Brennstoffzellenfahrzeug

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Honda FCX Clarity am 15. November 2007 auf der Greater Los Angeles Auto Show. Honda plant den Bau von 200 Testexemplaren[1]
Brennstoffzellenbus: Toyota FCHV-BUS auf der Expo 2005

Brennstoffzellenfahrzeuge sind Transportmittel mit Elektroantrieb, bei denen die benötigte elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird, direkt in Elektromotoren in Bewegung umgewandelt oder zeitweise in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert wird. Der zusätzliche elektrische Speicher ermöglicht zum einen die Rekuperation, zum anderen entlastet er die Brennstoffzelle von Lastwechseln.

Diese Antriebsform gilt bei Straßenfahrzeugen nicht mehr nur als experimentell, sondern wird trotz praktischer Einschränkungen in Kleinserien gefertigt.[2] So sind entsprechende Tankstellen kaum verfügbar und für die längere Abstellung ist ein frostsicherer Raum notwendig.[3] Wegen der unterschiedlichen Betankungszeiten wird das Brennstoffzellenauto meist nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung des von Batterien gespeisten Elektroautos gesehen. Auch diese können als Serienfahrzeug 2013 bis 500 km Reichweite erreichen.[4]

Brennstoffzellenantrieb[Bearbeiten]

Eine Brennstoffzelle kann chemisch gebundene Energie mit einem Wirkungsgrad von bis zu 60 %[5] direkt in elektrische Energie umwandeln. Die so gewonnene elektrische Energie wird in Traktionsbatterien gespeichert, die auch durch Rekuperation zurückgewonnene Bremsenergie speichern. Mit Elektromotoren, die auch ohne Getriebe direkt an zwei oder vier Rädern montiert (Radnabenmotor) sein können, wird die elektrische Energie wieder in Bewegungsenergie umgewandelt. Die Brennstoffzelle lädt also im Betrieb die Fahrbatterie nach und arbeitet als "Range Extender" zur Vergrößerung der Reichweite des Fahrzeuges mit Elektroantrieb. Ein Brennstoffzellenfahrzeug mit Elektroantrieb kann sowohl auf Grund der notwendigen Wasserstofferzeugung (Well-to-Tank) als auch wegen der mehrfachen Umwandlungen im Fahrzeug selbst in der Gesamtbetrachtung (Well-to-Wheel) nie effizienter sein als ein reines Elektroauto.[6]

Vorgänge in der Brennstoffzelle[Bearbeiten]

An der Anode wird Wasserstoff oxidiert, das heißt, ihm werden Elektronen entzogen. Die Protonen durchdringen die Elektrolytmembran und fließen zu einer Kathode. Die Elektrolytmembran ist nur für die Protonen durchlässig, das heißt, dass die Elektronen gezwungen werden, einen Umweg über den Stromkreislauf zu nehmen. An der Kathode wird der mit dem Luftstrom herab geführte Sauerstoff reduziert, das heißt, Elektronen (die vorher dem Wasserstoff entzogen wurden) werden hinzugefügt. Danach treffen die negativ geladenen Sauerstoffionen auf die Protonen und reagieren zu Wasser. Damit wird der Stromkreislauf geschlossen. Gleichzeitig wird Wärme frei, die im Fahrzeug z.B. im Winter zu Heizzwecken genutzt werden kann.

Treibstoffe und Tank[Bearbeiten]

Für Brennstoffzellen-PKW werden inzwischen ausschließlich Drucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (350–800 bar) verwendet, weil die damit erzielten Reichweiten von bis zu 800 km ausreichen. Die Dichte von Druckgas kommt bei 700 Bar schon etwa 75 % an die Dichte von flüssigem Wasserstoff heran.

