Heidekrautbahn

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Dieser Artikel behandelt die Bahnstrecke namens Heidekrautbahn. Für die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn siehe DB Heidekrautbahn.
Groß Schönebeck/Liebenwalde–Berlin
VT 734 kurz nach Verlassen des Haltepunkts Lottschesee
VT 734 kurz nach Verlassen des Haltepunkts Lottschesee
Streckennummer: 6500 (Abzw Schönwalde–Wensickendorf)
6501 (Berlin-Wilhelmsruh–Basdorf)
6502 (Basdorf–Groß Schönebeck)
6503 (Wensickendorf–Liebenwalde)
Kursbuchstrecke (DB): 209.27
Streckenlänge: 60,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C4
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24,1 Groß Schönebeck
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20,9 Klandorf
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Oder-Havel-Kanal
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Finowkanal
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16,8 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse
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(ehem. Bf)
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12,3 Lottschesee
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9,4 Klosterfelde
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5,5 Wandlitzsee (ehem. Bf)
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4,0 Wandlitz
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1,8 Sonderzug-Bahnsteig Walter Ulbrichts
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36,3 00,0 Liebenwalde
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34,9 00,0 Sandberge
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Oder-Havel-Kanal
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32,4 00,0 Kreuzbruch
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26,4 00,0 Zehlendorf (b Oranienburg)
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von Oranienburg
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63,9 23,0 00,0 Wensickendorf
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61,2 20,3 00,0 Zühlsdorf
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Bahnhof, Station
58,3
 17,4 
0,0
58,3
Basdorf
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13,7 54,8 Abzw Schönwalde (Barnim)
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nach Berlin-Karow
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13,2 00,0 Schönwalde (Barnim)
   
10,4 00,0 Mühlenbeck
Planfreie Kreuzung – unten
BAR
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Tegeler Fließ
   
8,1 00,0 Schildow-Mönchmühle
   
6,9 00,0 Schildow
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Tegeler Fließ
   
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
   
4,6 00,0 Berlin-Blankenfelde
   
Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde
   
von der Industriebahn
   
2,6 00,0 Berlin-Rosenthal
   
2,0 00,0 Märkisches Viertel
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Nordgraben
   
Anschlussgleis zum PankowPark
   
1,0 00,0 Werkbf Bergmann Borsig
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Berliner Nordbahn von Oranienburg
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0,0 00,0 Berlin-Wilhelmsruh
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Berliner Nordbahn nach Berlin

Die Heidekrautbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die aus dem Norden Berlins über Basdorf in die heutigen Landkreise Oberhavel und Barnim in Brandenburg führt.

Die umgangssprachlich gebräuchliche Bezeichnung Heidekrautbahn beruht darauf, dass viele Berliner die Bahn zu Ausflügen in die Schorfheide nutzten und der Endpunkt der Strecke, die Ortschaft Groß Schönebeck, als Tor zur Schorfheide gilt.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangspunkt der Heidekrautbahn war der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Mit dem Bau der Berliner Mauer wurde der Bahnhof geschlossen und die Strecke in diesem Bereich abgebaut. Das Gleis liegt noch bis zum Werk Pankow der Stadler Rail, früher Sitz eines Werkes der Firma Bergmann-Borsig. Ab hier besteht noch gelegentlicher Güterverkehr. Die Strecke führt weiter entlang der Grenze des Bezirks Pankow zum Bezirk Reinickendorf, vorbei am Märkischen Viertel. Ab hier gibt es gelegentliche Sonderfahrten auf der Strecke. Die Heidekrautbahn führt weiter in nördlicher, später nordöstliche Richtung über Berlin-Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck nach Schönwalde. Nördlich des dortigen Bahnhofs mündet eine 1950 gebaute Verbindungsstrecke von Bahnhof Berlin-Karow über die die Orte an der Heidekrautbahn heute mit Berlin verbunden sind.

Im Bahnhof Basdorf verzweigt sich die Heidekrautbahn in zwei Streckenäste.

Der westliche Ast mit den Stationen Zühlsdorf (in Betrieb), Wensickendorf (in Betrieb), Zehlendorf (probeweise von 16. April bis 31. Dezember 2007 in Betrieb), Kreuzbruch und Sandberge führte ursprünglich nach Liebenwalde und ist seit dem 1. Dezember 1997 nur noch bis Wensickendorf in Betrieb. Bis Wensickendorf fährt stündlich ein Zug, im Jahr 2007 gab es kurzzeitig einzelne Züge mit Nachlauf bis Zehlendorf. An Wochenenden zweigen die Züge in Wensickendorf auf den Güteraußenring ab und werden zum Haltepunkt Schmachtenhagen weitergeführt.

