U-Boot-Klasse XXIII

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Übersicht
Typ U-Boot
Einheiten 61
Auslieferung 27. Juni 1944 – 22. März 1945
Dienstzeit

War Ensign of Germany 1938-1945.svg Kriegsmarine

27. Juni 1944 – 8. Mai 1945

Naval Ensign of Germany.svg Bundesmarine

15. August 1957 – 24. September 1966
Technische Daten
Die Daten gelten für Klasse XXIII
Verdrängung

234 t aufgetaucht
258 t getaucht

Länge

34,7 m total
26 m Druckkörper

Breite

3 m

Tiefgang

3,67 m

Besatzung

14 bis 18 Mann

Antrieb

1 × Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor MWM RS 34 S
576 PS/424 kW bei 850 min−1

1 × Haupt-E-Maschine
GU 4463/8
580 PS/427 kW bei 850 min−1

1 × Schleichfahrt-E-Maschine GCR 188
35 PS/26 kW bei 300 min−1

Geschwindigkeit

10,0 kn überwasser Diesel
10,75 kn getaucht, Diesel
12,5 kn getaucht, E-Maschine
4,5 kn getaucht, Schleichfahrt-E-Maschine

Reichweite

2600 sm (4818 km) bei 8 kn Überwasserfahrt
194 sm (359 km) bei 4 kn getaucht

Bewaffnung

2 × 53,3-cm-Torpedorohre, keine Reservetorpedos

Die U-Boot-Klasse XXIII, offiziell Typ XXIII genannt, war ein deutscher U-Boot-Typ gegen Ende des Zweiten Weltkrieges; sie wurde aufgrund ihrer geringen Größe als Küsten-U-Boot eingestuft. Nach dem Krieg hob die deutsche Bundesmarine zwei Boote dieses Typs und stellte sie als U-Boot-Klasse 240 wieder in Dienst.

Geschichte[Bearbeiten]

Genau wie die viel größere U-Boot-Klasse XXI war dieser Typ ein „Elektro-U-Boot“ und auf große Unterwasserfahrleistung ausgelegt. Durch die geringe Größe konnte das U-Boot nur zwei Torpedos mitführen, war aber einfacher zu produzieren und gelangte noch vor dem Kriegsende zum Einsatz.

Insgesamt wurden 61 Boote dieses Typs fertiggestellt, das erste U 2321 am 12. Juni 1944 bei der Hamburger Deutschen Werft AG. Bis Ende 1944 wurden 31 Boote geliefert, alle mit Mängeln und nicht gefechtsbereit. Sechs davon gingen noch auf Feindfahrt und versenkten insgesamt fünf Schiffe. Sieben Boote des Typs XXIII gingen im Krieg verloren, alle davon auf Ausbildungsfahrten oder im Hafen. U 2322 geriet am 4. Mai 1945 südlich von North Foreland in eine von U 245 (Typ VIIC) durch die Versenkung von zwei Frachtern ausgelöste Wasserbombenverfolgung und wurde erheblich beschädigt, während U 245 entkommen konnte.

Der letzte Versenkungserfolg der deutschen U-Boot-Flotte wurde von einem Boot dieses Typs erzielt. Es war U 2336, das unter Kommandant Kapitänleutnant Emil Klusmeier am 7. Mai 1945 um 23:00 Uhr das britische Handelsschiff Avondale Park (2878 BRT) und die norwegische SS Sneland I (1791 BRT) mit je einem Torpedo zerstörte.

