Diskussion:Turbinen-Strahltriebwerk/Archiv/1

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[[Diskussion:Turbinen-Strahltriebwerk/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Turbinen-Strahltriebwerk/Archiv/1#Thema_1

Übersetzung

Ich habe begonnen aus en zu übersetzen, danach (nach 1.1) kam dann ein unstrukturierter Text dazu. Obwohl er nach Querlesen ganz gute Informationen enthält und auch im Web nicht als URV aufzufinden ist, ist er fast gänzlich unlesbar und viel zu lang. Aufgrund der geringen Strukturierung wollte sich daher offenbar auch bisher niemand des Textes annehmen. Ich habe einmal einen teil etwas gegliedert, vielleicht findet sich ja der eine oder andere der weiter machen will. --- PeterW 13:57, 15. Mär 2004 (CET)

Ich habe schon mal die Ramjet und Scramjets rausgenommen. Ich wollte auch noch die Staustrahltriebwerke extra stellen. Mari

Zur besseren Übersichlichkeit stelle ich zur Diskussion, nach der Einleitung erst die Funktion/Komponenten und Typen zu beschreiben und die geschichtiche Entwicklung ans Ende zu verschieben. - Rw73 14:51, 9. Apr 2004 (CEST)

"Strahltriebwerk" vs. "Turbinen-Luftstrahltriebwerk"

Ich habe hierzu mal ein bisschen Klärung beigetragen. Es wäre denkbar, den Löwenanteil des bisher hier Geschriebenen in Artikel "Turbinen-Luftstrahltriebwerk" oder "Luftstrahltriebwerk" (dann auch mit Staustrahl- und Pulsstrahltriebwerken) zu verfrachten. -- mawa 01:55, 26. Aug 2004 (CEST)

Ich bin der gleichen Meinung. Erzwo 13:01, 9. Mai 2005 (CEST)

Die Angabe "Lufttransportleistung 99%" für "Strahltriebwerk" halte ich für sehr überzogen. Wenn man bedenkt, dass viele militärische und auch zivile Transport-Flugzeuge "Turboprops" sind, schlage ich eine andere Formulierung vor: "90% des zivilen Personentransports werden mittels "Strahltriebwerken" erbracht."--E-Zwerg 10:45, 6. Apr 2006 (CEST)

Auf was bezogen? Bezieht man es auf die Anzahl der Flüge, kommen 90% in der Tat eher hin als 99%. Bezieht man es auf die geflogenen Passagiermeilen, dann sieht die Sache schon ganz anders aus - da stimmen die 99% eher. Eine ATR42 mit 40 Passagieren kommt auf einem Flug von 200 NM auf 8000 Passagiermeilen. Ein Jumbo mit 350 Passagieren von Frankfurt nach Los Angeles auf fast 2,2 Mio. Passagiermeilen - beider jeweils ein einziger Flug. Auch bei der Zahl der transportierten Passagiere stimmt das in etwa. Von 10 Flugzeugen, die auf dem Frankfurter Flughafen starten, sind 8-9 Jets. Jets haben zudem erheblich mehr Sitzplätze als Turboprops - die 99% stimmen daher eher als die 90%. Diese Rate gilt für Luftfracht analog, bezieht man es auf die Anzahl der Tonnenmeilen.

== Inhaltliche Überschneidungen == Mit anderen Artikeln

Verpuffungsstrahltriebwerk

Behandelt z.T. andere Aspekte als hier im entsprechenden Absatz und hat gute zeichnerische Darstellungen, Zusammenführung wäre nicht schlecht. -- RainerBi ✉ 12:25, 6. Sep 2004 (CEST)

Wie wäre es, wenn man die ausführliche Beschreibung der Sonderformen

• Propellerturbine (siehe Turboprop)
• Staustrahltriebwerk (siehe Verpuffungsstrahltriebwerk)
• Zweistrom-Strahltriebwerk (siehe Turbofan)

nicht mehr unter Strahltriebwerk, sondern jeweils in die eigenständigen Artikel überführt? Carstenrun 11:53, 11. Sep 2004 (CEST)

Düse

ich frage mich ob diese Aussage so einfach zu treffen ist: "Um die Austrittsgeschwindigkeit der Gase zu beeinflussen, folgt nach der Turbine eine Düse. Durch eine Verkleinerung des Durchmessers kann somit die Ausströmgeschwindigkeit erhöht werden, was einen stärkeren Rückstoß zur Folge hat" DENN: Wenn der Düsenquerschnitt verringert wird steigt der Druck vor der Düse, daraus folgt ein geringeres Druckgefälle zwischen Turbine und Brennkammer, also kann weniger Leistung aus dem Gasstrom entnommen werden und der Kompressor kann weniger verdichten. Der Düsenquerschnitt muss denke ich etwas globaler betrachtet werden. Um schneller zu fliegen muss man mehr Treibstoff einspritzen um eine höhere Temperatur zu erzeugen, was dann zu einer Energieerhöhung im Gasstrom führt. Man kann also bei gleicher Energie für den Fan/Verdichter mehr Energie in Geschwindigkeit umsetzen.

Richtig. Abschnitt geändert. Kannst du auch selbst machen! -- Stahlkocher 14:22, 23. Dez 2004 (CET)

@Stahlkocher: Ich schliesse mich 82.82..an, nicht rev. Gruss --213.23.249.90 16:33, 3. Jan 2005 (CET)

Kommt mir Dubios vor. Luftmenge in kg? Der Satz vorher war eben nur schmückendes Beiwerk. Wenn ich schon nachgucken muss hab ich gleich den Vorschubwirkungsgrad beigeheftet ;-) -- Stahlkocher 19:57, 3. Jan 2005 (CET)

Ich finde Masse auch besser; könntest du die Formel noch durch ∞ teilen und dabei schreiben?(ich komme mit TEX nicht zurecht) Kommt p von Propeller? Könnte weg, denn Formel gilt für alle Triebwerke. Ich kenne Index a, muss aber nicht sein. Gruss--213.23.248.214 12:31, 5. Jan 2005 (CET)

Habe gefragt, wieso du auf ∞ kommst. Also Indices ∞ und p gehören zusammen, sind aus der Prop.Theorie. Da wir hier ein TL-TW haben bin ich für $c_{o}$(wie gehabt) und $eta_{a}$ - schlage mich aber darum nicht.Gruß --213.23.255.108 14:23, 5. Jan 2005 (CET)

arno geier

Hallo, ich hätte zum Thema Düse noch ein paar Anmerkungen: Das Bauteil "Düse" produziert in meinen Augen KEINEN Schub, sondern sie "bremst" eigentlich (also negativer Schub). Die Düse ist notwendig, um den Kreisprozess aufrecht zu erhalten (Expansion auf Umgebungsdruck). Außerdem hat die variable Geometrie der Düse bei Triebwerken mit Nachbrennern nichts mit dem Wirkungsgrad zu tun, sondern vor allem damit, dass für Beschleunigung im Unterschall die Kontur konvergent, für Beschleunigung in den Überschall aber dann konvergent-divergent sein muss. Damit ist eine variable Geometrie Vorraussetzung für Überschallflug. Einwände?

Gruß, Matze

...nein, die Schubdüse als alleiniges Bauteil liefert negativen Schub, das stimmt schon (Verdichter und Brennkammer positiven Schub), und sie wandelt wegen ihrer Form den Druck in Geschw. um, idealerweise bis auf den Umgebungsdruck. Schubdüse wird sie jedoch landauf landab genannt. In ihr wird allerdings der Impuls mpunkt*c_A (c_A wegen der Düsenform) gebildet welcher die Rückstoßkraft (Vorwärtsschub) erzeugt, deshalb finde ich den Begriff Schubdüse auch nicht verkehrt und im jetzigen 'Stadium' des Artikels besser. Die Version 'Schubdüse'liefert keinen Schub ist m.E. erst sinnvoll wenn alle Einzelteile des TLs betrachtet werden und die Summe der Schubanteile den 'Gesamtschub' ergibt. Wie denkst du darüber?Gruß --82.82.237.46 17:00, 26. Jul 2005 (CEST)

Was nie erklärt wird: Warum strömen die heißen Gase eigentlich nach HINTEN aus? Sie können nach hinten, die Turbine antreiben und Schub erzeugen, das tun sie offensichtlich. Sie könnten aber theoretisch auch nach vorn ausströmen, den Verdichter abbremsen, die einströmenden Luftmenge vermindern etc. Eigentlich sollte beides geschehen und das ganze nicht funktionieren.(nicht signierter Beitrag von 84.172.203.252 (Diskussion) )

Ja, genau das war auch das Problem bei den ersten Triebwerken und nannte sich Verdichterpumpen. Wie alles auf dieser Welt sucht sich das heiße Gas den Weg des geringsten Widerstandes. Nach vorne von der Brennkammer aus ist der Verdichter im Weg, nach hinten die Turbine. Das kompirmierte Frischgas hinter dem Verdichter strömt mit verhältnismässig geringem Druck, aber sehr hoher Geschwindigkeit in die Brennkammer ein. Durch die hohe kinetische Energie des Frischgases wirkt dieses wie eine Sperre, welche das vorströmen des Abgases in den Verdichter verhindert und die Entspannung über die Turbine läuft. Dadurch wird gleichzeitig das Frischgas auf eine für die Verbrennung gültige Geschwindigkeit abgebremst. Dieses Gleichgewicht der Kräfte - kinetische Energie Frischgas und Gegendruck Abgas - ist entscheidend für einen hohen Wirkungsgrad und die Funktion des Triebwerkes überhaupt.

Siehe Diskussion:Strahltriebwerk#Funktionsweise.--Thuringius 22:43, 10. Jun. 2007 (CEST)

Lager im Strahltriebwerk

wer kann absolutem Laien (70 jahre/masch.bauer) betreff Tiebwerken folgende Fragen beanworten: wie sind die antriebswellen der triebwerke speziell in axialer richtung gelagert?

waere sehr dankbar fuer fundierte auskunft!

Die Triebwerke werden mit mehreren Wälzlagern, (Kegelrollen- oderZylinderrollen) aus

gestattet, die als Axiallager- und Radiallager verwendet werden.

Der Innenring des Wälz-

lagers wird auf die Antriebwwelle aufgeschrumpft, dreht sich also. Der Aussenring

steht fest und überträgt über Pylon, Holme etc. die Schubkraft auf das Gehäuse.--213.23.249.169 11:10, 22. Jan 2005 (CET)

Hallo,

Ganz so generell kann man das nicht sagen. Wenn wir von einem 2-welligen Triebwerk ausgehen (in der heutigen Zivilluftfahrt am weitesten verbreitet) könnte man meinen, dass 4 Lager genügen würden. Nämlich pro Welle ein Kugellager das die Schubkräfte aufnimmt und ein Rollenlager das die Welle stützt und dabei axiales Spiel für die thermische Ausdehnung der Welle zulässt. So hat Pratt&Whitney das JT9 gebaut( erster Motor für Boeing 747). Es zeigte sich jedoch, dass dies nicht reichte, und besonders der Fan (Bläser) weitere Abstützung benötigt, so hat der Nachfolger PW4000 im vorderen Bereich ein weiteres Rollenlager erhalten. Das CF6-50 von General Electric ( z.B. B747, A300, DC10) hat sogar 7 Lager , der heute weit verbreitete Nachfolger CF6-80 hat 6 Lager, ebenso das CFM 56 (B737 ,A319,320,321), hier kommt außerdem ein Differenzdrehzahllager zum Einsatz. Bei den 3-welligen Motoren von Rolls Royce wird die Sache natürlich noch komplizierter.

(zur Frage:)die Kugellager nehmen die Axialkräfte über so hohe Flanken auf, so dass eine der Lagerschalen teilbar sein muss. Die teilbare Schale wird außerdem "gotisch" geschliffen. Alle Lager sind hier "matched sets" d.h. es kann kein Teil eines Lagers mit einem anderen getauscht werden.

Zum Aufschrumpfen kommt fast immer ein mehr oder wenig kompliziertes System aus Muttern oder anderen Befestigungen hinzu.

Gruß

Henning

@arno geier, da ich deine nachricht nicht mehr finden kann also hier weiter:diagramme wozu?, ich habe die Seite auf meiner beobachtungsliste, kannst somit hier fragen.--213.23.251.174 12:26, 30. Mär 2005 (CES)

HI HO Noch ne Frage.Ich hab mal gehört das neuere triebwerke nicht mehr mit kugellagern sondern in Ölbadern gelagert werden??? Macht doch Sinn bei so hohen drehzahlen.

Und wie soll so ein "Ölbad" die axialen Kräfte aufnehmen? Sowas funktioniert wenn überhaupt im

Labor, aber nicht 15000 Betriebsstunden bei den Belastungen.

Henning

Hier geht es nicht um Ölbadlager sondern um Fluidlager (http://en.wikipedia.org/wiki/Fluid_bearing). Die Kräfte hängen von der Auslegung ab. Da die Lager im allgemeinen sowieso geschmiert und gekühlt werden müssen, macht es sinn den Ölstrom auch für die Lagerung zu verwenden. --Peter.dittmann 10:15, 27. Sep 2006 (CEST)

Das mag theoretisch sein, trifft aber in der Praxis nicht zu. Weder beim GP 7000, Trent :900(beide A380), GE90 (B777), noch GE NX (B787)werden Fluidlager verwendet. Dies sind die neuesten :in der Zivilluftfahrt verwendeten Triebwerke, bei alteren Motoren findet man sowieso nur Wälzlager.

Henning

Schnittzeichnung

Könnte man nicht in diesem Artikel eine Schnittzeichnug einfügen, ähnlich wie bei Turboprop, damit man sieht wie Verdichter, Brennkammer und Turbine aussehen? --212.6.114.240 12:55, 4. Apr 2005 (CEST)

wäre sehr wünschenswert, ich weiss nicht welche ich nehmen kann wegen der GNU, wie soll man da vorgehen?--82.82.236.163 19:23, 4. Apr 2005 (CEST)

Vieleicht könnte ein Experte :) eine Schnittzeichnug selber zeichnen und einfügen. Dann sollte es keine GNU Probleme geben. MFG --212.6.126.122 17:53, 15. Apr 2005 (CEST)

Ich bin zwar kein Experte, hatte aber mal eine CAD Zeichnug zu den Strahltriebwerken angelegt. 3 mehr oder minder passende habe ich bereits eingefügt. Mir bleiben noch 2. Eine zeigt den Ströumungsverlauf, die andere einen Turbofan. Allerdings weiß ich nicht an welcher Stelle ich sie einbringen kann. Bei Bedarf --Sörn 11:31, 15. Aug 2005 (CEST)

hallo Sörn, deine geleistete Arbeit möchte ich hiermit ausdrücklich anerkennen, habe aber doch noch einige Wünsche hinsichlich der Bilder. Schnittzeichnung: Der graue mittige Stab sollte weg und die mittige Fanschaufel muß korrigiert werden (sieht etwas putt aus). Der Abgaskonus gehört grau gezeichnet und nach links bis zur Brennkammer durchgezogen. Um den Konus herum sollte es rot gefärbt werden ab der Brennkammer.(siehe 5.Zeichnung in der web-Beschreibung) Schön wäre es, wenn die zusammenlaufenden Teile kenntlich gemacht werden könnten (Hochdruckturbine mit Hochdruckverdichter usw.).Zum Verdichter: eigentlich sind die 'Laufräder dargestellt' und es müßte besser'Niederdruckverdichter 'heißen. Woher hast du die Bilder ? (Wenn du die Änderungen nicht machen magst mach ich es) Deine beiden anderen Bilder stell doch erst mal auf diese Seite zum Ansehen.Gruß--Kino 21:54, 16. Aug 2005 (CEST)

Hallo Sörn, toll, dass sich jemand daran gemacht hat Anschauungsmaterial einzubringen! Allerdings kann man tatsächlich (wie KINO schon angemerkt hat) ein paar Sachen verbessern, z.B. haben alle mir bekannten Turbojets nur zwei Zündkerzen. Wenn Du magst kann ich Dir massenhaft Zeichnungen zur Verfügung stellen, die Du evtl. einarbeiten könntest, denn ich kann nur meckern aber nicht selbst bessermachen ;-)Gruß pushead

Diskussion aus dem Review (Mai)

Der Artikel ist mir zu sehr Strahlturbinenlastig. Ich hielte es für besser den entsprechenden Teil in einen Artikel "Strahlturbine" (oder was ist der korrekte deutsche Fachausdruck ?) auszulagern und den Artikel Strahltriebwerk mehr als eine Gesamtübersicht über die verscheidenen Arten von Strahltriebwerken zu verwenden. Beipielsweise wird in der "Liste von Triebwerken" - die ich auch eher in einer separaten Liste oder Kategorie sehen würde, offenbar auch nur auf Strahlturbinen eingegangen. Erzwo 12:52, 9. Mai 2005 (CEST)

Ich würde Gasturbine "schreiben", gibts aber auch schon. Wobei die Jet-Triebwerke auch als "fliegende Gasturbinen" bezeichnet werden. Eventuell auf Gasturbine und fliegende Gasturbine redundanzfrei aufteilen. Zusätzlich gibts noch die stationären GTs, die primär Rotationsenergie erzeugen. --Thomas 14:09, 9. Mai 2005 (CEST)

Gasturbine für die stationären, nicht fliegende Turbinen (KW,LKW;als Antriebsaggregate..) und Flugzeugantriebsturbine; fliegende Gasturbine (auch als Lemma?) habe ich noch nie gehört, wird vielleicht so übersetzt. Ich weiß aber auch nicht was Erzwo genau meint mit zu Strahlturbinenlastig, vielleicht sagt er noch einen Satz dazu, denn Staustrahltriebwerk gibts ja auch.--145.254.137.35 20:38, 9. Mai 2005 (CEST)

Mit Strahlturbinenlastig meinte ich, dass in dem Artikel insbesondere auf die Entwicklungsgeschichte der Strahlturbinen eigegangen wird, während andere Strahltriebwerksarten in dem Artikel eher untergehen. Unter "Geschichte" - "Allgemein" ist der Artikel wirklich noch einigermaßen allgemein gehalten. Aber ab "Frank Whittle" bis mindestens zu "Schubdüse" ist der Artikel sehr speziell und umfangreich auf Strahlturbinen ausgerichtet. In der Form hätte ich diesen Abschnitt eher in einem separaten Artikel erwartet, wie es bei andereren Strahltriebwerksarten, wie z.B. das ebenfalls sehr bedeutende Raketentriebwerk, und das Staustrahltriebwerk ja auch der Fall ist. Insbesondere sticht mir auch die "Liste von Triebwerken" ins Auge, die in der Form dort keine Liste von Triebwerken ist (darunter würden ja z.B. auch Kolbentriebwerke fallen) sondern eine Liste von Strahlturbinen. Der ursprünglich in Deutschland verwendete Begriff war im übrigen - wie eingangs im Artikel auch erwähnt - Turbinen-Luftstrahltriebwerk, meist abgekürzt als TL-Triebwerk. Turbinen-Luftstrahltriebwerk wäre dann wohl auch das korrekte Lemma für einen entsprechenden Artikel. Erzwo 11:01, 10. Mai 2005 (CEST)

Der Stil ist durchaus noch verbesserungswürdig. In der Einleitung wird zweimal das Wort landläufig verwendet. Schachtelsatz: Propellerflugzeuge erreichten maximale Geschwindigkeiten von rund 700 km/h, die zwar noch etwas durch verstellbare Luftschrauben und unterschiedliche Techniken zur Leistungssteigerungen der Motoren erhöht werden konnten, doch das Ziel, Flugzeuge zu bauen, die schneller als 800 km/h fliegen konnten, ließ sich nicht realisieren, ohne eine neue Antriebstechnik zu entwickeln.

Bei dem Satz Keiner dieser Antriebe war erfolgreich, die CC.2 stellte sich schließlich als langsamer heraus als ein konventionelles Flugzeug mit dem gleichen Motor. bin ich etwas im Zweifel: Es geht ja darum dass dieses Flugzeug eine neue Antriebstechnik ausprobierte, also war wohl eher gemeint: das gleiche Flugzeug mit einem konventionellen Motor, oder? -- Dishayloo [ +] 15:21, 25. Mai 2005 (CEST)

Die Liste der Triebwerke: Ist diese wirklich in dieser Form nötig? Die meisten Links sind zu Recht rot, oftmals ist Strahltriebwerk der einzige verweisende Artikel, nur einige bedeutende Triebwerke haben einen Artikel spendiert bekommen. Kann man das nicht sinnvoller zusammenfassen (beispielsweise Triebwerke von General Electric) und die Liste dadurch verkürzen. Die wichtigen Triebwerke können ja nochmal speziell an der Stelle im Text verlinkt werden, an der sie erwähnt werden. -- Dishayloo [ +] 15:37, 25. Mai 2005 (CEST)

Ihr habt schon recht,es würde Sinn machen für den ganzen Themenbereich ein neues Gerüst zu bauen. Ich schlage vor unter "Strahltriebwerk" zuerst unter Raketentriebwerken, Staustrahltriebwerken und Turbinenluftstrahltriebwerken(TL) zu unterscheiden. TL lässt sich nach erklären des Funktionsprinzips (die vier vom Kolbenmotor bekannten Arbeitstakte (ansaugen-verdichten-zünden,arbeiten-ausstoßen)in axialer Reihenfolge) in Einstromturbinenluftstrahltriebwerk(ETL),Zweistromturbinenluftstrahltriebwerk(ZTL) und Propellerturbinenluftstrahltriebwerk(PTL) unterscheiden. Natürlich gibt es zwischen den Bereichen Überschneidungen aber man hätte erst mal ein paar Grenzen gezogen in denen sich die Autoren grob bewegen können.

