Fernbusverkehr in Deutschland

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Bussteig auf dem Zentralen Omnibus-Bahnhof in Hamburg

Der Fernbusverkehr in Deutschland ist seit Anfang 2013 weitgehend liberalisiert.[1] Während bis Ende 2012 Fernbuslinien Fahrgäste innerhalb Deutschlands bis auf wenige Ausnahmen nicht befördern durften, besteht seitdem zum Schutz des (von den Ländern bezuschussten) regionalen Zugverkehrs nur noch das Verbot für Fernbusse, Strecken in Konkurrenz zum Nahverkehr zu bedienen[2][3], wie sich nun aus § 42a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ergibt.

Inzwischen haben eine Vielzahl von Anbietern Linien aufgenommen. Während zuvor aufgrund der regulativen Beschränkungen in erster Linie internationale Linien, Flughafenzubringer und geschichtlich bedingt Linien von und nach Berlin bestanden, verbinden Linienbusse nun viele größere deutsche Städte untereinander oder mit touristischen Zielen.

Internationaler Verkehr[Bearbeiten]

Fernbus in Mannheim auf dem Weg nach Ungarn
ADAC Postbus vor der Konzernzentrale in Bonn

Schon vor der Liberalisierung des nationalen Fernbusmarktes konnte aufgrund des EU-Rechts der internationale Verkehr nicht untersagt werden.[4][5] Für diese Linien bestand bis 2013 jedoch ein Beförderungsverbot auf innerdeutschen Strecken.[6]

IC Bus der Deutschen Bahn

Damals wie heute gibt es von Deutschland aus Fernbuslinien in fast alle europäischen Länder. Das Angebot variiert allerdings stark, wobei etwa die Konkurrenz durch mehr oder weniger gut ausgebaute internationale Eisenbahnlinien eine Rolle spielt. Hauptziele sind Osteuropa (u. a. Polen, Baltikum) und Südeuropa (zum Beispiel Spanien, Portugal). Neben einer Vielzahl von Anbieter wie der Deutschen Bahn AG (über die Omnibusverkehr Franken GmbH nach Prag) mit nur wenigen Linien ist Deutschland durch die Deutsche Touring in das europaweite Fernliniennetz der Eurolines eingebunden. Auch Berlin Linien Bus betreibt vom ZOB Berlin ausgehendes europaweites Netz.

Nationaler Verkehr[Bearbeiten]

Definition[Bearbeiten]

Die Vorschrift des § 42a PBefG definiert Personenfernverkehr als Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 PBefG (Schüler- und Marktfahrten, Beförderung von Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle oder von Theaterbesuchern) gehört. Personennahverkehr ist nach § 8 Abs. 1 PBefG die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, O-Bussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen.

Insbesondere die Abgrenzung zum Regionalbusverkehr kann im Einzelfall schwierig werden, da auch Regionalbusse ebenfalls Städte miteinander verbinden können, allerdings nur innerhalb einer Region oder eines Verbundbereiches oder als Verbindung zwischen Regionalbereichen (vgl. dazu auch den Artikel Fernverkehr). Das Gesetz gibt jedoch eine Hilfestellung, indem es vermutet, dass es sich noch um Nah- bzw. Regionalverkehr handelt, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt (§ 8 Abs. 1 Satz 2 PBefG). Diese Grenze ist auch für Fernbuslinien bedeutsam, denn gemäß § 42a PBefG dürfen Passagiere zwischen zwei Haltestellen nicht befördert werden, wenn der Abstand zwischen ihnen nicht mehr als 50 Kilometer beträgt oder zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. Allerdings können auf Antrag für einzelne Teilstrecken Ausnahmen gewährt werden, wenn kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird.

Die Entwicklung des rechtlichen Rahmens[Bearbeiten]

Grundlage der Gesetzgebung ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), dessen Inhalt seit Inkrafttreten am 1. April 1935 in weiten Teilen unverändert blieb. Bis zur Novellierung Ende 2012 konnten neue Buslinien nicht genehmigt werden, wenn dieselbe Verkehrsleistung bereits durch andere Verkehrsmittel (Eisenbahn, bestehende Buslinien) in befriedigendem Umfang erbracht wird. Eine neu einzurichtende Buslinie musste zu einer wesentlichen Verbesserung des Verkehrsangebotes führen.[6]

Dies war u. a. dann gegeben, wenn die neue Buslinie

  • eine Strecke bedient, auf der derzeit kein anderes Verkehrsmittel verkehrt,
  • eine wesentlich kürzere Fahrzeit als bestehende Verkehrsmittel aufweist,
  • zu Zeiten verkehrt, zu denen mit anderen Verkehrsmitteln keine Verbindung besteht oder
  • wesentlich preiswerter als andere Verkehrsmittel auf derselben Strecke ist.

