Deportation von Juden aus Deutschland

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Die systematische Deportation von Juden aus Deutschland in den Osten begann Mitte Oktober 1941, also noch vor der Wannseekonferenz. Quellen weisen darauf hin, Adolf Hitler habe diese Entscheidung um den 17. September 1941 herum getroffen.[1] Die aus Deutschland deportierten Juden wurden zumeist nicht unmittelbar am Zielort ermordet. Einzelne Transporte endeten 1942 zwar schon im Vernichtungslager Sobibor oder in Maly Trostinez, die allermeisten der Deportierten aus dem Deutschen Reich wurden aber zunächst unter widrigen Lebensbedingungen in Ghettos oder Arbeitslagern untergebracht. Viele starben dort, andere wurden später in Vernichtungslager weitertransportiert und ermordet. Ab Ende 1942 fuhren Deportationszüge auch ohne Umweg nach Auschwitz-Birkenau.

Die Verfügbarkeit von Eisenbahnzügen als Massentransportmittel war eine wichtige logistische Voraussetzung, um die Deportationen durchführen zu können.[2] Zur sogenannten Endlösung der Judenfrage, dem Holocaust, trugen in der Zeit des Nationalsozialismus auch scheinbar politikferne, pflichtbewusste Fachleute des Reichsverkehrsministeriums und der Deutschen Reichsbahn bei.[3] Bei der Deportation von Juden aus Deutschland wirkten neben Gestapo-Beamten auch Zollbeamte, Gerichtsvollzieher, Verwaltungsbeamte, Fahrplangestalter, Wachpersonal und viele andere mit, deren Beitrag für einen reibungslosen Ablauf unabdingbar war.[4]

Viele Deportationszüge aus Deutschland verwendeten derartige Abteilwagen 3. Klasse, damals jedoch in grüner Farbe

Im amtlichen deutschen Schriftverkehr und in Richtlinien wurde der Begriff Deportation meist umschrieben; die Juden wurden „abbefördert“, „ausgesiedelt“, „umgesiedelt“, „evakuiert“ oder „zur Abwanderung gebracht“[5], eine „Wohnsitzverlegung nach Theresienstadt“[6] durchgeführt und das Reich „von Juden geleert und befreit.“[7]

Frühe Deportationen[Bearbeiten]

Ausweisung jüdischer Polen aus Nürnberg am 28. Oktober 1938, Aufnahme aus dem Bundesarchiv

Die frühesten Deportationen aus dem „Großdeutschen Reich“ betrafen Juden polnischer Staatsangehörigkeit. Bis zu 17.000 Juden wurden am 28. und 29. Oktober 1938 in der sogenannten Polenaktion mit bis zu 30 Sonderzügen[8] an die polnische Grenze gebracht und dort über die Grenze abgeschoben. Diese erste nationalsozialistische Massendeportation, die im Zusammenspiel von Polizei, Reichsbahn, Finanzbehörden und Diplomatie ablief, kann als ein Musterbeispiel der späteren Judendeportationen gelten.[9] Auf die logistische Zusammenarbeit mit der Reichsbahn griff der Sicherheitsdienst (SD) zurück, als er wenig später nach den Novemberpogromen 1938 mehr als 26.000 Juden in Konzentrationslager schaffen ließ.

Unter Federführung von Adolf EichmannsZentralstelle für jüdische Auswanderung“ wurden im Oktober 1939 rund 4.000 Juden aus Wien, Mährisch-Ostrau und Kattowitz nach Nisko deportiert.[10] Das Vorhaben, rund 65.000 Juden zu deportieren, wurde bereits Ende Oktober unterbunden und im Dezember 1939 von Reichsführer-SS Heinrich Himmler „bis auf weiteres“ untersagt.[11] In seiner Funktion als „Reichskommissar für die Festigung deutschen Volkstums″ räumte Himmler in den annektierten polnischen Gebieten der Ansiedlung Volksdeutscher den Vorrang ein.[12]

Um Wohnraum für Volksdeutsche zu schaffen wurden im Februar 1940 rund 1.000 Juden aus dem Gau Pommern – hauptsächlich aus Stettin stammend – nach Lublin deportiert.[13] Am Abend des 12. Februar suchten jeweils zwei SA-Männer die jüdischen Wohnungen auf, überwachten das Packen, löschten die Ofenfeuerung und versiegelten die Türen. Die genaue Vorgehensweise wurde in einem ausführlichen Merkblatt[14] erläutert. Es ist umstritten, ob es sich dabei lediglich um eine Einzelaktion des Oberpräsidenten von Pommern handelte, die von der örtlichen Stapoleitstelle mitgetragen wurde, oder ob das Reichssicherheitshauptamt entgegen seiner Beteuerung gegenüber der Reichsvereinigung vorher davon informiert war.[15]

Bei der Deportation von Juden aus Südwestdeutschland 1940 – nach den verantwortlichen NS-Gauleitern auch Wagner-Bürckel-Aktion benannt – wurden seit dem 21. und 22. Oktober 1940 mehr als 6.000[16] Juden aus Baden und der Saarpfalz in das Camp de Gurs in Frankreich deportiert. Dem besetzten Land wurde die Verpflichtung auferlegt, jüdische Personen aus besetzten Departements ins Landesinnere zu „übernehmen“. Bis Mitte September 1940 wurden so über 23.000 französische Juden und andere missliebige Franzosen aus den besetzten Gebieten deportiert. Die Juden aus Baden und Saarpfalz wurden von den Gauleitern „mitgeschickt“.[17] Adolf Eichmann war persönlich anwesend, um die Züge über die innerfranzösische Demarkationslinie zu geleiten.[18] Nach Auffassung des Historikers Peter Steinbach hat die Deportation der Juden aus Südwestdeutschland paradigmatischen Charakter für die späteren Deportationen aus ganz Deutschlands gehabt: Die Vorbereitung der „Judenaktion in Baden und in der Pfalz“ erfolgte schließlich von langer Hand und lieferte eine Art „Masterplan“ für künftige Vertreibungen der Juden aus Deutschland.[19]

Im Februar und März 1941 wurden rund 5.000 Juden aus Wien „in Anbetracht der besonders gelagerten Verhältnisse“, nämlich dem beklagten Wohnraummangel in Wien, mit fünf Transporten in das Generalgouvernement geschafft. Von ihnen überlebten nur 70 Personen das Kriegsende.[20]

In diesen Fällen ergriffen meist Gauleiter eine günstige Gelegenheit, Juden aus ihrem Gebiet fortzuschaffen; die systematische Verschleppung der deutschen Juden setzte aber erst später ein. Für die Organisation und technische Durchführung der folgenden Massendeportation hatten Heinrich Müller und Adolf Eichmann schon wesentliche Erfahrungen gesammelt.[21] Organisationsabläufe wurden verfeinert und in Merkblättern festgehalten; Ministerien erarbeiteten Verordnungen zum Reichsbürgergesetz, so dass Deportierte die deutsche Staatsangehörigkeit verloren und ihr Vermögen unkompliziert eingezogen werden konnte.