Planung[Bearbeiten]

Die relativ geringe Größe und Bewaffnung dieser U-Boote wurde wesentlich durch Forderungen nach einer Transportfähigkeit mit Bahn und Binnenschiff zum Mittelmeer beeinflusst. Die U-Boot-Klasse XXIII hatte im Gegensatz zur viel größeren U-Boot-Klasse XXI keine Flakbewaffnung, nur ein Sehrohr, eine verkleinerte Version des Gruppenhorchgerätes Balkon mit 2 × 11 Membranempfängern, kein Aktiv-Sonar, kein Radar und nur zwei sieben Meter lange von außen nachzuladende 53,3-cm-Torpedorohre ohne Reservetorpedos. Sie hatte nur eine Hülle, aber ebenfalls einen von der drucktechnisch idealen Kreisform abweichenden 8-förmigen Druckkörper. Dadurch wurde zusätzlicher Einbauraum für die vergrößerte Batterieanlage geschaffen. Es war nur die Verwendung des schweren E-Torpedos T IIIa FAT 2 vorgesehen. Der Zaunkönig-Torpedo stand für diese Boote nicht zur Verfügung.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden von den Alliierten die Bauwerften am Mittelmeer erobert, zum Beispiel die im französischen Toulon (23. August 1944)., in denen bereits Rohsektionen montiert worden waren. Deshalb veränderten sich der geplante Einsatzraum und die Forderungen nach der Transportfähigkeit. Zudem wurde bei einer Überprüfung des Bootsgewichts festgestellt, dass das Boot durch von der Kriegsmarine verlangte zusätzliche Einrichtungen zu schwer und nicht mehr schwimmfähig geworden war. Dieser im U-Boot-Bau normalerweise folgenreiche Fehler konnte wegen der neuartigen Sektionsbauweise durch Einfügen eines 2,20 Meter langen Zwischenstücks (sogenannter „Oelfken“-Schuss) ohne erhebliche Verzögerungen ausgeglichen werden. Durch eine weitere Verlängerung um 1,30 Meter hätten zwei Reservetorpedos mitgenommen werden können und der Bugraum wäre für die Innenbeladung der Torpedos geeignet gewesen. Da diese Änderungen zu weiteren Terminverzögerungen geführt hätten, wurden sie von der Schiffbaukommision abgelehnt und es blieb bei der notwendigen Außenbeladung der Torpedorohre mit einem Eisengerüst und Vertrimmung des Bootes. Als Baukosten der Werft in Finkenwärder wurden 761.721 RM pro Boot ohne Schussbau ermittelt.

Antriebsanlage[Bearbeiten]

Schnorchelanlage[Bearbeiten]

Im Gegensatz zur größeren U-Boot-Klasse XXI war die Schnorchelanlage beim kleinen Typ XXIII ausreichend dimensioniert und der Dieselmotor ohne zusätzliche Aufladung reichlich bemessen. Die volle Dieselleistung wurde auch bei der Schnorchelfahrt erreicht, der Ansaugunterdruck betrug nur 38 mbar und der Abgasgegendruck 0,35 Atü. Zudem blieben Schnorchel und Sehrohr in allen Geschwindigkeitsbereichen schwingungsfrei.

Die maximale Schnorchelgeschwindigkeit mit Dieselantrieb war wegen des dabei geringeren Wellenwiderstandes höher als die maximale Überwassergeschwindigkeit und erreichte 10,75 kn. Der Schnorchel reduzierte die Ortungswirksamkeit des Radars gegenüber dem aufgetauchten Boot auf etwa 30 %, mit der bei allen Front-Booten vorhandenen Tarnung des Schnorchelkopfes durch den Ortungssumpf „Schornsteinfeger“ auf 10 %. Zur Warnung vor gegnerischer Radarortung befand sich auf dem Schnorchelkopf eine druckfeste dm-Antenne „Bali 1“.

Eine Warnanlage vor höherfrequenter cm-Radarortung bei Schnorchelfahrt gab es nicht. Zudem war der Teleskopschnorchel, der mit einem Druckluftmotor binnen 27 Sekunden aus- und eingefahren werden konnte, unzuverlässig. Der Schnorchelkopf hatte ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Der Druckluftmotor war bei seiner Benutzung so laut, dass beim Alarmtauchen von Schnorchel- auf Schleichfahrt oft auf das Einfahren des Schnorchels verzichtet wurde. Bei ausgefallenem Druckluftmotor war als Ersatz Handbetrieb möglich.