Weiterhin sollte man vom Begriff "Strahlturbine" Abschied nehmen, er ist verwirrend und falsch, ebenso ist "fliegende Gasturbine" nicht hilfreich

Gruß pushead

Datei:Kreisprozess.PNG

so etwas

@pushead, hast du ein solches Bild welches wir hier verwenden können? Es enthält einiges von der Physik die schon im Text beschrieben ist.Soll ich die Bilder von Sörn verändern? Alternativ gefielen mir auch für die einzelnen Komponenten schöne Fotos derselben, ähnlich dem Fan-Bild, von Brennkammer, Verdichter... oder ein Bild eines aufgeschnittenen Triebwerks - wenn du eines hast.gruß--Kino 22:43, 30. Aug 2005 (CEST)

hallo STK, das Bild ist für damit Exz., ich würde $\infty$ durch 0 ersetzen und p durch a (ist auch im 1. web so),gruß--Kino 19:16, 15. Sep 2005 (CEST)

Turbofan

Der Turbofan ist zwar die bedeutendste Bauweise, jedoch denke ich, dass der Artikel hier im Moment eindeutig zu weit geht. Die technischen detaillierten Ausführungen gehören in den Artikel Turbofan. Hier sollte nur der grundelgende Aufbau und vor allem die Bedeutung (Verbreitung, Ökonomie, Lärm, Triebwerksgrößen/leistungen usw.) behandelt werden. Grüße Hadhuey 19:59, 16. Sep 2005 (CEST)

Ich hab den "Prinzipiellen Aufbau" als Einleitung zu "Gasturbine" geschoben. Ist das akzeptabler? -- Stahlkocher 20:52, 16. Sep 2005 (CEST)

Wenn ich erhlich sein soll: Im Moment ist die Funktionsweise 2x erklärt (1x schön kompakt-so wie ich mir das vorstelle-unter Funktionsweise und 1x unter Gasturbine) Es gibt einen eigenen Artikel zu Gasturbinen. Solche Sachen wie die Feinheiten der verschiedenen Brennkammerbauformen finde ich unter Turbofan oder Gasturbine besser aufgehoben. Das hier ist allgemeinverständlicher Übersichtsartikel. Im Moment ist mir der Gasturbinenaufbauabschnitt zu dominant und zu sehr für Technik-Insider geschrieben (von der Informationsverdoppelung mal abgesehen). Hadhuey 21:06, 16. Sep 2005 (CEST)

Ich geh mal in mich. -- Stahlkocher 21:18, 16. Sep 2005 (CEST)

Exzellenz-Diskussion

Ich hab den Artikel gerade nochmal durchgesehen. Er beantwortet imho die Fragen die zu einem Strahltriebwerk gestellt werden können in besonderem Maße. Wenn offene Punkte oder Formulierungsblindheiten sind werde ich das gerne ändern. -- Stahlkocher 20:51, 3. Sep 2005 (CEST)

Ich hielte es immer noch für besser einen eigenen Artikel für Turbinen-Luftstrahltriebwerke zu erstellen, in dem dann auch der vorhandene Abschnitt zur Geschichte wunderbar hineinpasst, der sich in der jetzigen Form auch schon fast ausschließlich auf Turbinen-Luftstrahltriebwerke bezieht. Dazu käme der Abschnitt "Funktionsweise und Aufbau Turbojet". Der aktuelle Artikel sollte eher eine Übersicht über die verschiedenen Strahltriebwerke geben, dazu gehören m.E. auch Raketentriebwerke, sowie einen allgemeinen geschichtlichen Abriss über alle Strahltriebwerksarten. Erzwo 00:56, 4. Sep 2005 (CEST)

Das mit den Raketentriebwerken wird ja in der Einleitung klargestellt. Es ist auch nach meinem Sprachempfinden so, das ein Raketentriebwerk nicht als Strahltriebwerk bezeichnet wird. Das eine Gewichtung in diesem Übersichtsartikel stattfindet ist imho auch nicht hinderlich. Es gibt ja noch weiterführende Lemmas. Ich könnte die Geschichte auch etwas parallelisieren indem man die Entwicklungen des Pulsstrahltriebwerk/Raketentriebwerkes mit einknotet. Ich werde mal weitere Meinungen abwarten. -- Stahlkocher 08:47, 4. Sep 2005 (CEST)

contra: Schon sehr gut, aber der Geschichtsabschnitt hört 1945 auf und die Literatur ist nicht ausreichend für einen exzellenten. Die Diskussion oben deutet auch an, dass der Artikel erstmal ins Review sollte? --DaTroll 16:09, 4. Sep 2005 (CEST)

Da war er schon im Mai. Seitdem hat sich einige s getan. Ich werde die Geschichte aufbohren und Literatur ist auch kein Problem. -- Stahlkocher 07:31, 5. Sep 2005 (CEST)

Das sieht ja schon viel besser aus. Ich habe noch folgende Kritikpunkte, dann gibts von mir ein pro: i) Die Bilder sollten alle eine Beschreibung haben. ii) Insgesamt wird im Artikel zu wenig auf Bedeutung angespielt: beispielsweise die Einleitung sollte schon bringen, welche Bedeutung Strahltriebwerke für die Luftfahrt haben. Das merkt man auch in der Gliederung des Strahltriebwerkstypen-Abschnitts. Hier wird erst lange das Einstromstrahltriebwerk beschrieben, erst später wird dann das viel wichtigere Zweistrom-Strahltriebwerk vorgestellt. Dem Leser sollte durch eine Einleitung direkt unter Strahltriebwerkstypen unter die Arme gegriffen werden, die bereits die wesentlichen Typen nennt und jeweils in maximal einem Satz beschreibt und beispielsweise Unterschiede aufzeigt, die in der jetzigen Form IMHO etwas untergehen. iii) Die Einleitung ist irgendwie nicht flüssig. Schon der dritte Satz hängt irgendwie in der Luft. --DaTroll 22:29, 13. Sep 2005 (CEST)

Ich hab es nochmal umgestellt und die Einleitung verschliffen. IMHO ist jetzt das wichtigste oben zusammengefasst. Ich überleg noch weitere Bilder einzustellen, von realen Triebwerksteilen. Und, ja, die zivile Verwendung muss noch erweitert werden.-- Stahlkocher 09:51, 14. Sep 2005 (CEST)

Von mir aus jetzt pro, ist rund, auch wenn Du mit der zivilen Verwendung wohl Recht hast, er ist vielleicht etwas militärlastig. --DaTroll 19:38, 14. Sep 2005 (CEST)

Ich hab die zivilen Entwicklungen mal aufgeschrieben. Das kann man natürlich bis ins unermessliche Treiben. Ich hoffe ich hab die richtige Dosis getroffen. -- Stahlkocher 14:43, 15. Sep 2005 (CEST)

• contra: Entweder es werden alle verschiedenen Typen beschrieben (auch die Wasserstrahltriebwerke müssen nochmal aufgegriffen werden), oder es wird nur allgemein beschrieben und der Rest ausgelagert.--G 00:26, 12. Sep 2005 (CEST)

Das wird schwerfallen. Es gibt kein Wasserstrahltriebwerk. Allerdings gibt es einen Wasserstrahlantrieb. Ihm fehlt jedoch die innere Energiezufuhr. Ich habs mal geradegerückt. -- Stahlkocher 10:24, 13. Sep 2005 (CEST)

abwartend:gefällt mir jetzt schon gut, es sollte darauf geachtet werden, dass der Artikel nicht zu viele Fremdwörter enthält, die aktuelle Geschichte könnte man etwas ausbauen und mich würden noch konkrete Daten interessieren (Verbrauch, Größe, Leistung).--G 22:47, 18. Sep 2005 (CEST)

Mhmhmhm. Fremdwörter ist sicherlich ein Problem, ist doch der markt von Aglizismen durchseucht. Etwa statt Fan -> Bläser zu schreiben ist deutscher, aber ich bin mir uneins. Ich hab die aktuellen zivilen Triebwerke aufgenommen und die derzeitigen Entwicklungtendenzen herausgearbeitet. Bei den Militärischen ists etwas schwierig. Top Secret. -- Stahlkocher 20:54, 19. Sep 2005 (CEST)

Die Begriffe bewegen sich noch in einem akzeptablen Rahmen, da es mir aber vorkam, dass es seit meinem letzten Blick auf den Artikel mehr wurden habe ich nochmal darauf hingewiesen. Begriffe die ohne Probleme deutsch geschrieben werden können sollten es auch sein, und wenn ein unbekanntes Fremdwort vorkommt sollte es möglichst in einem Nebensatz erklärt werden.--G 23:20, 19. Sep 2005 (CEST)

Gibst du mir bitte die kritischen Stellen, dann harke ich das gerade. -- Stahlkocher 19:09, 20. Sep 2005 (CEST)

Hadhuey warf gestern in der Artikeldiskussion ein, ich hätte es mit der Turbofantriebwerkserklärung übertrieben und sollte das besser in Gasturbine o.ä. verschieben. Comments? -- Stahlkocher 09:21, 17. Sep 2005 (CEST)

•  Pro Die richtige Mischung zwischen Spezialwissen und Wikipedia:Oma-Test wurde getroffen. Was braucht ein exzellenter Wikipedia-Artikel mehr? --Markus Schweiß, @ 21:52, 17. Sep 2005 (CEST)

• contra : Bisher ganz ordentlich, aber noch ausbaufähig. zum Bsp. sollte das aktuell leistungsfähigste (Typ GE 90-115) doch schon in der Entwicklungsgeschichte des Strahltriebwerkes kurz dargestellt werden. Es wird nicht mal mit einem Wort erwähnt. LG DEF; 16:33, 19.Sept.2005

Hab ich gemacht. Die drei Dicken werden jetzt erwähnt und die verdienen sicherlich jeder einen eigenen Artikel. Aber ich hab die Dimensionen mal herausgearbeitet. -- Stahlkocher 20:54, 19. Sep 2005 (CEST)

•  Pro natürlich. Vorsicht, hier kommt es für meinen Geschmack auf die Dosis an: Die Fakten um verschiedene Typen, Áspekte und geschichtliche Details, geschweigedenn Anekdoten sind unendlich. Für mich zählt auch Bekömmlichkeit. Gutes Bildmaterial, sinnvolle Verallgemeinerung, über rein technische Details hinausgehende Beschreibung (Wirtschaft, Gesellschaft; z.B. Lärmschutz). LieGrü--Greenx 02:25, 20. Sep 2005 (CEST)

• contra: Inhaltlich und umfänglich m.E. wirklich sehr gut, allerdings sprachlich nicht stringend aufgebaut, zuviele kurze Hauptsätze, zu wenig Kausalitäten. Der Artikel verläuft sich manchmal im Unwesentlichen und Unerklärten, Tendenz zum Zerfasern.--Vikipedia 01:36, 21. Sep 2005 (CEST)

• contra: Hier schliesse ich mich an. Steht zwar alles drin, was man wissen sollte und was der Verfasser weiss, aber verstädnlich ist mir dies vor allen Dingen aus sprachlichen Gründen nicht - und ich finde, auch ein technischer Durchschnitts-Wisser sollte etwas von dem Artikel haben.--84.168.92.85 16:12, 21. Sep 2005 (CEST)

Machst du mal bitte ein paar obsolete stringente Kausalitäten verifikabel? -- Stahlkocher 13:29, 21. Sep 2005 (CEST)

Sehr gerne: "Ein Turbinen-Luftstrahltriebwerk saugt Luft ein und komprimiert sie in einem Verdichter. In die komprimierte Luft wird in einer Brennkammer (Ist diese auch der Verdichter? Oder wie kommt die komprimierte Luft vom Verdichter in die Brennkammer?) Treibstoff eingespritzt und diese Mischung dann (Was heisst "dann"?) verbrannt. Die Verbrennung erhöht die Temperatur des Gases (Das klingt unlogisch, weil verbarnntes Gas kein Gas, sondern Abgas sein müsste.). Das Gas wird dann in einer Turbine teilweise (Warum teilweise? Und was passiert dann mit dem nicht expandierten Gas?) expandiert. Die Turbine (Welche Turbine ist nun hier gemeint?) dient dem Antrieb des Verdichters und anderer Aggregate wie dem Generator und der Hydraulikpumpen. Das Gas expandiert dann in der Schubdüse (Welches Gas? Und was heisst erneut "dann"? Was ist eine Schubdüse?). Ich hoffe verständlich gemacht zu haben, was ich mit meiner Kritik gemeint habe. --Vikipedia 14:53, 21. Sep 2005 (CEST)

•  Pro Fachlich kann ich den Artikel zwar nicht beurteilen, aber gerade sprachlich finde ich ihn gut. Es ist ein für Laien schwer verständliches Thema, das aber trotzdem so beschrieben wird, dass man eine Vorstellung davon bekommt, worum es geht - also kein Fachchinesisch. Gerade kurze Hauptsätze finde ich viel besser, als komplizierte lange Schachtelsätze, die am Ende keiner mehr versteht. PaulaK 08:47, 21. Sep 2005 (CEST)

• contra. Das Gegenteil von kurzen Hauptsätzen sind nicht "komplizierte lange Schachtelsätze", sondern es ist vielmehr ein Gefüge von Haupt- und Nebensätzen, die Bedeutung erklären und, zumindest im Falle eines enzyklopädischen Beitrags, Kausalitäten herstellen, da muss ich Vikipedia und Kino beipflichten. Auch für mich gehört zu einem wirklich exzellenten Artikel mehr, als das hier Gebotene - so schwierig das Thema (mit dem hohen Anspruch, den der Verfasser dankenswerter Weise hat!) auch ist! --84.168.84.207 22:36, 22. Sep 2005 (CEST)

• *  Pro Das inhaltliche Ordnen des Themas finde ich eine Meisterleistung, auf erdenkbar kurzem Raum wird ein großes Gebiet systematisch dargelegt, das an jeder Stelle ausgebaut werden kann. Ob nun die zwei Brennkammern mehr drinstehen und zu ausführlich sind finde ich marginal. Außerdem sind schöne Fotos drin. Meine Anmerkungen:
  

• Ich schriebe lieber beim Bauteil VErdichter anstelle Kompressor(bei prinzipieller Aufbau), und lieber Verdichterschaufel statt Kompressorschaufeln;
  
• @Vikipedia: die vereinzelten Worte, dann..(etwas essayistisch).. wie ist Weg von Brennkammer zu Turbine,.. okay, ich kann es nachvollziehen, es wäre aber auch schnell zu ändern. Schwieriger finde ich das Gas/Abgas: Das habe ich in deiner zwar richtigen aber sehr strengen Anwendung noch nicht gelesen, zumal die Kreisläufe im allgemeinen ohne Kraftstoff mit nur Luft betrachtet und berechnet werden. Ich glaube auch dass hier Gas als Gegenwort zu Dampf verwendet wird, Gasturbine und eben Dampfturbine. Vom Abgas würde ich nur am Ende der Turbine sprechen wenn man vom Abgas auch inhaltlich reden möchte. Ich habe ein (Fach)Buch vorliegen das Gasturbine heißt, es heißt ja nicht Abgasturbine - die gibts jetzt allerding auch wieder als Abgasturbolader. Hier zählt dein Einwand nicht. Das Gas expandiert zunächst(kann man schreiben) in der Turbine...welche Verdichter etc antreibt.. die Turbine als ganzes ist ja nicht falsch.
  

Danke! Danke! Danke! Endlich mal einer mit Gespür für Sprache!!! Zwar hängt mein Herz an anderen Dingen, aber ich würde mich eben freuen, wenn ein exzellenter Artikel wirklich perfekt wäre!--Vikipedia 21:27, 22. Sep 2005 (CEST)

• Triebwerk-Paramter sollten jeweils für zwei oder drei ausgesuchte Bautypen für Prop, ZTL und TL.wie z.B.spez. Schub. Verdichtungsverhältnis, spez. Kraftstoffverbrauch...drin sein. da könnte ich beisteuern. Gruß --Kino 11:44, 22. Sep 2005 (CEST)
  
• pro auch wenn ich einige Dinge, die ich bereits im Verlaufe der Kanidatur angemerkt habe anders machen würde. Sie betreffen jedoch nicht die Qualität des Artikelinhalts. Ich bin nach wie vor vor allem der Meinung, dass die technisch detaillierteren Auführungen in den Spezialartikel zu Gasturbine und und Tubojet besser untergebracht sind. Trotzdem in der jetzigen Form sehr gut. Ein WP-Artikel ist ja schließlich nie fertig ;-) Hadhuey 21:57, 22. Sep 2005 (CEST)

•  Pro Priwo 09:18, 23. Sep 2005 (CEST)

 Pro Antifaschist 666 10:53, 23. Sep 2005 (CEST)

•  Kontra --Peter.dittmann 10:37, 27. Sep 2006 (CEST) Ich muss mich den Gegenern anschliessen. Auch wenn der Inhalt teilweise excelent ist, leidet der Artikel immer noch unter Gasturbinenlastigkeit. Bereits die Funktionsweise beschreibt genauer gesagt nur einen TurboJet. Das Grundprinzip (beschleunigte Gasmassen) kommt erst in Physikalische Grundlagen zum tragen, ist dort aber noch schlecht strukturiert. Auch hier dominiert (erster Punkt) der Turbinenwirkungsgrad. Das ist insbesondere beim TurboFan aber Nebensache ! Erster Punkt sollte die Wirkung des Gasmassenstrahls sein.
  Das wird umso wichtiger als das Entwicklungen zu elektrisch angetriebenen Verdichterstufen geht (elektrisch angetriebener Fan). Hier hat man gar kein Verbrennungstriebwerk mehr vor sich, obwohl dem Prinzip nach noch ein Stahltriebwerk. Auch sollte nicht vergessen werden das ein Wasserstrahlantrieb auch ein Strahltriebwerk mit Wasser als Meduim ist.
  Es fehlt eine eindeutiger Querverweis auf Gasturbinen im Abschnitt Gasturbine. Das sollte konsequent mit verweis auf Gasturbine als Huptartikel sein. Der querverweis kommte erst später (zu spät) bei TurboJet. Die Details zur Gasturbine würde ich konsequent zu Gasturbine verschieben und auf die Spezifika einer Strahlturbine eingehen. Insbesondere Lufteinlauf (fehlt völlig)und Schubdüse spielen nur bei einer Strahlturbine eine Hauptrolle. Insbesondere der fehlende Lufteinlauf spielt bei >Mach1 eine wichtige Rolle bei Verdichten der Luft. Machstösse durch Einlauframpen spielen bei supersonischen Flugzeugen (North_American_XB-70, Lockheed SR-71, Concord), aber vor allem bei Staustrahltriebwerken die Rolle des Verdichters.
  Ebenso hierher gehören sicher Meilensteine der Strahlturbinenentwicklung, sollte aber konsequent auch Meilensteine der Staustrahltriebwerk und Pulsstrahltriebwerk einschliessen.
  (P.S. Wie kann man den Artikel eigentlich editieren, z.B. als Arbeitsversion ?? )

99% Transportleistung... kann das stimmen?

Hi, ich bin ein bisschen skeptisch, was die Transportleistung angeht; „Über 99%“ kommt mir doch ein bisschen sehr viel vor. Gibt es eine Quelle dazu? Meine skepsis rührt daher, dass es auch ziemlich viele Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge und besonders Transportmaschinen mit Turboprops gibt. --AnKaiLong 13:44, 6. Apr 2006 (CEST)

Habe ich auch schon bezweifelt unter: [[1]]. Vielleicht 90% des Personentransports, wenn man die Flug-Kilometer zugrunde legt. Aber da werden wir mal gruendlich recherchieren muessen.--E-Zwerg 15:55, 10. Apr 2006 (CEST)

Umrechnung Schub kn <-> lbf

Unter http://de.wikipedia.org/wiki/Angloamerikanisches_Ma%C3%9Fsystem#Kraft wird der Umrechnungsfaktor mit 4,44822 angegeben. Ich habe nun versucht eine Umrechnung für die Turbinen im Boeing 777-Artikel vorzunehmen, erhalte aber Differenzen. Woran liegt das ? --84.166.219.180 00:03, 17. Apr 2006 (CEST)

Schwer zu sagen, 4,44822 ist natürlich der richtige Wert um Pfund-Kraft in Newton umzurechnen, in die andere Richtung nimmt man entsprechend den Kehrwert und für lbs --> kN ein Tausendstel von 4,44822. --Thuringius 02:28, 17. Apr 2006 (CEST)

77.000 lb x 4,5 N = 77 x 4,5 kN = 345 kN (kann doch stimmen)

wo sind jetzt Differenzen, hast du eine Zahl was rauskommen müsste?--84.63.3.56 03:22, 17. Apr 2006 (CEST)

Funktionsweise

Ehrlich gesagt, habe ich das Funktionsprinzip noch nicht richtig verstanden. Ich sehe auch nicht den im Artikel angesprochenen Vergleich mit einem Kolbenmotor. Bei diesem sorgen die an die Drehbewegung gekoppelten Ventile, dass der Treibstoff im richtigen Moment angesaugt wird und dass die Abgase im richtigen Moment ausgestoßen werden, dadurch ist ein Rückwärtsdrehen unmöglich. Aber was verhindert bei einem Strahtriebwerk, dass die Abgase nach vorn hinaus strömen? Nur das vordere Schaufelrad? Das kommt mir vor wie Münchhausen, der sich an den eigenen Haaren aus dem Sumpf zieht. Oder mal anders gefragt: was geht in einem Strahltriebwerk vor sich, wenn der Pilot nach der Landung auf Schubumkehr schaltet? --Plenz 12:36, 3. Sep 2006 (CEST)

Einfach Laienhaft gesagt: Die Richtung ist durch die Drehung der Turbine und den Gasfluss (jew. auch Massenträgheit) vorgegeben. Auch ist das Triebwerk daher nicht selbststartfähig sonden muss angelassen (Anlasser bzw Luftstarter) werden. Die Schubumkehr ist dem Triebwerk auch reichlich egal, das läuft weiter wie bisher, nur der Strahl wird umgelenkt. --fubar 13:32, 3. Sep 2006 (CEST)

Erst mal danke für den Link zur Schubumkehr, das Bild erklärt alles. Zur Funktionsweise: klar ist die Richtung durch die Drehung vorgegeben, aber wie bleibt diese aufrecht erhalten? Da ist in der Mitte die Brennkammer, und der Druck kann theoretisch vorn und hinten raus. Die Abgase, die hinten raus strömen, beschleunigen das hintere Schaufelrad, aber die Abgase, die vorn raus wollen, müssten doch das vordere Schaufelrad mit genau der gleichen Kraft bremsen. Die beiden Kräfte müssten sich aufheben, und die Turbine müsste irgendwann stehen bleiben. Warum tut sie das nicht? --Plenz 16:44, 3. Sep 2006 (CEST)

Der Druck am Ende der Brennkammer (Eingang Turbine) ist trotz Mordsbrennens niedriger als der Druck der von dem Kompressor kommt. Die Differenz Querschnitt x Druck (speziell in den Brennkammern und allgemein zwischen der Austrittsdüse und Verdichtereingang) bewirkt den Schub.--KaHe ^Disput 17:01, 3. Sep 2006 (CEST)

Das heißt: wenn vorn und hinten die Querschnitte gleich wären, wäre meine Argumentation korrekt? --Plenz 17:32, 3. Sep 2006 (CEST)

Nicht unbedingt. Ein anschauliches, wenn auch auf den ersten Blick abwegiges Beispiel ist ein Kaminofen, dessen Funktionsprinzip aber gewisse Analogien zum Strahltriebwerk aufweist. Die einströmende Luft wird erhitzt (Verbrennung) und expandiert nicht etwa in die gute Stube, sondern in Richtung des niedrigeren Druckes. Der niedrigere Druck ist in dem Fall zufällig oben, Grund ist der vertikale Druckgradient der Erdatmosphäre. Im Strahltriebwerk wird dieser Druckgradient künstlich durch die Verdichter erzeugt - und weist halt nach hinten.--Thuringius 23:19, 3. Sep 2006 (CEST)

Dieser Druckgradient kommt aber nicht von außen wie beim Kamin, sondern muss vom Triebwerk selbst erzeugt werden. Wie gesagt, kommt mir das wie Münchhausen vor. Oder so, als ob jemand ein Gebläse in einem Segelboot installiert und dieses auf das Segel richtet. Alle Kräfte heben sich dabei auf, die Summe ist Null. --Plenz 05:10, 4. Sep 2006 (CEST)

Die Strömung dürfte schon eine Rolle spielen. Der Druck wirkt einmal gegen die Stömung, einmal mit der Strömung. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit hoch genug ist, reicht der Druck nicht zur Strömungsumkehr - siehe Staustrahltriebwerk. Aus dem Stegreif (muß nicht stimmen): $\rho {\frac {v^{2}}{2}}>p$ Auch deswegen muß das Triebwerk angelassen werden, bis v groß genug ist.