Tiefkalter Flüssigwasserstoff (−253 °C, liquid H2) wird nur noch eingesetzt, wenn größere Mengen benötigt werden, z. B. bei Brennstoffzellenbussen. An Umwandlungsverlust muss für die Kompression auf 700 bar etwa 12 % der an Wasserstoff gebundenen Energie aufgewendet werden, bei der Verflüssigung sind 28–46 % aufzuwenden. Die Betankung erfolgt ähnlich zur Betankung mit Flüssiggas oder Erdgas. Zusätzliche Verluste entstehen, wenn aus dem Fahrzeug oder dem Lagertank an der Tankstelle nicht regelmäßig Wasserstoff entnommen wird. Trotz hochwertiger Isolation erwärmt sich der Flüssigwasserstoff und gast über Ablassventile aus.[7]

Es ist möglich verschiedene energiehaltige Substanzen als Kraftstoff zu nutzen. Diese müssen für die Nutzung in der Brennstoffzelle zuvor in einem Reformer chemisch in gasförmigen Wasserstoff umgewandelt werden. Unmittelbar nutzen Direktmethanolbrennstoffzellen (DMFC) den flüssigen Treibstoff Methanol, sie weisen jedoch einen niedrigen Wirkungsgrad auf.

Herstellung von Wasserstoff[Bearbeiten]

Hauptartikel: Wasserstoffherstellung

Speicherung von Wasserstoff[Bearbeiten]

Hauptartikel: Wasserstoffspeicherung

Druckwasserstoffspeicherung[Bearbeiten]

Die Probleme der Speicherung in Druckbehältern gelten heute als gelöst. Durch den Einsatz neuer Materialien ist der effektive Schwund durch Diffusion stark verringert. Waren für den Kfz-Bereich um das Jahr 2000 noch Drucktanks mit 200 bis 350 bar üblich, so sind 2011 schon 700 und 800-bar-Tanks mit höherer Kapazität üblich. Das komplette Wasserstoff-Tanksystem für einen Pkw wiegt nur noch 125 kg.[8] Zum Antriebssystem eines Brennstoffzellenfahrzeuges gehört allerdings neben dem Drucktank und der Brennstoffzelle auch noch die Traktionsbatterie als Zwischenspeicher und der elektrische Antriebsstrang.[9]

Metallhydridspeicher[Bearbeiten]

Eine Technologie, die sich zurzeit noch in der Erprobung befindet, ist die Verwendung von Metallhydriden. Sie setzt darauf, dass bestimmte Metall-Legierungen durch eine thermische Behandlung Wasserstoff aufnehmen und wieder freisetzen können. Es wird also Wasserstoff durch Druck in Metallpulver eingelagert und durch Wärmezufuhr wieder freigegeben. Dieses Verfahren bietet Vorteile in der volumenbezogenen Speicherdichte. Nachteilig sind jedoch die hohen Materialkosten und dass Hydridspeicher nur ca. 2 % ihres Eigengewichts an Wasserstoff aufnehmen und somit sehr schwer für Personenkraftwagen sind, denn diese Aggregate wiegen rund 300 kg. Ziel in der Forschung ist es, die gewichtsbezogenen Speicherdichten durch den Einsatz neuer Legierungen zu steigern.

Speicherung in Nanoröhren[Bearbeiten]

Neue Perspektiven versprach die Speicherung von Wasserstoff in Kohlenstoff-Nano-Fasern. Kohlenstoff-Nano-Fasern bestehen aus übereinander gestapelten Graphitebenen, in die der Wasserstoff eingebettet wird. Man erhoffte sich gewichtsbezogene Speicherdichten von 8–20 %. In der Realität konnten jedoch nur Werte um 2 % erreicht werden. Die falschen Prognosen waren unter anderem Verunreigungen von Titan in den ersten Experimenten geschuldet.[10]

N-Ethylcarbazol[Bearbeiten]

Eine ebenfalls erst seit kurzer Zeit erforschte Speichermöglichkeit ist die Verwendung von N-Ethylcarbazol als Speichermedium. N-Ethylcarbazol kann große Mengen an Wasserstoff chemisch speichern und ihn später wieder zurückgewinnen. Mit dem in N-Ethylcarbazol gespeicherten Wasserstoff könnte in Autos eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung betrieben werden.[11] Statt Benzin oder Strom würde der Autofahrer an der Tankstelle einfach „aufgeladenes“, energiereiches N-Ethylcarbazol (Perhydro-N-Ethylcarbazol oder auch Perhydro-Carbazol) tanken, und gleichzeitig „entladenes“, energiearmes N-Ethylcarbazol ablassen. Das energiearme N-Ethylcarbazol könnte dezentral mit Energie angereichert werden; ökologisch am sinnvollsten wäre das direkt an Orten, an denen Strom produziert wird, etwa in Windparks in der Nordsee. N-Ethylcarbazol lässt sich ungefährlich und ohne Verluste über weite Strecken in Pipelines transportieren oder druckfrei in Tanks lagern. Ein weiterer Vorteil ist die geringe Beeinträchtigung von Umwelt und Atmosphäre.