Bei Schnorchelbetrieb funktionierte das Gruppenhorchgerät aufgrund des eigenen Dieselgeräuschs nicht, das Boot selbst konnte jedoch in Entfernungen bis zu 8000 Metern gehorcht werden. Deshalb sollte der Schnorchelbetrieb alle 20 bis 40 Minuten zum Rundhorchen unterbrochen werden.

Dieselmotor[Bearbeiten]

Durch Reibungsverluste des 2,835:1 zwischen der Drehzahl von Diesel/Haupt-E-Maschine und Propeller untersetzten Getriebes sowie der Wellenleitung wurden nur etwa 95,5 % dieser Motorleistungen der Schraube zugeführt. Die geringste Geschwindigkeit mit Dieselmotor betrug wegen dessen Rußgrenze 5 kn.

E-Motoren[Bearbeiten]

Im Generatorbetrieb konnte die Haupt-E-Maschine bei 300 Volt Spannung einen Dauerstrom von 1280 A liefern. Bei Schleichfahrt mit Haupt-E-Maschine war das Geräusch des Hauptmaschinengetriebes die dominierende Geräuschquelle.

Die maximale Geschwindigkeit mit dem durch Keilriemen 3:1 untersetzten Schleichfahrtantrieb betrug 4,8 kn, die maximale Dauer-Schleichfahrt etwa 4,3 kn, die bei voll aufgeladener Batterie etwa 30 Stunden durchgehalten werden konnte. Bei einer Geschwindigkeit von 2,5 kn war der Unterwasser-Fahrbereich mit 215 sm = 398 km am größten.

Bei fast allen mit dem Schleichfahrtantrieb erreichbaren Geschwindigkeiten war das Boot praktisch geräuschlos. In elf Metern Tauchtiefe und bei 500 Metern Abstand war das Geräusch bei 120 min−1 Propellerdrehzahl geringer als 26 dB. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für die dB-Einheit bei Wasserschall eine andere Bezugsgröße (1 µPa) als bei Luftschall (20 µPa) verwendet wird. Ein für Wasser angegebener Schalldruckpegel von 26 dB entspricht einem Schalldruckpegel von 0 dB für Luft (etwa menschliche Hörschwelle).

Dabei erreichte U 2321 in 20 Metern Tauchtiefe bei maximal 28 kW an der Welle 4,8 kn, eine doppelt so hohe Schleichfahrtgeschwindigkeit wie bei der U-Boot-Klasse VIIC. Bei maximaler Schleichfahrt ergaben sich Kavitationsgeräusche, die jedoch durch eine Kantenverdickung an den Propellerspitzen bei um 0,3 kn reduzierter Höchstgeschwindigkeit des Bootes leicht vermeidbar waren. Es wurde beschlossen, diese Veränderung bei allen Typ-XXIII-Booten einzuführen.

Batterieanlage[Bearbeiten]

Die Batterieanlage bestand aus zwei Bleiakkumulatoren-Halbbatterien mit erstmals 31 Doppelzellen der Bauart 2 × 21 MAL 740 E/23, um mit weniger Akkuzellen die gewünschten Spannungen von 240 und 120 Volt zu erhalten. Jede Doppelzelle hatte eine Masse von 598 kg. Bei 30 °C und 2176 A Strom hatte die Batterie bei 1,5 Stunden Entladezeit eine Kapazität von 3264 Ah, bei 874 A Strom und 5 Stunden Entladezeit 4370 Ah, bei 270 A Strom und 20 Stunden Entladezeit 5400 Ah und bei 116 A Strom und 50 Stunden Entladezeit 5800 Ah. Die Entladeschlussspannung lag zwischen 1,63 Volt/Einzelzelle bei 2176 A Entladestrom und 1,80 Volt/Einzelzelle bei 116 A Entladestrom. Bei einer mittleren Entladespannung von 2,0 Volt pro Zelle beträgt die rechnerische Gesamtspeicherkapazität etwa 1,3 Megawattstunden. Die vorgesehene Batteriespannung von 240 Volt (= 1,94 Volt/Einzelzelle) bei 1960 A Stromaufnahme der E-Maschine wurde im Bordbetrieb erreicht.

