Flensburger Kreisbahn

Flensburg–Kappeln
Kursbuchstrecke:	113q (1944, 1950)
Streckenlänge:	49,5 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Legende Flensburg Hafen Flensburg–Kiel, bis 1927 0,0 Flensburg Kreisbahnhof 4,5 m Straßenbahn Flensburg, 1925–1934 nach Sörup 1,4 Bahnstrecke Kiel–Flensburg, bis 1927 2,3 Engelsby 45,08 m 3,7 Kauslund 4,8 Wees 57,4 m 7,3 Rothenhaus 12,61 m 9,6 Glücksburg bis 1912 9,9 Glücksburg Ende der Straßenbahn 12,89 m 12,1 Rüde 14,4 Ringsberg 17,3 Langballig 28,8 m 19,7 Streichmühle 21,2 Dollerup 38,5 m 24,4 Nübelfeld 50,21 m 27,3 Steinbergkirche 41,51 m 28,9 Steinberg 25,21 m 31,5 Niesgrau 7,71 m 32,3 Stausmark 25,5 m von Sörup 34,2 Rundhof 25,75 m 36,9 Lehbek 3,96 m 38,3 Gelting 3,51 m 41,4 Stenderup 13,0 m 43,2 Schwackendorf 16,21 m 45,9 Rabel 47,6 Grimsnis 12,01 49,5 Kappeln Übergang zur Schleswiger Kreisbahn 1,3 m Eckernförder Kreisbahnen

Flensburg–Rundhof
Kursbuchstrecke:	102u (1936)
Streckenlänge:	43,9 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Legende Flensburg Hafen Flensburg–Kiel, bis 1927 0,0 Flensburg Kreisbahnhof 4,5 m Straßenbahn Flensburg, 1925–1934 nach Kappeln 1,5 Fruerlund 3, Groß Tarup 1,4 Bahnstrecke Kiel–Flensburg, seit 1927 4,9 Tastrup 8,7 Hürup 54 m 11,6 Freienwill 13,0 Kleinsolt 14,9 Mühlenbrück 16,2 Bistof 18,3 Obdrup 20,6 Satrup Schleswiger Kreisbahn 22,9 Groß Rüde 24,6 Klein Rüde 25,8 Mühlenholz 26,9 Südensee 28,5 Sörup Bahnstrecke Kiel–Flensburg 29,8 Schauby 30,8 Möllmark 32,9 Sterupbeck 33,8 Sterup 36,0 Jordan 37,3 Grünholz 38,8 Brunsholm 40,0 Schorrehy 41,4 Wippendorf 42,9 Vaskos von Flensburg 49,5 Rundhof nach Kappeln

Die Flensburger Kreisbahn war ein Eigenbetrieb des früheren Landkreises Flensburg im Norden Schleswig-Holsteins. Sie erschloss die Landschaft Angeln zwischen Flensburger Förde und Schlei, die seit 1881 von der Staatsbahnlinie Flensburg–Kiel durchzogen wird.

Nach dem Vorbild dieser Kreisbahn wurden in den folgenden Jahren verschiedene lokale Bahnen in umliegenden Kreisen gebaut und halfen bei der Erschließung des landwirtschaftlich genutzten Nordschleswig.