In Richtung Nordosten führt die Strecke nach Groß Schönebeck über die Bahnhöfe Wandlitz, Wandlitzsee, Klosterfelde, Lottschesee, Ruhlsdorf-Zerpenschleuse und Klandorf. Bis Klosterfelde wird sie stündlich, bis Groß Schönebeck im Zweistundentakt bedient.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Wilhelmsruh im Jahr 1903

Gebaut wurde die Heidekrautbahn 1901 von der Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft, die von den angrenzenden Gemeinden in Berlin und dem Landkreis Niederbarnim gegründet wurde. Der ursprüngliche Berliner Ausgangspunkt war ein eigener Bahnhof neben dem heutigen S-Bahnhof Wilhelmsruh (Reinickendorf Liebenwalder Bahnhof[1]). Die Bahn führte von dort eingleisig über die Stationen Rosenthal, Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck und Schönwalde nach Basdorf. Dort teilte sich die Strecke. Ein Ast führte nach Liebenwalde über Zühlsdorf, Wensickendorf, Zehlendorf und Kreuzbruch. Ein weiterer Ast führte von Basdorf nach Groß Schönebeck am Rand der Schorfheide mit Zwischenhalten in Wandlitz, Klosterfelde, Zerpenschleuse und Klandorf. Die Strecke mit beiden Ästen ging am 21. Mai 1905 in Betrieb.

Nach 1907 mit dem Bau der Bergmann Elektrizitätswerke erhielt der Bahnhof Wilhelmsruh auch ein Anschlussgleis für diese Fabrik. Weitere Zwischenstationen gingen im Jahr 1905 (Bahnhof Wandlitzsee), 1927 (Schildow-Mönchmühle) und 1933 (Lottschesee) in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte im Jahr 1947 noch ein Haltepunkt im südlichen Teil von Liebenwalde, der später den Namen Sandberge erhielt.

Am 21. März 1939 wurde ein neues Empfangsgebäude der Heidekrautbahn im Bahnhof Wilhelmsruh fertiggestellt. Kurz vor Kriegsende 1945 musste der Bahnverkehr der Heidekrautbahn wegen zunehmender Angriffe und Zerstörungen eingestellt werden.[2]

DDR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon im Juni 1945 verkehrten die ersten Züge der Heidekrautbahn wieder. Die Brücke über den Oder-Havel-Kanal bei Zerpenschleuse war zerstört worden und wurde erst 1949 wieder aufgebaut, bis dahin verkehrte dort eine Fähre.[3] 1950 wurde der Abschnitt bis Basdorf in den Berliner S-Bahn-Tarif mit einbezogen.[3]

Nach der Berliner Teilung befand sich der Bahnhof Wilhelmsruh der Heidekrautbahn auf Ost-Berliner Gebiet, während der S-Bahnhof auf Reinickendorfer Territorium, also auf West-Berliner Gebiet, lag.

Von 1950 bis 1952 bestand ein durchgehender Zugverkehr vom Stettiner Bahnhof/Nordbahnhof über Gesundbrunnen, das Anschlussgleis Schönholz-Wilhelmsruh (Klbf.) bis nach Basdorf. 1953 wurde südlich der Lessingstraße am Industriewerk Bergmann-Borsig noch ein Werkbahnhof als Haltepunkt für den Berufsverkehr errichtet.

Im Jahr 1950 wurde eine Neubaustrecke eröffnet, die von Bahnhof Berlin-Karow an der Bahnstrecke Berlin–Szczecin zur Berliner Nordbahn führte, an die sie bei Fichtengrund anschloss. Die Strecke diente vor allem der Umfahrung West-Berlins. Zwischen Basdorf und Wensickendorf nutzte sie die Strecke der Heidekrautbahn in Richtung Liebenwalde.