Auch das Anpusten des Segels funktioniert, weil das Anblasen vom Segel reflektiert wird. Wirkungsvoller ist es sicherlich, wenn man nicht das Segel anbläst, sondern einfach die Blasrichtung umdreht (Raketenprinzip). --Physikr 09:16, 4. Sep 2006 (CEST)

Danke für den Hinweis auf das Staustrahltriebwerk. Ich wusste bisher gar nicht, dass es so etwas gibt. fubar liegt also falsch, wenn er oben sagt, die Richtung würde durch die Turbine vorgegeben. Die Turbine sorgt lediglich für verdichtete Luft und hat ansonsten mit der Fortbewegung nichts zu tun. Dass ein Triebwerk Schub in eine Richtung erzeugt, liegt vielmehr an einer geschickten Kombination verschiedener Querschnitte. Richtig? --Plenz 05:35, 6. Sep 2006 (CEST)

Tja, die Antwort kann eigentlich bloß "jein" sein. Bei einem funktionsfähigem Gerät ist alles nötig, wenn es nicht so wäre, kann man das Unnötige weglassen. Zwar wird manches (nicht unbedingt hier) ästhetisch gestylt - aber selbst da wird es unterschiedliche Meinungen geben, ob das mit dem Gerät zu tun hat oder nicht. Aber das eine optimale Bemessung aller Komponenten wichtig für eine optimale Funktion ist, ist sicher richtig. --Physikr 07:57, 6. Sep 2006 (CEST)

Noch etwas Senf dazu: Der Verdichter stellt wohl auch die Startfähigkeit des Triebwerks "aus dem Stand" und die Langsamflugfähigkeit sicher. Im Flug ist der Verdichter ab einer bestimmten Geschwindigkeit nur noch ein Energiefresser. Das wurde bei der Lockheed SR-71 berücksichtigt, dort werden ab einem bestimmten Tempo einige Verdichterstufen umgangen--Thuringius 11:29, 6. Sep 2006 (CEST)

Plenz hat ein Riesenproblem des Strahltriebwerkes angesprochen: Beim Anlassen und auch bei jeder Laständerung reagiert ein Axialverdichter sehr sensibel! Es ist durchaus möglich, dass während des Anlassvorganges der Druck in der Brennkammer den vom Verdichter erzeugten Druck übersteigt. Die Flamme schlägt dann im Extremfall aus dem Triebwerk nach vorne hinaus. Man spricht dann vom "Hot Start". Heutige Motoren sind hierbei nicht mehr so schwierig zu bedienen, da der komplette Anlassvorgang meist eh von der Elektronik übernommen wird. Bei alten Mustern wie z.B. dem JT9 (erster Motor für B747) war das Abreißen der Strömung an den Verdichterschaufeln und damit der Zusammenbruch des Druckes, ein ständiges Problem.

Das Aufrechterhalten des diffizilen Druckgefüges in einem Strahltriebwerk ist eine Aufgabe die von einem eigenen Rechner vorgenommen wird. Hier fließen ständig diverse Informationen über statische u. dynamische Drücke, Drehzahlen, Temperaturen uvm. ein.

Fazit: Es wird "nur" verdichtet, damit die Flamme auch den Weg nach hinten zur Turbine nimmt. Der Verdichterdruck ist die wichtigste Größe wenn es darum geht, wieviel Treibstoff eingespritzt werden kann (viel Sprit=hoher Verbrennungsdruck)und damit auch wieviel Leistung der Motor erzeugen kann. Plenz' Vermutung, dass alles vom Druck abhängt stimmt also. Allerdings darf man nicht den statischen und den dynamischen Druck verwechseln. Die Summe von beiden ist immer gleich. Der statische Druck wird im Verdichter aufgebaut, während hinter der Brennkammer die Strömungsgeschwindigkeit und damit der dynamische Druck steigt => der statische Druck muss sinken, das Druckgefälle in die richtige Richtung bleibt bestehen. Es wird stets angestrebt den statischen Druck beim Verlassen des Triebwerks dem Umgebungsdruck angenähert zu haben.

Henning

Entscheident ist nicht der Druck mit dem das Frischgas vom Verdichter kommt, sondern die Geschwindigkeit mit der das unter Druck stehende Frischgas in die Brennkammer einströmt. Durch den Gegendruck wird es erst auf Flammgeschwindigkeit abgebremst und dies wirkt wie eine Mauer, die ein Rücktströmen des unter höherem Druck stehenden Abgases verhindert. Dadurdch steigt der Druck im FRischgas noch einmal an. Staustrahltriebwerke nutzen ausschließlich dieses Verfahren zur Verdichtung. Das der Abgasdruck in der Brennkammer höher sein muss, ergibt sich schon aus der Thermodynamik. Die Aussage im Fazit, das nur Verdichtet wird um die Flamme "nach hinten zu lenken" ist ebenfalls nicht korrekt. Verdichtet wird in einer Turbine aus dem gleichen Grund wie beim Kolbenmotor: Um zum einen den Wirkungsgrad und zum anderen den Durchsatz bei gegebenen Brennraumvolumen zu erhöhen. Heutige Triebwerke werden zwar durch Elektronik geregelt, das aufrecht erhahlten des korrekten Druckverhältnisses sowie kintischen Verhältnisses innerhalb des Triebwerks ist jedoch eine kontruktive Aufgabe. Verdichter, Brennkammer und Turbine müssen so aufeinander abgestimmt sein, so das sich ein gültiges Zustand von selbst einstellt. Dies ist auch mit ein Grund warum ein Turbofantriebwerk über zwei Turbinen verfügt - das Strömungsmechnische Verhalten eines Fans ist mit den Anforderungen des Kerntriebwerkes nicht vereinbar. Das Kerntriebwerk ist daher eigentlich kein Triebwerk im namendlichen Sinne, sondern ein Gasgenerator, der eine Gassäule mit hoher kinetischer Energie erzeugt. Mit dieser Gassäule wird jedoch kein Vortrieb erzeugt, sondern dieser in einer weiteren Turbine zum Antrieb des Fans genutzt - der Rest wird als Impuls dann zum ergänzenden Vortrieb genutzt und über eine Düse entspannt.

Teilweise gehen bei Dir anscheinend die begriffe statischer und dynamischer druck durcheinander. Da wirkt nichts "wie eine mauer". Die luft verhält sich wird mal wieder gemäß dem gesetz von bernoulli: Das gehäuse erweitert sich (diffusorförmiger Kanal), der dynamische druck sinkt, der statische druck steigt. Nicht umsonst heißt dieses Teil bei einem teil der hersteller "diffusor case".

Natürlich steigt auch der wirkungsgrad bei steigendem verdichtungsdruck, das würde aber alles nichts bringen wenn der verbrennungsdruck den verdichtungsdruck übersteigen würde.

Zur Regelung: Es wäre ja schön, wenn das mit dem "von selbst einstellen" des korrekten Druckverhältnisses alles funktionieren würde. Wäre auch weniger ein problem wenn ein triebwerk nicht in den verschiedendsten Betriebszuständen betrieben werden würde. Oder wozu werden heute noch verstellbare statorschaufeln im verdichter (variable stator vanes-VSV) und abblasvorrichtungen (variable bleed valves-VBV)benötigt? Beim PW4000 gibt es selbst heute immer wieder probleme mit compressor-stalls.

Zum letzten punkt:Die von dir genannte "gassäule" trägt bei heute gebräuchlichen triebwerken der zivilluftfahrt immer noch ca. 20-30% des gesamtschubes erzeugt, also nicht ganz unerheblich. Wenn das kerntriebwerk eigentlich kein triebwerk ist wie sieht es denn dann mit einwellen-triebwerken aus? Sind das reine "gasgeneratoren"?

Gruß, Henning --77.24.11.162 22:34, 10. Nov. 2008 (CET)

Hallo, ich habe eine Frage zu einem Satz des Artikels:

"Die reine Durchströmgeschwindigkeit darf jedoch die örtliche Schallgeschwindigkeit nicht überschreiten, da sich ansonsten die Wirkung der diffusorförmigen Kanäle umkehren würde. "

kann mir (Laie) jemand dieses Phänomen erklären?

Die Schallgeschwindigkeit ist keine Konstante, sondern hängt unter anderem von der Temperatur ab. Überschreitet ein Gas die Schallgeschwindigkeit, so bilden sich Machkegel an Störobjekten aus. Diese Machkegel sind Zonen hochverdichteter Luft welche sich in einem Diffusor dem Strömungsmedium entgegenstellen. Die Schallgeschwindigkeit steigt mit der Temperatur. Durch den Verdichter wird die Luft nicht nur gepresst, es steigt auch gleichzeitig die Temperatur und damit kann an dieses Stellen dann auch die Strömungsgeschwindigkeit erhöht werden. Mit jeder Verdichtersufe wird der Druck und die Strömungsgeschwindigkeit erhöht, bis sie hinter der letzten Verdichterstufe vor der Brennkammer ihr Maximum erreichen.

Ähm, ja. Kann jetzt jemand von den Fachleuten hier diesen ganzen Abschnitt so in den Artikel übertragen, dass meine OMA zumindest 'ne Chance hat zu verstehen, warum das Triebwerk (zumindest nach dem Anschucken) stabil in eine Richtung dreht? Auf der Diskussionsseite zu debattieren ist ja ganz nett, sollte aber auch irgendwann den Artikel verbessern... --arilou 16:39, 19. Mai 2011 (CEST)

Einlauf

Es fehlt bei der Beschreibung des Aufbaus der Einlauf. Der sollte in jedem Lehrbuch als erstes kommen und ist doch auch in der Grafik hier als erstes aufgeführt. Also # 2.1.1.1 muss der Einlauf sein. Der ist nämlich sehr wichtig. Ab einer gewissen Geschwindigkeit wird hier z.B. der Luftstrom abgebremst, damit er mit der richtigen Geschwindigkeit auf den Fan trifft. Dazu benötigt der Einlauf eine spezielle Form. Darüberhinaus ersetzt bei Überschallströmung der Triebwerkseinlauf senkrechte durch schräge Stöße. 84.73.211.158

Stimmt, speziell beim Flug mit Überschall oder im schallnahen Bereich ist der Lufteinlauf ein wichtiges Thema. Beim Start sollte er einen möglichst großen Querschnitt haben, aber bei hoher Geschwindigkeit muß er die einströmende Luft auf Unterschall abbremsem, da nur der Scramjet-Antrieb Überschallströmung verträgt.--Thuringius 01:13, 30. Sep 2006 (CEST)

Hab ein paar Bemerkungen dazu reingesetzt, vielleicht finden sich noch ein paar Grafiken, dann könnte man den Text auch ein wenig erweitern.--Thuringius 20:34, 29. Sep. 2007 (CEST)

Aktuelles Bild

Das Bild TL-Schnitt.PNG wird in der 300px thumbnail Ansicht bei mir nicht korrekt dargestellt, stellt man auf 250px um wird es im Artikel angezeigt. Ansonsten nur das rote Kreuz. Falls der Fehler auch bei anderen existiert- sollte man 250px statt 300 nehmen(nicht signierter Beitrag von 141.2.212.122 (Diskussion) )

Grundsätzlich sollte bei Thumbnails keine Größe vorgegeben werden, da Leser unterschiedlichste Auflösungen benutzen. Ich glaube, es gibt eine aktuelle Wikipedia-Richtlinie diesbezüglich, die aber wenig beachtet wird (auch von mir). Man sollte also die Pixelgröße im Zweifel lieber komplet rausnehmen.--Thuringius 22:43, 12. Jul. 2007 (CEST)

Energielenkung auf die Turbine

"Es wird also nur so viel Energie auf die Turbine übertragen, wie für den Betrieb des Kompressors gebraucht wird."

Wie wird der restliche Luftstrom an der Tubine vorbeigesteuert?

P.S.: Ist das kegelförmige (gelbe) Bauteil in der Zeichnung tatsächlich die Schubdüse? Für mich als Laie sieht es nach einer verwirblungsarmen Ummantelung des Wellenendes aus. 84.173.201.242 14:48, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die Menge der dem Antriebsstrahl entnommenen Energie läßt sich sehr gut über Fläche/Anzahl//Anstellwinkel der Turbinenblätter einstellen. Der Rest der Gase geht zwischen den Blättern hindurch. Mit dem Kegel dürftest Du Recht haben, aber er bildet zusammen mit der äußeren Hülle den Querschnittsverlauf einer Düse.--Thuringius 17:18, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die Formulierung ist falsch - es wird nicht drumherum gelenkt, sondern die Turbine entnimmt nur soviel Energie wie für den Antrieb des Verdichters erforderlich ist.

neue Passage nicht verstanden

Das hier bereitet mir Kopfzerbrechen:
"Der Druckabfall beim Einströmen in die Brennkammer verhindert, dass ohne den Volumenstrom des "Fahrtwinds" die Flamme in den Verdichter zurückschlägt und ihn thermisch beschädigt."
Der Verdichter bläst schon im Stand recht derb in die Brennkammern, so daß mich wundert, daß der Fahrtwind hier eine Rolle spielen soll. Zahlenspielereien, betrachtet bei 1,2255kg/m² Luftdichte, Verdichtung von 20:1, Luftdruck der Einfachheit halber 1Bar (100.000 Pascal) und Vollgas:
Der Staudruck am Lufteinlass bei 400km/h beträgt 7564 Pascal, bei einem Druck am Verdichterende von 20 Bar (2.000.000 Pascal) trägt der Fahrtwind hier also 3,7 Promille zum Gesamtdruck bei. Ich weiß nicht, ob das so entscheidend ist. Selbst bei 900km/h sind es nur 39296 Pascal oder 1,9 Prozent des Gesamtdruckes. Die Formeln liefere ich gern auf Anfrage nach.--Thuringius 23:24, 28. Okt. 2007 (CET)

Hab die Passage wieder rausgenommen, Gasturbinen funktionieren grundsätzlich auch im Stand.--Thuringius 17:05, 3. Nov. 2007 (CET)

Guter Artikel - aber ich verstehe eine Sache nicht so ganz!

Erstmal Glückwunsch zu dem gelungenden Artikel. Ich hoffe es ist erlaubt wenn ich hier eine fachliche Frage stelle.

Passage: "Er hat die Aufgabe, der einströmenden Luftmasse kinetische Energie zuzuführen und diese in Druckenergie umzuwandeln. Dies geschieht in den diffusorförmigen (d. h. sich erweiternden) Zwischenräumen der Kompressorschaufeln. Nach dem Gesetz von Bernoulli erhöht sich in einem an Querschnittsfläche zunehmenden Kanal der statische Druck, während die Strömungsgeschwindigkeit sinkt. Die nun verlorene kinetische Energie wird in einer Rotorstufe wieder ausgeglichen. Eine komplette Verdichterstufe eines Axialverdichters besteht also aus einer Rotorstufe, in der sowohl Druck und Temperatur als auch die Geschwindigkeit steigen, und einer Statorstufe, in der der Druck zu Ungunsten der Geschwindigkeit steigt."

Es scheint das ich hier was nicht verstanden habe. Der Verdichter ist eine "umgedrehte Turbine". Während die Turbine die Strömungsenergie des Mediums in mechanische Energie wandelt, wandelt der Verdichter mechanische Energie in Strömungsenergie um. Auch das Gesetz von Bernoulli ist mir klar.

Nun zum Artikelabschnitt: "Er hat die Aufgabe, der einströmenden Luftmasse kinetische Energie zuzuführen und diese in Druckenergie umzuwandeln" - logisch

"Dies geschieht in den diffusorförmigen (d. h. sich erweiternden) Zwischenräumen der Kompressorschaufeln. Nach dem Gesetz von Bernoulli erhöht sich in einem an Querschnittsfläche zunehmenden Kanal der statische Druck, während die Strömungsgeschwindigkeit sinkt." - auch klar

"Die nun verlorene kinetische Energie wird in einer Rotorstufe wieder ausgeglichen" - Verstehe ich nicht. Es ist doch die Aufgabe kinetische Energie in Druckenergie zu verwandeln - das geschied hier doch, warum wieder "ausgleichen"?

"Eine komplette Verdichterstufe eines Axialverdichters besteht also aus einer Rotorstufe, in der sowohl Druck und Temperatur als auch die Geschwindigkeit steigen, und einer Statorstufe, in der der Druck zu Ungunsten der Geschwindigkeit steigt." - Druck steigt - klar, dass dabei die Temperatur steigt ist mir auch noch klar. Aber warum steigt die Geschwindigkeit? Es wurde vorher doch gesagt das die kinetische Energie (=Geschwindikeit bzw. dynamischer Druck) in Druckenergie (Statischer Druck) umgewandelt wird. Im Diagramm weiter oben ist auch zu sehen das die Geschwindigkeit sinkt. Was habe ich verpeilt? Ich dachte das die Rotoren dafür da sind das der Druck steigt, Geschwindigkeit sinkt (diffusorförmig) und die Statoren das er noch weiter steigt (die Luft hat ja einen Drall, welcher auch kinetische Energie besitzt - welche wir doch lieber in potenzieller Energie hätten (=statischer Druck))

Bin für jede Antwort dankbar

Diese Details leuchten mir auch nicht ein. Der Druckanstieg wird m.E. vor allem durch die Querschnittsverringerung in Fließrichtung bewirkt. Die Rotoren und Statoren halten das Gas nur in Bewegung (bzw. bremsen die Rotation) um den Strom gegen die Querschnittsverringerung aufrecht zu halten.--Thuringius 14:56, 6. Nov. 2007 (CET)

Hallo, ich gebe zu, die Materie ist nicht ohne. Ich habe die Passage die hier diskutiert geschrieben und möchte gerne helfen sie zu vereinfachen. Die Theorie, die Thuringius entwirft scheint leicht nachvollziehbar, trifft aber nicht zu. Ich weiß, man ist geneigt den Verdichter mit einem Gartenschlauch zu vergleichen, dessen Öffnung man verengt. Das ist aber nicht das Arbeitsprinzip des Axialverdichters! Die Querschnittsverengung wird vorgenommen, da die komprimierte Luft weniger Volumen einnimmt, dies ist also eher eine Folge als eine Ursache der Verdichtung.

Der Drall, von dem gesprochen wird, existiert nicht, da er durch die Statoren unterbunden wird, die Luft strömt weitgehend geradlinig durch den Verdichter.

Zum Problem mit Geschwindigkeit und Druck im Rotor: In der Rotorstufe wird soviel Energie zugefügt, dass auch nach der Druckerhöhung noch die Geschwindigkeit steigt. Das ist ja auch nötig, um überhaupt noch in der Statorstufe kinetische Energie zur Verfügung zu haben, die man noch in Druck umwandeln kann. Man darf natürlich nicht davon ausgehen, dass durch die Fluggschwindigkeit schon die Luft mit genügend Geschwindigkeit im Triebwerk ankommt und in einem einzigen Schritt in eine Druckerhöhung gewandelt werden kann, im Verdichter wird eine enorme Menge der in der Brennkammer hizugefügten Energie wieder verbraucht.

Ich hoffe ich konnte etwas weiterhelfen, wenn nicht: bitte weiter nachhaken! Mein Buchtipp zum Thema: Klaus Engmann(Hrsg.), "Technologie des Flugzeuges". Hier wird die Problematik einigermaßen anschaulich vermittelt (kein Hochschulniveau).