Geschichte

Der Flensburger Eisenbahnfachmann Emil Hironymus Kuhrt hatte beim Kreis Flensburg für sein Konzept billiger Bau und billiger Betrieb als Alternative für den Bau von Chausseen für seinen Entwurf einer Kleinbahn noch vor Erlaß des Preußischen Kleinbahngesetzes von 1892 den Auftrag zur Realisierung durch die damals mit 75-100 Personen/Quadratkilometer am dichtesten besiedelte Landschaft Schleswig-Holsteins Angeln erhalten. Das insgesamt 95 km lange, meterspurige Schienennetz nahm seinen Ausgang zunächst vom damaligen Flensburger Zentralbahnhof. Die erste Strecke führte parallel zur Ostseeküste ab 20. August 1885 bis zur Stadt Glücksburg und dann ab 1. Juli 1886 weiter über Dollerup und Rundhof zur Hafenstadt Kappeln, wohin später auch Strecken der Schleswiger und der Eckernförder Kreisbahnen geführt wurden. Die Flensburger Kreisbahn galt als erste ihrer Art. Das Konzept ihres wichtigsten Planers Emil Hironymus Kuhrt war, mit möglichst wenig materiellem Aufwand möglichst viele Menschen an die Bahn anzuschließen. Dieses Konzept verfolgte er auch bei Planungen weiteren Kleinbahnen, zum Beispiel der Haderslebener und der Apenrader Kreisbahn. Die ursprünglich als Nebenbahn konzessionierte Strecke wurde mit dem Bau der zweiten Strecke im Jahre 1901 als Kleinbahn genehmigt. Die erste Strecke hatte ihren Endbahnhof im damaligen Staatsbahnhof, da die Stadt und die Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn-Gesellschaft sich anderen Standorten verweigert hatten, während die Königlich Preußische Direktion Altona eine Mitbenutzung ihrer Anlage anbot, die mit aufwendigen Einbauten von Herzstücken und Weichenzungen zur Nutzung der dritten Schiene in die Staatsbahngleise und einer schienengleichen Kreuzung der Bahnstrecke Kiel–Flensburg und vom Kieler Bahnhof bedienter Kreuzungssicherungstechnik samt jährlichen Kosten von 5500 Mark bezahlt wurde. 1901 verlegte man den Endpunkt in einen eigenen Kreisbahnhof. Dieser lag am Ostufer der Förde neben dem Kieler Bahnhof, wo heute die Nordstraße (Bundesstraße 199) in den Hafendamm einmündet. Von ihm sind nur noch Nebengebäude erhalten.

Die zweite Strecke verlief ab 13. Dezember 1901 in südlicher Richtung von Flensburg nach Satrup. Die am 1. Juni 1902 eröffnete Verlängerung kreuzte in Sörup die schon erwähnte Staatsbahn und erreichte in der Station Rundhof die ältere Kreisbahnstrecke Flensburg–Kappeln. Seit 1904 konnte man in Satrup auch in die Kreisbahn nach Schleswig umsteigen.

Diese Netzerweiterung durch den „Südring“ genügte aber schon nach 35 Jahren nicht mehr den Erwartungen und wurde zum Jahresende 1936 stillgelegt. Der Versuch, die Strecke am 1. Juli 1937 dauerhaft zu reaktivieren, scheiterte. Am 31. Oktober 1938 folgte die endgültige Einstellung der Strecke Flensburg–Satrup–Rundhof und der anschließende Abbau der Gleise.

Auf dem „Nordring“ hatte das Verkehrsaufkommen die Erwartungen übertroffen. Hier versuchte man durch die Elektrifizierung des stadtnahen Streckenstückes Flensburg–Glücksburg und die Weiterführung von Zügen der städtischen Straßenbahn ab 22. September 1925 noch mehr Fahrgäste zu gewinnen. Im Sommer 1927 waren es werktags 15 und sonntags 20 Fahrtenpaare, wobei die Kreisbahnzüge nach Kappeln erst in Glücksburg begannen. Das Ergebnis enttäuschte allerdings, und der Gemeinschaftsbetrieb mit der Straßenbahn endete am 8. März 1934.

Nach der Normalisierung der wirtschaftlichen Verhältnisse im Gefolge des Zweiten Weltkrieges setzte man noch stärker als unter der NS-Herrschaft auf den Ausbau von Straßen, die in Angeln bislang relativ dürftig waren. Zwischen dem 11. August 1952 und dem 31. März 1953 wurde die verbliebenen Strecke von Kappeln aus beginnend abschnittsweise stillgelegt. Die Gleise wurden umgehend entfernt, da ein wesentlicher Teil der Bahntrasse für den Bau der Bundesstraße 199 benutzt werden sollte.

Technik

Aus Kostengründen entschied man sich für 9 m lange, 85 mm hohe Schienen aus Bessemerstahl mit Breiten am Kopf 40 mm, im Steg 10 mm, am Fuß 70 mm, die 14 kg/m wogen. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h ausgelegt. Der leichte Oberbau auf Kiesbettung vertrug Achslasten von 2,5 t und war für jährlich 3000 Züge bemessen. Neigungen bis 1:40 waren eingeplant, Die Gleisanlage wies Radien bis minimal 300 m auf.