Massendeportation aus dem Deutschen Reich[Bearbeiten]

Zur Datierung der 190 Züge mit mehr als 700 Personen – hierbei nicht aufgeführt ca. 400 kleinere Transporte zwischen Mai 1942 bis April 1945

Bis zum Erlass vom 18. Oktober 1941, durch den Heinrich Himmler mit Wirkung vom 23. Oktober allen Juden die Genehmigung zur Auswanderung untersagte,[22] hatten mehr als 265.000 Juden – die Reichsvereinigung nannte die Zahl von 352.686 Personen – das „Altreich“ verlassen.[23] Im „Altreich“ lebten Ende Oktober 1941 noch 150.925 als Juden definierte Personen, darunter überproportional viele Frauen und Alte.[24]

Mit dem 15. Oktober 1941 begann die systematische Massendeportation deutscher Juden in den Osten. Im September 1942 befanden sich nur noch 75.816 Juden im „Altreich“.[25] Mit der „Fabrikaktion“ im März 1943 war die Massendeportation abgeschlossen. Rund 15.000 Juden blieben letztlich von der Deportation verschont, da sie in Mischehe lebten oder sich versteckt gehalten hatten.[26]

Zuständigkeiten[Bearbeiten]

Im Jahre 1937 wurde die Hauptverwaltung der „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ organisatorisch dem Reichsverkehrsministerium angegliedert. 1939 wurden die annektierten Teile Polens den Reichsbahndirektionsbezirken Oppeln und Breslau zugeschlagen; für den deutsch besetzten Teil Polens war die „Generaldirektion der Ostbahn – Gedob“ zuständig. Ab Januar 1942 übernahm das Reichsverkehrsministerium die Organisation des Bahnverkehrs im besetzten Teil der Sowjetunion (Generaldirektion Osten mit Sitz in Warschau).[27] Im Reichssicherheitshauptamt (RSHA) war das Referat IV B 4 von Adolf Eichmann bei der Bestellung von Zügen beteiligt; für die Reichsbahn waren das Referat 21 „Massenbeförderung“ mit der Abteilung 211 „Reisesonderzüge“ zuständig.

Von Eichmanns Referat wurden die Sonderzüge oft sechs Wochen vorher angefordert und von der Reichsbahn in aller Regel wunschgemäß bereitgestellt. Im Dezember 1941 und 1942 wurden die Deportationstransporte reduziert, weil die Wehrmacht alle Kapazitäten für Weihnachts-Urlaubszüge beanspruchte.[28] Eine allgemeine Transportsperre, die zur Vorbereitung der Sommeroffensive 1942 von der Wehrmacht verlangt wurde, bremste das Tempo der Deportationen, verhinderte sie aber nicht.

Am 26. Juli 1941 erließ die zuständige Abteilung E I im Reichsverkehrsministerium unter dem Ministerialdirektor Paul Treibe einen Sondertarif für Massentransporte von „Juden und fremdvölkischen Personen zur Aussiedlung aus dem Deutschen Reich“.[29] Danach sollte mit 2 Reichspfennig je Kilometer „der halbe Fahrpreis 3. Klasse“ erhoben werden. Dieser Preis sollte auch für den Verkehr außerhalb der Reichsgrenzen gelten und wurde später gleichermaßen für die Personenbeförderung mit Güterzugwagen berechnet. Diese Transporte waren bestenfalls kostendeckend und die Deutsche Reichsbahn erzielte damit keinen nennenswerten Gewinn.[30]

Die Reichsbahn und ihre Transportmittel[Bearbeiten]

Für die ersten Deportationen der deutschen, österreichischen und tschechischen Juden in den Jahren 1941/1942 nach Litzmannstadt, Minsk, Kowno, Riga und in den Distrikt Lublin setzte die Reichsbahn regelmäßig Personenwagen ein.[31] Auch für die ab Juni 1942 anlaufenden Massentransporte ins „Altersghetto“ Theresienstadt wurden jeweils für rund eintausend Personen rund 20 ältere Personenwagen dritter Klasse, einige gedeckte Güterwagen für Gepäck und ein Personenwagen zweiter Klasse für das Begleitkommando gestellt.[32] Es folgten mehrere hundert[33] kleine Transporte nach Theresienstadt, für die die Reichsbahn jeweils ein oder zwei Personenwagen in fahrplanmäßige Züge nach Dresden und Prag ankoppelte.[34]

Während im Osten Güterzüge mit durchschnittlich 3750 jüdischen Opfern als Passagiere[35] rollten, wurden gedeckte Güterwagen innerhalb des Deutschen Reichs anfangs nur in wenigen Ausnahmefällen eingesetzt, um eine größere Anzahl nicht gehfähiger und liegend zu befördernder Kranker deportieren zu können.[36] Der Einsatz von Personenwagen war nach Alfred Gottwaldt auf den Mangel an Güterwagen zurückzuführen; er vermutet aber überdies auch eine Täuschungsabsicht.[37]

Der Nachschubbedarf und eingeräumte Vorrang von Militärtransporten führte zu Transportsperren, die aber nur geringfügige Verzögerungen bei der Deportation bewirkten. Zum Einsatz kamen im April 1942 auch „leere Russenzüge/Arbeitertransporte“ aus 20 umgebauten Güterwagen mit je 35 Sitzplätzen; die auf dem Rückweg für die Deportation genutzt werden sollten. Obwohl eigentlich nur für 700 Personen vorgesehen, sollten 1.000 Deportierte transportiert und zusätzlich Güterwagen bereitgestellt werden; auch das Begleitkommando sollte sich mit diesen Wagen begnügen.[38]

Mit Sicherheit wurden ab Sommer 1942 auch in Deutschland mehrfach Güterzüge zu Deportationen eingesetzt; genaue Zahlen liegen nicht vor. Es gab einen speziellen Typ von „gedeckten Güterwagen“, der für Militärtransporte vorgesehen war; diese „Viehwaggons“ hatten Vorrichtungen für den Transport von sechs Pferden und konnten mit mobilen Bänken für 48 Soldaten ausgestattet werden.[39] Wenn Überlebende im Zusammenhang mit Deportationen von „Viehwaggon“ sprechen, muss es sich jedoch nicht genau um diesen Wagentyp handeln. Tatsächlich waren die Deportierten tagelang wie Vieh zusammengepfercht, so dass sich das Bild vom „Viehwagen“ aufdrängt.