Ziel der Regelung war die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen, insbesondere die Verhinderung einer Konkurrenzsituation zwischen verschiedenen Unternehmern untereinander oder mit den Eisenbahnen. Der Gesetzgeber nahm an, dass eine solche Konkurrenzsituation sich in der Regel negativ auf die Verkehrsbedienung einer Relation auswirkt, und schützte daher die bereits vorhandenen Verkehrsmittel vor Wettbewerbern.

Seit einigen Jahren stand diese Regelung vermehrt in der Kritik, da sie den Verbrauchern kostengünstige Fernbuslinien vorenthalte.[7][8] Zudem bevorzuge die Bestandsregelung einseitig die Deutsche Bahn als größtes Fernzug- und größtes Busunternehmen in Deutschland. Die Deutsche Bahn AG setzte sich vehement für die Beibehaltung der Regelung ein und argumentierte damit, dass sich bei Liberalisierung der Genehmigungsverfahren für Fernbuslinien bestimmte Fernzüge nicht mehr wirtschaftlich betreiben ließen. Das Angebot müsste dann ausgedünnt oder die Verbindung eingestellt werden. Diese Befürchtungen halten einige Verkehrswissenschaftler für unbegründet, da nur ein kleiner Teil der Fahrgäste die neuen Buslinien benutzen würde.[9] Zudem sei fraglich, ob bei Wegfall der Genehmigungsbeschränkungen überhaupt dauerhaft viele neue Fernbuslinien eingerichtet werden würden.

Trotz der erhobenen Einwände einigten sich Regierung, Opposition und Bundesländer im September 2012 darauf, dass Fernbuslinien ab 1. Januar 2013 eingeführt werden können. Zum Schutz des ÖPNV wird die Beförderung von Passagieren mit Fernbuslinien unter 50 km oder in Konkurrenz zu öffentlichem Schienenpersonennahverkehr mit weniger als einer Stunde Reisezeit jedoch verboten bleiben.[2]

Gegenwärtige Situation[Bearbeiten]

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer rechnete damit, dass 2013 bis zu 30 neue Fernbusunternehmen in den Markt eintreten könnten. Während die Deutsche Bahn von einem Marktvolumen von 100−150 Millionen Euro ausgeht, werden andernorts bis zu fünf Milliarden Euro erwartet.

Im Oktober 2013 bestanden rund 144 Fernbuslinien (vgl. Liste von Fernbuslinien in Deutschland).[10] Mitte 2014 boten etwa 40 Anbieter insgesamt 170 Linienverbindungen an. Schätzungen gehen von ca. 9 Millionen Fahrgästen im ersten Jahr nach der Liberalisierung aus.[11] 2013 fuhren einer Schätzung des Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) neun Millionen Fahrgäste mit einem Fernbus.[12]

Neben einer ganzen Reihe von Unternehmen mit allenfalls einigen wenigen Linien gibt es etwa ein halbes Dutzend Anbieter mit einem deutschlandweiten Netz. Marktführer ist MFB MeinFernbus, gefolgt von der Deutschen Bahn AG (IC Bus, Berlin Linien Bus), Flixbus, Deutsche Post Mobility und der National Express Group (mit der Marke City2city).[13] Letztere kündigte im September 2014 an, ihren Betrieb zum 13. Oktober des Jahres einzustellen.[14]

Der Markt gilt als hart umkämpft. Trotz stetig steigender Fahrgastzahlen konnte bisher laut einer Umfrage des Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer aufgrund der niedrigen Fahrkartenpreise und der Anschaffung neuer Busse noch kein Fernbusunternehmen Gewinne erzielen. MeinFernbus und Flixbus streben dieses für das Jahr 2014 erstmals an.[12]

Die Beförderungsbedingungen unterscheiden sich von Anbieter zu Anbieter. So ist zum Beispiel die Mitnahme von Gepäckstücken unterschiedlich geregelt. Meistens werden unentgeltlich ein Handgepäck und ein Reisegepäck befördert. Unter Umständen kommt es dabei zu einer zusätzlichen Gebühr. Kinderwagen werden üblicherweise kostenlos transportiert, Fahrräder gegen eine Gebühr, Hunde und andere Tiere sind in der Regel vom Transport ausgeschlossen. Der Transport von Blinden- und Führungshunden ist dagegen in der Regel kein Problem.

