daher beim Vorrücken der Roten Armee ein Gleis der Strecke auf 1524 mm Breitspur umgebaut, so dass schon am 25. April 1945 der erste sowjetische Militärzug bis an die Berliner Stadtgrenze fahren konnte. Am 28. Juni 1945 erreichte der erste Personenzug aus Moskau den Schlesischen Bahnhof, wo die Gleise 1 bis 3 umgespurt waren. Für Stalins Anreise zur Potsdamer Konferenz wurde außerdem ein Gleis nach Potsdam in russische Breitspur geändert. Die Breitspurgleise wurden bis zum 20. September 1945 zwecks Erhöhung der Transportleistung wieder auf Normalspur zurückgespurt.[5]

Anders als die meisten Strecken wurden die Ferngleise auf dem Abschnitt Berlin–Frankfurt nicht auf die Hälfte reduziert; die Strecke diente zum Abtransport der Reparationsgüter in die UdSSR. Dafür wurden jedoch die Gleise der S-Bahn komplett demontiert, so dass ein elektrischer Betrieb innerhalb Berlins erst wieder drei Jahre nach der Demontage erfolgen konnte. Die Strecke zwischen Berlin und Frankfurt blieb eine Hauptachse des internationalen Verkehrs. 1990 wurde sie bis zum Grenzbahnhof Oderbrücke mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselspannung elektrifiziert.

Der über die Oder-Neiße-Linie verlaufende Abschnitt GubenZagan (Sagan) war von der Grenzziehung betroffen. Er wurde auf ein Gleis zurückgebaut. Personenverkehr über die Grenze gab es lange Zeit nicht mehr. Erst 1972 wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen, aber 1981 wegen der politischen Entwicklung in Polen wieder eingestellt. 1996 nahm die PKP den Personenverkehr mit drei von Czerwiensk kommenden Zugpaaren zwischen Gubinek und Guben wieder auf. Die Frequentierung dieser Züge war aber gering, so dass sie am 6. Oktober 2002 wieder eingestellt wurden. Auch der Güterverkehr wurde vorwiegend über anderen Übergänge geleitet, etwa die andere Gubener Strecke in Richtung Czerwieńsk (Rothenburg). Dennoch kam es zu Umleitungen von Güterverkehr über diese Strecke, zuletzt 1994.

Auf polnischer Seite wurde nach dem Krieg ein Bahnhof Gubinek in der Nähe des polnischen Teils der geteilten Stadt Guben errichtet. Der Personenverkehr dorthin wurde zu Wendezeiten eingestellt; 1994 folgte auch der weiter landeinwärts gelegene Abschnitt von Zagan nach Lubsko (Sommerfeld).

Streckenausbau[Bearbeiten]

Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)[Bearbeiten]

Der 85 km lange Streckenabschnitt zwischen Berlin Ostbahnhof und der deutsch-polnischen Grenze bei Frankfurt (Oder) ist Bestandteil der europäischen Verkehrsachse Paris – Berlin – Warschau und des Paneuropäischen Verkehrskorridors II. Er wird im Zuge des Projekts Ausbaustrecke (ABS) Berlin – Frankfurt (Oder) seit 1997 modernisiert und für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgebaut. Die Fahrzeit soll sich hierdurch auf 36 Minuten verringern. Die Fertigstellung war ursprünglich für 2013 vorgesehen bei geplanten Investitionskosten von 565 Millionen Euro, nun wird eine Fertigstellung bis 2020 erwartet.[6][7][8]

Das Projekt gliedert sich in drei Abschnitte:

  • 1. Berlin Ostbahnhof – Erkner: Neben dem Streckenausbau ist die Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs im Bahnhof Berlin-Köpenick vorgesehen; der Ersatzneubau des Regionalbahnhofs Erkner wurde Ende 2009 fertiggestellt. Die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h ist, entgegen der ursprünglichen Planung, nur noch für den Abschnitt Köpenick–Erkner(–Frankfurt (Oder)) vorgesehen. Die Regionalbahnsteige des Bahnhofs Berlin-Karlshorst sollen aufgegeben werden, nachdem am Bahnhof Berlin Ostkreuz im Zuge des dortigen Projekts ein Regionalbahnsteig realisiert wurde. Die Fertigstellung dieses Abschnitts ist für 2016 vorgesehen[9].
  • 2. Erkner – Frankfurt (Oder): Die Strecke wurde in den Jahren 2002 bis 2008 umfassend modernisiert und durchgängig für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Acht Bahnstationen, darunter der Bahnhof Fürstenwalde, wurden erneuert.[6]
  • 3. Frankfurt (Oder) – deutsch-polnische Grenze (Bahnstrecke Frankfurt (Oder)–Poznań) mit dem 2008 erfolgten Neubau der Oderbrücke