Die Reisegeschwindigkeit für Personen-Schnellzüge im Fernverkehr lag 1944 bei 50 Kilometern pro Stunde. Von Deportationszügen wurde kaum die Hälfte dieser durchschnittlichen Geschwindigkeit erreicht, da fahrplanmäßigen und Wehrmachtszügen durch Ausweichen und Abstellen des Judentransports auf Nebengleisen der Vorrang eingeräumt wurde.[40]

Deportationsbescheid[Bearbeiten]

Die Gestapo gab mit ihren „Richtlinien für die Evakuierung von Juden“ Ort und Tag vor, an dem sich die zur Ausreise genötigten Juden zumeist „zur Durchschleusung“[41] in einem Sammellager einfinden mussten.[42] Von der Deportation ausgenommen wurden danach Personen ab einer bestimmten Altersgrenze (diese wurde manchmal mit 60, mit 65 oder gar 68 angegeben), Beschäftigte aus Rüstungsbetrieben, Juden aus „Mischehen“, „Geltungsjuden“ sowie Juden bestimmter Staatsangehörigkeit. Ferner wurden die Höhe des mitgeführten Bargeldes beschränkt und das Höchstgewicht des Gepäcks auf 50 kg festgelegt. Das Gepäck sollte durchsucht und Wertgegenstände sollten beschlagnahmt werden. Mitzubringen waren eine Wolldecke und Verpflegung für acht Tage. Die zur Deportation bestimmten Juden mussten eine Vermögenserklärung[43] abgeben; ihre Wohnungen wurden versiegelt.

Die Reichsvereinigung der Juden in Deutschland verfügte über eine Kartei, die der Gestapo für die Auswahl der Deportierten diente. Auch regionale Zweigstellen der Reichsvereinigung mussten Karteien nach den Kritereien der Nürnberger Rassengesetze aufbauen. Die jüdische „Mittelstelle“ in Württemberg beispielsweise hatte auf dieser Basis sogar Deportationslisten für die Stapoleitstelle Stuttgart zu erstellen.[44] Die örtlichen Mitarbeiter der „Reichsvereinigung“ mussten bei der Zustellung der Deportationsbefehle[45] helfen; sie stellten Merkblätter für das Reisegepäck[46] zusammen, halfen beim Gepäcktransport und sorgten für Verpflegung in den Sammelstätten.

Auffanglager[Bearbeiten]

Als „Auffanglager“, in dem sich die zur „Evakuierung“ bestimmten Juden am Vortag der Abreise einzufinden hatten, dienten jüdische Gemeindehäuser, angemietete Säle oder Hallen, in denen manchmal Doppelstockbetten, manchmal nur Liegestühle oder Strohschütten für die Übernachtung bereitstanden. Finanzbeamte sammelten und überprüften die achtseitige Vermögenserklärung. Gemäß der eigens dazu geschaffenen 11. Verordnung zum Reichsbürgergesetz vom 25. November 1941 verlor jeder Jude „mit der Verlegung des gewöhnlichen Aufenthalts ins Ausland“ die deutsche Staatsangehörigkeit; zugleich fiel das Vermögen beim Überschreiten der Grenze an den deutschen Staat. Auch Auschwitz im besetzten Oberschlesien wurde wenig später als „Ausland im Sinne der Elften Verordnung“ eingestuft.[47] Bei Deportierungen nach Theresienstadt, das dem Deutschen Reich als Protektorat eingegliedert war, konnte – wie auch bei Deportationen vor diesem Datum – nicht auf diese Bestimmung zurückgegriffen werden.[48] Um den Schein einer Legalität zu wahren, wurden für Deportationen nach Theresienstadt Gerichtsvollzieher hinzugezogen, die den im Sammellager Wartenden eine förmliche Verfügung zustellten, die auf gesetzliche Bestimmungen von 1933 über „Einziehung des volks- und staatsfeindliches Vermögens“ zurückgriff.[49] Der Reichsinnenminister legte in einem Erlass vom 30. Juni 1942 dar, dass die abzuschiebenden Juden allesamt „volks- und staatsfeindlichen Bestrebungen“ anhingen.[50]

Außer Finanzbeamten, denen das Reichsfinanzministerium im November 1941 dafür unter der Tarnbezeichnung „Aktion 3“ Anweisungen erteilte, waren zahlreiche weitere Personen mit der Vermögensabwicklung beschäftigt: Banken erhielten Kopien der Transportlisten, um Sparguthaben restlos erfassen zu können. Schätzer, Auktionatoren und Spediteure wurden bei der Auflösung der Haushalte tätig. Kohlenhändler erhielten Nachricht über den eingelagerten Brennvorrat.[51] Vermieter, die später Mietausfälle für die versiegelten Wohnungen geltend machten, reichten ihre Forderungen bei der Finanzverwaltung ein. In einer regionalen Studie werden 39 Ämter, Institutionen und Personen aufgeführt, die mittelbar oder unmittelbar an der Deportation beteiligt waren und – ganz wie bei formalen Verwaltungsakten – für Planung und Einhaltung der Vorgaben, für exakte Kostenabrechnung und den reibungslosen Ablauf sorgten.[52]

Vor der Abreise gab es Leibesvisitationen und gründliche Gepäckkontrollen, bei der sogar Pfennigbeträge und Briefmarken einbehalten wurden. Erlaubt war anfangs die Mitnahme von 100 Reichsmark; diese Summe wurde schon bald auf 50 Reichsmark reduziert und war als "Reichskreditkassenschein" mitzuführen oder umzutauschen.[53] Das Fahrgeld war im Voraus zu zahlen oder von der „Reichsvereinigung“ zu begleichen.

