Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft

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Karte des Verlaufs der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn

Die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (kurz PWE) ist die älteste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf Deutschem Boden. Sie wurde 1828 als „Deilthaler Eisenbahngesellschaft“ gegründet und durfte sich nach dem Besuch des Prinzen Friedrich Wilhelm Karl von Preußen am 20. September 1831 auch "Prinz-Wilhelm-Eisenbahn" nennen. Am 14. Februar 1844 wurde die Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1,3 Mio Thalern neu gegründet und firmierte nun auch rechtlich als "Prinz-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft". Sie blieb bis zum 18. Februar 1863 bestehen und wurde dann an die "Bergisch-Märkische-Eisenbahn" verkauft.

De PWE baute von 1844 bis 1847 die Trasse der „Prinz-Wilhelm-Eisenbahn“ Bahnstrecke von Vohwinkel nach Überruhr (heute Stadtteile von Wuppertal bzw. Essen) aus. Diese erste Eisenbahnstrecke zwischen den Tälern von Ruhr und Wupper war von Friedrich Harkort projektiert worden und ist bis heute (als S-Bahn Linie 9 der S-Bahn Rhein-Ruhr zwischen Haltern und Wuppertal) in Betrieb.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Einschienen-Hängebahn nach Palmer
Entwurf mit zweispurigen Gleisen und Fahrzeugen
Gedenktafel für die Eröffnung der Bahnstrecke der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft am Bahnhof Neviges

Friedrich Harkort hatte schon sehr früh die Notwendigkeit einer Transportmöglichkeit der Steinkohle von der Ruhr ins Bergische Land und nach Wuppertal erkannt. Er sah sich deshalb in England die ersten Eisenbahnprojekte an und schrieb im Jahre 1825 in der Zeitschrift „Hermann“ den Artikel „Eisenbahnen. (Railroads.)“[1] Er suchte Geldgeber und Interessenten um ein solches Projekt zu verwirklichen. Solche fand er schließlich hauptsächlich in den Zechengewerken an der Ruhr.

1826 ließ er eine kleine Probebahn bauen, welche von dem Engländer Henry Robinson Palmer als Einschienen-Hängebahn konstruiert wurde. Diese sicherlich als Vorbild der Wuppertaler Schwebebahn geltende Bahn stellte er gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann der Öffentlichkeit vor. Am 9. September 1826 beriet der Rat von Elberfeld über zwei Trassen für den Bau einer solchen Bahn von Elberfeld über Uellendahl, Horath und Herzkamp nach Hinsbeck an der Ruhr oder von Elberfeld über Horath nach Langenberg an der Ruhr. 1826 bis 1827 wurden die Vermessungsarbeiten für diese Bahnen durchgeführt.

Ein weiterer Eisenbahnpionier, der Gymnasiallehrer Peter Nikolaus Caspar Egen, favorisierte den Bau einer "normalen" Schienen-Eisenbahn. Während Egen und Harkort ihre Meinungsverschiedenheiten austrugen, und noch bevor ein Antrag auf eine Konzession gestellt war, regte sich der Widerstand von Fuhrleuten und Pferdetreibern, die bis dahin das Geschäft des Kohlentransportes betrieben. Währenddessen wurde auch die Stadt Barmen mit eigenen Plänen aktiv, da sie sich durch die Aktivitäten in ihrer Nachbarstadt benachteiligt fühlte.

Viele Menschen hatten Angst vor derart neuen technischen Projekten und zögerten, hier ihr Geld zu investieren. Auch der König von Preußen, der letztendlich die Sache genehmigen musste, war abgeneigt.

Deilthaler Eisenbahn[Bearbeiten]

Um gegen die Widerstände der damaligen Zeit überhaupt ins Geschäft zu kommen, änderte Harkort seine Pläne zu einer "abgespeckten" Version. Er gründete 1828 zusammen mit seinem Schwager, dem Industriellen Ludwig Mohl, Peter Nikolaus Caspar Egen, dem Arzt und Zechengewerken Dr. Voß aus Steele und den Langenberger Kaufleuten Reichmann und Meyberg die „Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft“, die erste deutsche Eisenbahn-Aktiengesellschaft.

In den Jahren 1830 bis 1831 wurde die Deilthaler Eisenbahn erbaut, sie führte von Unterbyfang aus, durch Hinsbeck an der Ruhr, heute Teil von Essen-Kupferdreh durch das Deilbachtal hinauf nach Nierenhof bei Langenberg. Die ursprüngliche Pferdebahn verband den Himmelsfürster Erbstolln, die Zeche Prinz Wilhelm (Essen), Zeche Steingatt, Zeche Prinz Friedrich, Zeche Schwarzer Adler (Essen), Zeche Cocordia (Essen), Zeche Adler sowie die Zeche Victoria (Essen) mit den Kohlenwegen im südlichen Ruhrtal.

Diese Bahn trug bereits die Bezeichnung Eisenbahn, weil sie mit eisernen Rädern auf eisernen Schienen fuhr. Der Oberbau bestand einer Beschreibung zufolge aus Eichenschwellen, auf denen zwei sogenannte Straßbäume mit einer Länge von je 3,30 m mit Holznägeln befestigt waren. Die Straßbäume waren mit einer Lauffläche aus 40 mm dickem Eisen belegt, nach englischer Nomenklatur war es also noch ein plateway [2]. Die Gesamtstrecke betrug eine preußische Meile (7.532 Meter), die Spurweite zunächst 820 mm.