Geschichte[Bearbeiten]

Fernbusse im Deutschen Reich[Bearbeiten]

Nationale Fernbuslinien haben sich aus dem Überlandbusverkehr entwickelt. Als Fernlinien wurden in den 1930er Jahren Buslinien bezeichnet, die über Stadtgrenzen hinaus Regionen und größere Städte miteinander verbanden. Dabei waren die heutigen Regionalbusse eingeschlossen; es gab keine Unterteilung in Fern- und Regionalverkehr. Auch viele Ausflugslinien, beispielsweise von Bielefeld über damals noch selbstständige Landgemeinden nach Oerlinghausen, wurden von den örtlichen Verkehrsbetrieben als „Fernlinien“ bezeichnet.

Die ersten „Fernlinien“ im Berliner Raum wurden 1907 von der Großen Berliner Motoromnibus-Gesellschaft und wenig später von der ABOAG eingerichtet. Es waren Ausflugslinien von Berlin oder seinen Vororten ins damalige Umland wie NollendorfplatzPaulsborn oder Bahnhof WannseeMachnower Schleuse. Ab 1927 wurden die ABOAG-Linien − wegen des im Liniennummernschild geführten Dreiecks − als „Dreieckslinien“ bezeichnet und Fernausflugslinien in für damalige Verhältnisse relativ weit entfernte Ziele wie Rheinsberg und Kloster Lehnin betrieben. Nach der Fusion zur BVG wurden diese fortgeführt. Bedient wurden weiter Ziele im Umland auf Strecken wie VinetastraßeSummt und TurmstraßeTeltow.

Fernbusse in der Bundesrepublik und West-Berlin[Bearbeiten]

Im Zuge des Umbaus der Überlandbusnetze ca. in den 1980er Jahren oder durch die „Regionalisierung“ (getrennte Zuständigkeiten für den Bus- und Schienenverkehr, Organisation des Busverkehrs durch Landkreise oder Kommunen) entstand eine strikte Trennung zwischen Fern- (Fernbus) und Regionalverkehr (Regionalbus). Damit verschwanden viele bisherige Fernlinien. Beispielsweise verkehrten ehemals Busse als Schienenergänzung oder Ersatz parallel zur Eisenbahn (u. a. BielefeldBad RothenfeldeOsnabrück) oder verbanden größere Städte über ländliche Nebenstrecken miteinander (u. a. Bielefeld–Bad Rothenfelde–Münster). Als Folge der Gliederung der Regionen in Verbundgebiete erfolgte eine Brechung dieser Verbindungen (im Raum Bielefeld–Osnabrück–Münster entstanden drei Verkehrsgemeinschaften/Verbünde). Ziel war gleichzeitig auch eine Lenkung der Fahrgastströme: Parallelverkehre zur Schiene sollten abgebaut, der Busverkehr eine Zuführungs- und Ergänzungsfunktion erhalten.

Viele Fernlinien aus der Zeit der Deutschen Teilung, wie z. B. Tübingen–Lindau wurden in den letzten 15 Jahren aufgegeben. Noch bediente Strecken wie z. B. Stuttgart–Isny sind heute regionalisiert. Die meisten Linien wurden von der ehemaligen Deutschen Bundesbahn sowie der damaligen Kraftpost betrieben. Auch die „Europabuslinien“ der Deutschen Touring wurden aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. In den meisten Fällen waren erforderliche Änderungen der Konzessionen gemäß den Richtlinien der EU nicht mehr möglich.

Ein Interregio-Bus genanntes Produkt verband in den 1980/90er Jahren Heilbronn und Würzburg.

Durch die Deutsche Teilung konnte die BVG (West) nur noch Ausflugsziele innerhalb West-Berlins bedienen.

Fernbusse in der DDR[Bearbeiten]

Im Unterschied zum Westteil der Stadt konnte in Ost-Berlin der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) weiter Ziele im Umland anfahren. Dabei wurde getrennt in Ausflugslinien wie VinetastraßeZühlsdorf und tendenziell längere Ausflugsfernlinien wie AntonplatzTiefensee (Gamengrund) und S-Bahnhof Stalinallee (später ab Puschkinallee) – Bad Saarow. Die längste Linie war Pankow, KircheSchildowHohen NeuendorfMarwitzKremmenBeetz-Sommerfeld. Nach der Wiedervereinigung wurden 1992 sämtliche Linien ersatzlos eingestellt.

