Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke

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Die erste Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke mit einem Güterzug Anfang Januar 1874. Im Vordergrund ein Trajektschiff mit Personenwagen. Über der Lokomotive der Pfeiler der linksrheinischen Drehbrücke. Hinter der Brücke Duisburg-Hochfelder Industriewerke.

Die Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke überspannt in Duisburg den Rhein. Der erste Brückenzug wurde von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und Ende 1873 in Betrieb genommen. Das Bauwerk wurde 1927 durch eine neue Brücke ersetzt, die nach der Kriegszerstörung heute noch dem Bahnverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Aachen dient.

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet über ihr damals überwiegend linksrheinisches Bahnnetz hatte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft am 23. August 1866 die Bahnstrecke Osterrath – Essen mit dem Trajekt Rheinhausen-Hochfeld eröffnet. Den Bau fester Rheinbrücken ließ das preußische Militär zu der Zeit nur an Garnisonstädten wie Köln, Mainz, Koblenz und Düsseldorf zu. Als sich hier um 1869 eine Meinungsänderung andeute, beantragte die Bahngesellschaft sogleich den Bau der Brücke von Rheinhausen nach Duisburg.

[Bearbeiten] Die erste Brücke

Die königlich preußische Konzession vom 29. Juli 1871 für den Bau einer Eisenbahnbrücke im Zuge der Osterrath-Essener Bahn bei Rheinhausen verlangte an Auflagen:

Bau von Minenkammern in allen Brückenpfeilern,
Bau von Verteidigungstürmen (Tambour-Anlagen) auf beiden Brückenköpfen und daran angeschlossene Drehbrücken zum Abschluss der Brücke im Kriegsfall.
Entfernung der Trajektanlagen an den Ufern
Zahlung von 300 Talern an den Militärfiskus für zwei Kanonenboote.

Da die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den Bau weitgehend vorbereitet hatte, konnte schon Anfang 1872 mit dem Bau der zweigleisigen Brücke begonnen werden. Trotz zweimaligen Hochwassers war sie nach zwei Jahren fertiggestellt.

Linksrheinisch erhielt sie eine gemauerte Vorflutbrücke mit 16 Öffnungen zu je 50 Fuß lichter Weite. Daran folgte auf einem Mittelpfeiler die Drehbrücke von zirka 34 Metern Länge und 10 Metern Breite. Sie wäre im Angriffsfall mittig um 90° gedreht worden und dadurch für Soldaten und Züge unpassierbar gewesen. Anschließend an den Tambourturm, der auch zwei Durchlässe für die beiderseitigen Fußgängerstege hatte, folgten die vier Strombrücken mit jeweils 98 Meter Stützweite auf drei Strompfeilern. Sie waren als Zweigelenkfachwerkbogen aus 2.800 t Schweißeisen von der Fa. Jacobi, Haniel und Huyssen (später GHH) in Oberhausen hergestellt worden. An den rechtsrheinischen Brückenturm schloss sich hinter der Drehbrücke noch eine kurze Flutbrücke mit 6 Öffnungen a 50 Fuß an. Der Brückenzug hatte insgesamt eine Länge von rund 800 Metern.

Nach der polizeilichen Abnahme der Brücke am 23. Dezember 1873 lief der Güterverkehr ab dem 24. Dezember über die Brücke. Die Personenzüge wurden noch bis zum 14. Januar 1874 trajektiert. Anschließend konnte die vier Fahrstraßen umfassende Trajektanstalt abgebaut werden. Die Baukosten gibt die Rheinische Bahn mit etwa 2,5 Millionen Talern an.

Der ständig steigende Bahnverkehr über die Brücke und die immer schwerer werdenden Zuggewichte führten schon um 1910 zu ersten Schäden an der Brücke und Anfang 1914 entstanden erste Pläne für einen Brückenneubau, der jedoch wegen des Ersten Weltkrieges unterblieb.