Gruß

Henning

194.95.179.132 13:19, 1. Dez. 2007 (CET)

Zeichnung Wirkungsprinzip - Schubfeile

Was sollen die einzelnen Schubfeile unter den Baugruppen in dem Diagramm? Warum erzeugt der Fan einen Schube nach vorn und die Turbine und Düse einen Schub nach hinten? Sie würden sich ja somit entgegenwirken. Außerdem erzeugen doch eigentlich nur Fan und Schubdüse einen Vortrieb und nicht der Verdichter oder Brennkammer.(nicht signierter Beitrag von Erikle (Diskussion | Beiträge) )

Sie wirken sich entgegen, aber der resultierende Schub wirkt natürlich nach vorn. Die Länge der Pfeile gibt vielleicht den Anteil der einzelnen Baugruppen am Gesamtschub nicht maßstäblich wieder, was nicht unbedingt anschaulich ist. Mir leuchtet die Richtung der Bepfeilung auch nicht auf Anhieb ein. Ich kenne aber die Quelle nicht.--Thuringius 20:45, 15. Mär. 2008 (CET)

darauf kommt man, wenn man um die einzelnen Bauteile ein Bilanzhülle legt, und die auftretenden Kräfte in xy-Richtung ansetzt. DAs sind einmal Druckkräfte mit zugehöriger Fläche und der sekündliche Impuls aus Durchsatz und Geschwindigkeit. In The Jet-Engine RollRoyce (Lit.Angabe) ist im Anhang eine einfache Beispielrechnung. Im Moment habe ich das Buch nicht mehr zur Hand, ich setzte aber die entsprechenden Werte für die Bauteile hierein wenn ich wieder nachsehen kann. Das stimmt so schon, den größten Anteil liefert die Brennkammer, ... die anderen entsprechend den Pfeillängen.
PS:Die Brennkammer kann man sich doch gut vorstellen als offene Büchse, in die man einen Sprengsatz legt. Wenn die Büchse nicht kaputt geht, ist es doch klar wohin sie fliegt, oder?--Kino 09:58, 16. Mär. 2008 (CET)

Ja ist klar, wohin die fliegt, hab ich schon ausprobiert (ist verjährt). Im Verdichter wird die Luft stark abgebremst, es würde mich ziemlich wundern, wenn da ein Nettoschub übrigbleibt. Nachgucken wäre nicht schlecht.--Thuringius 11:12, 16. Mär. 2008 (CET)

..im Verdichter ist der hohe Enddruck ausschlaggebend und ergibt eine Kraft nach vorne, soweit ich das noch weiß--Kino 12:02, 16. Mär. 2008 (CET)

Stationsnummerierung von Triebwerken

Ich möchte einmal vorschlagen, die verwendeten Indizes bei den Gleichungen für den Schub und für den Vortriebswirkungsgrad einmal auf einen etwas moderneren Stand zu bringen. In diesen Gleichungen wird die Düsenaustrittsgeschwindigkeit noch mit c5 bezeichnet. So habe ich das auch noch in der Tat vor ca. 40 Jahren einmal gelernt. Aber wenigstens seit 25 Jahren wird stattdessen weltweit c9 geschrieben. Daran halten sich ausnahmslos alle Triebwerkshersteller, Airlines und Reperaturbetriebe. Auf der ansonsten schönen Seite hier wirkt die Verwendung von c5 irgendwie antiquiert (Sorry!). Die Nummerierung ist international im SAE Paper Nr. AS-755 (Aircraft Propulsion System Performance Station Designation and Nomenclature, http://www.sae.org/technical/standards/AS755D) definiert.

Eine weitere Anregung betrifft die Gleichungen für den Schub und für den Vortriebswirkungsgrad. Die Gleichungen sind zwar O.K. aber gelten doch so nur noch für den Turbojet und der fliegt doch heute eigentlich kaum noch bis gar nicht mehr. Moderne Strahltriebwerke sind Zweistrom- oder Turbofan-Triebwerke und da sieht die Schubgleichung und auch die Gleichung für den Vortriebswirkungsgrad etwas anders aus. Diesen moderneren Zusammenhang sollte man wenigstens hier aufschreiben und kann sie dann ja auf die einfachen Turbojetgleichungen überführen, indem man das Nebenstrom- oder Bypass-Verhältnis in den Turbofangleichungen dann zu null setzt.

Ich möchte niemandem hier auf die Füße treten oder gar herumpöblen, aber für mich, der ich selbst auch nicht mehr der Jüngste bin, wirkt das, was ich hier gerade "kritisiert" habe irgendwie von gestern. Ein Modernisierung an der ein oder anderen Stelle täte dieser ansonsten ja sehr gelungenen Seite ausgesprochen gut. --Harro Kornfeld 11:51, 27. Nov. 2009 (CET)

Wie die Indizes der Größen nun heißen ist für einen Normalleser wie mich eher zweitrangig, und wenn Du Updates für den Artikel hast dann solltest Du nicht davor zurückschrecken, den Artikel einfach zu ändern. Wenn die Änderungen wohlbegründet sind möchte ich erstmal jemanden sehen, der das zurückweist.--Thuringius 20:40, 27. Nov. 2009 (CET)

Fehler der ganze Artikel gehört hier nicht hin - Turboprop

In diesem Artikel befindet sich ein Fehler!! Der Unterpunkt Propellerturbine (Turboprop) gehört da nicht hin. Der Unterpunkt gehört zu Wellenleistungstriebwerke. Danke chris247 (19:17, 17. Dez. 2009 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Halte ich durchaus nicht für einen Fehler, schon zur Veranschaulichung von Gemeinsamkeiten und Unterschieden zwischen Jet und Turboprop. Der Verweis auf den Hauptartikel "Turboprop" sollte zur Differenzierung ausreichen.

PS: Es gehört bei einem so weit entwickelten Artikel zum guten Ton vor einer großen Änderung erst auf der Diskussionsseite einen Anregung zu platzieren. SamIam 20:36, 17. Dez. 2009 (CET)

Badewanne

Nehmt mal eine Badewanne mit warmen Wasser. Dann lasst ihr nach wenigen Minuten aus der warmen Wasserleitung Wasser mit einer Temperatur von knapp 70 bis 80 Grad Celsius fuer wenige Sekunden in die Badewanne. Wenn ihr nun in der Badewanne seit, merkt ihr sehr schnell, dass die Waermezufuhr sich sehr schnell und stark auf das in der Badewanne befindliche Wasser auswirkt. Das gleiche gilt natuerlich, aber nicht so stark fuer die Luft. Nun und was bedeutet das fuer die Koerper in der Luft und im Wasser, die durch Technik beschleunigt werden sollen in Luft und Wasser. Die Wiedereintrittstemperatur beim Spaceshuttle soll 6000 Grad betragen. Ach ubrigens fliegen im Jahr 2009 die neuen Flugzeuge und Flugzeugantriebstechnologie von Superjet 100, Airbus A400, Boeing 787.93.97.181.178 05:45, 31. Dez. 2009 (CET)

was willst Du uns sagen???--henristosch 10:33, 31. Dez. 2009 (CET)

Hitzeschild, Wärmeleitfähigkeit, Temperaturleitfähigkeit, Spezifische Wärmekapazität, Wärmekapazität, Verglühen von Luft und Wasser. 93.97.181.178 04:04, 2. Jan. 2010 (CET)

Der Drehzahl-Regelbereich zwischen Leerlauf und Volllast beträgt dabei bis zu 95 % 100%Nmax-95% == 5% ... 100% Nmax? oder aber: Leerlauf+95% == 1*Nleerlauf ... 1,95*Nleerlauf == 0,51 ... 1,00*Nvollast

Ungenaue Prozentangaben bergen also Möglichkeit zu Missverständnis. Daher mein Vorschlag:

Zwischen Leerlauf und Volllast wächst die Drehzahl (am Stand oder im Flug (?)) von 5 % auf 100 %. --93.111.104.127 22:15, 3. Mär. 2010 (CET)

Valveless pulse jet?

Wo findet man in der dt. Wikipedia etwas dazu? Siehe en:valveless pulse jet --RokerHRO 23:17, 9. Aug. 2010 (CEST)

Hallo, anscheinend gibt es zu dem Thema nur diesen kurzen Abschnitt in der deutschsprachigen Wikipedia. Gruß --Quezon _Diskussion 09:15, 10. Aug. 2010 (CEST)

Reviewprozess

Bitte auch Wikipedia:Review/Naturwissenschaft & Technik beachten Erzwo 13:00, 9. Mai 2005 (CEST)

Parameter

Die Auflistung der interessanten Parameter eignet sich doch hervorragend für eine Vorlage:Triebwerksparameter, für Artikel zu Triebwerkstypen wie zum Beispiel Rolls-Royce Trent 900 oder andere Artikel aus der Kategorie:Triebwerkstyp. Carstenrun 11:24, 28. Sep 2005 (CEST)

Einheit kN/h im Abschnitt "Aktuelle zivile Entwicklung"

Ohne die technische Literatur im Einzelnen zu kennen, halte ich eine Angabe wie "pro kN/h Schub 45 % weniger Kraftstoff" für physikalisch oder zumindest sprachlich fehlerhaft. Denn wenn es stimmt, dass ein aktuelles Triebwerk mit z.B. 200 kN Schub in einer Stunde 45 % weniger Kraftstoff als ein entsprechendes Turbojet-Triebwerk der ersten Generation braucht, braucht auch ein aktuelles Triebwerk mit kleinerem oder größerem Schub in beliebiger Betriebszeit 45 % weniger Kraftstoff als ein altes Triebewerk mit denselben Leistungsdaten in derselben Zeit. Gemeint ist demnach, dass ein modernes Triebwerk "bei gleichem Schub und gleicher Betriebszeit" 45 % weniger Kraftstoff verbraucht als ein Turbojet-Triebwerk.

Würde man die Angabe im Artikel für bare Münze nehmen, verbrauchte ein modernes Triebwerk bei 3 kN/h (was immer das heißen mag) 135 % weniger Kraftstoff als ein älteres !! Ich glaube allerdings, dass schon die Einheit kN/h zur Größenart Kraft / Zeit hier nicht korrekt ist. bausch@uni-kassel.de

grundsätzlich falsch ist es nicht, man müsste es anders schreiben: gemeint ist der spezifische Kraftstoffverbruach z.B. 2,0 kg /kN/h und das h gehört zum Kraftstoff. Auf einen Bruch gebracht ist es 2,0 /kN*h und heißt: 2kg Kraftstoff pro Stunde bezogen auf 1kN Schub. Habe es begrifflich geändert und die Einheit weggelassen, so okay?--Kino 15:07, 13. Apr. 2007 (CEST)

Ja, vielen Dank! bausch@uni-kassel.de

Weblinks

Kann ggf. jemand vom Fach die Links durchmustern und ein wenig gemäß Wikipedia:Weblinks trimmen? Ein paar Klicks haben mich auf die Webseiten von Firmen gebracht, vertiefende Informationen über den Triebwerkstyp gab es nicht. --Polarlys 12:39, 20. Aug 2006 (CEST)

Stufeneinspritzung

Ich habe eben gerade ein Reportage in der Glotze gesehen, wo von Stufeneinspritzung zur Emmissionsverbesserung die Rede war. Googeln hat leider nicht zu zusätzlichen Informationen geführt. Kennt jemand diesen Ansatz? 217.86.0.91 22:21, 16. Sep 2006 (CEST)

Ich vermute, Du hast etwas über den Double Annular Combustor (DAC) von CFM gesehen. Nach diesen Begriffen googeln bringt einige Ergebnisse.

Henning

FEHLER bei den Literaturhinweisen sollte korrigiert werden

Es gibt im Artikel einen Hinweis auf das folgende Buch:

Hans Rick: Gasturbinen-Flugtriebwerke. Springer, Berlin 1993. ISBN 3-540555-86-2

Dieses Buch gab und gibt es nicht! Das Buch war einmal geplant, deswegen existiert auch eine echte ISBN-Nummer dazu. In den Buchandel kam es aber nie. Außer dem Autor kennt das Buch vermutlich niemand wirklich. Eine zwischenzeitlich beim Springer-Verlag erfolgte Nachfrage ergab, dass es dort in der Tat auch nie erschienen ist. Ich schlage deswegen im Sinne der Güte des Artikels vor, diesen offensichtlich nicht-existenten Literaturhinweis zu streichen. Wozu braucht man ihn? Er ist unnütz!

Das ebenfalls zitieret Rolls-Royce Buch:

The Jet engine. Rolls-Royce, Derby 1969, 1971, 1973, 1986. ISBN 0-902121-04-9 (sehr gut bebildert)

sollte um die neueste Auflage aus dem Jahr 2005 ergänzt werden. Das neue Buch hat zwar denselben Titel wie bisher, aber einen vollkommen neuen Aufbau, neuen Inhalt und absolut neue Bilder. Es ist nicht mehr mit dem alten Buch und dessen mehrfachen Auflagen zu vergleich. Die jetztige Ausgabe heißt:

The Jet engine. Rolls-Royce, 65 Buckingham Gate, London SW1E 6AT, England, ISBN 0-902121-2-35 (sehr gut und vor allem hochaktuell bebildert)

danke für die Hinweise, habe sie eingepflegt--Kino 21:46, 19. Nov. 2006 (CET)

Formatierung

Einige Bilder "sprengen" die Abschnittsformatierung. Ich schlage konsequentere Hilfsformatirung mit <br style="clear:both;"/> vor um die Abschnitte sauber zu trennen. --Peter.dittmann 09:16, 27. Sep 2006 (CEST)

Weblinks

Leider kann ich kein französisch: http://www.minijets.org 217.86.14.86 17:25, 14. Nov. 2006 (CET)

Wünsche

Triebwerkswartung: Hot section inspection, time since new, time since overhault, cycles since new, cycles since overhaul (Kriterien zur Beurteilung des Triebwerksalters)--stefan 20:01, 16. Jan. 2007 (CET)

Exzellenz-Diskussion 2

Ich möchte die diskussion unter 'Review' und 'Exzellenz Diskussion' hier noch mal aufgreifen. Ich habe nach durchsicht festgestellt das die erwähnten strukturprobleme immer noch vorhanden sind (nach 1 1/2 jahren). Der artikel ist immer noch sehr 'Gasturbinen' lastig. Ic habe jetzt damit angefangen die gasturbinen details in Gasturbine zu kopieren. Anschliessend sollte dieser artikel etwas gestrafft werden, indem allgemeines gasturbinen informationen hier raus kommen. Es sollten im wesentlichen nur die strahltriebwerk relevanten teile rein. Alles andere lieber in gastturbine verfeinern. In 'Physikalische Grundlagen' würde ich den gasturbinen prozess konsequent in Gasturbine verschieben. Viel wesentlicher ist die schub und vortiebs-geschichte, da wir hier über 'Strahl'triebwerke referieren. --Peter.dittmann 00:20, 11. Mai 2007 (CEST)

Was genau erzeugt den Lärm bei schnellen Abgasen?

Hallo zusammen!

Kann mir jemand erklären, was genau den Lärm bei Triebwerken allgemein verursacht? Ich habe dem Artikel entnommen, dass es die schnellen Abgasströmungen sind, die Lärm verursachen, und zum Beispiel durch den Mantelstrom gedämpft werden. Aber wo genau entsteht der Lärm? Wo/wie erzeugt die Reibung von stehenden zu relativ beschleunigten Luftteilchen Lärm?

Ich wäre für eine Antwort sehr dankbar!

Gruß, Sebastian

Ich erkläre es mir so: Am Außenbereich des mit Überschallgeschwindigkeit ausströmenden Abgasstrahls bilden sich Turbulenzen. Diese überschallschnellen Störungen und Wirbel treffen auf die Umgebungsluft. Und wenn Überschallgeschwindigkeit ins Spiel kommt, wird es immer sehr laut.--Thuringius 01:13, 13. Aug. 2007 (CEST)

Bildwarnung

Die unten genannten Bilder, die in diesem Artikel verwendet werden, sind auf Commons gelöscht oder zur Löschung vorgeschlagen worden. Bitte entferne die Bilder gegebenenfalls aus dem Artikel oder beteilige dich an der betreffenden Diskussion auf Commons. Diese Nachricht wurde automatisch von CommonsTicker erzeugt.

• Stahlkocher  löscht Image:RR_RB_211.jpg

no OTRS;

-- DuesenBot 16:33, 16. Feb. 2008 (CET)

Vulkanasche

Es wäre schön, wenn jemand erklären könnte, was Vulkanasche in einem solchen Triebwerk anrichten kann. Ich weiß es nur ungefähr:

• Aufprall der Partikel kann zu mechanischen Schäden führen
• Vulkanasche schmilzt (im Brennraum), das Triebwerk verstopft, geht u.U. aus
• Strömungsabriss (nicht signierter Beitrag von 82.135.65.247 (Diskussion | Beiträge) 14:45, 15. Apr. 2010 (CEST))

Die in der Brennkammer geschmolzene Asche setzt sich bei der Abkühlung in den folgenden Turbinenstufen als feste Schicht auf den Rotor- und Statorschaufeln ab und ändert dadurch deren aerodynamisches Profil und kann die Kühlluftöffnungen auf den Schaufeln verschließen. Wegen der riesigen durch den Triebwerkskern strömenden Luftmengen kann es auch bei nur geringer Aschekonzentration nach einiger Betriebszeit zu Änderungen kommen, die die Funktionsfähigkeit des Triebwerks beeinträchtigen. Der Zusammenhang zwischen der Aschekonzentration in der Luft und der Dauer der Betriebsfähigkeit des Triebwerks ist offenbar noch nicht erforscht. Die bisherigen Zwischenfälle mit Triebwerksausfällen passierten in Gebieten mit hoher Aschekonzentration in der Nähe von Vulkanausbrüchen. Grenzwerte für die zulässige Aschekonzentration sollen von der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde ICAO erarbeitet werden [ICAO zur vulkanischen Asche][ICAO zum Eyjafjallajökull-Ausbruch]. Ein ausführlicher Bericht über einen Vorfall ist [Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With a Diffuse Volcanic Ash Cloud]. -- Ulfmichel 23:04, 17. Apr. 2010 (CEST)

Siehe auch Vulkanasche#Gefahren für den Luftverkehr --El Grafo _(COM) 23:25, 20. Apr. 2010 (CEST)

Witzig ist, dass im Bundestag, am 21. April 13:40 gesagt, wurde ein Militaerjet der Nato hat in Skandinavien Glas in den Triebwerken. Mag ja sein, aber alle Passagierjets fliegen mit Strahltriebwerken. Miltaerjets (voellig anderes technisches Prinzip -- Raketentriebwerk--) fliegen nicht mit Strahltriebwerken [[2]] (neuerdingst fliegen sie doch mit Strahltriebwerken). Naja die Computersimulationsvulkanasche gab und gibt es nur im Computer. Bisher gibt es keinerlei Beweise, dass es wirklich Vulkanasche seit Mittwoch letzter Woche in der Atmosphere gab. Diese existierte und existiert nur als Computerprogrammierung. Und diese Computerprogrammierung beruht seit letzten Mittwoch auf keinerlei Fakten, Messungen, Beweisen. Ausserdem, wie schadet Feinstaub der Vulkanasche (spiegel Seite 110) die Technik der Strahltriebwerke. 62.200.73.57 13:58, 21. Apr. 2010 (CEST)

Voriger Beitrag tut zu sehr im Hirn weh, als dass ich das so stehen lassen könnt':

• Militaerjets fliegen natürlich mit Strahltriebwerken, mir ist keiner bekannt, der im regulären Einsatz ein Raketentriebwerk hätte. Häufig Turbojets, oft Turbofans mit geringem Bypass-Verhältnis.
• Die Vulkanasche wurde mittlerweise nachgewiesen, z.B. durch DLR-Messflüge.
• Jeder Staub und sogar staubfreie Luft führt zu Triebwerksverschleiß. Je staub desto schnell. Bei einem 10-Stunden-Flug wäre ein "Total-Verschleiß" innerhalb 5h schon sehr unerfreulich...
• "Festbacken" und Verstopfen sind natürlich extra-böse X-)

--arilou 09:56, 30. Sep. 2011 (CEST)

Bild

Schema eines modernen Strahltriebwerks (Auf Bild klicken für Aufschlüsselung der Nummerierung)

Nebenstehendes Bild habe ich aus dem Artikel entfernt, weil ich glaube dass es in diesem Abschnitt falsch ist. Falls hier mal jemand vorbeikommt der sich auskennt, sollte er das Bild an geeigneter Stelle wieder einfügen. --Itu 00:03, 29. Apr. 2010 (CEST)

Turbine, Jet mehrwellig

zum Revert/Re-Revert mit Benutzer:Ifixplanes : Im Abschnitt über Jet-Triebwerke steht, dass diese i.A. Einweller sind. Imho ist 'Mehrweller' bei Jets v.a. RR ? --arilou 12:23, 26. Apr. 2011 (CEST)

Immer die selbe Frage zum Wirkungsprinzip

Der Abschnitt Wirkungsprinzip geht immer noch nicht auf die Frage aus den Abschnitten: 1., 2., 3. ein. Ich halte diese Fragestellung für absolut gerechtfertigt und zentral. Ein Artikel zu einem thermischen Prozess, der die Richtung nicht erklärt, kann nicht exzellent sein. --Moritzgedig 11:15, 14. Mai 2011 (CEST)

Schubformel und Vortriebwirkungsgrad

In dem Abschnitt werden einfach 2 Formeln aufgeschrieben und eine Schlussfolgerung genannt, aber nicht der Weg zu selbiger. Da sollte etwas ausführlicher stehen "um viel Schubkraft zu kriegen (großes S) müsste also m* groß (viel Masse) sein und ..." ; wenn's niemand sonst anpackt, mach' ich das vielleicht in nicht allzu ferner Zukunft! --arilou 16:23, 19. Mai 2011 (CEST)

Einleitung nur für Turbo-Strahltriebwerk

Zwei Punkte zur Einleitung:

1. 1.Satz "Ein Strahltriebwerk ist eine Gasturbine, ..." stellt den Begriff "Strahltriebwerk" sofort als Turbo-Strahltriebwerk heraus, ohne die anderen Bauformen zu erwähnen (Staustrahl, Turboprop, Verpuffungs-Strahltriebwerk, ...). Ich denke, erst sollten die wesentlichen Arten genannt werden, dann kann man sagen "Aber i.A. ist mit Strahltriebwerk ein Turbo-Strahltriebwerk basierend auf der Gasturbine gemeint; der weitere Artikel beschränkt sich hierauf.
2. Rückstoßantrieb: Frage: Zivil-Turbostrahltriebwerke haben i.A. hohe Bypass-Verhältnisse, der überwiegende Teil des Schubs wird also vom Fan erzeugt. Läuft das immernoch als "Rückstoßantrieb", oder ist der Fan eher aerodynamisch zu betrachten - ähnlich einem Propeller?