Die Batterieladung begann in der ersten Ladestufe mit 980 A Strom bis 2,4 Volt pro Zelle (= 149 Volt pro Halbbatterie). In der zweiten Ladestufe sank der Strom bei konstant 2,4 Volt Spannung pro Zelle langsam auf 245 A. In der dritten Ladestufe wurde mit konstant 245 A Strom bis 2,7 Volt pro Zelle geladen. Eine Schnellladung mit doppelter Anfangsstromstärke war nicht möglich, da die E-Maschine diesen Strom nicht liefern konnte und die Entlüftung nicht ausreichend dimensioniert war. Die volle Ladezeit nach einer vorherigen Entladung von 3 Stunden mit 1312 A = 3936 Ah betrug 6,75 Stunden, davon 3,6 Stunden für die erste Ladestufe und 1,2 Stunden für die zweite Ladestufe. Die dritte Ladestufe wurde zum Erhalt der Kapazität nur einmal wöchentlich empfohlen.

Die Batteriezellen scheiden bei ihrer Aufladung, starker Entladung und in geringen Mengen auch im Stand Knallgas ab, ein explosionsfähiges Gemisch aus Wasserstoff und Sauerstoff. Die Überladung jeder Ah zersetzt Wasser durch Elektrolyse in 0,42 Liter Wasserstoff und 0,21 Liter Sauerstoff pro Zelle.[1] Bei 124 Zellen und der für die dritte Ladestufe verwendeten Konstantstromladung von 245 A werden demnach bis zu 19 Knallgas (12,7 m³ Wasserstoff und 6,3 m³ Sauerstoff) pro Stunde im für eine Explosion idealen Mischungsverhältnis freigesetzt. In Luft wird Wasserstoff ab einem Anteil von vier Volumenprozent explosionsfähig.

Beim Laden sollte die Durchlüftung so eingestellt werden, dass aus jeder Akkuzelle pro Minute 59 Liter Luftknallgasgemisch abgesaugt wurde, was einer zwanzigfachen Verdünnung der bei einem Ladestrom von 245 A möglichen Knallgasmenge entspricht.

Manövriereigenschaften[Bearbeiten]

Die Tauchzeit in Fahrt betrug nur 14 Sekunden. Der Drehkreis war bei Tauchfahrt klein und betrug fast unabhängig von der Geschwindigkeit 150 Meter. Bei Überwasserfahrt lag er zwischen 250 und 280 Metern.

Die Überwasser-Stabilität MG betrug 0,193 Meter, die Unterwasser-Stabilität FG 0,329 Meter. Die Trimmung dieser relativ kleinen Boote war unter Wasser so empfindlich, dass sie beim Ausstoß eines Torpedos dazu neigten, die Wasseroberfläche zu durchbrechen.[2]. Am 11. September 1944 geriet U 2324 unter Wasser bei einer Störungsübung im Maschinenraum außer Kontrolle und rammte, obwohl das Maschinenpersonal sofort und richtig reagierte, in 106 Metern Tiefe den sandigen Meeresboden.