Fahrt[Bearbeiten]

Mahnmal an der früheren Verladerampe am Wiesbadener Bahnhof
Blick ins Abteil 3. Klasse

Gemäß einer Vereinbarung mit der Sicherheitspolizei bewachte und begleitete die Ordnungspolizei die Transportzüge bis zum Bestimmungsziel; anfallende Kosten wurden von der Sicherheitspolizei an die Reichsbahn erstattet.[54]

Als exemplarisch kann der vertrauliche Bericht des Transportleiters Paul Salitter gelten, der im Dezember 1941 mit 15 Polizisten einen Deportationszug von Düsseldorf nach Riga führte.[55] Dieser Sonderzug mit Personenwagen sollte am 11. Dezember 1941 in Düsseldorf um 9:30 Uhr mit 1.007 Juden abfahren. Deshalb wurden die Juden bereits ab 4.00 Uhr an der Verladerampe „bereitgestellt“. Auf dem Weg vom Sammellager zur Rampe warf sich ein Jude vor die Straßenbahn um Suizid zu begehen. Eine Jüdin, die sich in der Dunkelheit absondern konnte, wurde von einer Bahnangestellten entdeckt und denunziert.

Der Zug traf verspätet ein. Der Zeitdruck führte dazu, dass einzelne Wagen nur mit 35 Personen belegt, andere mit 60 bis 65 Personen überladen und Kinder von ihren Eltern getrennt wurden. Trinkwasser wurde nur unzureichend ausgegeben. In einigen Wagen fiel die Heizung aus. Der Zug traf nach 61-stündiger Fahrt um Mitternacht in Skirotava vor Riga ein und blieb dort ungeheizt bei 12 Grad Frost eine Nacht lang stehen. Am nächsten Morgen übergab der Transportleiter „die mitgeführten RM 50.000 Judengelder“ an den dortigen Gestapo-Beamten.

Zielorte und Daten[Bearbeiten]

Die Zielorte, Daten und Personenzahl der Deportationszüge, die deutsche Juden aus dem Reich in den Osten transportierten, sind weitgehend rekonstruiert und veröffentlicht worden.[56] Meist sind auch das weitere Schicksal der Deportierten, die Zahl der Überlebenden oder die Umstände ihres Todes bekannt. Ältere, gebrechliche oder prominente Juden und solche mit besonderen Verdiensten im Ersten Weltkrieg wurden in das als „Altersghetto Theresienstadt“ bezeichnete Lager deportiert. Zuvor mussten sie Heimeinkaufsverträge abschließen und ihr Vermögen dabei weitgehend abtreten. Dies schützte sie aber nicht vor unzureichenden Lebensbedingungen und einer „Verlegung nach Auschwitz“.

Vom 15. Oktober 1941 bis Anfang November transportierten zwanzig Züge rund 20.000 Juden aus den Großstädten Wien, Prag, Frankfurt am Main, Berlin und Hamburg nach Łódź. Von ihnen starben bis Jahresende 1942 mehr als 4.200 im Ghetto. Weitere sieben Transporte wurden nach Minsk geleitet; von ihnen überlebten nur fünf Personen den Krieg. Weil das Ghetto überfüllt war, wurden im November 1941 fünf Deportationszüge nach Kaunas und ab Ende November weitere zehn Züge nach Riga umgeleitet. Das Ghetto von Riga war gleichfalls überfüllt; es wurde alsbald „freigemacht“, indem man rund 27.500 einheimische Juden ermordete. Ein Transportzug aus Berlin traf vorzeitig am 30. November 1941 bei Riga ein; alle 1.053 Insassen wurden im Wald von Rumbula erschossen.[57] Auch in Litauen ermordeten Einsatzgruppen und ihre litauischen Helfer im IX. Fort von Kauen bereits im November 1941 Deportierte, die aus Berlin, München, Wien, Breslau und Frankfurt am Main kamen. Diese Massenerschießung wird als Eigenmächtigkeit von Friedrich Jeckeln und Karl Jäger gedeutet, für die noch kein Befehl vorlag und die auch nicht von Himmler gebilligt wurde.[58]

Im Januar 1942 fuhren weitere neun Deportationszüge mit durchschnittlich 1.000 Juden nach Riga. Zwischen März und Oktober 1942 wurden über 45.000 Juden aus dem Deutschen Reich in Durchgangsghettos am Ostrand des Generalgouvernements und nach Warschau deportiert. In einem „Judenaustausch“ – so die Bezeichnung der Täter – wurden die einheimischen Juden aus Lublin ins Vernichtungslager Belzec geschafft, um Platz für die „Reichsjuden“ zu schaffen.[59]

Erstmals im Mai 1942, zunehmend ab Mitte Juni 1942 wurden die Juden aus Deutschland auch direkt oder über Theresienstadt in Vernichtungslager verschleppt. 17 Transporte zwischen Mai und September 1942 gingen nach Minsk oder aber sofort zum nahegelegenen Vernichtungslager Maly Trostinez. Zahlreiche Deportationszüge hatten von Juni 1942 an bis zum April 1945 das „Altersghetto“ Theresienstadt zum Ziel, dabei überwogen jedoch „Koppelzüge“ mit ein paar Wagen, die kaum mehr als einhundert gebrechliche ältere Juden mitführten. Im selben Zeitraum fuhren aber auch mehrfach Züge von Theresienstadt ab und brachten ihre menschliche Fracht nach Treblinka und Auschwitz. Für die ersten beiden dieser Züge waren 21 Personenwagen bestellt; sie wurden mit mehr als 2.000 Personen völlig überladen.[60] Von Wien und Berlin aus fuhren im Jahre 1942 fünf große Deportationszüge nach Auschwitz.

Zwischen 1943 und 1945 wurden nur noch Auschwitz und Theresienstadt als Zielorte der Deportationszüge aus dem Deutschen Reich gewählt. Die Massendeportation deutscher Juden wurde jedoch Ende März 1943 mit der Fabrikaktion beendet. Es folgten noch mehr als 200 Kleintransporte, oft nur mit wenigen Personen und nur selten mit über einhundert Deportierten. In der Regel handelte es sich dabei um ältere Juden, die ins „Altersghetto Theresienstadt“ deportiert wurden. Für derartige Transporte, bei denen einzelne Kurswagen an planmäßigen Züge mitliefen, war das Reichsverkehrsministerium nicht zuständig.

Im Februar und März 1945 kam es noch zur Deportation von 2.600 jüdischen Ehepartnern, die bislang im Schutz einer „Mischehe“ verschont geblieben waren, ins KZ Theresienstadt. Diese reichsweit geplante Aktion wurde in der Endphase des Krieges abgebrochen; fast alle dieser Deportierten überlebten.