--arilou 09:19, 11. Jul. 2011 (CEST)

Umgedrehtes Triebwerk

Ich finde den Artikel ausgezeichnet, aber die erhoffte Antwort auf eine Frage, die mich zurzeit beschäftigt, konnte ich leider nicht finden: Könnte man ein Strahltriebwerk nach vorne ausrichten, um damit zu bremsen, oder würde das ein Flugzeug ins Trudeln bringen (oder ähnliche unerfreuliche Dinge verursachen)? -- 79.224.157.182 22:37, 29. Sep. 2011 (CEST)

Bei den modernen Strahltriebwerken wird eigentlich nur noch der Mantelstrom mit Hilfe der Schubumkehr nach vorne umgelenkt.--ifixplanes 04:57, 30. Sep. 2011 (CEST)

Interessante Idee. Das "Umdrehen im Flug" verursacht natürlich erhebliche Probleme:

• "Negativer Fahrtwind" für den Einlauf, sowie erheblichen Gegendruck für die Düse/Turbine. Ich würde mal vermuten, dass dann der Kreisprozess zusammenbricht und das Triebwerk keinen nennenswerten Massendurchfluss mehr hinbekommt.
• Kraftübertragung auf die Struktur sollte eigentlich kein Problem darstellen; die Anbindung ist stark genug, dass die Triebwerke das Flugzeug mit 800 km/h durch die Luft schieben können. Für das "Schwenken" muss allerdings die Anbindung ein Lager haben.
• Abgas im Einlauf - die angesaugte Luft wäre teilweise Abgas - vmtl. ebenfalls kein ernsthaftes Problem, >70% sind sowieso Mantelstrom
• Strömung um die Flügel - nja, da wird's rund um diese Tumultregion keinen Auftrieb mehr geben.

Insgesamt denk' ich, das der 1. Punkt so stark überwiegt, dass man das Triebwerk auch einfach abschalten kann, und einen ähnlichen Effekt erhält.

--arilou 09:42, 30. Sep. 2011 (CEST)

Die hohen statischen (korrekter dynamischen) Belastungen einer derartigen Konstruktion ergeben weit mehr Nach- als Vorteile. Solche Fragen (und Antworten) gehören aber besser in die Wikipedia:Auskunft. --Kharon 21:50, 30. Sep. 2011 (CEST)

Spekulationen zum Pulsstrahltriebwerk

Es gibt inzwischen Anzeichen dafür, daß die Amerikaner das Pulsstrahltriebwerk wieder zum Leben erweckt haben. Schon 1992 wurden über Los Angeles die typischen Kondensstreifen (oder besser Kondenspunkte) gesichtet; begleitet von »gespenstischem Grollen«, das im größten Teil Südkaliforniens zu hören war. Dieser Lärm war so stark, daß sogar die Erdbebenmeßgeräte ansprachen. 2004 wurden diese Kondensstreifen über Utah gesichtet.

Diesen Absatz habe ich aus dem Artikel hierher verlagert, weil er meiner Meinung nach zu spekulativen Charakter trägt. Wer hat die Anzeichen entdeckt? Welche Amerikaner wollen das Triebwerk wieder zum Leben erwecken? Bitte nicht böse sein, aber in der Form ist das keine Information, sondern ein Gerücht. Vielleicht kann man das ja noch besser recherchieren.

ArtMechanic 23:25, 7. Mai 2004 (CEST)

Der letzte Satz bezieht sich wohl auf http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,297751,00.html --Head 23:30, 7. Mai 2004 (CEST)

So recht glücklich bin ich auch über den Spiegel-Artikel nicht. Die Vermutung jemand könnte ein Aufklärungsflugzeug entwickeln, dass mit ohrenbetäubenden Getöse über das zu erkundende Gelände rast, ist lächerlich. Natürlich arbeiten die US-amerikanischen Rüstungsfirmen an allen denkbaren Antrieben. Aber das ist eine Binsenweisheit. -- ArtMechanic 23:48, 7. Mai 2004 (CEST)

Wenn schon, dann kein Pulsstrahl, sondern ein Staustrahltriebwerk. Wobei ich nun nicht weiß, welche typischen Kondensstreifen sowas hinter sich herzieht. Und in der Tat, mit sowas ist man ja auch Offiziell zugange, siehe Boeing X-43A -- Stahlkocher 07:01, 8. Mai 2004 (CEST)

Nein, es ist eben ein Pulsstrahl- und kein Staustrahltriebwerk (und wie Stahlkocher schon richtig bemerkt, gibt es da was offizielles). Der Pulsstrahl erzeugt keine KondensSTREIFEN, sondern KondensPUNKTE (die Amerikaner beschreiben es mit »Donuts« besser). -- kahlfin 15:32, 8. Mai 2004 (CEST)

Trotz allem ist das nicht Fundiert. Aber ich hab tolles gefunden: Der hier war das damals! PulsJet-Freak Wahrscheinlich hat der sein Schubrohr-Nachbrenner ausprobiert -- Stahlkocher 18:58, 8. Mai 2004 (CEST)

hey, wollte nur mal sagen dass das Bild beim Artikel Puls- oder Verpuffungsstrahltriebwerk falsch beschriftet ist oder das Bild nicht zur Beschreibung passt. In der Berschreibung steht dass es eine x-43a ist die von einer b-52 startet, aber es ist keine x-43 sondern eine x-2 oder so, aber sicherlich kein x-43a!! link zum bild einer x-43 --> http://www.google.at/imgres?imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/X43a2_nasa_scramjet.jpg/300px-X43a2_nasa_scramjet.jpg&imgrefurl=http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-43A&h=240&w=300&sz=10&tbnid=xqz6DGfaxKGe2M:&tbnh=90&tbnw=113&prev=/search%3Fq%3Dx-43a%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=x-43a&docid=hFaBC9dZ4LMztM&sa=X&ei=puX5TonxHvDY4QTb-eGNCA&ved=0CEQQ9QEwBA&dur=422 (nicht signierter Beitrag von 188.21.95.246 (Diskussion) 16:43, 27. Dez. 2011 (CET))

Diffusor

„Um als Diffusor wirken zu können nimmt die Querschnittsfläche des Lufteinlaufs von vorn nach hinten zu.“

Allein, ich, äh meine Oma erkennt das nirgends auf einem der Bilder....--Itu 18:31, 30. Apr. 2010 (CEST)

Stimmt, leider zeigt kein Foto, Zeichnung o.ä. in dem Artikel auch den Lufteinlauf. Werde mal auf die Suche gehen ... Gruß --Quezon _Diskussion 19:31, 30. Apr. 2010 (CEST)

Lufteinlauf bei einer Gloster Meteor mit einem Rolls-Royce Welland-Triebwerk

Sowas in der Art wäre vielleicht passend. Gruß --Quezon _Diskussion 21:24, 30. Apr. 2010 (CEST)

es ist schon richtig, dass das Triebwerk mit dem Verdichter beginnt; der TW-Einlauf ist Teil der Flugzeugzelle und wird dementsprechend vom Flugzeugbauer konzipiert - in Absprache mit dem Triebwerkbauer. Somit gehört der Einlauf/Diffusor zur Flugzeugzelle --62.143.74.253 22:06, 30. Apr. 2010 (CEST)PS: die Zunahme der Querschnittfläche ist auf dem von Quezon eingestellten Foto mit der gewölbten Kontur schön zu sehen, ist aber ein Teil der Zelle, das eigentliche Triebwerk beginnt dahinter--62.143.74.253 22:22, 30. Apr. 2010 (CEST)

OK. Danke. damit wäre das erhellt. Müsste man bloss noch im Artikel entsprechend beschreiben. --Itu 22:33, 30. Apr. 2010 (CEST)

Nö, wenn der Einlauf einen -hm- "operativen Einfluss" auf das Triebwerk hat (wie z.B. "wirkt als Diffusor"), dann mag er organisatorisch zur Zelle gehören und von sonstwem gefertigt werden, er ist technisch aber ein Triebwerks-Teil, und sollte im Artikel beschrieben werden - zumindest bzgl. des maßgebenden Effekts: Warum muss da ein als Diffusor wirksames Teil vor dem Verdichter sitzen? Geht's auch ohne?

--arilou 14:08, 27. Apr. 2011 (CEST)

Ganz recht, zum Wirkprinzip gehört der Einlauf einschließlich seiner äußeren Form, denn aufgrund dieser weichen die Stromfäden vor dem Triebwerk auseinander, verzögert sich die Anströmung und steigen Druck und Temperatur. Der Effekt ist nicht gering (ohne ihn würde der Fan im Überschallbereich arbeiten müssen) und fehlt im Diagramm unter der Schnittzeichnung. – Rainald62 22:25, 30. Jan. 2012 (CET)

Fan = Mantelpropeller?

Im Artikel wird neuerdings eine "Fanstufe (ein Mantelpropeller)" gleichgesetzt. Im Artikel Mantelpropeller wird auch auf den Fan eingegangen. Afaik ist das aber beileibe nicht dasselbe; ein Propeller erzeugt den Großteil des Vortriebs durch "aerodynamischen Auftrieb", als den Effekt eines Flugzeugflügels, während ein Fan eines Turbofan-Triebwerks v.a. "Luft nach hinten beschleunigt", oder?

Da im Artikel "Mantelpropeller" auf beides eingegangen wird, bin ich mir nicht sicher, ob "Fan" für Luftfahrer halt auch unter diesen Oberbegriff (Mantelpropeller) fällt, oder es nicht doch eher ein Fehler ist, den Fan so zu erklären/verlinken?

--arilou 10:43, 10. Okt. 2011 (CEST)

Ich bin zwar auch nicht der Meinung, dass es stimmt, aber bevor ich hier einen Editwar heraufbeschöre, hab ich mich zurückgehalten. --Ifixplanes 13:43, 10. Okt. 2011 (CEST)

Die Gleichsetzung der Wörter kann schon deshalb nicht stimmen, weil "Mantelpropeller" überhaupt eine unübliche Bezeichnung ist, siehe die dort neu angelegte Diskussionsseite. Nachdem das geklärt ist, kann mit den richtigen Bezeichnungen über die Physik verhandelt werden. – Rainald62 22:45, 30. Jan. 2012 (CET)

1. Zu dem Hinweis, dass Mantelpropeller eine unübliche Bezeichnung sei, siehe die dortige Diskussion. 2. Welche richtigen Bezeichnungen sind nach der Lektüre des drüber stehenden Beitrags geklärt? 3. Zur Frage der richtigen Bezeichnungen des Fans bzw. Turbofans im deutschen Sprachgebrauch, siehe die Diskussion auf meiner Seite hier. Gruß --Quezon _Diskussion 08:30, 31. Jan. 2012 (CET)

Dein "2." soll wohl heißen, dass ich versäumt hätte, einen Alternativvorschlag zu unterbreiten? Ist okay, die Arbeit habe ich dir abgenommen, siehe dortige Diskussionsseite. Das Ergebnis kontrastiert vorteilhaft die mageren Trefferzahlen für den angeblichen "Mantelpropeller". – Rainald62 01:03, 1. Feb. 2012 (CET)

Ich weiß nicht wer behauptet, dass man allgemein fan = Mantelpropeller setzen kann. fan ist auch nicht gleich Propeller, aber die englische Bezeichnung für Mantelpropeller ist nunmal ducted fan. Unter dem Lemma findet sich folgender Satz: The most common ducted fan arrangement used in full-sized aircraft is a turbofan engine, where the power to turn the fan is provided by a gas turbine. Und noch @arilou: ein Mantelpropeller, genauso wie ein freifahrender Propeller beschleunigen den Luftstrom, einen prinzipiellen Unterschied sehe ich da überhaupt nicht. Wo soll da Auftrieb erzeugt werden, solange die Propellerachse in der Horizontalen bleibt? Gruß --Quezon _Diskussion 14:39, 31. Jan. 2012 (CET)

• Übersetzung:

Laut Langenscheidt ist die Übersetzung von "ducted fan" "Bypass-Triebwerk"/"Mantelgebläse" u.ä.; der "Mantelpropeller" wird übersetzt als "ducted propeller". Pons weis nix über "Mantelpropeller", dict.leo.org auch nix.

• engl.Artikel als Referenz:

Wenn man sich etwas in die entsprechenden Artikel der engl. Wikipedia einliest, wird man schnell vorsichtig mit Bezügen auf englische WP-Artikel. Für die ist ein "ducted fan" auch ein PC-Gehäuselüfter, und ein "open fan" das Lüfterchen, dass man sich an heißen Tagen auf den Schreibtisch stellt. Und ein Schaufelblatt ist ein en:Airfoil (mit Bezug zu Flügelprofil und aerodynamischem Auftrieb) genauso wie ein Propeller ein "Airfoil" ist. Soweit ich das übersehe, ist der deutsche Sprachgebrauch hier sehr viel exakter und physikalisch unterteilend - die Amis werfen einfach alles in einen Topf. Der Fan eines Strahltriebwerks wird selbst in "en:Turbofan" nicht gesondert behandelt, da ist der deutsche Abschnitt im hießigen Artikel besser...

--arilou 10:44, 1. Feb. 2012 (CET)

PS: Und, soweit ich sehe, geht's in der deutschen WP auch um den deutschen Sprachgebrauch, und nicht um den englischen. Wenn der deutsche Fan eines Mantelstromtriebwerks in unserem Sprachgebrauch kein Mantelpropeller ist, weil wir unter "Propeller" und unter "Schaufelblatt" nunmal was (etwas) anderes/präziseres verstehen als die Amis unter "Fan", "turbine blade", "propeller" und "airfoil", dann tut mir das sehr leid für die Amis... --arilou 10:49, 1. Feb. 2012 (CET)

Dass die Amis einen unsauberen Sprachgebrauch haben, ist unbestritten, aber auch bei ihnen ist ein "propeller" definitionsgemäß freilaufend – zwei Google-Books-Suchen, jeweils eingeschränkt auf die letzten 30 Jahre:

• 36 Treffer für "ducted propeller" "jet engine"
• 14610 Treffer für "fan" "jet engine"

"Ducted propeller" ist also ein seltener ‘Unfall’ (36/14610 = 0,25%).

Auch Langenscheidt kann irren. – Rainald62 23:22, 1. Feb. 2012 (CET)

Noch ein P.S. zu deinem Eingangs-Statement, "ein Propeller erzeugt den Großteil des Vortriebs durch "aerodynamischen Auftrieb", als den Effekt eines Flugzeugflügels, während ein Fan eines Turbofan-Triebwerks v.a. "Luft nach hinten beschleunigt". Darin verstehe ich das "während" nicht. Auch ein Propeller beschleunigt die Luft nach hinten. Es gibt da keinen prinzipiellen Unterschied. Dass die Schaufeln des Schaufelrades eine geringere Profildicke aufweisen als die Flügel eines Propellers, liegt daran, dass ein Propellerflügel weitgehend unbeeinflusst von den anderen wirkt, während die eng stehenden Schaufeln sich gegenseitig beeinflussen, Kanäle bilden. – Rainald62 01:04, 2. Feb. 2012 (CET)

1. Hm. Bei den Amis hat also "ducted propeller" nix mit "jet engine" zu tun.

    Hierzu auch: Google-Bücher-Suche("Strahltriebwerk" "Fan") -> 331 Treffer, Suche("Strahltriebwerk" "Mantelpropeller") -> 1 Treffer. Das bestärkt meine Meinung, dass ein "Mantelpropeller" nix mit "Strahltriebwerk" zu tun hat und somit ein Fan kein Mantelpropeller ist. Bei einer Suche("Mantelpropeller" "Fan") gibt's praktisch nur Treffer, die dt-engl. übersetzen "ducted fan" = "Mantelpropeller". Vmtl. kommt hiervon der Irrglaube ein (deutscher) Fan sei eine Untergruppe von "Mantelpropeller" - die Amis unterscheiden einfach nicht sauber zwischen Schaufelblatt und Propeller.

2. Das "während" ist genau so gemeint. Ja, auch ein Propeller beschleunigt Luft nach hinten. Aber damit erzeugt er nur einen geringen Teil des Vortriebs, der Hauptteil ist "aerodynamischer Auftrieb", wie z.B. auch beim Rotor eines Hubschraubers. "Im Gegensatz dazu" (um mal nicht das Wort "während" zu verwenden) ist der "aerodynamische Auftrieb" eines Fan-Blatts ein deutlich geringerer Anteil an dessen Vortriebs-Gewinnung; hier wird der Hauptanteil am Vortrieb durch Impulsumlenkung und Beschleunigung des Massenstroms erzeugt. Deswegen ist ein Schaufelblatt kein Propeller. (Außerdem kann man daher auch Schaufelblätter viel dichter setzen als Propeller.)

--arilou 09:42, 2. Feb. 2012 (CET)

"der Irrglaube ein (deutscher) Fan sei eine Untergruppe von "Mantelpropeller" – dann sind wir uns wenigstens hier einig. Von was aber bitte ist "Mantelpropeller" eine Obergruppe? von Impeller und "fan-in-wing" à la Fenestron? Antworten bitte mit Fachliteratur belegen.

Zum Nebenkriegsschauplatz "2.":

Der ganze Vortrieb des Propellers entsteht durch Auftrieb.

Der ganze Vortrieb des Propellers entsteht durch Beschleunigung der Luft nach hinten.

Weil es ganz einfach der Auftrieb ist, der die Luft nach hinten beschleunigt, siehe Dynamischer Auftrieb, gleich in der Einleitung. – Rainald62 00:44, 3. Feb. 2012 (CET)

Mein Kenntnisstand zum dyn. Auftrieb ist - zugegebenermaßen - etwas veraltet. So wie die Erklärung im Artikel Dynamischer Auftrieb steht, sehe ich im Moment keinen (fundamentalen) Unterschied zwischen der Wirkungsweise von Propeller und Schaufelblatt. Damit wankt leider auch die Position "Fan ist kein Mantelpropeller", weil ummantelt ist ein Fan (i.A.), und wenn ein Schaufelblatt physikal. dasselbe macht wie ein Propeller... --arilou 09:13, 7. Feb. 2012 (CET)

Nachdem ich am Artikel ablesen konnte, dass es hier anscheinend Missverständnisse bezüglich des Zweckes des Fans gibt, möchte ich auch zum Rest der Diskussion hinzu-stoßen. Mantelpropeller: Ich sehe den Mantelpropeller als eine Zwischenstufe vom Propeller zum Fan. Bei Ummantelung dürfen die Blattspitzen schneller sein und höher belastet werden. Eine Alternative ist der Sichelpropeller. Beschleunigung: Einen grundsätzlichen Unterschied zwischen Tragfläche, Propellerblatt(Propeller) und Schaufelblatt(Fan) gibt es nicht, sie alle beschleunigen Luft. Ein Schaufelblatt hat ein "Profil" nur eben eines für einen festen Anstellwinkel, hohe subsonische Geschwindigkeit und hohe Belastung pro Schaufel. Der Unterschied zwischen Propeller und Schaufel liegt im Anstellwinkel und in der Fläche bzw. in der Drehzahl. Beim Fan wird versucht bei vorgegebener (höher als wünschenswert weil Getriebe schwer und Drehzahl in großer Höhe nötig) Drehzahl möglichst viel Luft durch eine begrenzte Fläche zu fördern. Beim Propeller ist die Belastung pro Querschnittfläche geringer, der Radius größer, die Luft dichter, die Drehzahl beeinflussbarer. Propeller sind verstellbar ein Fan ist es nicht. Ich hoffe das bringt etwas Ordnung in die Angelegenheit. --Moritzgedig 17:56, 12. Feb. 2012 (CET)

Prinzipiell sind Strahltriebwerke doch eine Weiterentwikklung des Propellers, genaugenommen eines Mantelpropellers, um die Austrittsgeschwindigkeit (und somit auch des Volumens) des rückstossenden Gas-Luft-Gemisches zu erhöhen. Das sollte vielleicht erwähnt werden!? (nicht signierter Beitrag von 77.8.91.207 (Diskussion) 12:21, 7. Aug. 2012 (CEST))

Ähm, hä? Das hätte ich gerne genauer gewusst (bitte mit Beleg), inwiefern ein Trubojet eine Weiterentwicklung eines Propellers sei. Afaik hatten die Erfinder eher von der Kolbenmotor-Seite her gedacht: Es muss eine Verdichtung stattfinden, dann eine Verbrennung, und zuletzt eine Energieentnahme, um den Kreislauf zu betreiben. Ich sehe nicht, wie das mit einem Propeller zusammenhängen soll.

Allenfalls könnte die Erweiterung eines Turbojets auf Turboprop und Mantelstromer als Propeller-inspiriert gesehen werden, dazu weis ich zu wenig über die Geschichte der Mantelstromer.