Da die Tauchzellen ohne Flutklappen über Wasser bei Seegang etwas fluteten, war es notwendig, diese von Zeit zu Zeit mit Druckluft nachzublasen und den Trimm des Bootes ständig zu kontrollieren. Das geringe Reservedeplacement von 10,5 % ließ das Boot bei Wassereinbruch äußerst schnell wegsinken, wie Unglücksfälle bei den nach dem Krieg gehobenen „U Hai“ (ex. U 2365) und „U Hecht“ (ex. U 2367) zeigten. U 2331 sank am 10. Oktober 1944 vor Hela mit der gesamten Besatzung. Nach seiner Hebung wurde rekonstruiert, dass es vor dem Unfall über Wasser rückwärts gefahren war. Bei folgenden Versuchen stellte sich heraus, dass dabei mit vorgefluteten Tauchzellen die Gefahr eines unbeabsichtigten Unterschneidens bestand. Dies muss bei U 2331 so plötzlich eingetreten sein, dass nur der Kommandant und drei Angehörige der Brückenwache gerettet werden konnten.

Tauchtiefe[Bearbeiten]

Der XXIII-Entwurf sollte eine Konstruktionstauchtiefe von 100 Metern (2,5-fache Sicherheit), eine Prüftauchtiefe von 150 Metern und eine Zerstörungstiefe von 250 Metern haben. Die Druckkörper-Platten aus Schiffbaustahl St 52 KM hatten eine Stärke von 9,5 mm bis 11,5 mm und waren durch 140 × 7-mm-Flachwulst-Innenspanten im Abstand von 450 bis 550 mm versteift. Der im deutschen U-Boot-Bau bis Kriegsende verwendete gut schweißbare Kohlenstoffstahl St 52 hat eine Fließgrenze von 360 N/mm² und eine Festigkeit von 520 N/mm².

Spanten und Außenhaut bestanden aus St 42 KM. Der Druckkörper bestand vorn und mittschiffs im Bereich der Akkuzuellen aus zwei aneinandergesetzen Zylinderschalen mit einem oberen Durchmesser von 3,00 Metern und einem unteren Durchmesser von 2,80 Metern. Die Gesamtlänge des Druckkörpers betrug ohne die Wölbungen an den Endböden 22,5 Meter. Sämtliche Tauchzellen und Treibölbunker befanden sich im nicht druckfesten Außenschiff.

Ab April 1944 wurde in der Eisenerzeugung für den Stahl St 52 eine Erhöhung des Kohlenstoff (C) und Silizium (Si)-Gehalts angeordnet, um Mangan zu sparen. Nach dem Bekanntwerden dieser Anordnung im August 1944 wurden mit dreimonatiger Verzögerung Rissbildungen beim Schweißen erwartet. Die Anordnung wurde deshalb sofort aufgehoben. Da die Rückumstellung weitere drei Monate erforderte, konnte sie frühestens im Frühjahr 1945 wirksam werden. Am 2. Oktober notierte Vizeadmiral Friedrich Ruge nach einer Besichtigung der Germaniawerft in seinem Tagebuch „Schlechte Schweißung der Typ XXIII-Boote“.

Die Beanspruchung des Druckkörpers beim Tauchen war im IBG von den Ingenieuren Schubert, Kuhlmann und Wüpper je nach Sektion bei einem Erfahrungsbeiwert von 0,8 mit Knickdrücken zwischen 25,6 bis 28,8 kg/cm² berechnet und am 6. Dezember 1944 ein entsprechender Bericht vorgelegt worden. Die Berechnungsgrundlagen der neuen Zweikreisform des Druckkörpers waren jedoch wie bei der U-Boot-Klasse XXI unsicher. Die Berechnungen wurden offensichtlich für kreisförmige Druckkörperschalen ausgeführt. Die zusätzlichen Spannungen durch die Zweikreiskonstruktion des Druckkörpers konnten nur mit Näherungsformeln ermittelt werden. Ein Tieftauchversuch sollte diese Werte bestätigen.