Deportationszüge im Osten[Bearbeiten]

Im Frühjahr 1942 war das Vernichtungslager Belzec fertiggestellt, Sobibor und Treblinka folgten im Sommer 1942. Die Reichsbahn führte den Transport aus den Lagern und Ghettos zu den Vernichtungslagern mit Güterwagen durch. Auch über weite Entfernungen wurden bei Deportationen im Osten – etwa aus Rumänien und Ungarn – fast ausschließlich Güterwagen eingesetzt. Hier stimmt die Wirklichkeit mit der „kollektiven Erinnerung“ überein, die durch ikonisierte Fotos von überfüllten gedeckten Güterwagen bestimmt wird.[61]

Juden bei der Verladung in Züge mit Güterwagen am Umschlagplatz Warschau

Vertreter der Reichsbahn nahmen im September 1942 teil an einer „Konferenz betreffend die Evakuierung der Juden des Generalgouvernements und die Verschickung der Juden Rumäniens in das Generalgouvernement“.[62] Insgesamt 800.000 Juden sollten deportiert werden. Vom Chef der Sicherheitspolizei und des SD wurden dringlich angefordert

  • zwei Züge pro Tag vom Distrikt Warschau nach Treblinka,
  • ein Zug pro Tag vom Distrikt Radom nach Treblinka,
  • ein Zug pro Tag vom Distrikt Krakau nach Belzec und
  • ein Zug pro Tag vom Distrikt Lemberg nach Belzec.

Nach Wiederinstandsetzung von Gleisen sollten ab November drei weitere Züge täglich nach Sobibor und Belzec verkehren. Insgesamt standen jedoch nur 22 Güterwagen bereit. Erst nach der Kartoffelernte würden weitere Waggons zur Verfügung stehen.

Von diesem Mordgeschehen wurden auch die deutschen und österreichischen Juden nicht ausgenommen, die vordem in die Durchgangsghettos bei Lublin deportiert worden waren. Auch die deutschen Juden von vier großen und mehreren kleinen Transporten nach Warschau wurden in die Vernichtungsaktion einbezogen. Zwischen Warschau und Treblinka, auf einer Strecke von 80 km, entstand nachgerade ein „Pendelverkehr“ in das Todeslager.

Nachkriegsprozesse und Aufarbeitung[Bearbeiten]

Deportationen standen am Anfang und als conditio sine qua non der Vernichtung der deutschen Juden, da die Verantwortlichen davor zurückschreckten, den Massenmord in Deutschland selbst durchzuführen.[63]

Platz der jüdischen Deportierten in Hamburg: Mahnmal und Erinnerungstafel
1001 entzündete Kerzen als Davidstern für 1001 Deportierte auf dem Trammplatz in Hannover zum 70. Jahrestag der ersten Deportation

Erst spät standen die Deportationen im Zentrum deutscher Strafverfahren. In dreizehn westdeutschen Verfahren und sechs ostdeutschen Prozessen mussten sich rund 60 höhere Gestapo-Dienstgrade dafür vor Gericht verantworten.

Von den Angeklagten, die in Ostdeutschland vor Gericht gezogen wurden, wurden zehn Personen zu hohen Haftstrafen verurteilt. Die Richter gingen davon aus, dass die Rechtswidrigkeit der Deportationen offensichtlich war und die Angeklagten ihre Tätigkeit aus Überzeugung, aus Gleichgültigkeit oder ihrer Karriere willen ausgeübt hatten. Die Prozesse begannen erheblich früher als in der Bundesrepublik Deutschland, doch gab es auch in der DDR Verfolgungsdefizite und die Leiter vieler Gestapo-Leitstellen blieben unbehelligt.

Meist nahmen westliche Strafverfolgungsbehörden ihre Ermittlungen verspätet auf. Delikte wie Freiheitsberaubung und Totschlag waren bereits verjährt. Von westdeutschen Gerichten wurden 38 Angeklagte freigesprochen. Neun Beschuldigte wurden verurteilt, zwei erhielten eine Haftstrafe von mehr als sechs Jahren, einer wurde zu lebenslanger Haft verurteilt. Die meisten Angeklagten argumentierten, sie hätten vom Völkermord nichts gewusst (vgl. Holocaustkenntnis von Zeitzeugen), sie machten einen Befehlsnotstand geltend oder beteuerten, sie hätten seinerzeit die Unrechtmäßigkeit ihres Handelns nicht erkannt.

Der Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium Albert Ganzenmüller war 1945 aus dem Internierungslager nach Argentinien geflüchtet. Sein Entnazifizierungsverfahren wurde verschleppt; Ganzenmüller kehrte 1955 zurück und arbeitete bis 1968 als Transportfachmann bei der Hoesch AG in Dortmund. 1957 ermittelte die Strafverfolgungsbehörde gegen ihn; Anlass war ein aufgefundener belastender Briefwechsel über „Judentransporte“. Die Ermittlungen wurden mehrfach eingestellt, führten aber 1973 doch zur Anklage: Ganzenmüller habe wissentlich Beihilfe zum Mord geleistet. Damit kam es 28 Jahre nach Kriegsende zum ersten Verfahren gegen hochrangige Reichsbahnangehörige. Zu einer Verurteilung kam es nicht; Ganzenmüller wurde auf Dauer verhandlungsunfähig.

Wer in anderen Funktionen, als Verwaltungsangehöriger oder Bürgermeister, in die Deportationen verstrickt war, blieb meist unbehelligt und kam straflos davon.[64]

Die französische Bahngesellschaft SNCF verstrickte sich unter der Vichy-Regierung in die Durchführung von Deportationen. Mit einer Ausstellung stellte sie sich ihrer Geschichte, lehnte jedoch Entschädigungsansprüche ab.[65] Die Deutsche Bahn sträubte sich lange, Flächen für eine entsprechende Ausstellung bereitzustellen oder andere Lösungen zu finanzieren.[66] Erst nach Intervention von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee wurde die Wanderausstellung „Sonderzüge in den Tod“ im Januar 2008 im Berliner Bahnhof Potsdamer Platz eröffnet.[67]

Am 29. September 2005 entschuldigte sich die staatliche Eisenbahngesellschaft der Niederlande Nederlandse Spoorwegen für die Beteiligung an der Judendeportation.