Aber dass die Trubojet-Erfindung eine "Weiterentwicklung von Mantelpropeller-Triebwerken" gewesen sei, tztztz

--arilou (Diskussion) 14:13, 7. Aug. 2012 (CEST)

sorry, ist wohl beim falschen Artikel gelandet. vom Propeller-inspiriert sollte wohl eher dort hin----> Mantelstromtriebwerk. Dieser ganze Abschnitt namens "Fan = Mantelpropeller?" wäre dort besser aufgehoben.... (nicht signierter Beitrag von 77.177.38.167 (Diskussion) 10:25, 10. Aug. 2012 (CEST))

"Teil-Revert" 08.Feb.2012 / Überarbeitung Abschnitt "Fan"

Den Edit von Benutzer:Rainald62 habe ist teil-reverted:

1. Der gelöschte Abschnitt unter "Funktionsweise" gehört imho nicht gelöscht, er beschreibt v.a. die Energiemenge, welche die Turbine entzieht - und das ist ein nennenswerter Teil der "Funktionsweise", und folglich nicht verzichtbar. Ich hab' ihn etwas "weiter unten" platziert, damit erst der "Kolbenmotor"-Vergleich zur prinzipiellen Funktionsweise kommen kann, vor dieser entzogene-Energie-Zusatzbemerkung.
2. Zu den Änderungen im Abschnitt "Fan":
   • Die Sprechweise "die Fanstufe befindet sich vor dem Kerntriebwerks-Verdichter" suggeriert, dass das Kerntriebwerk einen vom Fan eindeutig abgegrenzten Verdichter als -hm- abgeschlossene Baugruppe besitzt. Wie im letzten Satz des Abschnitts beschrieben, muss dies aber nicht der Fall sein - insbesondere sitzt der Fan oft auf einer Welle, die auch eine oder mehrere nachfolgende Verdichterstufen antreibt.
   • Dass "die Fanstufe vor der ersten Kernstrom-Verdichterstufe" sitzt (den Aft-Fan mal außenvor lassend), stimmt, egal ob der Fan nun mit zum Verdichter gezählt wird oder nicht - die Formulierung find' ich deswegen besser.
   • "In Nebenstromtriebwerken ..." suggeriert, dass ein Fan auch in nicht-Nebenstrom-Triebwerken existieren könnte, und dort evtl. eine andere Aufgabe wahrnimmt. "Im Nebenstromtriebwerk" finde ich da eindeutiger.
   • "Verdichter-/Turbinengehäuse" vs. "Kerntriebwerk" - der Mantelstrom fließt auch um die Brennkammer und sonstiges - also um das gesamte Kerntriebwerk eben X-)

--arilou 09:46, 8. Feb. 2012 (CET)

Den nachfolgenden Abschnitt zum Fan hab' ich auch gleich überarbeitet. Imho war da zu viel Betonung auf den Fliehkräften, und zu wenig auf andere wichtige Aspekte. Es geht bei der Fan-Auslegung nicht darum, möglichst geringe Fliehkräfte zu erreichen - es genügt, wenn man sie auf ein beherrschbares Maß verringern kann, weiter reduziert man wohl nicht. --arilou 10:14, 8. Feb. 2012 (CET)

Mit deinem letzten Edit bin ich nicht einverstanden. Möglicherweise hast Du missverstanden, was dort vorher stand. Der Mantelstrom wird langsamer im Vergleich zu einem schneller drehenden Gebläse mit geringerem Durchmesser. Das erhöht die Effizienz und senkt den Lärmpegel (Aicraft Noise, 2004, ab S. 57). Bitte diesen Zusammenhang wieder einfügen.

Auch das mit der BESCHLEUNIGUNG solltest Du dir noch mal durch den Kopf gehen lassen. Das "fan compression ratio" ist immer noch deutlich größer als 1 (Aicraft Design for Reduced Climate Impact, 2011). Insofern passt der Verlauf im Diagramm TL-Schnitt.PNG tendenziell auch für moderne Turbofans (die Schnittzeichnung zeigt ein älteres Nebenstromtriebwerk mit kleinem "bypass ratio"). – Rainald62 17:22, 8. Feb. 2012 (CET)

"(langsame luft über großer fläche ist bei geringen geschwindigkeiten besser als schnelle luft durch kleine fläche;", da stimm' ich zu - sofern die Fläche eine freie Designgröße ist (s.u.)
"bitte vor änderungen die grundlagen verstehen)" - *räusper* das will ich mal überlesen haben.

So wie's im Artikel jetzt geschrieben ist, steht oben "Die Fanstufe sorgt für die Beschleunigung der Luft", und unten, der "Fan [ist] verbessert, da der Nebenluftstrom weiter verlangsamt" wird. Meine OmA sagt, Beschleuigen und Verlangsamen ist ein Widerspruch. Das kann so nicht stehen bleiben!

[Langsam vs. schnell:] Ist mal wieder eine Frage des Standpunkts:

• Wenn der Bauraum/Durchmesser beschränkt/vorgegeben ist, und ich will möglichst großen Schub, dann lass ich den Fan so schnell drehen wie irgend möglich, um durch die vorgegebene Fläche möglichst viel Masse zu schieben. Die Blattspitzen sollten nicht in Überschall geraten, und die Flieh- und sonstigen Kräfte das Material nicht zerreißen.
• Wenn der Startpunkt natürlich anders gegeben ist, à la "ich hab ein Kerntriebwerk, und will einen Fan davorsetzen, ziemlich egal wie groß das Teil wird (Platz/Durchmesser ist reichlich da)", dann geht natürlich Fläche vor Drehzahl, ja.

Ich denke, wir können in diesem Abschnitt bestimmt eine Kompromiss-Formulierung finden. Imho sollte das Wort "Verlangsamen" ganz raus und eher von "weniger beschleunigen" gesprochen werden - und mit Begründung, warum es bitteschön besser sein soll, einen Luftstrom weniger zu beschleunigen (z.B. "um dafür größere Radien zu ermöglichen und mehr Masse umzusetzen" o.ä.). Eine solche Zusatzbemerkung ist aber dringend nötig. --arilou 10:27, 10. Feb. 2012 (CET)

Dann ist auch eine Zusatzbemerkung nötig, die darauf hinweist, dass der Fan selbst die Luft garnicht beschleunigt, sondern weniger verlangsamt als der Kompression entspricht, und die Beschleunigung erst bei der Entspannung eintritt. In toto wären wir also bei "weniger weniger verlangsamt" ;-) – Rainald62 04:00, 11. Feb. 2012 (CET)

Na denn, leg' los! Hießiger Abschnitt ist (z.Zt) die Stelle in WP, die den Fan erklärt (Fan (Luftfahrttechnik) verlinkt hierher). Wenn wir nicht hier ausführlich erklären, was so ein Fan macht, dann geschieht's nirgends in der Wikipedia... --arilou 09:27, 13. Feb. 2012 (CET)

Und was ist mit Mantelstromtriebwerk? Der Titel ist eh besser. --Moritzgedig 19:33, 16. Feb. 2012 (CET)

Siehe einen Abschnitt weiter unten...

Ich hab' nichts dagegen, alle möglichen Abschnitte aus diesem Artikel in andere zu verschieben, neue Artikel anzulegen und den gesammten Turbo-Jet-Fan-Mantel-Kern-Strahltriebwerks-Bereich neu aufzuziehen. Aber nicht alles gleichzeitig, sondern Schritt-für-Schritt. Und z.Zt sind grade die Inhalte von Einlauf und Fan "in Arbeit".

Anschließend gerne alles weitere. --arilou 09:38, 17. Feb. 2012 (CET)

Zweck der Schubdüse

Im Artikel heißt es:

>>Hinter der Turbine ist eine konvergente Düse angebracht, durch die das Gas mit hoher Geschwindigkeit ausströmt und damit den Schub erzeugt, weshalb diese Düse Schubdüse genannt wird.<<

So mag sich der technische Laie die Wirkung einer Schubdüse in der Tat vorstellen. Sie heißt ja auch Schubdüse! Deswegen ist es aber dennoch nicht richtig!!!!

Eine Schubdüse liefert negativen Schub: Man schaue sich dazu einfach mal das Bild 20-1 (Seite 208) im Buch "The Jet Engine" der Firma Rolls-Royce in der 4. oder 5. Auflage an. Das Buch wird ja in diesem Artikel als sehr gut bebildert zitiert. Das Buch ist in der Tat sehr gut und die dortige Abbildung ist auch vollkommen richtig. Die Triebwerksfirma Rolls Royce schreibt dort ausdrücklich: "Although the prinziples of jet propulsion will be familar to the reader, the distribution of the thrust forces within the engine may appear somewhat obscure." Genaus das ist es, worum es hier geht und das ist es, was ich hier zum Ausdruck bringen möchte und was hinsichtlich eines sog. "Exellenz-Artikels" einer dringenden Korrektur bedarf:

Eine Schubdüse liefert negativen Schub. Ihr Zweck ist nicht die Lieferung von Schub, sondern die Aufrechterhaltung des Druckniveaus im Triebwerk durch Begrenzung des Massendurchsatzes. Sie dient als Regelorgan und ist analog dem Auslassventil eines Kolbenmotors zu verstehen. Nur das die Schubdüse stets geöffnet ist, während Ventile abwechselnd ganzu zu oder ganz offen sind. Qualitativ erkennt man schon am Zusammenarbeiten zwischen Düse und Verdichter, inwieweit die Düsenaustrittsfläche das Druckniveau in der Strömungsmaschine "TRIEBWERK" bestimmt. Bei konstanter Düsenfläche steigt beispielsweise der Massendurchsatz an, wenn der Verdichterdruck durch Drehzahländerung (Schubhebelbetätigung) steigt. Würde man andererseits die Verdichterdrehzahl konstanthalten und stattdessen die Düsenfläche verkleinern, so würde der Massendurchsatz zurückgehen und der Druck würde sich innerhalb des Triebwerks erhöhen (Das Triebwerk würde wie ein Luftballon aufgeblasen werden, weil sein Austrittsquerschnitt zu klein ist).

Die Düse wird also ausschließlich zur Druckregelung benötigt. Ließe man sie weg, würde die Luft einfach nur irgendwie aus dem Triebwerk in die Umgebung "verpuffen", da keine Druckregelung des internen Verdichters mehr existiert. Das Triebwerk hätte keinen Schub. Man braucht also den negativen Schub (Kraft engegengesetzt zur Schubrichtung des Triebwerks), damit das Hauptbauteil, das zur Schuberzeugung beiträt, nämlich der Verdichter, überhaupt richtig arbeiten kann. Das ist das, was die Firma Rolls-Royce im genannten Buch sehr trefend mit "... somewhat obscure" umschriebt.

Die Kräfte im Inneren des Triebwerks, die den Vortrieb letztlich erzeugen, kommen im Artikel vielleicht wirklich zu kurz. Ich bin mir aber nicht sicher, ob der Begriff negativer Schub hier nicht etwas in die Irre führen würde. Auf die Düse selbst wirkt natürlich eine Kraft, die der Schubkraft des Triebwerks entgegengesetzt ist, aber den Begriff "Schub" sollte man evtl. nur auf den resultierenden Vortrieb anwenden.--Thuringius 15:01, 19. Sep 2006 (CEST)

• Von Eco-Ing:
• Things described by Mr. Thuringia "appear obscure": Aus obigem Satz von Rolls Royce folgt nicht, daß das Abgas aus der Düse nicht schiebt. Im Gegenteil:
• 1) Mr. Thuringia soll sich einfach mal in 20 m hinter die Düse stellen u. er wird davon gepustet.
• 2) Er soll mal erst das Basteln lernen, d.h. einen Ballon aufblasen, auf ein Autochen kleben u. die Luft ablassen. Was tut das Autochen? Es erhält "negativen Schub? Im Gegenteil, es wird angeschoben.
• 3) Der naseweise Versager ohne eine techn. Ausbildung, (Profil + Unsinnsgewäsch, weil offensichtlich den Impulssatz nicht kennend) soll sich mal einen größeren Stein nehmen, damit auf ein Boot gehen u. ein Stück rausrudern, dann die Masse (Stein) schnell von sich stoßen, horizontal ins Wasser. Was tut das Boot ? Negativer Schub? Nein, positiv- nach hinten- gemäss Newton "actio = reactio"!
• 4)Conclusio: Der Kollege Peter.Dittmann hat mit Wkin = m/2 v² und dem Impulssatz recht, auch wenn das noch nicht ganz korrekt die "Schubeinheit" ergibt; aber, darin steckt Schub, auch wenn dabei die Zeit noch fehlt, Mr. Dittmann! Obscure ist allein dieser Typ Thuringia mit seinem überheblichen Dummgeschwätz. Wenn er die Faktoren, die am Schub beteiligt sind, wüsste, hätte er sie aufgezählt. Er hat aber null Ahnung! Gefasel einer Oberschülers, der sich am liebsten mit Nietzsche etc. befasst u. nun mal in Technik mitmischen wollte- rein mittels Verwenden von Def. u. einem (nicht kapierten) Handbuch von Rolly Royce. 11.Dez.2012, Eco-Ing.
• Hausaufgabe an Thuringia: Was sind denn nun die einzelnen Schübe beim Flugzeug, die den gesamten Schub ergeben? Los! Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 188.174.47.206 (Diskussion) 07:15, 11. Dez. 2012 (CET))

Die Schubkräfte werden überall dort erzeugt, wo Gasmassen bechleunigt oder umgelenkt werden (Newtonscher Rückstoss $F={\frac {m}{2}}*v^{2}.$
Ergo treten auch Schubkräfte in der Schubdüse auf, da dort eine Beschleunigung der Strömung erfolgt. Bei Vektortriebwerken wird der Schub durch die Strahlumlenkung in eine quer zur Triebwerksachse liegende Kraft umgewandelt. Niemand käme auf die Idee, dass das waagerecht eingebaute Pegasus-Treibwerk eines Harrier eine Hubkraft erzeugt. Diese entsteht erst bei der Strahlumlenkung (drehbare Nozzles) nach unten, genau wie der Schub im Horizontalflug durch Strömungsumlenkung nach hinten erfolgt.
Selbstverständlich entstehen Gegenkräfte durch den Gegendruck auf die Lagerungen von Verdichter und Turbine, genauso wie auch alle innenfächen eines Strahltriebwerks (Druck breitet sich nach allen Seiten gleichförmig aus !).
Letztendlich scheint das aber ein Henne/Ei Problem zu sein. Ähnlich dem aerodynamischen Auftrieb, der genaugenommen auch nur ein Newtonscher Rückstoss ist, was man sehr schön am Propeller sieht, der ebenfalls eine Luftmenge bescheunigt und dadurch eine Kraft erzeugt.
Auch eine Flugzeugtragfäche bewirkt letztlich eine Luftmassenbewegung (Actio=Reactio), oder glaubt einer noch das Flugzeugt stösst sich am Nichts ab um der Gravitation entgegenzuwirken.
--Peter.dittmann 13:12, 27. Sep 2006 (CEST)

Also das was hier als Formel angegeben wird, ist kinetische Energie und NICHT Schub. Schubkraft = Massenstrom x Geschwindigkeit = Ableitung des Impulses (I = m x c) nach der Zeit. So falsch wie die oben genannte Formel für den Schub ist, so falsch sind auch der größte Teil der vorgetragegen Argumente. Tut mir wirklich Leid, so etwas schreiben zu müssen. Wer über Physik diskutieren möchte, der sollte sich zuvor auch bitte einmal richtig damit beschäftigen. Manche Dinge sind vielleicht in Wirklichkeit doch etwas komplizierter als der ein oder andere es wahr haben möchte.

--

Erst mal bitte ich drum sich doch zu erkennen zu geben. Anonyme Postings (ohne Unterschrift und als IP) ohne Author und Quellen sind auch nicht die feine englische Art.
Sorry wenn ich in der Eile die Formel falsch rausgesucht habe. Die Argumente sind physikalisch aber alles andere als falsch. Insbesondere bei Strahlumlenkung sind die Fakten nicht zu leugnen.
Ich empfehle mal Konsultierung der EDF Experten in rc-groups (z.B. winmodels) die mit elektrischen Strahlantrieben (EDF=Elecric Ducted Fan ihr Geld verdienen. Bei EDF kommt es legiglich zu geringen internen Drücken im Triebwerk.
Laut EDF Bibel (Dirk Juras; Das Elektroimpellerbuch; vth) ist der Schub einfach F = m * v. Grundsätzlich wird der Schub also durch die Beschleunigung der Gasmassen erzeugt (Rückstoß, insofern liegt der Impuls physikalisch gar nicht soweit daneben). Also entsteht der Schub AUCH an der Düse da hier der Gasstrom beschleunigt wird.
Das obengenannte Argument der Druckerhaltung ist eben auch nicht ganz schlüssig, da bei verminderter Düsenflächen auch die Auströmgeschwindigkeit steigt. Nach Berechnungen von 'winmodel'/rc-groups für EDF wird der verminderte Massendurchsatz aber (bei moderater Düsenauslegung) durch die Geschwindigkeitssteigerung überkompensiert, sodaß sogar eine Schuberhöhung die Folge ist.
EDF Berechnungen sind hier etwas einfacher und verständlicher, da die Anzahl der beteiligten Komponenten niedriger sind. Der 'Strahlantrieb' reduziert sich hier auf die Verdichterstufe (wobei hier nicht wirklich verdichtet wird; der Drück liegt bei wenigen 1000 Pa) und Schubdüse. Der 'Verdichter' erzeugt hier den Massenstrom direkt.
In der Gasturbine erzeugt der Verdichter Druck um die Verbrennung in der Brennkammer zu ermöglichen. Der Hauptteil des Gasstromes wird durch die Temperaturerhöhung in der Brennkammer erzeugt, wodurch der 'Volumenstrom' steigt (der Brennstoff hat dabei auch einen Massenanteil). Aus verbrennungstechnischen Gründen funktioniert das bei hohem Druck bessen.
Ein Nachbrenner erzeugt auch genau aus diesem Grunde Schub, da er durch weitere Temperaturerhöhung die Ausströmgeschwindigkeit durch thermische 'Volumenvergrösserung' erhöht (die ist interessanterweise bei EDF auch bereits realisiert worden, liefert hier aber wegen schlechter Verbrennung wegen geringem Druck auch nur 10..20% Schuberhöhung).
Interessant bei supersonischen Schubdüsen ist das sie sogar differgent seien können (z.b. bei Nachbrennertriebwerken), dabei aber immer der Beschleunigung der Gasmassen dienen.
Wie auch immer ist die genaue Lokalisation des Entstehungsortes des Schubs rein akademisch. Man kann sich an einer Gasmasse schecht 'Abstützen'. Somit führen 'mechanische' Betrachtungen hier ins Leere.
Deshalb auch die Umschreibung bei Rolls-Royce mit "... somewhat obscure".
--Peter.dittmann 22:18, 24. Okt. 2006 (CEST)
P.S. also erst mal selber besser Recherchieren, bevor man andere Leute als NOOB bezeichnet ;-))

Der zweck der Düse ist die beschleunigung des Gases. Das Triebwerk liefert in erster Linie Druck, nicht überschallschnelles Gas. Erst die Düse oder der Nachbrenner beschleunigen das Gas. --Moritzgedig 19:39, 16. Feb. 2012 (CET)

• Modelle für die Dümmsten:

I. Ich pumpe mit einem Kolbenkompressor einen Luftballon auf, V steigt, P = const, gemäss der "Gummi-Federkraft" des Ballons. II. Oder, wir pumpen in das konst. Volumen der Stahlblechdüse, sodass ständig der Druck steigt,da p = const.; die dazu nötige Energiemenge ist W = Kompressorleistung mal Zeit * Wirkg.grad) in kWh oder kJ. Das ist noch lange kein Schub F[kN]. III. Nun klebe ich den Ballon auf ein Autochen u. öffne das Ventil ein bißchen. Die Energiemenge bestimmt nur, wie lange das fkt. aber der Schub ergibt sich gemäss dem Impulssatz, d.h., wieviel Masse je sec wegströmt, ausserhalb des Systems geworfen wird. IV. Z.B. kann ich auf einem Boot mitgeführte Steine von mir werfen. Je schneller der Stoss, je grösser der Rückstoß also der Impuls, messbar als Schub in N oder kN für einen Augenblick, je größer der Impuls. (Proportional)

• Oder wir pumpen in eine Düse viele bar. Erst dann öffnen wir diese "hinten" ein bißchen u. prompt habe ich Schub in N oder kN, gemäss dem Inpulssatz, nicht Energiesatz! Leicht festzustellen, wenn das Ganze auf einem Boot sich dynamisch abreagieren kann oder auf einem Gleitprüfstand mit Messung des Schubes per Federnwaage.
• Den Druck kann man bevorraten- im Flugzeug natürlich nicht viel- aber erst wegströmende Masse (Rate) in Masse/ Δt, ergibt Schub F [N]. 29.7.12, Dr. No (nicht signierter Beitrag von 188.174.24.70 (Diskussion) 16:09, 29. Jul 2012 (CEST))

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Eigentliche Frage ist doch:

Welche Komponenten einer Gasturbine erzeugen wie große und wie-herum gerichtete Kräfte auf die Flugzeugstruktur?

Welche Komponenten erzeugen eine nach vorne gerichtete Kraft, welche die Flugzeugstruktur (z.B. via Lager, Verstrebungen und letztlich den Pylon) nach vorne beschleunigen möchte, und welche Triebwerkskomponenten erzeugen eine nach hinten gerichtete Kraft, welche die Flugzeugstruktur "abbremsen" möchte?

Hierzu siehe Buch "Flugzeugtriebwerke" von Willy J. Bräunling, Abbildung Seite 107 : Schubdüse und Turbine stellen einen Widerstand für die Strömung dar und bewirken eine Kraft entgegen der Flugrichtung; Haupt-Vortriebskraft liefert der Verdichter.

--arilou (Diskussion) 12:25, 15. Mai 2013 (CEST)

Die Betrachtung der Einzelkomponenten des Triebwerks auf die Flugzeugstruktur ist leider Quatsch. Die Düse "bremst" das Flugzeug doch nicht sondern ist als essentielles Teil des Treibwerks anzusehen. Das Weglassen dieser würde dazu führen, dass das Gesamttreibwerk sogar weniger Schub liefert. Das Treibwerk als Gesamtsystem liefert also den Schub. Für das Gesamtsystem kann man also mit dem Impulserhaltungssatz rechnen. Wobei einzelne Teile unterschiedliche Beiträge zum Schub liefern. Das wird ein Deiner Quelle ja sehr gut dargestellt. Wobei ausser Acht gelassen wird, dass dias System ja nicht rückwirkungsfrei ist, d.h. Änderungen an der Düse verändern die Druckverhältnisse und damit auch den Kraftanteil des Verdichters. --henristosch (Diskussion) 07:58, 16. Mai 2013 (CEST)

"[...] ist leider Quatsch-" - das ist deine Meinung. Ein Artikel-Leser will vielleicht schon wissen, welches Bauteil wie große Kraftanteile erzeugt. Du hast natürlich recht, dass am Triebwerk nichts unsinniges verbaut ist, und die Bestandteile miteinander interagieren, und dass das gesamte Triebwerk "der Motor" ist.