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 lag der zwischen den Berliner Bezirken Pankow und Reinickendorf befindliche Streckenteil im Grenzstreifen auf Ost-Berliner Gebiet. Der Abschnitt der Strecke im Bereich Wilhelmsruh wurde abgebaut, der Bahnhof der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh, unmittelbar im Grenzgebiet gelegen, wurde abgerissen. Das Gleiche gilt für das südliche Überführungsgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn und die Anbindungskurve zur Industriebahn unweit des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal.[4]

Für die Güterversorgung über das Anschlussgleis der Fabrik Bergmann-Borsig (heute Gewerbegebiet PankowPark von ABB bzw. Alstom Power Service) in Wilhelmsruh war die Strecke während der Teilung Berlins durchgängig in Betrieb. Dieses Anschlussgleis wird noch heute von der im PankowPark angesiedelten Firma Stadler Rail genutzt, um über den südlichen Ast der Heidekrautbahn fertige Triebwagen über Basdorf zu transportieren.

Von 1961 bis 1983 endete der Personenverkehr auf dem Stammast der Heidekrautbahn in Berlin-Blankenfelde.

Ab dem 9. November 1961 endeten die Personenzüge von Basdorf kommend bereits in Schildow, ab dem Jahresende 1961 in Blankenfelde.

Mitte der 1960er Jahre wurde bei Streckenkilometer 1,8 des von Basdorf nach Groß Schönebeck führenden Streckenastes ein Bahnsteig errichtet. Dieser diente dazu, dass Walter Ulbricht in unmittelbarer Nähe der DDR-Politprominenz-Siedlung Wandlitz eine Aus- und Zustiegsmöglichkeit zu seinen Sonderzügen erhielt. Der Zug wurde im Bahnhof Basdorf bereitgestellt und zum Ein- und Aussteigen an den Bahnsteig geschoben.[5]

Die Personenzüge verkehren seit dem 24. Dezember 1961 vom Bahnhof Basdorf statt in Richtung Mühlenbeck – Wilhelmsruh auf der 1950 eröffneten Umfahrungsstrecke zunächst nach Berlin Blankenburg, seit 1976 zum Bahnhof Berlin-Karow. Zwischenstationen entstanden in Schönerlinde und Schönwalde Hp. In Berlin-Karow halten die Züge in und aus Richtung Basdorf und die S-Bahn am gleichen Bahnsteig und Gleis, eine Besonderheit, die im Berliner S-Bahnnetz selten ist. Zwischen Berlin-Blankenfelde und Basdorf verblieb noch ein geringer Personenverkehr (zuletzt vier bis fünf Zugpaare werktags), der am 28. Mai 1983 eingestellt wurde.

Nach der Wiedervereinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1999 und 2002 wurden die Strecke zwischen Berlin-Karow und Groß Schönebeck sowie die zugehörigen Bahnhöfe und Haltepunkte mit einem Aufwand von insgesamt 17 Millionen Euro saniert und die Streckengeschwindigkeit von 50 auf 80 km/h erhöht.[6] Andererseits wurde am 1. Dezember 1997 der Personen- und Güterverkehr zwischen Wensickendorf und Liebenwalde eingestellt, vor allem wegen maroder Brückenbauwerke, unter anderem über den Oder-Havel-Kanal. Das verbliebene Teilstück von Basdorf nach Wensickendorf wurde ab 2010 saniert und ebenfalls auf eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h gebracht. Dazu wurden der NEB im Juli 2010 1,7 Millionen Euro Fördermittel aus dem EU-Strukturfonds EFRE bereitgestellt. Die Sanierung dieses Abschnitts sollte insgesamt 2,3 Millionen Euro kosten.[7]

Nach 1990 erhielt der frühere Eigentümer der Heidekrautbahn, die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) mit Sitz in Berlin die Infrastruktur der Strecken zurück. Zunächst übernahm sie im Jahr 1993 die Strecke zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf; seit 1998 hat sie die vollen Eigentumsrechte auf allen ihrer früheren Strecken.[3] Die NEB, der seit 1925 auch die Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde gehört, war weder durch die sowjetische Besatzungsmacht noch durch die DDR enteignet worden. Ihr Sitz befand sich während der Teilung Berlins in der Fontanestraße in Pankow, der im Westteil der Stadt befindliche Grundbesitz wurde von der dortigen Betriebsstätte im Haus der Deutschen Ausgleichsbank treuhänderisch verwaltet. Der Regionalverkehr wurde weiterhin von der Deutschen Reichsbahn NEB Betriebsgesellschaft mbH betrieben, ab 1994 von DB Regio, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG. Seit Dezember 2005 betreibt die NEB Betriebsgesellschaft mbH, einer Tochtergesellschaft der NEB, den Regionalzugverkehr auf den Strecken.

