Iso Rivolta

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Iso Rivolta war bis zur Insolvenz 1974 ein im italienischen Bresso ansässiger Hersteller von Sportwagen, Kleinwagen und Motorrädern. Die bekanntesten Fahrzeuge des Unternehmens sind das zweisitzige Rollermobil Isetta und der Hochleistungssportwagen Iso Grifo.

Geschichte[Bearbeiten]

Vélam-Isetta (Frankreich)
Hochleistungssportwagen Iso Grifo (ab 1964)

Die Anfänge des Unternehmens liegen in der Produktion von Kühlanlagen, die bis 1953 den Schwerpunkt der Tätigkeit darstellte. Zu dieser Zeit hieß das Unternehmen Isothermos. 1953 stellte der Inhaber Renzo Rivolta, Spross einer oberitalienischen Industriellendynastie, die Produktion auf Motorräder und Motorroller (Isomotos) um. Danach entwickelte er den Kleinstwagen Isetta mit zwei Sitzplätzen und Fronteinstieg, der ursprünglich als Dreirad konzipiert war, aus Stabilitätsgründen aber bald als Vierradfahrzeug mit zwei eng stehenden Hinterrädern ausgeliefert wurde. Die Isetta wurde ab 1954 in Lizenz von verschiedenen Unternehmen in mehreren Staaten (Vélam in Frankreich, Iso España in Spanien, Isetta of Great Britain in Großbritannien und ROMI-Isetta in Brasilien) gebaut. Am erfolgreichsten war die deutsche Isetta von BMW. Die BMW Isetta erfüllte den deutschen Nachkriegstraum von Mobilität und wurde bis 1962 über 130.000-mal verkauft.

Zusammen mit dem Konstrukteur Giotto Bizzarrini, dem Designer Giorgetto Giugiaro und den Karosseriebauern von Bertone entwickelte Renzo Rivolta den Iso Rivolta 300, ein eleganter Gran Turismo mit ausgewogener Technik und überragenden Fahrleistungen: Der 5,4-l-V8-Motor stammte von Chevrolet, ebenso das Getriebe; die Achsen und Bremsen waren an die Technik der großen Jaguars dieser Zeit angelehnt − eine Konzeption, die Iso auch für alle folgenden Modelle beibehielt (ab 1972 mit Ford-351-Cleveland-Motoren). Der Rivolta 300 wurde 1962 vorgestellt. Mit vergleichbarer Technik entstand ab 1964 der Sportwagen Iso Grifo, der nochmals bessere Fahrleistungen bot.

Nach dem überraschenden Tod seines Vaters Renzo wurde Piero Rivolta 1966 mit 25 Jahren Leiter des Unternehmens. Unter seiner Ägide entstanden die Limousine Iso Fidia, die laut Eigenwerbung „schnellsten 4 Sitze auf Rädern“, der Iso Grifo mit 7- bzw. 7,4-Liter-Corvette-Motor und das 2+2-Coupé Iso Lele, das als Nachfolger für den ISO Rivolta 300 auf den Markt gebracht wurde. Insgesamt wurden nur ca. 1700 GTS gebaut.

1972 geriet das Unternehmen in Schwierigkeiten. Eine dünne Kapitaldecke, die für einen Kleinserienhersteller ungewöhnliche Breite der Modellpalette und die Auswirkungen der Ölkrise bewirkten zusammen mit den sehr hohen Preisen eine wirtschaftliche Schieflage, aus der Piero Rivolta das Unternehmen nicht mehr befreien konnte. Im Juni 1973 wurde Iso verkauft. Der neue Eigentümer war der italienische Geschäftsmann Ivo Pera. Er firmierte das Unternehmen in „Iso Industries Corporation“ um. Der in New York ansässige Pera kündigte an, amerikanische Managementmethoden einzuführen, und legte einen Fünf-Jahres-Plan vor, der eine Steigerung der Produktion auf 1000 Fahrzeuge im Jahr 1974 und 5000 Automobile 1979 vorsah. Daneben wurde auch die Entwicklung neuer Modelle angekündigt.[1] Daraus wurde nichts. Im Sommer 1974, nur ein Jahr nach der Übernahme durch Pera, wurde Iso zahlungsunfähig und liquidiert.