In der DDR gab es keine klare Unterscheidung zwischen Regional- und Fernbusverkehr. Im Überlandverkehr wurden sowohl Linienbusse als auch Reisebusse – meist von Ikarus hergestellt – eingesetzt. Die meisten Fernbuslinien waren Verbindungen von Mittelstädten mit Großstädten. Anders als der normale Regionalverkehr der regionalen VEB Kraftverkehr, der maximal bis in die nächstgelegene Stadt im Bereich des angrenzenden Kraftverkehrsbetriebs reichte, kreuzten diese Linien z.T. die Bereiche gleich mehrerer Kraftverkehrsbetriebe, fuhren deutlich seltener und nutzen oftmals auf Teilstrecken die Autobahn. Beispielsweise verbanden zwei Linien Neuruppin mit Ost-Berlin (damals „Berlin – Hauptstadt der DDR“) auf den Relationen NeuruppinFehrbellinKönigshorstNauen und NeuruppinFehrbellinKremmenBirkenwerder (Anschluss an die Berliner S-Bahn). Nach der Wende wurde der Endpunkt dieser Linie nach Berlin Jannowitzbrücke verlegt und die Strecke bereits ab Fehrbellin – vorher ab Kremmen – auf die Autobahn verschwenkt. Dabei wurden jedoch weiterhin die alten Busse verwendet.

Auch internationaler Verkehr wurde vereinzelt durchgeführt, der sich aufgrund der damaligen politischen Verhältnisse aber auf nur wenige Länder erstreckte. So betrieb der VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt (nach der Wende Kraftverkehr AG Chemnitz) auf der Strecke Karl-Marx-StadtKarlovy Vary Fernbusverkehr. Die Linie wird bis heute durch die aus einer Abspaltung hervorgegangene Regionalverkehr Erzgebirge GmbH (vormals Autobus GmbH Sachsen) betrieben.

Nach der Wiedervereinigung wurden die meisten Strecken komplett eingestellt, die verbliebenen wurden regionalisiert. So wird die Strecke Neuruppin – Nauen heute von drei Regionallinien – jeweils auf Teilstrecken – bedient, was mehrfaches Umsteigen mit langen Übergängen und keine abendliche Bedienung mehr bedeutet.

Situation vor der Liberalisierung[Bearbeiten]

Fernbuslinien verbinden nun bevorzugt die Zentren größerer Städte, die in Deutschland bereits durch die Eisenbahn gut miteinander vernetzt sind. Daher konnten Fernbusse praktisch nicht zu einer Verbesserung der Verkehrsbedienung im Sinne des alten PBefG beitragen, was die Neueinrichtung solcher Linien auf wenige Ausnahmen beschränkte (z. B. Nachtfahrten). Daher waren bis 2013 Fernbuslinien fast nur auf Korridoren anzutreffen, auf denen keine oder nur eine schlechte Eisenbahnverbindung bestanden. Die Fernbuslinien von und nach Berlin, die zu Zeiten der Deutschen Teilung aufgrund der damals beschränkten Eisenbahnverbindungen entstanden waren, durfte die Berlin Linien Bus GmbH allerdings ohne Einschränkungen weiter betreiben und ausbauen.

Umweltbilanz[Bearbeiten]

Anbieter von Fernbuslinien werben häufig mit einer besseren Umweltbilanz des Verkehrsmittels Fernbus gegenüber dem Schienenpersonenverkehr. Die angegebenen niedrigen Treibhausgasemissionen der Fern- bzw. Reisebusse (ca. 30 g CO2e pro Personenkilometer) im Vergleich zu Fernverkehrszügen (ca. 45 g CO2e pro Personenkilometer) beruhen zu einem nicht unwesentlichen Teil auf der Annahme, dass der Fernbus mit ca. 60 % besser ausgelastet ist als die Bahn, bei der eine durchschnittliche Fernverkehrs-Auslastung von ca. 48 % angenommen wird.[15] Die hohe Fernbusauslastung wiederum resultiert daraus, dass die Busanbieter im Bezugsjahr der Studie 2011 im Gegensatz zur Bahn lediglich wenige, gut ausgelastete Direktverbindungen anboten. Demgegenüber besteht im Fernverkehr der Deutschen Bahn in der Regel ein Stunden- oder Zweistundentakt auf den meisten Relationen auch außerhalb der Hauptverkehrszeit.