Anfangs standen von der SLM gebaut die dreiachsigen Kastenlokomotiven Nr. 1 Flensburg, Nr. 2 Glücksburg und Nr. 4 Kappeln, sowie acht zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. 1886 kamen die baugleichen Lokomotiven Nr. 3 Gelting, Nr. 5 Steinberg und weitere acht Personenwagen dazu. Außerdem waren in der Erstausstattung 20 gedeckte und 12 offene Güterwagen, zwei Langholzwagen und zwei Gepäckwagen mit Postabteil von der Wagenbauanstalt Heinrich Heine&Söhne in Preetz vorhanden. Die Fahrzeuge waren mit einer Heberleinbremse ausgerüstet.

Da die Bahn 37,5 km Strecken in Seitenlage zur Straße besaß, waren die Triebwerke der Lokomotiven zwecks Unfallverhütung verkleidet.

1902 verstärkten vier zweiachsige Bn2t und drei BBn4vt Tenderlokomotiven von Orenstein&Koppel, neue vierachsige Personenwagen von der Fa. Düsseldorfer Eisenbahnbedarf und Güterwagen mit 10 t Tragkraft den Fuhrpark.

Um 1900 hatte sich der Betrieb auf den Strecken auf 7000 Fahrten täglich erhöht, denen das Schienenmaterial kaum gewachsen war. 1911 bis 1815 mußten deswegen die Gleise erneuert werden. Dabei wurden preußische Nebenprofilschienen mit 26,5 kg/m eingesetzt, die höchsten Steigungen ausgemerzt und größere Bogenhalbmesser gebaut; die engste Kurve erhielt einen Radius von 165 m. Die Gleise erhielten an vielen Stellen, besonders in Kurvenabkürzungen eine eigene Trasse. Wegen der gestiegenen Zuggewichte erhielten alle Fahrzeuge Scharfenbergkupplungen anstelle der alten Hakenkupplungen. Die Bremsen wurden auf Saugluftbremsen umgestellt.

Zwei neue Tenderlokomotiven mit 28 t Dienstmasse, sechs Personenwagen und 30 Güterwagen wurden beschafft.

Nach dem ersten Weltkrieg trennte man Personen- vom Güterverkehr, um mit Fahrzeitgewinnen die Züge zu beschleunigen. 1925 erwarb man zwei Benzoltriebwagen und 1926 zwei neue Heißdampftenderloks, die mit einem Kubikmeter Kohlevorrat und 3,4 Kubikmeter Wasservorrat höhere Reichweiten erreichten und mit 0,92 Quadeatmeter Heizfläche bei 46,8 Quadratmeter Heizfläche und Überhitzerheizfläche von 16,8 Quadratmeter effizienter arbeiteten als die vorhandenen. 1927 und 1929 kamen mit zwei weiteren Triebwagen die letzten und stärksten Neuanschaffungen zur Kreisbahn. Jetzt konnte das neue Verkehrskonzept mit von 30 auf 40 km/h erhöhten Fahrgeschwindigkeiten umgesetzt werden. T4 erreichte 1930 monatlich Laufleistungen von 9700 km.