Ende 2010 wurde die Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal im stillgelegten Streckenabschnitt bei Kreuzbruch um 50 Zentimeter angehoben, um die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt zu verbessern. Dadurch können Frachtschiffe bei ihrer Fahrt westwärts zwei Lagen Container verlasten. Dies bedeutet bei dem größten zugelassenen Schiffstyp eine Zuladung von 96 zusätzlichen Containern.[8]

Chronik der Betriebsführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • ab 1901: Regierungs-Baumeister a. D. August Steinfeld
  • ab 1911: Becker & Co.
  • ab 1. April 1913: Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn-AG
  • ab 8. Januar 1927: Niederbarnimer Eisenbahn-AG (infolge Umbenennung)
  • ab 1. Juli 1950: Deutsche Reichsbahn (damit unentgeltliche Streckenübernahme durch DR)
  • ab 1994: Deutsche Bahn AG, DB Regio
  • 1. September 1998: Stammstrecke wird vollständig wieder der NEB übergeben
  • 1. Juli 2000: die NEB erwirbt die Umfahrungsstrecke Karow–Schönwalde von der Deutschen Bahn AG
  • 31. Dezember 2001: die NEB erwirbt den zur Umgehungsbahn gehörigen Streckenabschnitt Wensickendorf–Schmachtenhagen
  • ab Dezember 2005: Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft GmbH (100-prozentige Tochter der NEB AG)

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tagesverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Talent-Triebzug der NEB auf der alten Finowkanal-Brücke bei Zerpenschleuse

Die Strecke ist in den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) integriert, der den Betrieb der Strecke 2004 erstmals ausschrieb. Da die Deutsche Bahn AG (DB) die Betriebsdurchführung weiterhin in ihrer Hand behalten wollte, versuchte sie mit einer extra gegründeten Gesellschaft DB Heidekrautbahn nach Vorbild des konzerneigenen Konzepts RegioNetz die Ausschreibung zu gewinnen.[9] Letztendlich gewann jedoch die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) die Heidekrautbahn zurück und betreibt diese seit Dezember 2005 wieder in Eigenregie. Dazu wurde eine eigene Betriebsgesellschaft, die Niederbarnimer Eisenbahn-Betriebsgesellschaft GmbH, gegründet. Heute werden Triebwagen des Typs Talent eingesetzt.

Der VBB plante anlässlich des Fahrplanwechsels im Dezember 2006 den Abschnitt Wensickendorf–Basdorf abzubestellen, die Einstellung des Betriebes konnte jedoch verhindert werden. Vom 16. April bis 31. Dezember 2007 wurde wieder ein probeweiser Zugverkehr an Werktagen bis Zehlendorf durchgeführt.

Die Zugkreuzungen finden in Basdorf halbstündlich statt, auf den beiden Außenästen ergeben sich so die Symmetrieminuten :11 und :41. Diese Symmetriezeit weicht von den in Deutschland bei Taktfahrplänen üblichen Minuten :29/:59 erheblich ab. Dadurch können bei über den Nahverkehr hinausgehenden Reisen unterschiedlich lange Umsteigezeiten mit einer Differenz von über 20 Minuten zwischen beiden Richtungen entstehen.

Museumsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem 1. September 1990 führt der 1978 gegründete Verein Berliner Eisenbahnfreunde e. V. auf dem für den Personenverkehr ungenutzten südlichen Streckenabschnitt der Heidekrautbahn Museumsfahrten durch. Der Betrieb erfolgt teilweise mit Dampflokomotiven, Schienenbus und anderen historischen Fahrzeugen ab dem provisorischen Haltepunkt Märkisches Viertel am Wilhelmsruher Damm, der unweit des ehemaligen Bahnhofs Berlin-Rosenthal gelegen ist. Besonders gern führen die ehrenamtlichen Lokführer, Heizer und Schaffner von den Bahninteressenten gut angenommene Traditionsfahrten mit einer aus dem österreichischen Kohleabbaugebiet Ampflwang erworbenen Hanomag-Dampflokomotive durch.[10] Die Freunde der Eisenbahn hatten bereits in den 1980er Jahren auf dem stillgelegten Ast der Industriebahn in Lübars/Tegel den Museumsfahrbetrieb eröffnet. Auf dem Gelände des zentralen Bahnbetriebswerkes Basdorf befindet sich heute der Hauptsitz des Vereins, der hier seit 1996 das Museum der Heidekrautbahn betreibt. Prachtstücke der Ausstellung sind ein Waggon von 1875, ein aus Lottomitteln gespendeter Schienenbus VT 95 der Deutschen Bundesbahn, Diesellokomotiven, ein in Rekonstruktion befindlicher Salonwagen. Das kleine Museum hat nur im Sommer geöffnet, da seine Hallen nicht beheizt sind.[10]

