Lockheed U-2

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Lockheed U-2 Dragon Lady
Modernisierte TR-1 der U.S. Air Force
Modernisierte TR-1 der U.S. Air Force
Typ: Strategischer Höhenaufklärer
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Lockheed Corporation
Erstflug: 4. August 1955
Indienststellung: 1956
Produktionszeit: 1955 bis 1989
Stückzahl: 86

Die Lockheed U-2 Dragon Lady ist ein einstrahliges US-amerikanisches Militärflugzeug und eines der bekanntesten Spionageflugzeuge der Welt.

Die U-2 wurde von der Advanced Development Projects Unit (auch bekannt als Skunk Works) der Firma Lockheed entwickelt und war bei einer Einsatzhöhe von über 20.000 Metern lange Zeit sowohl für bodengestützte Luftabwehr als auch für Jagdflugzeuge unerreichbar. Ermöglicht wurde diese Flugleistung unter anderem durch die von Segelflugzeugen abgeleitete Konstruktion. Die Spionageausrüstung bestand ursprünglich aus zwei hoch auflösenden Panoramakameras und wurde im Verlauf der Zeit um weitere Apparate (elektronische Sensoren, GPS usw.) ergänzt. Im Februar 2014 gab US-Verteidigungsminister Chuck Hagel bekannt, dass die USA beim Militär einsparen möchten. Als Teil dieses Programms ist unter anderem die Außerdienststellung der U-2 vorgesehen. Sie soll durch die Drohne des Typs „RQ-4 Global Hawk“ ersetzt werden.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die US Air Force suchte Ende des Jahres 1952 nach einem strategischen Höhenaufklärer und vergab entsprechende Entwicklungsaufträge an Bell (X-16), Fairchild (M-195) und Martin (RB-57D). Lockheed und der für die Skunk Works arbeitende Konstrukteur Kelly Johnson erfuhren davon und präsentierten einen eigenen Entwurf (CL-282). Er basierte auf der F-104, wies jedoch viel größere Tragflächen mit hoher Streckung auf. Zusätzlich versuchte man, auf nicht notwendige Bauteile zu verzichten, um mit möglichst geringer Masse eine größtmögliche Flughöhe zu erreichen. Später wurde anstelle des F-104-Triebwerks auch das Pratt & Whitney J57 in die Konstruktion mit einbezogen.

Den Entwurf lehnte die Air Force zunächst ab, er fand aber die Aufmerksamkeit mehrerer Zivilisten in der Jury, darunter Edwin Herbert Land. Land präsentiert den Vorschlag CIA-Direktor Allen Dulles, dessen Organisation das Flugzeug einsetzen sollte. Nach einem Treffen mit Präsident Eisenhower erhielt Lockheed einen Auftrag über 22,5 Millionen US-Dollar für die ersten 20 Flugzeuge. Der Typ wurde nun in U-2 umbenannt, wobei das „U“ als absichtlich vage Bezeichnung für Utility (Nützlichkeit) stand.[1]

Der offizielle Erstflug erfolgte am 4. August 1955. Eine vergrößerte Variante (U-2R) mit 31,7 m Spannweite hatte ihren Erstflug am 28. August 1967. Die spätere Version (als TR-1A bezeichnet und mit einem Synthetic Aperture Radar ausgestattet) flog im August 1980 zum ersten Mal. Bis 1989 wurden 27 Maschinen dieses Typs gebaut. Eine zweisitzige Ausführung hieß TR-1B. Ab 1990 wurden alle TR-1 auf General Electric F118-GE-101-Triebwerke umgerüstet und erhielten die Bezeichnung U-2S, nachdem sie zwischenzeitlich wieder als U-2R bezeichnet worden waren.[2]

Die NASA benutzte lange Zeit die spezielle Ausführung ER-2 für zivile Forschungsflüge. Die Bezeichnung „ER“ stand für Earth Resources und wurde von der NASA selbst vergeben.