Am 24. Januar 1945 führte U 2324 vor Norwegen mit einem Messtrupp mit Messuhren, Dehnungsschreiber und Spanndrähten an Bord einen Tieftauchversuch aus. Allerdings war es wegen des voll beladenen Bootes nicht möglich, alle vorgesehenen Messgeräte unterzubringen. Ursprünglich war geplant, bis auf 200 Meter Tiefe zu gehen. Bei 150 Metern wurden Knackgeräusche in unregelmäßigen Abständen wahrgenommen. Da die Ursache nicht klar war, hielt der LI das Boot in dieser Tiefe. Dabei wurde zwischen den Spanten 24,2 und 24,6 eine Druckspannung von 7,35 kg/mm³ gemessen. Obwohl die abgelesenen Messwerte keine Abweichungen von den Rechenwerten ergaben, weigerte sich der Kommandant, tiefer zu gehen und ließ auftauchen. Im Abschlussbericht wurde ausgeführt, dass der Druckkörper eine genügende Festigkeit habe, die Querschnittsverformungen relativ gering seien und größere plastische Verformungen, die auf eine Überbeanspruchung hindeuten, nicht aufgetreten seien.

Nach dem Krieg ging jedoch U 2326 am 6. Dezember 1946 bei einem Tieftauchversuch mit vorgesehenen 165 Metern Tiefe mit seiner französischen Besatzung verloren. Daraufhin angestellte Nachberechnungen der Festigkeit ergaben eine maximale sichere Tauchtiefe von 150 Metern und eine Zerstörungstiefe von 160 Metern.[3][4] Aufgrund im Ingenieurkontor Lübeck durchgeführter genauer Berechnungen wurde für die nach dem Krieg gehobenen „U Hai“ (ex. U 2365) und „U Hecht“ (ex. U 2367) die Gebrauchstauchtiefe auf 65 Meter und die Konstruktionstauchtiefe auf 80 Meter reduziert.

Tauchdauer[Bearbeiten]

Der Luftinhalt des Bootes betrug etwa 130 . Bei 14 Mann Besatzung stieg der CO2-Gehalt der Atem-Luft nach 4,5 Stunden auf 1,5 %. Das Boot hatte deshalb einen Vorrat von 400 Behältern mit gebranntem Kalk für eine Luftreinigungsanlage, die ab 1,5 % CO2-Gehalt benutzt wurden und für je fünf Stunden ausreichend den CO2-Gehalt auf 1,5 % begrenzten (insgesamt 83 Tage).

Der Vorrat von 200 Litern Sauerstoff in Flaschen bei 150 atü Druck reichte bei 14 Mann Besatzung etwa 70 Stunden (drei Tage). Der Sauerstoff sollte zugesetzt werden, wenn sich der Sauerstoffgehalt der Luft von 21 % auf unter 17,5 % verringerte.

Bundesmarine[Bearbeiten]

Uboot Hecht (S 171, ex U 2367)

Die U-Boote U 2365 und U 2367 wurden in den 1950er-Jahren gehoben und in die Bundesmarine übernommen. U 2365 erhielt den Namen „U Hai“, U 2367 den Namen „U Hecht“. Die Boote wurden bei HDW in Kiel für je 2,5 Millionen DM überholt. Sie erhielten unter anderem einen neuen Bug für ein Angriffs-Sonar M 1 von Atlas im oberen Bereich, ein stark vergrößertes Gruppenhorchgerät Balkon mit 2 × 24 Kristallempfängern unter dem Bug, Sender und Empfänger für eine UT-Anlage hinter den vorderen Tiefenrudern sowie Anker und Turmverkleidung.[5]

Am 14. September 1966 kam es zum bisher größten Unfall der westdeutschen U-Boot-Flotte, als „U Hai“ vor Helgoland sank. Von den 20 Offizieren und Matrosen an Bord überlebte nur der Smut Obermaat Peter Silbernagel. Das Boot wurde danach gehoben, am 24. September 1966 außer Dienst gestellt und verschrottet.