Mahnmale, Ausstellungen[Bearbeiten]

Die Gedenkstätte am Nordbahnhof Stuttgart zählt zu den wenigen größeren Gedenkstätten direkt auf Bahngelände in Deutschland
Der Obelisk zum Gedenken an die fünf Wuppertaler Judendeportationen auf dem Bahnhof Steinbeck

Sonderzüge in den Tod“ ist der Titel einer Wanderausstellung, die an die Reichsbahn-Transporte in die nationalsozialistischen Lager erinnert. Sie wurde 2006 in Frankreich und wird 2008 (in veränderter Form) in Deutschland in ca. 10 Bahnhöfen gezeigt. Die von der Deutschen Bahn in Zusammenarbeit mit Beate und Serge Klarsfeld gemeinsam mit einer Bürgerinitiative konzipierte Ausstellung integriert Elemente aus der Ausstellung „Enfants juifs déportés de France“, die über drei Jahre auf Bahnhöfen der französischen SNCF gezeigt wurde.

Zug der Erinnerung“ heißt eine einmalig über deutsche Schienen „rollende Ausstellung“, die 2007, 2008 und 2009 an die Deportation von mehreren hunderttausend Kindern aus Deutschland und dem übrigen Europa auf dem Schienennetz, mit dem Personal und rollendem Material der damaligen Reichsbahn in die deutschen Konzentrations- und Vernichtungslager erinnert. Durch den Fokus auf eine Gruppe von Opfern soll der jungen Generation die innerliche Identifizierung mit den Opfern der Shoa erleichtert werden. Die Fahrt des Zugs begann am 9. November 2007 in Frankfurt am Main. Das Datum verwies auf die Verfolgungsmaßnahmen im Deutschen Reich. Es folgt eine etwa 3.000 Kilometer langen Fahrt durch Städte und zu den Bahnhöfen der SS-Deportationen.

Das Unternehmen DB, Rechtsnachfolger der DR, verweist auf seine 2002 eingerichtete Dauerausstellung zur Rolle der Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg im DB-Museum Nürnberg (Verkehrsmuseum).[68]

Das Deutsche Technikmuseum in Berlin porträtiert 12 Berliner Schicksale seit Oktober 2005 im Lokschuppen 2 im Rahmen einer Dauerausstellung „‚Judendeportationen‘ mit der Deutschen Reichsbahn 1941–1945“. Zentral ist dabei ein alter Güterwaggon zum „Transport von Vieh und nässeempfindlichen Gegenständen“ als Ausstellungsstück. Auch in anderen Gedenkstätten stehen sogenannte „Viehwaggons“ als Symbol von Deportation und Holocaust; sie können jedoch nicht als authentisches Relikt gelten.[69] Weitere Mahnmale sind das Denk-Mal Güterwagen in Hamburg-Winterhude, die Gedenkstätte am Nordbahnhof Stuttgart, das Mahnmal Gleis 17 am Bahnhof Berlin-Grunewald und das Deportations-Mahnmal Duisburg Hauptbahnhof.

Um das Thema Deportation geht es auch in dem mehrfach ausgezeichneten Kurzfilm Spielzeugland (2007).

Verwandte Themen[Bearbeiten]