Technik und Ausrüstung[Bearbeiten]

Eine U-2 im Juli 2002 mit Satellitenkommunikationsausrüstung
Die NASA-Version der Lockheed U-2R, eine Lockheed ER-2 im Flug
Ein U-2-Pilot im Druckanzug

Bei der U-2 handelt es sich um ein düsengetriebenes Segelflugzeug im technischen wie physikalischen Grenzbereich. Die Nutzlasten befinden sich im Rumpf, in der Rumpfnase und zwei Flügelbehältern. Weitere spezielle Nutzlasten werden an der Rumpfoberseite adaptiert. Der Pilot trägt einen speziellen Höhendruckanzug (wie auch die Besatzungen der SR-71), das Flugzeug verfügt über einen Schleudersitz und ein Mittel/Zentralfahrwerk. Kleine Hilfsräder an den Tragflächenenden werden nach dem Start abgeworfen, bei der Landung dienen die aus Titan bestehenden Endscheiben dem Schutz der Tragfläche. Kleine Räder am Heck ergänzen das zentrale Fahrwerk.

Wegen der großen Dienstgipfelhöhe war die U-2 lange Zeit für bodengestützte Luftabwehr wie auch Jagdflugzeuge nicht erreichbar. Die UdSSR konzipierte verschiedene Gegenmaßnahmen, vom düsengetriebenen Segelflugzeug – ähnlich der U-2 selbst – als Höhenjäger bis hin zu raketenunterstützten konventionellen Jagdflugzeugen im Parabelflug. Zum Einsatz kamen schließlich verbesserte Boden-Luft-Raketen.

Aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegten sich die U-2-Maschinen auch aerodynamisch an der Grenze. Die ersten und zum Teil auch die späteren Maschinen waren zudem schwer zu fliegen. Die Steuerkräfte waren hoch, das Triebwerk neigte zum Flammabriss, die Cockpithaube sowohl zum Vereisen wie auch zum Verölen durch die Heizluft. Ein erneutes Anlassen des Triebwerks war lediglich in geringeren Höhen möglich, zum notdürftigen Reinigen der Scheibe diente zunächst ein Schwamm.

Der Pilot sitzt in einer Druckkabine und trägt zusätzlich einen Druckanzug, um bei einem Druckverlust oder Notausstieg überleben zu können. Weil sich der Pilot im Druckanzug nur schwerfällig bewegen kann, hilft ein zweiter Pilot bei den Startvorbereitungen und überwacht auch die Landung vom Boden aus. Ein periskopähnliches Sichtgerät mit Ausblick nach oben und unten half in den ersten Maschinen bei der Navigation und der Kameraauslösung. Bevor der Pilot in das Flugzeug stieg, atmete er im Druckanzug mindestens 90 Minuten lang reinen Sauerstoff ein, um den Stickstoffgehalt in seinem Blut zu reduzieren.

Auf eine Radarstöranlage in Form einer Drahtantenne, die das ganze Flugzeug umschließt, musste aus aerodynamischen und Gewichtsgründen verzichtet werden.

Die U-2 transportierte eine Aufklärungsausrüstung, bestehend aus visuellen Kameras, IR-Kameras, Radar und vermutlich auch Funkaufklärungsgeräten. Eine andere spezielle Ausrüstung sollte Luftproben sammeln, vermutlich zur Analyse sowjetischer Atomtests. Beim auf manchen Abbildungen sichtbaren „Pilz“ auf dem Rumpfrücken handelt es sich nicht um eine AWACS-artige Radarantenne, sondern um eine Antenne zur Satellitenkommunikation. Die weitere Ausrüstung reichte von Kommunikations- bis hin zu Navigationsgeräten (Sternennavigation, GPS).

Da das Flugzeug auch weitgehend auf geringe Masse hin optimiert war, konnte lediglich eine begrenzte Nutzlast mitgenommen werden. Je nach Triebwerk und Ausrüstung war ein Start daher auch nur mit reduzierter Treibstoffmenge möglich. Kleinere Behälter an den Tragflächen dienten bei manchen Maschinen als zusätzliche Treibstoffbehälter.

Typisch für die U-2 ist die Begleitung durch ein Fahrzeug bei jeder Landung. Dabei beschleunigt der eingesetzte Sportwagen hinter der U-2, nachdem diese die Landebahnbegrenzung überflogen hat, und der Fahrer gibt dem Piloten über Funk hauptsächlich seine Höhe über der Landebahn durch. Auch das Bodenfahrzeug wird von einem U-2-Piloten gesteuert. Dieses Verfahren wurde nach Unfällen infolge der schwierigen Landeeigenschaften der U-2 eingeführt. Die hierfür bis 1995 verwendete Flotte von Ford Mustangs wurde abgelöst durch Chevrolet Camaros, die eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichen.[3]

Die Einsätze bei wechselnden Betreibern (Militär, NASA, Geheimdienst) konnten militärischer wie auch ziviler Natur sein. Im Gegensatz zum „Konkurrenten“ Lockheed SR-71 wurde die U-2 in größerer Anzahl produziert und ist bis heute weltweit im Einsatz. Der Aufwand (Wartung, Treibstoff, Kosten) für einen Flug ist wesentlich geringer als bei der SR-71.