Linker Teil der Brücke mit altem Brückenkopf

[Bearbeiten] Bombenanschlag

Am 30. Juni 1923, während der Ruhrbesetzung explodierte bei der Überquerung der Rheinbrücke bei Duisburg in einem belgischen Militärzug eine Bombe, die mit einem Zeitzünder versehen war. Acht Menschen starben, etliche wurden verletzt. Als Drahtzieher des Anschlages wird Albert Leo Schlageter betrachtet. (von Rhoden; "Geschichte der Stadt Duisburg", Bd. II)

[Bearbeiten] Die zweite Brücke

Der Bau der zweiten Brücke begann 1925 und am 13. Oktober 1927 konnte sie in Betrieb genommen werden. Sie entstand nur wenige Meter stromab (Stromkilometer 774,38) der ersten Brücke. Diese wurde bis auf den linksrheinischen Brückenpfeiler vollständig abgerissen, um die Schifffahrt und den Abfluss von Hochwasser nicht zu behindern.

Die neue Brücke bestand aus einem abgestuften Parallelfachwerk (Gerberbalken) und ließ der Schifffahrt eine Fahrrinne von fast 180 Metern Breite. Die Hauptbrücke mit 20 Meter Höhe hatte zwei Öffnungen mit Stützweiten von 126 Metern und 189 Metern. Sie wurde beidseitig mit einer jeweils 104 Meter weit spannenden und 10 Meter hohen Vorlandbrücke fortgeführt und hatte auf dem Duisburger Ufer zur Überbrückung der dortigen Industriegleise noch eine Öffnung mit 51,8 Meter Stützweite. Linksrheinisch wurde das Vorflutgelände mit einer gemauerten Brücke, die 19 Öffnungen von jeweils 15,60 Metern Stützweite hat, überwunden. Auf ihrer Nordseite war ein Fußgängersteg angehängt. Gebaut wurde der Stahlüberbau des insgesamt 907 Meter langen Brückenzuges von der benachbarten Brückenbauanstalt der Friedrich-Alfred-Hütte in Rheinhausen und der Duisburger Brückenbaufirma Harkort.

Diese aus einem Stahl St 48 gebaute Brücke erhielt am 22. Mai 1944 an ihrem linken Ende einen Bombentreffer, der sie unpassierbar machte. Von der benachbarten Fa. Krupp wurde der Schaden innerhalb von 17 Tagen durch eine Hilfsbrücke und einen Hilfspfeiler weitgehend ausgebessert. Ein knappes Jahr später sprengten jedoch deutsche Truppen bei ihrem Rückzug auf das rechte Rheinufer am 4. März 1945 die gesamte Brücke. Dabei wurde auch der mittlere Strompfeiler völlig zerstört.

[Bearbeiten] Die dritte Brücke

Sofort nach der Überwindung des Rheins begannen amerikanische Pioniere stromaufwärts in der Achse der alten Rheinbrücke von 1873 mit dem Bau einer eingleisigen Behelfsbrücke. Schon am 12. Mai 1945 konnte diese in Betrieb genommen werden. Für die Zufahrtsgleise hatte man auf beiden Seiten zum Teil mit dem reichlich vorhandenen Schutt quer über die dortigen Rangierbahnhöfe von Krupp und Reichsbahn hohe Dämme geschüttet. Die Brücke trug den Namen „Victory Bridge“.

[Bearbeiten] Die vierte Brücke

Ab August 1945 begann die Bergung der Überbaureste der gesprengten Brücke. Noch brauchbare Teile wurden sichergestellt und gestützt. Dadurch konnte knapp die Hälfte der alten Konstruktion beim Neubau in der ursprünglichen Form wieder verwendet werden. In Betrieb ging die neue, vierte, Brücke wieder am 1. Oktober 1949, sie ist bis zum heutigen Tag in Betrieb.

Neben Güterzügen verkehren über diese Brücke die Regionalbahnen RB 31 „Der Niederrheiner“ und RB 33 „Rhein-Niers-Bahn“ sowie der Regional-Express RE 2 „Rhein-Haard-Express“.

Auf der rheinabwärts gerichteten Seite befindet sich ein breiter Fußweg, der auch von Radfahrern genutzt wird.

[Bearbeiten] Literatur

Meyer, Friedrich Albert: Rheinhausen am Niederrhein im geschichtlichen Werden, Rheinhausen, 1956.
Die Deutschen Rheinbrücken, Stahlbau Verlag GmbH, Köln 1956.
Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin 1935.
Geschäftsberichte der Rheinischen Eisenbahngesellschaft.