Iso im Motorsport[Bearbeiten]

Hauptartikel: Frank Williams Racing Cars
Iso-Marlboro IR1 (Gijs van Lennep beim Großen Preis der Niederlande 1974)

Um das Interesse an der Marke Iso zu stärken, beteiligte sich das Unternehmen von 1973 bis 1974 in der Formel 1. Allerdings unterhielt es keinen eigenen Rennstall. Vielmehr bediente man sich des Teams und der Infrastruktur von Frank Williams Racing Cars aus Großbritannien. Das Williams-Team konstruierte drei eigene Fahrzeuge, die 1973 als Iso-Marlboro IR1 und Iso-Marlboro IR2 und 1974 als Iso-Marlboro FW01, Iso-Marlboro FW02 und Iso-Marlboro FW03 gemeldet wurden. Erfolge waren, nicht zuletzt angesichts unregelmäßiger und unvollständiger Zahlungen von Iso, kaum zu erreichen. Die besten Ergebnisse bei Weltmeisterschaftsläufen waren mehrere sechste Plätze. Das erfolgreichste Rennen war der Gran Premio Presidente Medici, der im Februar 1974 in Brasilia abgehalten wurde. Bei diesem Rennen, das keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte, wurde Arturo Merzario im IR2 Dritter. Im Laufe des Jahres 1974 benannte sich das Team wieder in Williams um.

Familie Rivolta[Bearbeiten]

Piero Rivolta lebt mit seiner Frau Lele (Rachele) in Sarasota, Florida, USA, und leitet dort die Rivolta Group, die sich hauptsächlich als Immobilienentwickler betätigt. Sein Sohn Renzo stellt luxuriöse Segelschiffe her (Rivolta Yachts). Piero Rivoltas Tochter Marella leitet zusammen mit ihrem Ehemann Andrea Zagato den renommierten norditalienischen Karosseriebauer Zagato Centrostile, welcher der Rivolta-Familie gehört.

Am 21. September 2007 starb Marion Rivolta, die Ehefrau von Renzo Rivolta und Mutter von Piero Rivolta, im Alter von 101 Jahren.

Serienmodelle von Iso[Bearbeiten]

Bauzeit Modell Leistung Vmax Bild
1962–1970 Iso Rivolta 300 300 PS 215 km/h Iso Rivolta 1969.JPG
1964 Grifo A3 L 350 PS 210–275 km/h Iso Grifo A3 L 1.JPG
1966–1973 Grifo Lusso GL 300 300 PS 190 km/h
1967–1974 Fidia 300 / S4 300 PS 220 km/h Isofidiafront.jpg
1969–1974 Iso Lele 300 PS 230 km/h IsoLele-ClassicRemiseBerlin-1.jpg
1970–1974 Grifo 7 Litri 406 PS 300 km/h Iso Grifo a FrankfurtM.JPG
1970–1974 Grifo Can Am 395 PS 270 km/h Iso grifo can am.jpg

Prototypen[Bearbeiten]

Neben den serienmäßig hergestellten Fahrzeugen präsentierte Iso einzelne Prototypen:

Der Iso Grifo Spyder[Bearbeiten]

Zu Beginn des Jahres 1964, also noch bevor die Serienproduktion des Coupés anlief, stellte Bertone eine elegante Spyder-Version des Iso Grifo vor, die nicht zur Serienreife entwickelt wurde.