Der Nachteil besteht in der Duplizität der Versorgung bzw. Entsorgung. Im Fahrzeug müssen zwei Tanks vorhanden sein: einer für energiereiches Perhydro-N-Ethylcarbazol und einer für entladenes. Das kann z. B. ein Doppeltank mit trennender Membran sein (LOHC-Tanks, LOHC heißt „Liquid Organic Hydrogen Carriers“). Die Duplizität der Ver- und Entsorgung pflanzt sich über die Tankstelle bis hin in die gesamte Logistik fort.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass zur Freisetzung des Wasserstoffs aus dem N-Ethylcarbazol üblicherweise Betriebstemperaturen von zwischen 100 und 200 Grad Celsius benötigt werden. Dies würde ein Temperaturmanagement zum Temperieren einzelner Funktionseinheiten des Systems erforderlich machen, da die Brennstoffzellen bei rund 80 Grad Celsius arbeiten. Darüber hinaus läuft die chemische Freisetzung von Wasserstoff aus dem N-Ethylcarbazol ohne weitere Hilfsmittel vergleichsweise langsam ab, was eine Fahrzeugbeschleunigung, wie sie im Automobilbau erwartet wird, nicht zustandekommen lässt.[12]

Chemisch gebundener Wasserstoff[Bearbeiten]

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Bioethanol für den Transport zu nutzen. Das Ethanol wird katalytisch in Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid getrennt und der Wasserstoff wird in eine Brennstoffzelle übertragen. Bei diesem Verfahren zeigen sich einige Probleme, wie z. B. die Entstehung von giftigem Kohlenmonoxid bei der Umwandlung von Ethanol zu Wasserstoff. Dieses Verfahren wird in Brennstoffzellenautos nicht mehr eingesetzt.

Ausblick[Bearbeiten]

Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Baden-Württemberg erklärte 2011, man wolle künftig den Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur für eine zukunftsfähige Energienutzung und nachhaltige Mobilität unterstützen.[13]

Die Fahrzeughersteller Toyota, Nissan und Honda haben die Produktionskosten für wasserstoffgetriebene Fahrzeuge inzwischen stark reduziert und planen die Einführung der Großserienproduktion in Japan ab 2015 in Verbindung mit dem Aufbau von 100 Wasserstofftankstellen in den japanischen Metropolregionen.[14] Das weltweit erste Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb präsentierte Toyota am 25. Juni 2014 mit dem Namen FCV in Tokio. [15]

Der Preis für Daimler BSZ-PKW sollte schon 2014 nur etwa 20 % über dem eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor liegen.[16] Daimler wollte spätestens 2015 mit der Serienfertigung von Wasserstofffahrzeugen beginnen.[17] Um die Alltagstauglichkeit des Wasserstoffantriebes nachzuweisen, führte Mercedes-Benz eine Weltumrundung mit mehreren Brennstoffzellenfahrzeugen der B-Klasse durch. Die notwendigen Tanksysteme zur Kompression des von der Linde AG zugelieferten Wasserstoffes auf 700 bar wurden als mobile Einheiten mitgeführt.[18][19] Daimler erklärte 2013, die Serienfertigung von Brennstoffzellenfahrzeugen entgegen der ursprünglichen Planung erst 2017 beginnen, da ein wettbewerbsfähiger Preis für die Fahrzeuge derzeit nicht realisiert werden kann [20]. Auch andere Autohersteller verschieben den Start der Serienproduktion immer wieder.[21]