Es gibt eben immer wieder Leute, die sonstwas behaupten (siehe aktuell z.B. hier), und dann ist's gut, einen Beleg nennen zu können.

--arilou (Diskussion) 10:09, 16. Mai 2013 (CEST)

Lufteinlauf / Gliederung

Danke für die Einladung. Ich habe mir erlaubt, etwas weiter vorne anzufangen, beim Lufteinlauf. Zustimmung zum Ergebnis?

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Gliederung des Artikels ungeschickt ist. Alle Strahltriebwerke (Raketenmotore mal außen vor) besitzen einen Lufteinlauf. Der sollte nicht unter #Strahltriebwerkstypen#Gasturbine abgehandelt werden. Meinungen? – Rainald62 23:28, 13. Feb. 2012 (CET)

So gesehen ist der Begriff "Strahltriebwerk" eh ein viel zu allgemeiner Titel für ein Lemma. Da sollte man dann gar nicht erst auf Details eingehen, sondern jeweils eigene Themen heraus machen. Ein Strahltriebwerk kann auch mit Wasser arbeiten, dann gibt es keinen Verdichter und keine Düse im physikalisch, technischen Sinn.--Moritzgedig 11:46, 14. Feb. 2012 (CET)

Siehe oben #"Strahltriebwerk" vs. "Turbinen-Luftstrahltriebwerk". – Rainald62 17:55, 14. Feb. 2012 (CET)

Ich schlag' mal vor, diese Woche inkl. dem Wochenende damit zu verbringen, die Abschnitte Lufteinlauf und Fan zu überarbeiten, und die komplette Umstrukturierung von Artikeln sowie Ausgliederungen dann nächste Woche anzugehen - immer schön der Reihe nach. Ich hab' auch noch 'nen 40h-Job "nebenbei" und auch noch andere Hobbies als nur Wikipedia.

Wenn ihr das schneller umsetzen wollt, gerne doch X-) Ich schmeiß' dann die OmA hinterher *g* --arilou 09:15, 15. Feb. 2012 (CET)

Da gäb's ein paar hervorragende Stellen, an denen ein Bild/Skizze/Zeichnung meiner WP:OmA enorm weiterhülfe:

• "Bei Fluggeschwindigkeiten im Unterschallbereich weichen die Stromfäden schon im Bereich vor der Öffnung auseinander" - da fehlt ein Bild dazu!
• "was durch die tonnenförmige Wölbung der Triebwerksverkleidung – im Querschnitt der Nase eines Flügelprofils ähnlich" - und noch 'ne gute Stelle für ein Bild...
• "Überschallflug: [...] verengenden Einlass [...] Folge schräger Verdichtungsstöße" - Bild?
• "verstellbare Einlassgeometrie" - Bild?

--arilou 09:44, 23. Feb. 2012 (CET)

Bei commons hab' ich nur diese beiden hier gefunden:

...

sowie

...

--arilou 09:49, 23. Feb. 2012 (CET)

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot (Diskussion) 06:46, 1. Mai 2012 (CEST)

erledigtErledigt Harry8 11:03, 1. Mai 2012 (CEST)

Erfinder

Auf Seite 181 des dtv-Atlas zur Weltgeschichte wird als Erfinder Schmidt für das Jahr 1930 genannt. Diese Person ist im Artikel bisher nicht erwähnt. 188.96.230.245 21:18, 13. Apr. 2013 (CEST)

Nehme an, Du meinst den hier: Paul Schmidt (Erfinder). Er entwickelte das Schmidt-Strahlrohr, später auch Argus-Rohr genannt. Hat aber mit einem Strahltriebwerk im eigentlichen Sinne nichts zu tun. Gruß --Quezon _Diskussion 22:13, 13. Apr. 2013 (CEST)

Nja, zumindest nicht in hiesigem engeren Sinne.

Im Prinzip ist ein Verpuffungsstrahltriebwerk auch ein Strahltriebwerk; nur eben kein Turbofan/jet.

--arilou (Diskussion) 13:53, 23. Nov. 2015 (CET)

Kampfjets, Luftwiderstand

bisher im Artikel:

[Kampfjets, niedriges Nebenstromverhältnis,] damit der Luftwiderstand durch einen großen Triebwerksdurchmesser und damit entsprechend großen Rumpfquerschnitt beim Überschallflug nicht zu hoch wird,

Quark. Die Querschnittsfläche des Fan ist per Definition kein Luftwiderstand, sondern gerade die vortriebbringende Komponente des Flugzeugs. Was tatsächlich Luftwid. bewirkt, ist die Einlauflippe rundrum und (bei entsprechender Bauweise) der Pylon, an dem die Triebwerksgondel hängt.

--arilou (Diskussion) 10:34, 23. Sep. 2013 (CEST)

schlechter Wirkungsgrad oberhalb 5km Flughöhe?

Ich denke, die Frage ist in der Diskussion hier besser aufgehoben als dort: Aus dem Text des Artikels ZEHST#Antriebssystem und Flugprofil liest sich heraus, daß Strahltriebwerke ab einer bestimmten Flughöhe (und Geschwindigkeit) ihren "optimalen Betriebsbereich" verlassen, und daß diese Flughöhe bei ca. 5km liegen muß. Entweder richtig, dann sollte das hier im Artikel irgendwo erwähnt werden, wo es um Wirkungsgrad ganz allgemein geht (Bereich "Schubformel und Vortriebwirkungsgrad" im Abschnitt "Physikalische Grundlagen", in der Nähe des Vortriebwirkungsgrad-Schaubilds?), oder falsch, dann dort korrigieren. Wobei "falsch" unwahrscheinlich ist, denn das ZEHST-Antriebskonzept gründet sich ja mit auf dieses Wirtschaftlichkeits-Problem? --Zopp (Diskussion) 18:19, 1. Mär. 2016 (CET) Sehe gerade, etwas anders heißt es im Artikel Staustrahltriebwerk, Abschnitt Grundlage: "Ihr optimales Leistungsspektrum beginnt meistens dort, wo auf Gasturbinen basierende Strahltriebwerke ihr Optimum verlassen". --Zopp (Diskussion) 18:48, 1. Mär. 2016 (CET)

Die "optimale Flughöhe" für den Triebwerks-Wirkungsgrad muss nicht identisch sein mit der wirtschaftlichsten Flughöhe. Technisch ist z.B. auch der Luftwiderstand ein Einflussfaktor. Wirtschaftlich ist z.B. die Auslastung interessant: Kann ich die Strecke FFM-NY in 24h nur zweimal oder dreimal fliegen? Das sind 50% mehr Ticketverkäufe...

Es ist nicht einfach, abzuwägen, in welcher Höhe und mit welcher Geschwindigkeit ein Flug am wirtschaftlichsten ist.

Zu der "Frage": Ja, ein Diagramm "Flughöhe vs. Wirkungsgrad" wäre wirklich schön.

--arilou (Diskussion) 16:14, 16. Mär. 2016 (CET)

Abschnitt Wirkungsprinzip

Der Abschnitt Wirkungsprinzip ist nicht wirklich befriedigend. Im fehlt eine klare Erzähl-Richtung. Er springt von Detail zu Detail und suggeriert er an vielen Stellen Stellen Fragwürdiges bis Falsches. Einige Stolperstellen habe ich bereits entschärft. Von einer "exzellenten" Darstellung ist der Abschnitt aber noch weit entfernt.---<)kmk(>- (Diskussion) 01:20, 6. Jun. 2016 (CEST)

@KaiMartin: Sehe ich ähnlich. Ein kurzer Vergleich mit der Fachliteratur, hat bei mir nicht gerade den Eindruck hinterlassen, dass der Artikel korrekt ist. Gerade der Abschnitt "Wirkprinzip" wirkt sehr chaotisch. --DWI (Diskussion) 14:51, 20. Jun. 2016 (CEST)

Ich hab mir mal die Fachliteratur genauer angesehen: Von Exzellenz kann hier keine Rede sein, eher ist hier Qualitätssicherung angesagt. Ich hab den Artikel mal ins Review gestellt, vielleicht hilfts ja. --DWI (Diskussion) 16:23, 21. Jun. 2016 (CEST)

Kühlung

oskar.hart@googlemail.com

Die Arbeit und Schubkraft wird von der Masse des Arbeitsgases, und der Geschwindigkeit mit der es auf die Turbinenschaufeln prallt und ausgestoßen wird, geleistet. Von den Kg/s. Bei Luftstrahl-Triebwerken kann, im Gegensatz zu Raketen, die ausgestoßene Gasmasse wesentlich vergrößert werden! Indem mehr Luftmasse in das Triebwerk gesaugt wird. Dazu muss, wie bei der wirtschaftlichen Erzeugung von Druckluft, die Luft während der Verdichtung gekühlt werden. Bei Axialverdichtern kann das durch gekühlte Stator- Hohlschaufeln - als Ladeluftkühler - bewirkt werden. Zur Erhöhung der Strömungs-Geschwindigkeit durch Vergrößern des Gasvolumens, muss dann die verdichtete Arbeitsluft nur von etwa 335 K (62°C) auf 670 K (397°C) erhitzt werden, (statt von 600 K auf 1200 K) um das Gasvolumen zu Verdoppeln. Und weil weniger heißes Gas mehr Masse hat, hat es bei gleicher Strömungsgeschwindigkeit mehr kinetische Energie! Bei dieser Gastemperatur können die Turbinenschaufeln aus Preiswertem Warmarbeitsstahl gefertigt und müssen nicht gekühlt werden.

Oskar Hart

übernommen aus diesem Beitrag, --arilou (Diskussion) 13:51, 23. Nov. 2015 (CET)

Durch ein A320-Triebwerk gehen pro Sekunde knapp 60 m³ Luft. Davon ca. 1/5 durch das Kerntriebwerk = 12 m³.

Ich bezweifle, dass man derartige Mengen mit ein paar innenbelüfteten Statorblättern nennenswert gekühlt bekommt.

Dabei muss man ja auch beachten:

• Kühlleistung ist abhängig von der Temperaturdifferenz. D.h. die vorderen Verdichterstufen können nicht gut kühlen, weil die TempDiff noch nicht hoch ist.
• Kühlluft durch Statorblätter zu drücken gibt's nicht umsonst, das kostet selbst wieder Leistung.

Die Idee an sich ist interessant, aber vmtl. kaum umsetzbar.

--arilou (Diskussion) 13:51, 23. Nov. 2015 (CET)

Die Stator-Hohlschaufeln des Kerntriebwerkes sollen, wie die Radialverdichter zur Drucklufterzeugung, auch mit Flüssigkeit gekühlt werden! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.112.237 (Diskussion) 10:48, 30. Nov. 2015 (CET))

Auch eine Flüssigkeitskühlung müsste schlussendlich die Wärme an die Luft abgeben.

Ich halte es für praktisch unmöglich oder (wenn möglich, dann) stark kontraproduktiv, den Luftstrom durch das Kerntriebwerk ernsthaft kühlen zu wollen. Einzelne Bereiche (Lager, Turbinenschaufel-Oberfläche, ...) ja, aber den gesamten Luftstrom - ne. Wenn das überhaupt möglich wäre, würde es vmtl. so viel Luftwiderstand o.ä. Aufwand für das Flugzeug bedeuten, dass niemand es umsetzen wollte.

--arilou (Diskussion) 16:08, 3. Dez. 2015 (CET)

Kühlen ist eigentlich der falsche Ausdruck. Während der Verdichtung soll ein Ansteigen der Temperatur verhindert und dadurch die äquivalente Verdichtungs-Mehrarbeit eigespart werden! Nicht wie bei den Turbinenschaufeln, die müssen gekühlt werden. Die kühlere Arbeitsluft hat eine wesentlich höhere Dichte, mehr Masse, und muss nicht so hoch erhitzt werden, um die gleiche Volumenvergrößerung und Erhöhung der Strömungsgeschwindikeit zu erreichen. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.112.41 (Diskussion) 19:40, 3. Dez. 2015 (CET))

Wenn Sie mir erklären können, wie man ein Gas komprimiert, ohne es dabei zu erwärmen, dann gebührt Ihnen imo der nächste Nobelpreis für Physik.

Soweit ich weis, ist die einzige Methode, es erst zu komprimieren (mitsamt Hitzeentwicklung) und anschließend zu kühlen. Was insgesamt mehr Leistung benötigt, als es einfach zu komprimieren und heiß bleiben zu lassen...

Was ggf. möglich wäre, ist, die Hitze an eine Stelle abzuführen, wo sie nicht stört, evtl. sogar einen kleinen Vorteil bedeutet. Ich könnte mir z.B. vorstellen, die Statorschaufeln als "Kühlrippen" vom Kern-Luftstrom in den Mantelstrom zu verlängern (für schnellen Wärmetransport z.B. mit Heatpipes im Inneren). Wärmeeintrag in den Mantelstrom ist doch eher vorteilhaft, oder? Kühlrippen sind dort natürlich wiederum ein zusätzlicher Luftwiderstand.

--arilou (Diskussion) 13:44, 9. Dez. 2015 (CET)

Warum sollte man die Luft überhaupt kühlen? Immerhin muss die Temperatur so hoch sein, dass der Treibstoff entzündet wird. Und in Anbetracht des Aufwandes, der nötig ist, die Turbinenschaufeln hinter der Brennkammer zu kühlen, bin ich mir sicher, dass die Ingenieure entsprechende Technik zur Luftkühlung in die Konstruktion einbezogen hätten wenn dies möglich und wünschenswert wäre.--Andif1 (Diskussion) 14:52, 9. Dez. 2015 (CET)

Die Temperatur der Arbeitsluft soll während der Verdichtung möglichst niedrig gehalten werden, damit mehr Luftmasse in das Triebwerk strömen und infolgedessen auch ausgestoßen werden kann. Der Treibstoff in Gasturbinen und Strahltriebwerken wird zum Starten Fremdgezündet. Die Turbinenschaufeln müssen aus hochwarmfesten, teurem und harten Material gefertigt werden! Die Verdichterschaufeln werden aus weichen Aluminium-Legierungen in Stahlformen gegossen. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.97.205 (Diskussion) 19:45, 9. Dez. 2015 (CET))

Beim Starten ja. Außerdem: Wenn niedrigere Temperaturen so wünschenswert sind, welche Funktion erfüllen dann Nachbrenner?--Andif1 (Diskussion) 21:22, 9. Dez. 2015 (CET)

Nur vor der Brennkammer soll die Arbeitsluft möglichst kühl sein, weil kühlere Luft dichter ist, mehr Masse hat! Dann muss sie nicht so hoch erhitzt werden, um eine wirksame Volumen-Vergrößerung und Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit zu erzielen. Oskar Hart

Und was passiert mit dem Wirkungsgrad, wenn man die Temperatur in der Brennkammer erniedrigt? Wieso erhöhen die Hersteller von Strahltriebwerken die Temperatur bis an die technisch mögliche Grenze, um den Verbrauch zu senken?--Andif1 (Diskussion) 13:32, 10. Dez. 2015 (CET)

Weil die Triebwerk-Entwickler einen Hochtemperatur-Wahn haben. Aber die Arbeit und Schubkraft wird nicht nur von der hohen Arbeitsgas-Temperatur, sondern vor allem von der Masse des ausgestoßen Arbeitsgas geleistet. Von den Kg/s! Und weniger heißes Gas hat mehr Masse! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.106.66 (Diskussion) 13:58, 10. Dez. 2015 (CET))

Wenn man die Luft im Kompressor kühlt, nimmt die Dichte im gleichen Maße zu, wie das Molvolumen abnimmt. Weniger Volumen bedeutet geringere Geschwindigkeit bei gleicher Masse. Der Impuls der ausgestoßenen Gase ist p=m·v. Um einen höheren Impuls bei gleichbleibender Masse zu erzielen, muss das Gas stärker expandieren, was einen größeren Temperaturunterschied erforderlich macht und damit einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge hat.--Andif1 (Diskussion) 17:26, 10. Dez. 2015 (CET)

Wenn Luft ohne zu Kühlen auf 12 bar verdichtet wird, kann nur 6:1 verdichtet werden, weil sich die Temperatur von 300 K auf 600 K erwärmt. Das heißt es wird nur halb so viel Luftmasse in das Triebwerk gepresst. Durch die Kühlung kann etwa die doppelte Luftmasse in ein Triebwerk strömen, und infolgedessen auch ausgestoßen werden. Zur Vergrößerung des Volumen und Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit muss die Luft dann statt von 600 K auf 1200 K, nur von etwa 330 K auf 660 K erhitzt werden um das Volumen zu Verdoppeln. Und weniger heißes Gas ist schwerer, hat mehr Masse und damit mehr kinetische Energie. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.108.230 (Diskussion) 16:52, 11. Dez. 2015 (CET))

Sollte man dann nicht auch Kühler vor die Fans setzen? Die Luft würde dann dichter und die Fans könnten bei gleicher Drehzahl eine größere Masse beschleunigen.--Andif1 (Diskussion) 22:13, 11. Dez. 2015 (CET)

Nur Luft die wärmer als die Umgebungstemperatur ist, kann man auf Umgebungstemperatur kühlen! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.103.181 (Diskussion) 13:43, 12. Dez. 2015 (CET))

Durch eine geeignete Kühlanlage, die z.B. mit Druckluft aus den Kompressoren angetrieben wird, könnte man die Luft unter die Umgebungstemperatur abkühlen.--Andif1 (Diskussion) 14:21, 12. Dez. 2015 (CET)

Die Umgebungstemperatur hat den Wärme-Arbeitswert 0 ! Höhere und tiefere Temperaturen müssen durch Aufwenden mechanischer Arbeit erzeugt werden. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.144.201.227 (Diskussion) 13:48, 13. Dez. 2015 (CET))

Nu mal sachlich bleiben die Herren.

1. Auch im Triebwerksbereich gibt es noch Weiterentwicklungen und (mehr oder weniger) neue Ideen. Ein Argument "wenn's in aktuellen Triebwerken nicht gemacht wird, ist's ganz sicher Unsinn" ist daher nur eingeschränkt angebracht.
2. Ich bin zwar kein Thermodynamiker, aber afaik ist es immer wünschenswert, vor der Verbrennung eine möglichst niedrige Temperatur zu haben, und dahinter eine möglichst hohe. Zumindest wird z.B. in aufgeladenen Pkw-Motoren die Ladeluft extra gekühlt, was ja wohl eine vergleichbare Idee darstellt.
3. Das Vermeiden eines Flammabrisses ist ein sekundäres Thema, für das es aber Lösungsmöglichkeiten gibt.
4. Da die Wikipedia kein Ideenportal und auch kein Forum für (populär-)wissenschaftliche Profilierung oder WP:OR ist, sollten wir, trotz allen Spielraums auf einer Diskussionsseite, so langsam diesen TF-Paragraph dann mal auslaufen lassen...
5. Verdichterschaufeln aus Aluminiumlegierungen? Das wäre mir neu. Vielleicht die vorderen Stufen in einem Niederdruckverdichter ~ spätestens im Mittel- und Hochdruck-Verdichterbereich ist Aluminim (& Legierungen) aber zu weich und die Temperatur sowieso zu hoch - dort ist dann Ti-64 angesagt, in den letzten Stufen evtl. sogar ein Turbinenmaterial (z.B. eine Legierung auf Nickelbasis).

--arilou (Diskussion) 11:39, 22. Dez. 2015 (CET) Deshalb soll ja die Luft während der Verdichtung gekühlt werden! Und damit mehr Luftmasse in das Triebwerk strömen und ausgestoßen werden kann. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.144.193.145 (Diskussion) 16:11, 22. Dez. 2015 (CET))

Dann erläutere bitte, wieso es Gasturbinen mit Rekuperatoren gibt, die die komprimierte Luft vor Eintritt in die Brennkammer zusätzlich erwärmen, um den Wirkungsgrad zu erhöhen.--Andif1 (Diskussion) 16:56, 22. Dez. 2015 (CET)

Die Rekuperatoren erwärmen die bereits komprimierte Luft erst nach der Verdichtung! Das ist richtig. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.144.193.145 (Diskussion) 19:39, 22. Dez. 2015 (CET))

Hallo Oskar Hart, Du widersprichst Dir (vermutlich unbewusst) in so manchen Zusammenhängen. Da Du mit so großem Interesse und Eifer im Thema steckst würde ich Dir empfehlen, Dir ein gängiges Buch (z.B. Bräunling)zu Gemüte zu führen, in dem die Zusammenhänge zwar nicht so plakativ, aber dafür zutreffend erklärt werden. Nur mit Bernoulli, der allgemeinen Gasgleichung und viel Fantasie lässt sich das Thema nicht erschöpfend erklären. Gruß Henning --109.47.0.28 20:35, 23. Mär. 2016 (CET)

Hallo Henning, vielen Dank für Deinen Rat. Ich habe schon viele Fachbücher gelesen. Aber ohne einen praktischen Versuch kann das Problem nicht gelöst werden. Dafür wäre jedoch eine stationäre Gasturbine besser geeignet. Oder einfach nur ein Turbinenschaufelrad mit heißerer oder weniger heißer Luft oder Gas anblasen. Welches Gas hat mehr kinetische Energie und leistet mehr Arbeit; das heißere oder das kühlere Gas? Gruß Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.99.118 (Diskussion) 16:33, 30. Mär. 2016 (CEST))

Die vorhandenen Ausführungen von Rekuperatoren wurden nicht gebaut, ohne vorher durch Berechnungen eine gute Ahnung zu haben, was als Ergebnis bei dem Versuch herauskommt.