Der Iso Varedo[Bearbeiten]

1972, als das Werk bereits mit erheblichen Finanzproblemen zu kämpfen hatte, wurde der Iso Varedo vorgestellt, ein zweisitziger Mittelmotorsportwagen mit keilförmiger Karosserie, deren Gestaltung im Groben an den kurz zuvor präsentierten Lamborghini Countach erinnerte. Das Chassis war ein weiteres Mal von Giotto Bizzarrini entworfen worden, der sich im Detail von seinen Arbeiten für den Prototyp Bizzarrini Manta hatte leiten lassen. Das Fahrzeug trug eine Plakette mit der Aufschrift „Design Iso Rivolta“; tatsächlich war die Karosserie von Ercole Spada entworfen worden, einem früheren Mitarbeiter von Zagato. Die Karosserie bestand aus Kunststoff. Im Heck war ein 5,8 Liter-Achtzylinder von Ford installiert, das mit einem Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen gekoppelt war. Der Name des Fahrzeugs erinnerte an den neuen Standort der Produktionsanlagen von Iso Rivolta.

Der rot und schwarz lackierte Prototyp des Varedo wurde 1972 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Das Auto war fahrbereit und wurde unter anderem auf der Rennstrecke von Monza eingehenden Tests unterzogen. Zeitgenössische Berichte loben unter anderem das Fahrverhalten des Sportwagens.

Das Auto kam über das Stadium des Prototyps nicht hinaus; weder wurde die Entwicklung fortgesetzt noch entstanden weitere Exemplare. Der Grund dafür ist unklar. Möglich ist, dass Iso Rivolta nicht mehr über ausreichende Finanzmittel verfügte, um das Auto zur Serienreife zu bringen und zu produzieren. Denkbar ist allerdings auch, dass eine Serienproduktion nie geplant war, der Varedo also von vornherein als Einzelstück konzipiert war, der lediglich das Interesse der Öffentlichkeit an der Marke Iso Rivolta stärken sollte.

Versuche der Wiederbelebung[Bearbeiten]

Ennezeta[Bearbeiten]

Hauptartikel: Ennezeta

Die ehemaligen ISO-Mitarbeiter Roberto Negri und Maurizio Zanisi gründeten 1976 in Paderno Dugnano das neue Unternehmen Ennezeta S.r.l. und stellten bis 1979 einige Exemplare der Modelle Grifo[2], Fidia[3] und Lele[2][3] her.[3]

Der Iso Grifo 90[Bearbeiten]

Der Iso Grifo 90

1991 stellte Piero Rivolta ein neues Fahrzeug mit der Bezeichnung Iso Grifo 90 vor, mit dem er das Interesse der Öffentlichkeit an einer Wiederbelebung der Marke Iso testen wollte. Der Wagen war bei Dallara entwickelt worden. Er nutzte die Antriebstechnik der Chevrolet Corvette und trug eine von Marcello Gandini entworfene Kunststoffkarosserie. Eine Serienproduktion kam nicht zustande; Dallara stellte nur einen gelb lackierten Prototyp her.

Literatur[Bearbeiten]

  • Da Iso a ISORIVOLTA (ital.)
  • Iso and Bizzarrini, Brooklands Gold Portfolio, 1994 (englisch).
  • Goodfellow, Winston Scott: Iso Rivolta, The Man, The Machines. Motorbooks International 2001. ISBN 88-7911-268-6. (Englisch)
  • Oldtimer Markt 11/1995: "Fabeltier"; Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo.
  • Auto Motor und Sport 10/1976: Ennezeta Lele. Bericht über die Projekte des Unternehmens Ennezeta.
  • Kevin Brazendale: Automobil Enzyklopädie, 1. Auflage 2000 (Weltbild Augsburg); eingehende Dokumentation zum Iso Grifo 90.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Iso vehicles – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • isoclub.de Isoclub Deutschland, Verein zur Erforschung und Dokumentation der Marken Iso und Bizzarrini, gemeinnütziger e.V.
  • isorivoltaclub.de deutschsprachige Website mit Informationen zum Thema Iso Rivolta
  • IsoRegister.de Interessengemeinschaft "7 Litri" für Iso Grifo, Rivolta, Lele etc.
  • [1], Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland.
  • [2], Ausführlicher Bericht von Jan Baedeker zum Iso Rivolta GT bei Classic Driver.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Andrew Shanks: With Iso in Italy. Autocar, Heft 4/1974.
  2. a b Harald Linz und Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag GmbH, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8
  3. a b c Nick Georgano: The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1 (englisch)