Die Gesamtinvestition in den Projektabschnitten 2 und 3 betrug 167,5 Millionen Euro. Davon wurden 61,6 Prozent durch den Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung aufgebracht.[10]

Umbau des Bahnhofs Berlin Ostkreuz[Bearbeiten]

Im Zuge des Projekts Umbau Bahnhof Ostkreuz erfolgt zwischen Berlin Ostbahnhof und Berlin-Rummelsburg derzeit eine Grunderneuerung der Gleis- und Bahnhofsanlagen. Die S-Bahngleise werden neu geordnet, so verschiebt sich das bisher kurz hinter dem Ostbahnhof befindliche Kreuzungsbauwerk zur Ausfädelung der Preußischen Ostbahn bis hinter den Bahnhof Ostkreuz, um in diesem Abschnitt einen Richtungsbetrieb zu ermöglichen. Die Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz werden grundhaft umgebaut und deren Bahnsteige in veränderter Lage neu errichtet. Auch die Anlagen der Fernbahn werden in diesem Abschnitt modernisiert und umgebaut. Am Bahnhof Ostkreuz wird ein Regionalbahnsteig errichtet.

Heutiger Zugbetrieb[Bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Leszno Górne (ehem. Oberleschen), 2008

Heute wird der von der Deutschen Bahn betriebene Teil der Strecke von den Regional-Express-Linien RE1 (MagdeburgBerlinFrankfurt (Oder)(–EisenhüttenstadtCottbus)) und RB11 (Frankfurt (Oder)–Eisenhüttenstadt–Guben–Cottbus) befahren. Auf dem Berliner Teilstück bis Erkner verkehrt zudem parallel zur Fernbahn die S-Bahnlinie S3.

Züge wie der EN Jan Kiepura (AmsterdamKölnWarschauMoskau), der D-Zug Kasztan (Berlin-Warschau-Kiew) und Eurocity-Züge nach Warschau verkehren täglich auf dem Abschnitt Berlin–Frankfurt (Oder). Auf dem polnischen Teil der Strecke verkehrt unter anderem ab Żagań der EC Wawel von Hamburg nach Krakau, der allerdings bis Żagań über Cottbus und Forst (Grenzübergang) fährt.

Trivia[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte. Kohlhammer-Edition Eisenbahn. Kohlhammer, Stuttgart 1982. ISBN 3-17-007466-0
  • Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hrsg): Berlin und seine Eisenbahnen. 1846–1896. 2 Bde. Springer-Verlag, Berlin 1896, Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, S. 190ff. (Repr.) ISBN 3-88245-106-8

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Chronik der Berlin-Frankfurter (O) Eisenbahn
  2. Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 65 ff
  3. Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 121 ff
  4. Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 126 ff
  5. Dirk Winkler: Eisenbahnmetropole Berlin 1935 bis 1955. EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-563-7, S. 42–45
  6. a b Ausbaustrecke Berlin – Frankfurt (Oder). Deutsche Bahn AG, archiviert vom Original am 24. Mai 2011, abgerufen am 2. Mai 2012.
  7. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBerlin-Frankfurt (Oder) - Projektabschnitt Berlin Ostbahnhof-Erkner. DB ProjektBau GmbH, Mai 2003, abgerufen am 2. Mai 2012 (PDF; 2,7 MB).
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBrückenarbeiten am Bahnhof Karlshorst. DB Mobility Logistics AG, 2. Mai 2012, abgerufen am 2. Mai 2012.
  9. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatRessortabkommen zwischen Deutschland und Polen unterzeichnet. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 20. Dezember 2012, abgerufen am 21. Dezember 2012.
  10. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: „Durchführungsbericht für das Jahr 2007 zur Umsetzung des Operationellen Programms 'Verkehrsinfrastruktur' des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE)“ (letzter Zugriff am 17. Mai 2010)