Im Jahr 2012 hatte der gesamten innerdeutschen Fernverkehr mit Omnibussen nach Angaben des Statistischen Bundesamtes eine durchschnittliche Auslastung von 59,5 %. Hierbei ergaben sich jedoch deutliche Unterschiede zwischen dem Gelegenheitsfernverkehr mit Omnibussen, der in diesem Jahr, vor der Liberalisierung des Fernbusmarktes in Deutschland, 96 % der Beförderungsleistung trug und dem Linienfernverkehr mit Omnibussen. Der Gelegenheitsverkehr war zu 61,9 %, der Linienverkehr war zu 28,0 % ausgelastet.[16][17]

Nach der Marktöffnung für den Linienverkehr mit Fernbussen in Deutschland, wird die Auslastung dieses Angebots mit 20[18] bis 40 %[19] ähnlich hoch wie beim Linienfernverkehr mit Omnibussen im Jahr 2012.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Der Fernbusmarkt in Deutschland. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 8–13, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2014, ISSN 0724-7664
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Ohne Mittelstand geht nichts. Die Fernbus-Anbieter in Deutschland. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 14–23
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Busse für die Fernlinie. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 24–33
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Zugang für alle. Ab 2016 müssen neu zugelassene Fernbusse zwei Rollstuhlplätze aufweisen, ab 2020 alle auf Fernlinien eingesetzten Fahrzeuge. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 34/35
  • Marc Bantien: Die Liberalisierung des deutschen Fernbuslinienverkehrs: Analyse der Chancen und Marktrisiken für Unternehmer, Städte und Nutzer (Bachelor-Thesis an der Hochschule für Technik, Stuttgart, Fachbereich Bauingenieurwesen, Studiengang Infrastrukturmanagement)(bearbeitet 03/2014 - 06/2014)

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Dieter Fockenbrock: Wettstreit zweier Staatskonzerne. In: Handelsblatt. Nr. 244, 17. Dezember 2012, ISSN 0017-7296, S. 18 f
  2. a b Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 14. September 2012: Durchbruch zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (mit Link auf eine entsprechende Pressemitteilung der beteiligten Bundestagsfraktionen vom gleichen Tage)
  3. Fernbusse dürfen Bahn Konkurrenz machen
  4. Verordnung (EWG) Nr. 684/92 des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen. eur-lex.europa.eu, abgerufen am 5. April 2013
  5. VO (EWG) 2454/92 Verordnung zur Festlegung der Bedingung der Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Personenverkehr mit KOM innerhalb eines Mitgliedsstaates, in dem sie nicht ansässig sind (Kabotage-Verordnung)
  6. a b Personenbeförderungsgesetz.
  7. Steffen Fruendt: Jahrzehnte auf der Standspur. In: Die Welt, 15. Oktober 2006. Abgerufen am 14. März 2014.
  8. Öko-Alternative Fernbus. In: die tageszeitung.
  9. Ein Gesetz von 1934 verbietet Fernlinien für Busse. In: Der Tagesspiegel.
  10. Statistisches Bundesamt: Anzahl der Fernbuslinien in Deutschland im Zeitraum von September 2012 bis Dezember 2013
  11. Zeit.de:„Fernbus-Reisen werden wohl deutlich teurer“, 25. Juni 2014, abgerufen am 29. Juni 2014
  12. a b Handelsblatt.de:„Fernbusse profitieren nicht von Boom“, 15. Juli 2014, abgerufen am 21. Juli 2014
  13. Christian Schlesinger: MeinFernbus größer als die Deutsche Bahn
  14. Preiskampf: Erstes Fernbus-Unternehmen gibt auf. Spiegel Online, 16. September 2014, abgerufen am gleichen Tage
  15. http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/dokumente/verkehrstraegervergleich.pdf
  16. destatis.de: Tabelle 46100-0001 Beförderte Personen, Beförderungsleistung (Personenfernverkehr mit Bussen): Deutschland, Jahre, Verkehrsart, Hauptverkehrsverbindung - 2012, abgerufen am 29. Juni 2014
  17. destatis.de: Tabelle 46100-0002 Fahrleistung, Beförderungsangebot (Personenfernverkehr mit Bussen): Deutschland, Jahre, Verkehrsart, Einsatzgebiet - 2012, abgerufen am 29. Juni 2014
  18. mdr Thüringen:Wie werden Fernbusse ausgelastet?, 19. November 2013, abgerufen am 29. Juni 2014
  19. Carsten Brönstrup:"Die Fernbuspreise sind am unteren Limit", auf Tagesspiegel.de, 12. August 2013, abgerufen am 29. Juni 2014