Das U-Boot „U Hecht“ wurde am 30. September 1968 außer Dienst gestellt und ebenfalls verschrottet.[6]

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Verdrängung: 234 t aufgetaucht, 258 t getaucht
  • Länge: 34,7 m total, 26 m Druckkörper
  • Breite: 3 m
  • Tiefgang: 3,67 m
  • Höhe: 7,7 m
  • Leistung: 1 × Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor MWM RS 34 S mit 576 PS/ 424 kW Überwasserfahrt, E-Maschine GU 4463/8 580 PS/427 kW Unterwasserfahrt
  • Höchstgeschwindigkeit: 10,0 kn Überwasserfahrt, 10,75 kn Schnorchelfahrt, 12,5 kn getaucht, 4,5 kn Schleichfahrt
  • Reichweite über Wasser: 2600 sm (4815 km) bei 8 kn, 4450 sm (8241 km) bei 6 kn, 5250 sm (9723 km) bei 5 kn
  • Reichweite mit Schnorchel: 2350 sm (4352 km) bei 8 kn, 3100 sm (5741 km) bei 6 kn
  • Reichweite getaucht: 21 sm (39 km) bei 12 kn, 35 sm (65 km) bei 10 kn, 62 sm (115 km) bei 8 kn, 110 sm (204 km) bei 6 kn, 194 sm (356 km) bei 4 kn
  • Torpedos: 2 Torpedorohre, keine Reservetorpedos
  • Besatzung: 14 bis 18 Mann
  • Maximale Tauchtiefe: 150 m

Nach Umbau / Klasse 240[Bearbeiten]

  • Verdrängung: 275 t
  • Länge: 36,12 m
  • Breite: 3 m
  • Tiefgang: 3,67 m
  • Höhe: 7,7 m
  • Leistung: 1 × Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor Maybach MB 820 S1 mit 630 PS / 470 kW Überwasserfahrt, E-Maschine GU 4463/8 580 PS/433 kW getaucht
  • Höchstgeschwindigkeit: 9,7 kn Überwasserfahrt, 12,5 kn getaucht
  • Reichweite: 2600 sm (4818 km) bei 8 kn Überwasserfahrt, 194 sm (359 km) bei 4 kn getaucht
  • Torpedos: 2 Torpedorohre, keine Reservetorpedos
  • Besatzung: 14 bis 18 Mann
  • Maximale Tauchtiefe: 180 m

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 2. Bernard & Graefe Verlag, ISBN 3-86047-153-8.
  • Eberhard Rössler: U-Boottyp XXIII. 2. erweiterte Auflage, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2002, ISBN 3-7637-6236-1.
  • Clay Blair: U-Boot-Krieg. US-Titel: Hitler's U-Boat War. BECHTERMÜNZ Verlag, ISBN 3-8289-0512-9.
  • Ulrich Gabler: Unterseebootbau. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Internetquelle zur Belüftung der Batterieladeräume für Antriebsbatterien, abgerufen am 10. April 2011
  2.  Blair, Clay, Genehmigte Lizenzausgabe für Verlagsgruppe Weltbild GmbH, Augsburg (Hrsg.): U-Boot-Krieg. US-Titel Hitler's U-Boat War. 2004 Auflage. Bechtermünz, 2004, ISBN 3-8289-0512-9 (Zwei Bände, in drei Bücher unterteilt, Kapitel NEUN Abschnitt Argonaut).
  3.  Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 2. Bernard & Graefe Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 11.13 Erprobung des Uboottyps XXIII, 11.131 Druckkörperfestigkeit und Tauchtiefe).
  4. Internetquelle zum Verlust von U 2326 (Typ XXIII) durch Versagen des Druckkörpers (französisch), abgerufen 4. November 2010
  5. Oli: TR 66 › Einführung, Taucher Dot Net, abgerufen 17. Dezember 2008
  6. K. Schmeink: Über U-Hai, Das Unterseeboot Hai, abgerufen 17. Dezember 2008