Allerdings ist der Aufbau einer Infrastruktur für die Wasserstoffherstellung, Wasserstoffspeicherung und Betankung noch offen. Außerdem muss unter ökologischen Aspekten neben dem, wie beim Elektroauto schadstofffreien Betrieb des Kfz (Tank-to-Wheel), die Erzeugung des notwendigen Wasserstoffes (Well-to-Tank) betrachtet werden. Die Herstellung von Wasserstoff erfolgt derzeit (2012) vor allem durch Dampfreformierung unter Einsatz fossiler Primärenergien, vorrangig Erdgas.[22] Die Clean Energy Partnership, ein Zusammenschluss aus namhaften Autoherstellern und Energielieferanten, wollte die Anzahl von 27 vorhandenen, teils nichtöffentlichen Wasserstofftankstellen 2011, bis 2015 auf ein flächendeckendes Netz von ca. tausend Wasserstofftankstellen in Deutschland ausbauen[23]. Dies würde in Deutschland ein flächendeckendes Netz im Umkreis von 30 Kilometern bedeuten[24]. Allerdings wurde beispielsweise allein die Berliner Wasserstofftankstelle an der Holzmarktstraße mit gut vier Millionen Euro Steuergeld finanziert.[23]. Ende 2014 wies die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH in Deutschland 13 existierende und zwei im Bau befindliche Wasserstofftankstellen aus. Fünfzig Tankstellen seien bis 2015 geplant und würden mit über 40 Millionen Euro von Industrie und aus Steuermitteln finanziert[25]. Andere Quellen berichten von 20 Tankstellen bis 2015, in die die Unternehmen jeweils rund zehn Millionen Euro investieren würden[26].

Potenzial des Wasserstoffs[Bearbeiten]

Wasserstoff (H) besteht aus einem Proton und einem Elektron. Es liegt als ein farbloses, geschmacks- und geruchsloses, ungiftiges Gas aus zwei Atomen (H2) vor. In der Natur findet man es praktisch nicht in freier Form. Es liegt dort ausschließlich in gebundener Form, z. B. als Wasser (H2O), in Kohlenwasserstoffen (Erdöl, Erdgas, Kohle, Biomasse) oder in anderen organischen Verbindungen vor. Wasserstoff wird unter Einsatz von Energie freigesetzt. Es wird derzeit (2012) fast ausschließlich aus fossilen Energieträgern gewonnen [27]. Allerdings entsteht bei der Herstellung von Wasserstoff aus fossilen Quellen CO2 als Nebenprodukt. Im Sinne des Klimaschutzes ist das Ziel, Wasserstoff möglichst ganz ohne CO2-Emission herzustellen. Die klimafreundlichere Variante ist, Wasserstoff durch die Elektrolyse von Wasser zu produzieren. Unter Elektrolyse versteht man die Aufspaltung einer chemischen Verbindung unter Einwirkung des elektrischen Stroms. Wasserstoff ist ein kohlenstofffreier Kraftstoff und kann so zur CO2-Reduktion beitragen. Dieses Potenzial des Wasserstoffs kann aber nur ausgeschöpft werden, wenn der Strom aus erneuerbaren Energieträgern stammt. Der für die Elektrolyse erforderliche Strom kann aus Energiequellen wie Sonne, Wind und Wasser gewonnen werden, die Wirtschaftlichkeit ist derzeit aber nicht gegeben. Über 90 % des derzeit genutzten Wasserstoffes werden durch Dampfreforming aus fossilen Quellen unter Verwendung des herkömmlichen Energiemixes erzeugt.

Erhebliche Einbußen bei der Reichweite müssen batteriegetriebene Fahrzeuge hinnehmen, wenn sie bei niedrigen Temperaturen in nördlichen Breitengraden wie z. B. Deutschland fahren sollen. Hier wird im Winter zusätzlich Energie für die Heizung des Fahrzeugs benötigt, was bei einem elektrischen Heizsystem die Reichweite erheblich verringert. Bei einem Brennstoffzellenfahrzeug kann möglicherweise die Abwärme der Brennstoffzelle für die Heizung verwendet werden.

Fahrzeuge mit Brennstoffzellen haben heute die gleiche Reichweite wie solche mit Benzin, z. B. der Toyota FCHV mit einer Reichweite von 830 km.[28][29] Das Fahrzeug befindet sich bereits im kommerziellen Einsatz.