Dramatisierung im Film[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans Günther Adler: Der verwaltete Mensch: Studien zur Deportation der Juden aus Deutschland. Mohr, Tübingen 1974, ISBN 3-16-835132-6 (umfassende Dokumentation der Bürokratie).
  • Hans Günther Adler: Die verheimlichte Wahrheit. Theresienstädter Dokumente. Mohr, Tübingen 1958.
  • Christopher Browning: Die Entfesselung der „Endlösung“: Nationalsozialistische Judenpolitik 1939–1942. Propyläen, Berlin 2006, ISBN 3-549-07187-6 (Kapitel 'Deportationen aus Deutschland', S. 537–569).
  • Andreas Engwert, Susanne Kill: Sonderzüge in den Tod. Die Deportationen mit der Deutschen Reichsbahn. Begleitdokumentation zur Wanderausstellung. Böhlau, Köln 2009, ISBN 978-3-412-20337-5.
  • Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich, 1941–1945: eine kommentierte Chronologie. Marix, Wiesbaden 2005, ISBN 3-86539-059-5 und ISBN 978-3-86539-059-2 (Daten der meisten „Judentransporte“ aus dem „Großdeutschen Reich“ werden zusammengestellt und kommentiert.).
  • Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“: Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945; Forschungsgutachten. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4.
  • Raul Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9.
  • Heiner Lichtenstein: Mit der Reichsbahn in den Tod: Massentransporte in den Holocaust 1941–1945. Bund-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7663-0809-2 (teils überholt)
  • Albrecht Liess: Wege in die Vernichtung: Die Deportation der Juden aus Mainfranken 1941–1943. Begleitband zur Ausstellung des Staatsarchivs Würzburg und des Instituts für Zeitgeschichte München-Berlin. Generaldirektion der Staatlichen Archive Bayerns, München 2003, ISBN 3-921635-77-2 (genaue lokalhistorische Darstellung von drei Deportationen mit Fotos).
  • Roland Maier: Die Verfolgung und Deportation der jüdischen Bevölkerung. In: Ingrid Bauz, Sigrid Brüggemann, Roland Maier (Hrsg.): Die Geheime Staatspolizei in Württemberg und Hohenzollern. Stuttgart 2013, ISBN 3-89657-138-9, S. 259–304.
  • Beate Meyer (Hrsg.): Die Verfolgung und Ermordung der Hamburger Juden 1933–1945: Geschichte, Zeugnis, Erinnerung. Institut für die Geschichte der deutschen Juden, Hamburg / Landeszentrale für Politische Bildung, Hamburg 2006, ISBN 3-929728-85-0 (Augenzeugenberichte).
  • Birthe Kundrus, Beate Meyer (Hrsg.): Die Deportation der Juden aus Deutschland: Pläne – Praxis – Reaktionen 1938–1945. Wallstein, Göttingen 2004, ISBN 3-89244-792-6.
  • Kurt Pätzold, Erika Schwarz: „Auschwitz war für mich nur ein Bahnhof“. Franz Novak – der Transportoffizier Adolf Eichmanns. Metropol, Berlin 1994, ISBN 3-926893-22-2 (über Franz Novak).
  • Christiaan F. Rüter: Ost- und westdeutsche Strafverfahren gegen die Verantwortlichen für die Deportation der Juden. In: Anne Klein, Jürgen Wilhelm (Hrsg.): NS-Unrecht vor Kölner Gerichten nach 1945. Greven, Köln 2003, ISBN 3-7743-0338-X, S. 45–56.
  • Akim Jah: Die Deportation der Juden aus Berlin. Die nationalsozialistische Vernichtungspolitik und das Sammellager Große Hamburger Straße. be.bra Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-95410-015-6.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Albrecht Liess: Wege in die Vernichtung: Die Deportation der Juden aus Mainfranken 1941–1943. Begleitband zur Ausstellung des Staatsarchivs Würzburg und des Instituts für Zeitgeschichte München–Berlin. München 2003, ISBN 3-921635-77-2, S. 60; vgl. VEJ 3/223 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung) Band 3: Deutsches Reich und Protektorat September 1939 – September 1941 (bearb. von Andrea Löw), München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 542: Himmler informiert am 18. September 1941, der Führer wünsche die Deportation der Juden aus dem Altreich und dem Protektorat.
  2. Heiner Lichtenstein: Mit der Reichsbahn in den Tod: Massentransporte in den Holocaust 1941–1945. Köln 1985, ISBN 3-7663-0809-2, S. 19.
  3. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: ’Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt’: Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945; Forschungsgutachten. Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, S. 11, 63ff.
  4. Beate Meyer: Die Verfolgung und Ermordung der Hamburger Juden 1933–1945: Geschichte, Zeugnis, Erinnerung. Hrsg. vom Inst. für die Geschichte der Dt. Juden; Hamburg / Landeszentrale für politische Bildung, Hamburg 2006, ISBN 3-929728-85-0, S. 44f.
  5. Michael Zimmermann: Regionale Organisation der Judendeportationen. In: Gerhard Paul, Michael Mallmann (Hrsg.): Die Gestapo – Mythos und Realität. Unv. Sonderausg. Darmstadt 2003, ISBN 3-89678-482-X, S. 358.
  6. H. G. Adler: Die verheimlichte Wahrheit – Theresienstädter Dokumente. Tübingen 1958, S. 20: Erlass vom 7. September 1942 betr. Wohnsitzverlegung statt Evakuierung
  7. Himmlers Anweisung vom 18. September 1941 (VEJ 3/233) Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung), Band 3: Deutsches Reich und Protektorat September 1939 – September 1941 (bearb. von Andrea Löw), München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 542.
  8. Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 374.
  9. Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933-1939…. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 363.
  10. Seev Goshen: Eichmann und die Nisko-Aktion im Oktober 1939. In: Vierteljahrsheft für Zeitgeschichte 29(1981), S. 74–96.
  11. VEJ 3/40 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung) Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 148.
  12. Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945. Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 38.
  13. Robert Kuwalek: Das kurze Leben 'im Osten'. In: Birthe Kundrus, Beate Meyer (Hrsg.): Die Deportation der Juden aus Deutschland. Göttingen 2004, ISBN 3-89244-792-6, S. 112–134; s. a. Dokument Ausweisungsbescheid / zu genaueren Zahlen s. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich, 1941–1945: eine kommentierte Chronologie. Wiesbaden 2005, ISBN 3-86539-059-5, S. 34 mit Anm. 3.
  14. VEJ 3/52 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945. Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7
  15. Beate Meyer: Tödliche Gratwanderung – Die Reichsvereinigung der Juden in Deutschland zwischen Hoffnung, Zwang, Selbstbehauptung und Verstrickung (1939–1945). Göttingen 2011, ISBN 978-3-8353-0933-3, S. 88–91.
  16. Zahlenangabe 6300 plus 1150 in VEJ 3/113 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung) Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 299.
  17. Heydrich zufolge mit Genehmigung Hitlers, vgl. VEJ 3/112 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung) Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 298.
  18. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“: Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945 ( Forschungsgutachten) Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, S. 72.
  19. Peter Steinbach: Das Leiden – zu schwer und zu viel. Zur Bedeutung der Massendeportation südwestdeutscher Juden. In: Tribüne – Zeitschrift zum Verständnis des Judentums. 49. Jg. Heft 195. 3. Quartal 2010, S. 109–120, hier S. 116 im Internet (PDF; 81 kB).
  20. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich, 1941–1945: eine kommentierte Chronologie. Wiesbaden 2005, ISBN 3-86539-059-5, S. 46–51.