Bis zum Jahr 2003 veranstalteten die Berliner Eisenbahnfreunde auch den Wochenendverkehr zum Bauernmarkt Schmachtenhagen vom Märkischen Viertel aus. Danach wurde der Zugbetrieb ab Karow von der DB und später von der NEB selbst in den regulären Fahrplan übernommen. Zusätzliche Sonderfahrten nach Schmachtenhagen vom Märkischen Viertel aus wurden bis November 2005 von den Eisenbahnfreunden vorgenommen. Diese hatten durch ihr Engagement die Wiederbelebung des Streckenasts nach Wensickendorf und seine Verlängerung nach Schmachtenhagen angeregt und den Betrieb eröffnet. Die Strecke Wensickendorf–Schmachtenhagen ist die einzige Regionalbahnstrecke in Brandenburg, die nach 1990 neu in Betrieb ging.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die NEB plant, die Strecke vom Märkischen Viertel bis zum Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh wiederzuerrichten und den 1961 bzw. 1983 stillgelegten Personenverkehr auf der Strecke Gesundbrunnen–Wilhelmsruh–Basdorf wiederaufzunehmen. Dann würde auch das Märkische Viertel einen Schienenanschluss zur Innenstadt im 30-Minuten-Takt erhalten – mit einer Fahrzeit von etwa fünf Minuten bis Gesundbrunnen. Laut dem Ergebnis einer im Juli 2010 bekannt gewordenen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung würde der Nutzen das 2,44-fache der Kosten betragen. Gleichzeitig wird eine Steigerung der täglichen Fahrgastzahlen zwischen Basdorf und Berlin von 3000 auf 5000 erwartet.[11]

Das Land Berlin unterstützt dieses Vorhaben, die Wiedererrichtung der Strecke ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten.[12] Der zugehörige Planfeststellungsbeschluss wurde Anfang 2011 veröffentlicht. Offen ist insbesondere noch die Finanzierung der Bauarbeiten sowie eine Bestellung der zugehörigen ÖPNV-Leistungen durch die Länder Berlin und Brandenburg.

Am 12. August 2011 wurde von der NEB am S-Bahnhof Wilhelmsruh eine Gedenkstele eingeweiht, die über die Geschichte und die Zukunft der Heidekrautbahn informiert.[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Heidekrautbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Stadtplan Berlin 1907 auf blocksignal.de
  2. Streckenplan Reichsbahndirektion Berlin 1943
  3. a b c Historie der NEB, abgerufen am 9. Dezember 2014.
  4. S-Bahnhof Wilhelmsruh und Strecke auf Stadtplan Berlin 1955
  5. Klaus Bossig: DDR-Führung auf Reisen. Schienen-, Straßen-, Luft- und Wasserfahrzeuge für Staatsreisen der DDR-Führung. Freiburg 2010. ISBN 978-388255-734-3, S. 165.
  6. Seite über die Infrastruktur der Niederbarnimer Eisenbahn. Abgerufen am 13. Juli 2010
  7. Heidekrautbahn wird ausgebaut; 7. Juli 2010. DPA, abgerufen am 25. Juli 2010.
  8. Zeitschrift Wassersport, Ausgabe 3/2011
  9. Brandenburg: DB gründete neue Regio-Tochter. In: eurailpress.com. 20. November 2003, abgerufen am 10. Januar 2016.
  10. a b Lockender Duft von Kohle und Dampf in: Wandlitz, Bürger- und Besucherinformation, 2008/2009, 10. Ausgabe, S. 30–32.
  11. Peter Neumann: Heidekrautbahn: Schneller an den Badestrand (Memento vom 23. Juli 2010 im Internet Archive) In: Berliner Zeitung vom 20. Juli 2010.
  12. Stadtentwicklungsplan Verkehr. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 4. Februar 2012.
  13. Unterwegs mit der Heidekrautbahn. Rundfunk Berlin-Brandenburg rbb, abgerufen am 9. Juli 2012.