Bilanz der Energiebereitstellungskette[Bearbeiten]

Vergleich der Effizienz eines Wasserstoff- und eines Elektro-Antriebes

Im Vergleich der Wirkungsgrade von der Energiequelle bis zur Energiebereitstellung im Fahrzeug (Well-to-Tank) ergibt sich für ein Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle ein deutlich geringerer Wirkungsgrad als für ein Elektrofahrzeug mit Akkumulator, vor allem durch die notwendige Wasserstofferzeugung und Speicherung. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades in der Umwandlungskette liegt der Vorteil des Wasserstoffs in der höheren Energiedichte, welche eine größere Reichweiten der Fahrzeuge ermöglichen kann und der schnellen Betankung.

Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeuge[Bearbeiten]

Personenkraftwagen[Bearbeiten]

Honda zeigte mit dem FCX Clarity 2007 ein serienreifes Brennstoffzellenauto. Die ersten Exemplare wurden per Leasing an ausgewählte Kunden in Kalifornien übergeben.[30]

Am 3. Juni 2008 erhielt der erste Toyota FCHV-adv in Japan seine Straßenzulassung.[31] Das Fahrzeugkonzept wird dabei immer weiter verbessert[32]. Am 1. September 2008 leaste das japanische Umweltministerium die ersten Toyota FCHV-adv für den kommerziellen Einsatz[33].

Honda FCX

Einige Hersteller stellten bereits mehrere Generationen oder mehrere verschiedene Konzeptfahrzeuge vor:

Hersteller Typ Jahr
Daimler Mercedes-Benz NECAR 1994–2002
Daimler Mercedes-Benz F-Cell 2003–2007
Daimler Mercedes-Benz BlueZero F-Cell 2008
Daimler Mercedes-Benz F600 Hygenius 2005
Chrysler Chrysler Natrium 2001
Chrysler Jeep Commander II 2000
Chrysler Jeep Treo 2003
FIAT Seicento Elettra H2 Fuel Cell
FIAT Seicento Hydrogen
FIAT Fiat Panda Hydrogen 2005
General Motors GM Electrovan 1966
General Motors GM HydroGen3 2001–2006
General Motors GM HydroGen4 seit 2004
General Motors GM HyWire
General Motors GM Sequel seit 2005
Honda Honda FCX Clarity 2008 [34]
Hyundai Santa Fé FCEV
Hyundai Tucson FCEV
Toyota Toyota FCHV 2001
Toyota Toyota Fine-N 2003
Volkswagen VW Bora Hy-motion 2000
Volkswagen VW Bora Hy-power 2002
Volkswagen VW Touran Hy-motion 2004
Audi Audi A2H2 2004
Ford Ford Focus FCV Hybrid 2002–2005
Ford Morgan LifeCar
Nissan Nissan X-Trail FCHV
Peugeot Peugeot Quark 2004

Nutzfahrzeuge[Bearbeiten]

Schiffe/Boote[Bearbeiten]

Wasserstofftankstelle für den Alsterdampfer "Alsterwasser"

Inzwischen wird der wirtschaftliche Einsatz des Brennstoffzellen-Antriebs von Schiffen infragegestellt[38].

Literatur[Bearbeiten]