  21. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 45 / VEJ 3/52 in: Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945, Band 3, München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 169 f.
  22. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 61/62.
  23. Seriöse Schätzungen belaufen sich auf 257.000 bis 273.000 Auswanderer: Christoph Franke: Die Rolle der Devisenstellen bei der Enteignung der Juden. In: Katharina Stengel (Hrsg.): Die staatliche Enteignung der Juden im Nationalsozialismus. Frankfurt a.M. 2007, ISBN 978-3-593-38371-2, S. 84. Neben einer Summe von 262.000 wird als Höchstzahl 352.686 referiert bei Beate Meyer: Tödliche Gratwanderung…, Göttingen 2011, ISBN 978-3-8353-0933-3, S. 47 in Anm. 87 Diese Zahl auch in VEJ 3/233 = Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933–1945 (Quellensammlung) Band 3: Deutsches Reich und Protektorat September 1939 – September 1941 (bearb. von Andrea Löw), München 2012, ISBN 978-3-486-58524-7, S. 557 als Angabe der Reichsvereinigung.
  24. Wolf Gruner: Von der Kollektivausweisung zur Deportation. In: Birthe Kundrus, Beate Meyer (Hrsg.): Die Deportation der Juden aus Deutschland, Göttingen 2004, ISBN 3-89244-792-6, S. 54 – Zahl 151.000 in VEJ 3/233.
  25. Wolf Gruner: Von der Kollektivausweisung zur Deportation., S. 57
  26. Wolfgang Benz (Hrsg.): Dimension des Völkermords. dtv München 1996, ISBN 3-486-54631-7, S. 52
  27. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Juden ist …/ Forschungsgutachten. S. 39, 61, 74.
  28. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Juden ist… Forschungsgutachten. S. 89.
  29. Alfred B. Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Forschungsgutachten, erarbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, S. 76
  30. Thomas Kuczynski: Dem Regime dienen – nicht Geld verdienen. Zur Beteiligung der Deutschen Reichsbahn an Deportationen und Zwangsarbeit während der NS-Diktatur. Eine Überlegung aus ökonomischer Sicht. In: Zeitschrift für Geschichtswissenschaft 57(2009), H. 6, S. 520 ff.: „in 1942 Gesamtaufkommen von 20.000 Zügen täglich gegenüber fünf Zügen mit Zwangsarbeitern, Häftlingen und Deportierten“
  31. Alfred Gottwaldt: Der deutsche ‚Viehwaggon’ als symbolisches Objekt in KZ-Gedenkstätten, in: Gedenkstättenrundbrief (hrsg. von der ‚Stiftung Topographie des Terrors’), Nr. 139 (Oktober 2007), S. 21 (online).
  32. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 64 und 331 / Dokument 6 in: Hans Günther Adler: Die verheimlichte Wahrheit. Theresienstädter Dokumente. Tübingen 1958, S. 1942.
  33. Gottwaldt/Schulle, Die Judendeportationen… listet auf S. 447–457 allein zwischen Juni 1942 bis März 1943 rund 180 Kleintransporte auf.
  34. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 287 u. 289; Hans Günther Adler: Der verwaltete Mensch: Studien zur Deportation der Juden aus Deutschland, Tübingen 1974, ISBN 3-16-835132-6, S. 449.
  35. Alfred C. Mierzejewski: Public Enterprise in the Service of Mass Murder. In: Holocaust and Genocide studies 15(2001), S. 45.
  36. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 324 und 132.
  37. Alfred Gottwaldt: Der deutsche ‚Viehwaggon’…, S. 21/22.
  38. Kurt Pätzold, Erika Schwarz: Tagesordnung Judenmord: Die Wannsee-Konferenz am 20. Januar 1942: Eine Dokumentation zur Organisation der „Endlösung“. Berlin 1992, S. 10.
  39. Alfred Gottwaldt: Der deutsche ‚Viehwaggon’…, S. 24.
  40. Gottwaldt/Schulle: Die Judendeportationen…, S. 64.
  41. so der Gestapobegriff – siehe Akin Jah: Die Berliner Sammellager im Kontext der „Judendeportationen“ 1941–1945. In: Zeitschrift für Geschichtsforschung 61(2013), H. 3, S. 211.
  42. Hans Mommsen, Susanne Willems (Hrsg.): Herrschaftsalltag im Dritten Reich. Düsseldorf 1988, ISBN 3-491-33205-2, S. 471–473; als Dokument abgedruckt in: Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die Judendeportationen…, S. 56 ff.
  43. Abgedruckt bei Hans Günther Adler: Der verwaltete Mensch: Studien zur Deportation der Juden aus Deutschland. Tübingen 1974, ISBN 3-16-835132-6, S. 554–59.
  44. Ingrid Bauz, Sigrid Brüggemann, Roland Maier (Hrsg.): Die Geheime Staatspolizei in Württemberg und Hohenzollern, ISBN 3-89657-138-9, S. 268.
  45. Dokument Würzburg 1941 in: Albrecht Liess: Wege in die Vernichtung…, S. 81 ff.
  46. Hans Mommsen, Susanne Willems (Hrsg.): Herrschaftsalltag im Dritten Reich. Düsseldorf 1988, ISBN 3-491-33205-2, S. 480–482 (Merkblatt Reichsvereinigung Juni 1942).
  47. Christiane Kuller: 'Erster Grundsatz: Horten für die Finanzverwaltung'. Die Verwertung des Eigentums der deportierten Nürnberger Juden. In: Birthe Kundrus, Beate Meyer: Die Deportation der Juden aus Deutschland. Göttingen 2004, ISBN 3-89244-792-6, S. 165
  48. Michael Zimmermann: Regionale Organisation…, S. 361.
  49. Dokument in: Hans Günther Adler: Die verheimlichte Wahrheit. S. 61/62; zitiert in: Walther Hofer: Der Nationalsozialismus. Dokumente 1933–1945. FiTb 6084, überarb. Neuausgabe Frankfurt/M 1982, ISBN 3-596-26084-1, S. 298 f. = [172].
  50. Michael Zimmermann: Regionale Organisation …, S. 361 mit Anm. 25
  51. Beate Meyer (Hrsg.): Die Verfolgung …, S. 45.
  52. Michael Zimmermann: Regionale Organisation…, S. 370 f.
  53. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die „Judendeportationen“ aus dem Deutschen Reich…, Wiesbaden 2005, ISBN 3-86539-059-5, S. 150.
  54. Kurt Pätzold, Erika Schwarz: Tagesordnung Judenmord…, S. 87 f.
  55. Heiner Lichtenstein: Mit der Reichsbahn in den Tod…, S. 54–59 / Auszug in: Kurt Pätzold, Erika Schwarz: Tagesordnung Judenmord…, S. 97/98.
  56. Angaben bei Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die Judendeportationen….
  57. Andrej Angrick, Peter Klein: Die „Endlösung“ in Riga: Ausbeutung und Vernichtung 1941–1944. Darmstadt 2006, ISBN 3-534-19149-8, S. 169.
  58. Christoph Dieckmann: Deutsche Besatzungspolitik in Litauen 1941-1944. Göttingen 2011, ISBN 978-3-8353-0929-6, Bd, 2, S. 959 sowie 962.
  59. Peter Longerich: Politik der Vernichtung. München 1998, ISBN 3-492-03755-0, S. 487.
  60. Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: Die Judendeportationen…, S. 401.
  61. Alfred Gottwaldt: Die 'Logistik des Holocaust' als mörderische Aufgabe der Deutschen Reichsbahn im europäischen Raum. In: Ralf Roth, Karl Schlögel (Hrsg.): Neue Wege in ein neues Europa - Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt am Main 2009, ISBN 978-3-593-38900-4, S. 270.
  62. Heiner Lichtenstein: Mit der Reichsbahn in den Tod…, S. 62 f.
  63. Vgl. Christian Frederick Rüter: Ost- und westdeutsche Strafverfahren gegen die Verantwortlichen für die Deportation der Juden, in: Anne Klein, Jürgen Wilhelm (Hrsg.): NS – Unrecht vor Kölner Gerichten nach 1945. Köln 2003, ISBN 3-7743-0338-X, S. 45.
  64. Christian Frederick Rüter: Ost- und westdeutsche Strafverfahren…, S. 51.
  65. amz/AFP: „Entschädigungsklage wegen Deportationen endgültig gescheitert“, Spiegel Online, 21. Dezember 2007; Zugriff 7. Januar 2003.
  66. Flyer: Zug der Erinnerung (PDF; 290 kB) Zugriff 8. Januar 2008.
  67. lw/ddp: „‚Sonderzüge in den Tod‘ wird doch in Bahnhof gezeigt“, Spiegel Online, 22. Januar 2008.
  68. Ausstellung der Deutschen Bahn DB Museum Nürnberg (Hrsg.): Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichsbahn 1920–1945. Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum, Nürnberg 2002
  69. Alfred Gottwaldt: Der deutsche ‚Viehwaggon’ als symbolisches Objekt in KZ-Gedenkstätten, S. 18–31. In: Gedenkstättenrundbrief (hrsg. von der ‚Stiftung Topographie des Terrors’), Nr. 139 (Oktober 2007) / im Internet: [1].