Triebfahrzeuge

Betriebsnummer	Name	Bauform	Hersteller	Baujahr	Fabriknr	Dienstmasse	Leistung	ausgemustert
1	Flensburg	Cn2t	SLM	1885	393	15,0 t	100 PS	1926
2	Glücksburg	Cn2t	SLM	1885	394	15,0 t	100 PS	1925
3	Gelting	Cn2t	SLM	1885	395	15,0 t	100 PS	1923
4	Kappeln	Cn2t	SLM	1885	396	15,0 t	100 PS	1923
5	Steinberg	Cn2t	SLM	1886	427	15,0 t	100 PS	1927
6	Rundhof	Cn2t	SLM	1887	457	15,0 t	100 PS	1925
7	Langballig	Cn2t	SLM	1898	1106	15,0 t	100 PS	1920
8		Bn2t	Orenstein & Koppel	1900	538	14,5 t	60 PS	1923
9		Bn2t	Orenstein & Koppel	1901	841	14,5 t	60 PS	1923
10		Bn2t	Orenstein & Koppel	1901	842	14,5 t	60 PS	1920
11		Bn2t	Orenstein & Koppel	1901	843	14,5 t	60 PS	1920
12		Bn2t	Orenstein & Koppel	1900	844	14,5 t	60 PS	1923
13		Cn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1903	827	19,0 t	110 PS	1953
14		Cn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1903	828	19,0 t	110 PS	1953
15		Cn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1907	1168	19,0 t	110 PS	1953
16		Cn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1907	1168	19,0 t	110 PS	1953
21		BBn4t	Orenstein & Koppel	1901	838	26,0 t	200 PS	1931
22		BBn4t	Orenstein & Koppel	1901	839	26,0 t	200 PS	1953
23		BBn4t	Orenstein & Koppel	1901	840	26,0 t	200 PS	1953
24		Dn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1911	1604	28,0 t	180 PS	1953
25		Dn2t	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1911	1605	28,0 t	180 PS	1953
1II		Dh2t	AEG#Schienenfahrzeugbau	1926	3413	31,0 t	310 PS	1953
2II		Dh2t	AEG#Schienenfahrzeugbau	1926	3414	31,0 t	310 PS	1953
T1			AEG/NAG	1925	-	17,5 t	70 PS	1953
T2			AEG/NAG	1925	-	17,5 t	70 PS	1953
T3			TAG	1927	118	25,4 t	100 PS	1953
T4			TAG	1929	178	28,6 t	150 PS	1953

Personal

Bei der Betriebseröffnung waren beschäftigt: (Diese Daten betreffen nur die erste Strecke; die Neubaustrecken wurden ähnlich sparsam ausgestattet)

Im Betriebsamt

Ein Betriebskontrolleur, zwei Gehilfen und ein Telegrafenaufseher; in Teilzeit arbeitete der Rendant der Kreiskasse auch für die Kreisbahn.

im Bahnhofsdienst

Zwei Bahnhofsvorsteher, ein Stationsassistent in Flensburg, 22 Gastwirte betreuten als nebenamtliche Bahnhofsaufseher alle Bahnhofsaufgaben wie Fahrkartenverkauf, Güterabfertigung und Zugabfertigung. Fünf Bahnhofsarbeiter unterstützten. Die Kreisbahn besaß nur sieben eigene Abfertigungsgebäude; Ansonsten wurden die an der Strecke liegenden Gasthäuser und deren Besitzer als Mitarbeiter gewonnen.

im Fahrdienst

Ein Oberlokomotivführer, vier Lokomotivführer, vier Heizer und vier Zugführer. Werkstattarbeiten übernahm anfangs das Fahrdienstpersonal. Erst 1902 entstand am neuen Betriebshof eine eigene Werkstatt.

im Unterhaltungsdienst

Drei Bahnmeister und 18 Streckenarbeiter.

Spuren

Erhalten geblieben sind von der Flensburger Kreisbahn zahlreiche Stationsgebäude, abseits der Nordstraße auch einige Dämme und Einschnitte. Östlich von Sörup sind die Auffahrtsrampen und Ziegelreste der Brücke über die Flensburg-Kieler Staatsbahn zu sehen.

Literatur

•  Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer: Die Flensburger Kreisbahnen. Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-70-1.
• Gert Uwe Detlefsen: Flensburg in alten Ansichten. Zaltbommel 1984, ISBN 90-288-2718-8
• Holger Kaufhold, Eckhard Klein, Detlef Schikorr: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg; Von der südschleswigschen Eisenbahn zur Bahn AG, Berlin 2004 ISBN 3-935909-22-5
• K. Boljahn, Harbeck, E. Klein, Wegner: Die Eisenbahn in Flensburg 1854-1979, EK Freiburg 1979 ISBN 3-88-255-824-5
•  Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 12: Schleswig-Holstein 1 (östlicher Teil). EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-671-1, S. 299–329.

Weblinks

• Fahrplan 1944 113q Flensburg-Glücksburg-Kappeln