  • Sven Geitmann: Wasserstoff-Autos - Was uns in Zukunft bewegt. Hydrogeit Verlag, 2006, ISBN 978-3-937863-07-8.
  • Helmut Eichlseder, Manfred Klell: Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik: Erzeugung, Speicherung, Anwendung. 2. Auflage, Vieweg+Teubner, 2010, ISBN 3-8348-1027-4.
  • GL veröffentlicht Brennstoffzellenstudie. In: Schiff & Hafen, Heft 11/2010, S. 58, Seehafen-Verlag, Hamburg 2010, ISSN 0938-1643 (Germanischer Lloyd untersucht Einsatz von Brennstoffzellen in Seeschiffen)
  • Brennstoffzellenantrieb in der Praxis bewährt. In: Schiff & Hafen Heft 3/2011, S. 46−48, Seehafen-Verlag, Hamburg 2011, ISSN 0938-1643
  • Nora Luttmer: Brennstoffzellen – bald! In: Deutsche Seeschifffahrt Heft 01/2011, S. 48−49, Verband Deutscher Reeder, Hamburg 2011, ISSN 0948-9002.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Brennstoffzellenfahrzeug – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Honda FCX Clarity: Beauty for beauty's sake, Los Angeles Times vom 13. Februar 2009
  2. Daimler übergibt erstes Brennstoffzellenauto aus Serienfertigung Stand: 1. Dezember 2010
  3. zeroregio.de, Webseite: Zero Regio - Ein europäisches Demonstrationsprojekt zur Mobilität auf Wasserstoffbasis (PDF; 871 kB), aufgerufen 5. Juli 2013
  4. Tesla Motors, Webseite: Modell Tesla S Überblick, aufgerufen 25. Juni 2013
  5. Probefahrt im Toyota FCHV adv (Quelle: Heise Stand: 29. Juli 2011)
  6. Theorie und Praxis Nr.1, April 2006: Wasserstoff löst keine Energieprobleme, aufgerufen 29. September 2014
  7. U. Bossel, Theorie und Praxis, April 2006: Wasserstoff löst keine EnergieproblemePDF, aufgerufen 23. September 2014
  8. Opel setzt auf Wasserstoff (Stand: 6. April 2011)
  9. Alle ziehen an einem Strang – Wasserstoff wird kommen! (Quelle: Energie und Technik WEKA Fachmedien GmbH, Stand: 12. April 2011).
  10. Tim Schröder: Das Raumwunder im Tank. In: MaxPlanckForschung. Nummer 10, 2009, S. 45.
  11. Automobilproduktion Online vom 30. Juni 2011
  12. Bernd Otterbach: Wundermittel Carbazol: Der weite Weg in die Serie Automobilindustrie online, 7. Juli 2011.
  13. In Baden-Württemberg soll eine Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden (Stand: 19. Januar 2011).
  14. Massenmarkt für Brennstoffzelle startet in Japan 2015 (Stand: 14. Januar 2011).
  15. Spiegel-Online: Toyotas Serienauto mit Brennstoffzelle: Wasserstoff marsch
  16. Daimler hatte angekündigt, ab 2015 Brennstoffzellenautos in Grossserie (Quelle: Heise Stand: 3. Juni 2011)
  17. Mercedes-Wasserstoffauto als Hybrid-Konkurrenz (Stand: 24. Januar 2011)
  18. Mercedes B-Klasse F-Cell auf Weltreise (Stand: 31. Januar 2011)
  19. auto-clever, 16. März 2011: Mercedes Sprinter und Viano unterstützen B-Klasse F-Cell bei Welttour, aufgerufen 7. August 2012
  20. Daimler verschiebt Brennstoffzelle auf 2017 (Stand 20. Januar 2013)
  21. Die Welt, 12. Januar 2014: Schlechte Aussichten für das Brennstoffzellenauto
  22. Abschlussbericht im Auftrag BM VBS 2009: Woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050?, eingefügt 5. Februar 2012.
  23. a b Brennstoffzelle reloaded, Stand: 7. Februar 2011.
  24. Wasserstoff auf dem Vormarsch Stand: 23. Januar 2011
  25. NOW GmbH, Berlin, 7. April 2014: 50 Wasserstofftankstellen für Deutschland – Standorte stehen fest, aufgerufen 10. Oktober 2014
  26. Handelsblatt, 8. Oktober 2014: Daimler und Linde für Wasserstofftankstellen
  27. HydroGeit: Herstellung von Wasserstoff, eingefügt 5. Februar 2012.
  28. Toyota.de:Der Toyota FCHV-adv
  29. www.atzonline.de: Toyota optimiert Brennstoffzellen Fahrzeug, 16. Juni 2008.
  30. Welt online, 16.Juni 2008: Aus diesem Auto kommt nur noch Wasserdampf, aufgerufen, 6. Mai 2012
  31. Toyota FCHV-adv
  32. Toyota optimiert Brennstoffzellen Fahrzeug
  33. Japanisches Umweltministerium least FCHV-adv
  34. http://www.welt.de/wirtschaft/article2109199/Aus_diesem_Auto_kommt_nur_noch_Wasserdampf.html
  35. New Holland NH2 Wasserstoff-Traktor
  36. New Holland präsentiert Wasserstoff-Traktor
  37. Brennstoffzellen-Antrieb im Test. In: Schiff & Hafen, Heft 9/2010, S. 17; Seehafen-Verlag, Hamburg 2010, ISSN 0938-1643
  38. Hans-Jürgen Reuß: Brennstoffzellen vor dem Aus? In: Hansa, Heft 2/2011, S. 22, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, ISSN 0017-7504