Die Bahn wurde für den Relaisebetrieb gebaut. Hierfür war die Strecke in drei Teilstrecken (Relaise) von jeweils 700 Ruten, und vier Relaisewechseln von jeweils 25 Ruten Länge eingeteilt. Die Relaisewechsel der Pferdebahn befanden sich am Anfang und Ende der Bahn, an der „Kupperdrehe“ und am Deilbachhammer im Deilbachtal. An diesen Ausweichstellen wurden die Pferde gewechselt, so dass die Pferde immer nur auf einem Teilstück die vollen Wagen hin- und die leeren zurückziehen mussten. Insgesamt waren dazu 7 Pferde als Zugtiere nötig. Auf der flachen Strecke an der Ruhr waren ein bis zwei Pferde für den Kohlenzug ausreichend. Auf der ansteigenden Strecke zum Nierenhof mussten drei bis vier Pferde eingespannt werden.

Prinz-Wilhelm-Eisenbahn[Bearbeiten]

Am 20. September 1831 wurde die Strecke durch Prinz Wilhelm von Preußen, dem jüngsten Bruder König Friedrich Wilhelms II., feierlich eingeweiht. Der Prinz und seine Familie befuhren an diesem Tag die Eisenbahn in einem mit Teppichen ausgeschlagenen Kohlenwagen. Die Bahn durfte sich seitdem „Prinz-Wilhelm-Eisenbahn“ nennen.

Bis 1844 wurde die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn als Pferdebahn zum Kohletransport betrieben. Bereits nach einjähriger Betriebsdauer wurden aber auch Fahrgäste befördert, insbesondere auf der Rückfahrt von Nierenhof nach Hinsbeck; denn für diese Fahrten war kein Frachtaufkommen vorhanden. Schon von 1833 an standen einige Personenwagen „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung.

Steele-Vohwinkler Eisenbahn [Bearbeiten]

Da der Betrieb der Bahn zur Zufriedenheit der Gesellschafter lief, beschloss man 1840 die Bahn zu erweitern. Am 23. August folgte ein Schreiben an den Landrat, um den Antrag auf die Konzession zu unterstützen. Am 29. Juni 1844 erteilte das Finanzministerium die Genehmigung zum Bau einer Verlängerung nach Steele im Norden und Vohwinkel im Süden.

Um die notwendigen Gelder zu bekommen, wollte man neue Aktien ausgeben. Zu diesem Zweck machte man den Besitzern ein Angebot, laut dem zusammen mit dem Erwerb von Aktien eine Garantie auf günstige Transportpreise gemacht wurde. Die Zechen lehnten ein solches Angebot aber ab. Das Misstrauen begründete sich in dem Konkurs der Rhein-Weser-Bahn kurze Zeit zuvor. Schließlich gelang es doch das notwendige Kapital zu beschaffen, und man konnte am 29. Juli 1844 mit dem Bau beginnen.

Ehemalige Kopfstation

Die Bahnstrecke wurde auf die Normalspur von 1.435 mm umgebaut und in beiden Richtungen verlängert, dabei wurde sie in 81 Bauabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 Ruten unterteilt. Unter der Bezeichnung „Steele-Vohwinkler Eisenbahn“ ging die 32 Kilometer lange Bahnlinie am 1. Dezember 1847 als dampfbetriebene Eisenbahnstrecke wieder in Betrieb, sie führte nun von Überruhr (südlich der Ruhr, gegenüber von Steele) nach Vohwinkel über Kupferdreh, Langenberg und Neviges.

Zwischen Neviges und Vohwinkel mussten die Züge eine Steigung überwinden, die man zu dieser Zeit nur mit Hilfe einer Spitzkehre bewältigen konnte. An der 1847 gebauten Kopfstation im Siebeneicker Tal mussten die Züge zunächst „Kopfmachen“, dieser Zwangshalt wurde aber bereits 1862 durch eine Neutrassierung beseitigt, dennoch trägt die ganze Gegend immer noch die Bezeichnung „Kopfstation“ (51° 18′ 16″ N, 7° 7′ 12″ O51.3045052183337.1200740336111).

Die Straße Drehscheibe in Essen-Überruhr erinnert heute noch an den ersten Endbahnhof, südlich der Ruhr in Überruhr gelegen (die Eisenbahnbrücke nach Steele wurde erst 1863 erbaut). Für die Rückfahrt mussten dort die Lokomotiven auf einer Drehscheibe gewendet werden.

Übernahme der Gesellschaft[Bearbeiten]

Am 13. März 1854 übernahm die „Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn zu Elberfeld“ den Betrieb der Strecke. Mit Vertrag vom 6. Dezember 1862 ging die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft zum 1. Januar 1863 auch rechtlich in der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) auf.

Die BME integrierte die Strecke in ihr Streckennetz und verlängerte die Strecke über die Ruhr hinaus bis Steele (Hauptbahnhof, heute Essen-Steele-Ost). Aus der Zeit der Preußischen Staatseisenbahnen stammt das heute nicht mehr angefahrene, historische Gebäude des Alten Bahnhofs Kupferdreh.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Deilthaler Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. „Eisenbahnen. (Railroads.)“, in: Hermann - Zeitschrift von und für Westphalen, die Lande zwischen Weser und Maas, Heft Nr.26, archiviert beim LWL, abgerufen am 24. Februar 2011
  2. en.wikipedia: plateway