Bewegst Du dich gedanklich im Verdichter- oder im Turbinenbereich? Weiter oben hast Du von Wärmetauschern vor der Brennkammer gesprochen, worauf willst Du nun mit der kinetischen Energie hinaus? Im Verdichter ist jedenfalls keine Zunahme der kinetischen Energie gewünscht, vor der Brennkammer muss die Geschwindigkeit der Luft "abgebremst" werden, (p dyn senken, p stat erhöhen) um die Geschwindigkeit der Flammfront nicht zu überschreiten. Geschwindigkeitssteigerung hat nur im Turbinenbereich Sinn. Wobei man sich auch dort schon heute im transsonischen Bereich bewegt. Eine Abkühlung des Gases hinter der Brennkammer ist auch sinnlos, das wäre ein kontraproduktiver Energieverlust.

Falls Du aber meinst, dass kälteres Gas (nur bei identischem Volumenstrom !) im Verdichter mehr Arbeit verrichten kann solltest Du Dich auch fragen, wo die Energie herkommt, die den Verdichter antreibt. --109.47.0.5 20:23, 31. Mär. 2016 (CEST) Henning

Die in die Axialverdichter strömende Luft soll während der Verdichtung, wie bei der wirtschaftlichen Erzeugung Druckluft mit Radialverdichtern, während der Verdichtung, nach jeder Stufe, durch gekühlte Statorhohlschaufeln zurückgekühlt werden, weil dann die doppelte Luftmenge in die Triebwerke strömen - und infolgedessen auch ausgestoßen werden kann! Das ausgestoßene Arbeitsgas ist dann zwar weniger heiß, hat dafür aber die doppelte Masse und damit kinetische Energie und Schubkraft. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.107.104 (Diskussion) 18:22, 1. Apr. 2016 (CEST))

Dadurch würde zum einen ein mehr oder weniger erheblicher Teil der Energie, die zur Komprimierung der Luft aufgewendet wurde, nutzlos „entsorgt“ werden (Finnair könnte sie möglicherweise verwenden, um die Kabine als Sauna zu betreiben). Zum anderen würde die kinetische Energie der Luft abnehmen, da die Masse der Luft pro Volumeneinheit linear von der Temperatur abhängt (ideales Verhalten der Luft vorausgesetzt), die Geschwindigkeit jedoch mit v² in die Gleichung eingeht. Eine Abkühlung auf die Hälfte der Temperatur würde also die kinetische Energie eines gegebenen Luftvolumens halbieren. Das ist auch notwendig, da durch das Abkühlen wie bereits beschrieben Energie nutzlos verlorengeht. --Andif1 (Diskussion) 19:19, 1. Apr. 2016 (CEST)

Durch isotherme Verdichtung wird nur das Ansteigen der Temperatur verhindert und dadurch die äquivalente Verdichtungs-Mehrarbeit eingespart! Die Wärmelehre lehrt zwar dass dabei eine der aufgewendeten Verdichtungsarbeit gleichwertige Wärmemenge abgeführt werde. Sie lehrt auch, dass bei der isothermen Entspannung von Druckluft bei Umgebungstemperatur, von der Umgebung eine der geleisteten Entspannungsarbeit gleichwertige Wärmemenge zugeführt werde. Die entspannte Luft hat aber nur Umgebungstemperatur! Wo soll die zugeführte Wärmemenge sein? Zur Antwort hat Clausius 1865 den Entropie-Begriff eingeführt; d.h. das Maß für die Unordnung in der Wärmelehre. Siehe dazu den Beitrag von mir: Google Thermodynamik; Thermodynamik-Wikipedia Diskussion; Diskussion: Thermodynamik/Archiv; Pos. 48 Thermodynamik Richtigstellung. Oskar Hart

Die gesamten Ausführungen helfen nicht gegen die Tatsache, dass der thermodynamische Wirkungsgrad eines Jettriebwerks von der Temperaturdifferenz T(aus)–T(ein) abhängt. Dabei ist T(aus) die Temperatur der Luft beim Eintritt in die Brennkammer, T(ein) die Temperatur beim Eintritt in den Kompressor. Eine Absenkung von T(aus) führt also zu einem geringeren Wirkungsgrad und ergo zu höherem Treibstoffverbrauch bei gleicher Leistung. --Andif1 (Diskussion) 15:19, 3. Apr. 2016 (CEST)

Die Lehre, dass der thermische Wirkungsgrad um so besser sei, je höher die Arbeitstemperatur ist, ist falsch. Sie kommt von der Formel nach Clausius von 1848, ßth = 1 - T2/T1, und gründet auf der falschen Annahme, dass der absolute Nullpunkt 0 Kelvin den Wärme-Arbeitswert 0 habe. Aber nicht nur Wärme höherer Temperatur, sondern auch Temperaturen unter Umgebungstemperatur, Kälte, müssen durch Aufwenden von Arbeit erzeugt werden. Infolgedessen hat die herrschende Umgebungstemperatur den Wärme-Arbeitswert 0! Auch mit der Umkehrung des CARNOT-Kreisprozesses, mit den Wärmepumpen kann die Umgebungswärme nicht zusätzlich genutzt werden. Sie kühlen ihr Wärmeträgermittel erst mit viel Arbeitsaufwand unter Umgebungstemperatur, um es dann von der Umgebungswärme wieder auf Umgebungstemperatur erwärmen zu lassen. Damit ist nichts gewonnen! Nachdem nun das BAM den Wirkungsgrad der Wärmepumpen, im Vergleich zu einfachen Elektro-Heizöfen prüfen will, wird sich der Irrtum hoffentlich bald heraus stellen. Die Zeit dafür ist überreif! Dann wird auch die falsche Berechnung des CARNOT-Kreisprozesse richtig gestellt werden. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.114.203 (Diskussion) 14:07, 8. Apr. 2016 (CEST))

Und welche wäre die optimale Temperatur, d.h. die mit dem höchsten Wirkungsgrad? --Andif1 (Diskussion) 16:25, 8. Apr. 2016 (CEST)

Wenn das möglichst kühl verdichtete Arbeitsgas so hoch erhitzt wird, dass es nach der adiabaten Entspannung wieder Umgebungstemperatut hat. Wie der CARNOT-Kreisprozess. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.114.203 (Diskussion) 19:09, 8. Apr. 2016 (CEST))

Das komprimierte Gas soll also auf Umgebungstemperatur abgekühlt werden, bevor es in die Brennkammer eintritt. --Andif1 (Diskussion) 21:47, 8. Apr. 2016 (CEST)

Mal ne ganz blöde Frage, wozu dient die Diskussion hier!? Soweit ich das erkennen kann, wird hier keine einzige Quelle für die Kühlung und ihre mögliche Wirkung genannt. Eine reine Theoriediskussion unter Düsenentwicklern und Thermodynamikern sollte aber wohl besser woanders stattfinden !? Einen Ansatz, wie man mit den gewonnenen Erkenntnissen den Artikel verbessern könnte, kann ich hier beim besten Willen nicht erkennen. --Isjc99 (Diskussion) 21:54, 8. Apr. 2016 (CEST)

Gar keine blöde Frage. Hast völlig recht. Gruß --Andif1 (Diskussion) 21:57, 8. Apr. 2016 (CEST)

Die Arbeitsluft soll gleich zu Anfang der Verdichtung so gekühlt werden, dass sich die Temperatur möglichst nicht oder nur wenig erhöht. Dadurch wird die äquivalente Verdichtungs-Mehrarbeit eingespart! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.105.193 (Diskussion) 11:04, 10. Apr. 2016 (CEST))

Oskar, du scheinst dich mit der Thermodynamik ja ein wenig aus zu kennen - wäre es dir möglich auszurechnen, wie viel Energie nötig sind um die am Anfang genannten 12 m³ pro Sekunde auch nur um 10 °C abzukühlen?-- I Fix Planes - (Sprich) 14:41, 10. Apr. 2016 (CEST)

Um Luft höherer Temperatur auf Umgebungstemperatur zu kühlen braucht es keine Energie! Nur um Luft oder Gas unter Umgebungstemperatur zu Kühlen muss Energie aufgewendet werden. Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.105.193 (Diskussion) 18:53, 10. Apr. 2016 (CEST))

OK, dann anders. Welches Medium und welchen Wärmetauscher willst du nutzen, um die Energie der Luft im Verdichter abzuführen, wenn dort ein Durchsatz von mehr als 10 m³ pro Sekunde herrscht? -- I Fix Planes - (Sprich) 19:30, 10. Apr. 2016 (CEST)

Wie bei der wirtschaftlichen Erzeugung von Druckluft mit Radialverdichtern. Die Wärme auch mit Flüssigkeit abführen, die in Wärmetauschern wieder herabgekühlt wird. Axialverdichter eignen sich noch besser zur möglichst isothermen Verdichtung, weil die Verdichtung in mehr und kleineren Stufen erfolgt. Und mit den Stator-Hohlschaufeln steht eine größere beaufschlagte Fläche zur Kühlung zur Verfügung. Man sollte erst mit einer stationären Gasturbine oder Strahltriebwerk Versuche fahren und Erfahrung sammeln.- Stromgeneratoren werden auch gekühlt. Vielleicht kann man auch von da abschauen. Der Aufwand lohnt sich allemal! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 93.213.117.196 (Diskussion) 15:40, 11. Apr. 2016 (CEST))

Man kann ein Strahltriebwerk nicht mit einem Stromgenerator oder einem Ladeluftkühler vergleichen. Leider erkenne ich bei den Antworten das Fehlen von Hintergrundwissen über die Funktionsweise eines Strahltriebwerks. Sorry Oskar, aber ohne das du wenigstens die grundlegenden Parameter verstanden hast, ist eine weitere Debatte mit dir (meiner Meinung nach) weder zielführend noch hilfreich für diesen Artikel. Ich bin raus... -- I Fix Planes - (Sprich) 00:16, 12. Apr. 2016 (CEST)

Bei Axialverdichtern kann die Temperatur der verdichteten Arbeitsluft, mittels gekühlter Stator-Hohlschaufeln als Ladeluftkühler, niedrig gehalten werden. Weil die Verdichtung nur in kleinen Stufen von 1,3:1 erfolgt, erhöht sich die Temperatur dabei nur um ca.35°C, die wieder zurück gekühlt werden kann. Dann hat das verdichtete Arbeitsgas nur etwa 62°C (335K) und muss nur auf 397°C (670K) erhitzt werden um sein Volumen und damit seine Strömungsgeschwindigkeit zu verdoppeln. Und weil das weniger heiße Arbeitsgas dichter und schwerer ist, hat es mehr Schubkraft! Oskar Hart (nicht signierter Beitrag von 84.148.100.90 (Diskussion) 12:59, 3. Sep. 2016 (CEST))

Unglücklicher Satzbau

" ...verfügen kleinere Flugzeuge noch über Kolben- oder Elektromotoren. Die damit ausgestatteten Flugzeuge werden als Strahlflugzeug oder Düsenflugzeug bezeichnet."--Hartmut.krummrei (Diskussion) 08:40, 26. Sep. 2016 (CEST)

Ist repariert. --UvM (Diskussion) 09:07, 26. Sep. 2016 (CEST)

fragwürdige Begründung

"Man verwendete bald nicht mehr Normalbenzin, sondern Dieselkraftstoff, der leichter zu beschaffen war." Diese Aussage stelle ich grundsätzlich in Frage. Deutschland hatte nur sehr beschränkten Zugriff auf Erdöl, als Grundstoff für Dieselkraftstoff. Das war der Hauptgrund dafür, dass das Deutsche Heer fast ausschließlich Ottomotoren verwendete, da sich Benzin, im Gegensatz zu Diesel, aus Braunkohle in den berühmten "Hydrierwerken" herstellen ließ. Zumindest bis zur umfänglichen Zerstörung der Werke Mitte 1944 halte ich darum die Aussage, Diesel sei leichter verfügbar gewesen als Normalbenzin für unhaltbar.--WerWil (Diskussion) 15:56, 26. Sep. 2016 (CEST) Außerdem wurde m. W. auch damals schon Kerosin verwendet, was kein Diesel ist ! --WerWil (Diskussion) 15:24, 27. Sep. 2016 (CEST)

Neubewertungs-Kandidatur vom 5.8. bis 27.8.16 verlief ergebnislos

Wurde 2005 als exzellent ausgezeichnet. Ich stelle ihn hier zur Neubewertung.

Ein wenig zur Artikelhistorie:

• Der Artikel wird Dezember 2003 angelegt von Benutzer:Petwoe (Seit 2012 praktisch nicht mehr aktiv) "Unvollständige Übersetzung aus en" unter dem Lemma "Strahltriebwerk" Anfang 2004 erfolgt ein starker Ausbau.
• Im Oktober wird der Artikel erstmals kritisiert: "Kann einer eben mit anpacken? Da ist eine Grundsanierung nötig...."
• Nach weiteren Arbeiten sieht der Artikel dann im März 2005 so aus (beliebiger Zeitpunkt)
• Am 7. September 2005 wird der Artikel zur Kandidatur gestellt [3]
  • Im Laufe der Kandidatur wird ein Abschnitt "Aktuelle zivile Entwicklung" ohne jeden Beleg eingestellt [4]
  • Auszeichnung als Exzellenter [5] am 23. September. Review, Kandidatur-Diskussion Einige teile waren damals schon umstritten.

Auf der Disk hab es im Laufe der Jahre immer wieder Kritik am Artikel. Es folgten auch einige Verschlimmbesserungen.

Anfang dieses Jahres wollte ich mich mal ein wenig über Strahltriebwerke informieren. Zuerst hab ich dazu die Fachliteratur genommen (genaugenommen wollte ich wissen was sie Fachliteratur so zu bieten hat). Nach einiger Recherche hab ich mir als braver Wikipedianer den zugehörigen Artikel angesehen und war ziemlich enttäuscht über den Inhalt und verwundert dass es sich um einen exzellenten handeln soll:

• Das fing schon an beim Abschnitt "Aktuelle zivile Entwicklung" ohne jegliche Jahresangabe aber mit Beleg von 2009.
• Als Vergleich mit der Literatur muss ich sagen: wenig fundiert und chaotisch.
• Ich hab die letzten Monate versucht am Zustand etwas zu verbessern und hab einiges gestrichen, ergänzt umgebaut und belegt.

Das Review der letzten Monate ist hier

Jetzt bitte ich um eine Neubewertung.

--DWI (Diskussion) 18:40, 5. Aug. 2016 (CEST)

Seit 5 Tagen keine Kommentare. Was ist denn los? Schaut euch doch einfach mal die Abschnitte Turbinen-Strahltriebwerk#Parameter und Turbinen-Strahltriebwerk#Funktionsweise an. @KaiMartin: die Neubewertung hier hast du mitbekommen? --DWI (Diskussion) 16:36, 9. Aug. 2016 (CEST)

ja, ich würde mich freuen, ihn als  Exzellenten wiederbegrüßen zu dürfen. Es ist schon alles da, der Artikel ist logisch strukturiert und aufgebaut, gute Bebilderung mit Fotos und Zeichnungen. Hm, der Artikel gilt in meinen Augen als Exzellent. Viel Glück, – Doc Taxon • Disk. • WikiMUC • Wikiliebe?! • 16:45, 10. Aug. 2016 (CEST)

Der Abschnitt Wirkungsprinzip ist komplett unbelegt, ebenso die Abschnitte Militärische Weiterentwicklung und Zivile Weiterentwicklung. Die letzten beiden Abschnitte sind zumindest rein deskriptiv, also müssten wohl nicht zwingend belegt werden. Du belegst abschnittsweise, also FN 31 in Militärische Entwicklung während des Zweiten Weltkrieges belegt den ganzen Abschnitt? Im Abschnitt Schubdüse sind zwei BKLs. Bitte anpassen. Die Literatur könnte sich noch etwas stärker in den Fußnoten widerspiegeln. In der Gliederung ist nicht sofort klar, auf welchen Zeitraum sich militärische Entwicklung bezieht, wenn vorher Militärische Entwicklung während des Zweiten Weltkrieges und nachher aktuelle Entwicklung besprochen wird. Ggf. sollte man hier in Klammern Jahreszahlen in der Abschnittsüberschrift einfügen. Oder eine Abschnittsüberschrift finden, der den Abschnitt anschaulicher beschreibt. Inhaltlich kann ich hier keine Stellungnahme abgegeben. Bitte die zuständigen Experten im Portal/Redaktion ansprechen. --Armin (Diskussion) 10:26, 21. Aug. 2016 (CEST)

Die Experten wurden angesprochen, haben aber kein Interesse gezeigt. [6] In den Geschichtsabschnitten hab ich alles belegt was ich belegen konnte. Einzelne Details (insb. Technische Daten, Typenbezeichnungen etc.) hab ich aber nicht überprüft falls die verlinkt waren. Vor meiner Überarbeitung gab es im ganzen Artikel fast gar keine Fußnoten, daher hab ich die Abschnittsweise angehängt. Der Abschnitt Wirkungsprinzip ist so dermaßen chaotisch geschrieben, da müsste man glatt ein ganzes Buch angeben so viele verschiedene Seiten wären das. Bei den beiden BKLs finde ich nichts was auch nur annährend passen würde. Ich weis über Schubdüsen aber auch zu wenig um etwas passendes in die Seiten einzubauen. Auf der Diskussionsseite finden sich noch weitere detailliertere Kommentare von mir aus dem Review. --DWI (Diskussion) 15:22, 22. Aug. 2016 (CEST)

Ich habe mir erst die ausgezeichnete Version von 2005 angeschaut und fand die als Nicht-Fachmann aber technikaffiner Leser gar nicht mal so schlecht. Kompakt und dabei noch verständlich geschrieben. Die damalige Einleitung war auch viel besser als die aktuelle, die nur schwer verständlich und völlig überladen ist. Der restliche Text scheint auch eher verschlimmbessert als sorgfältig überarbeitet worden zu sein. Was ich auch nicht verstehe, ist, wieso der Geschichts- und Entwicklungsabschnitt nicht ganz am Anfang steht. Solch eine Anordnung hat im allgemeinen den Vorteil, dass man langsam ans Thema herangeführt wird und die Technikabschnitte besser zu verstehen sind. Wieso stehen die Parameter nicht bei den Grundlagen? Die Angaben zum Markt empfinde ich bezogen auf den restlichen Umfang als unzulänglich. Mich würde interessieren, was so ein Triebwerk kostet und wieviele wo hergestellt werden. Der Wartung sollte man auch einen eigenen Abschnitt spendieren. Was aber heute gar nicht geht, ist die fehlende Referenzierung. Gut, das war damals noch nicht so bedeutsam. Aber zwischendurch sind viele Änderungen vorgenommen worden, bei deren Durchführung man das eigentlich hätten beheben müssen. Fazit: exzellent ist der Artikel in der jetzigen Form leider nicht mehr. Aber eine Auszeichnung als lesenswert kann ich vertreten. Deshalb also  Lesenswert. Viele Grüße, Knurrikowski (Diskussion) 17:44, 27. Aug. 2016 (CEST)

Die Neubewertungs-Kandidatur in dieser Version verlief ergebnislos, siehe gemeinsame Auswertung unter Wikipedia Diskussion:Kandidaturen von Artikeln, Listen und Portalen#Turbinen-Strahltriebwerk: Betrachtung der Bewertung und Fazit. --Jbergner (Diskussion) 21:07, 27. Aug. 2016 (CEST)

Unterabschnitt "Fan"

Der Unterabschnitt "Fan" hat ein paar Schwächen. Die Schilderung der Zusammenhänge und Aufgaben bleibt sehr Oberflächlich. Zumindest der Zusammenhang von optimalem Fandruckverhältnis und Bypassverhältnis sollte erwähnt werden.

Gegen Ende des Unterabschnitts wird es dann teilweise falsch. Der Fan ist, von der Funktion her betrachtet, nichts anderes als eine stark vergrößerte Verdichterstufe. Natürlich trägt auch der innere Teil des Fans vor dem Niederdruckverdichter zur Gesamtverdichtung bei. Warum sollte er auch nicht? Bei der Schilderung des äußeren Fanbereichs "schwimmt" der Autor noch etwas mehr, wenn er meint, dass "eher" die Geschwindigkeit erhöht wird. Wie sollte das funktionieren? Für eine Erhöhung des dynamischen Drucks bräuchte es einen konvergenten Kanal zwischen den Fanblades. Dies hätte allerdings die Folge, dass der statische Druck sinken müsste (p dyn + p stat = const). Somit würde also im Fan das Druckgefälle verkehrt herum vorliegen. Der Fan erhöht zunächst den statischen Druck. Erst die weitere konvergente Kanalform für den Nebenstrom erhöht die Geschwindigkeit. Hat jemand Einwände, bevor ich etwas ändere? Henning --109.47.0.28 21:00, 23. Mär. 2016 (CET)

Im Allgemeinen stimme ich dir zu; aber es gibt eben auch andere Fälle.

"Der Fan ist, von der Funktion her betrachtet, nichts anderes als eine stark vergrößerte Verdichterstufe." ~ (Im Allgemeinen 'ja'; aber:) Der Übergang zum Mantelpropeller-Turboprop ist fließend.

"Natürlich trägt auch der innere Teil des Fans vor dem Niederdruckverdichter zur Gesamtverdichtung bei."

1. Bei einem High-Bypass-Fan kann die Geometrie des "inneren Bereichs" oft nicht sinnvoll als "1. Stufe des Kerntriebwerks" ausgelegt werden; sie muss die "äußere Geometrie" fortsetzen/halten. Sie kann für das Kerntriebwerk sogar kontraproduktiv sein.
2. Der Fan dreht recht langsam; sein Innenbereich bringt nur geringe Leistung in den Luftstrom ein.

--arilou (Diskussion) 09:15, 22. Nov. 2018 (CET)

Pabst v.Ohan nicht Axialtriebwerke sondern Radialtriebwerke

Pabst v.Ohan hat nicht Axialtriebwerke sondern Radialtriebwerke mit einer kleinen axialen Vorstufe entwickelt, siehe auch den LINK im Artikel zum HeS3. Hauptkompressor und Turbine sind von radialer Bauart (nicht signierter Beitrag von 193.56.45.2 (Diskussion) 14:14, 16. Aug. 2019 (CEST))