Im Laufe der langen Einsatzzeit ging eine ganze Reihe von U-2-Maschinen verloren. Einige Flugzeuge wurden durch feindliche Raketen abgeschossen, andere stürzten bei Start oder Landung oder allgemein durch technische Fehler ab.

Einsätze und Geschichte[Bearbeiten]

Chruschtschow besichtigt das Wrack von Powers' U-2
Wrackteile der von Francis Gary Powers geflogenen U-2 in einer Ausstellung im Zentralen Museum der Streitkräfte in Moskau.
Teile des abgeschossenen U-2-Aufklärungsflugzeuges im Revolutionsmuseum in Havanna, Kuba

Vom 4. bis 5. Juli sowie 9. bis 10. Juli 1956 starteten vom Militärflugplatz Erbenheim während der Zeit des Kalten Kriegs die ersten fünf U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion (Leningrad und Moskau). Der US-Geheimdienst CIA leitete die durchgeführten Beobachtungsmissionen zu Raketen-, Radar-, und U-Boot-Stützpunkten in Litauen, Weißrussland, Leningrad und auf der Krim.[4] Im Oktober 1956 wurde diese Staffel zum Militärflugplatz Giebelstadt verlegt[5][6] und flog von dort aus drei weitere Einsätze über Osteuropa und die westliche Sowjetunion.

Vom 4. bis 27. August 1957 führten die USA auch vom Luftwaffenstützpunkt Adana in der Türkei U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion durch.

Am 1. Mai 1960 flog Gary Powers mit einer U-2 eine Spionagemission von Nordpakistan aus über die Sowjetunion. Während des Fluges kam es über dem Ural zu Triebwerksschwierigkeiten, die dazu führten, dass das Flugzeug an Höhe verlor und in den Wirkungsbereich der sowjetischen Luftabwehrraketen geriet. Die U-2 wurde von einer SA-2 „Guideline“-Rakete (russische Bezeichnung: С-75 „Dwina“) getroffen. Da laut Powers seine Beine eingeklemmt waren, konnte er den Schleudersitz nicht betätigen. Durch das Entfernen der Cockpitscheibe und eine Drehung des Flugzeugs um dessen Längsachse konnte er sich, unterstützt durch die Erdanziehungskraft, aus dem Flugzeug befreien. Laut eigenen Aussagen wurde er bei dem Sturz mehrmals ohnmächtig, bis sich in einer Höhe von etwa 4500 Metern der Fallschirm automatisch öffnete. Er wurde dann nahe Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) gefangengenommen. In dem folgenden, unter großem internationalen Medieninteresse durchgeführten Schauprozess wurde Powers zu einer langjährigen Haftstrafe verurteilt. Dies wurde von den USA als empfindliche Demütigung empfunden.

Infolge dieser Blamage wurden – zumindest bei einigen Maschinen – die Schleudersitze entfernt. Eine andere Quelle spricht von einer überschweren Kameraausrüstung, die eine Demontage aus Gewichtsgründen notwendig machte. Dieses Problem wurde durch erhöhte Leistung oder leichtere Kameras nach einiger Zeit behoben.

Nach der anfänglichen Darstellung der USA, es habe sich um ein Wetterflugzeug gehandelt, gestand US-Außenminister Christian Herter am 9. Mai 1960, dass derartige Spionageflüge über der Sowjetunion bereits seit dem Juli 1956 stattfanden. In der Operation „Overflight“ hatten die USA von Stellungen erster sowjetischer Interkontinentalraketen, dem Bau einer atomaren U-Boot-Flotte und der Erprobung von Raketenabwehr-Raketen Kenntnis erlangt. Am 11. Mai 1960 übernahm US-Präsident Dwight D. Eisenhower, der jeden einzelnen Flug der U-2 vorher genehmigt hatte, die volle Verantwortung, lehnte aber die Forderung des sowjetischen Ministerpräsidenten Nikita Chrustschow ab, den Luftzwischenfall als „aggressiven Akt“ der USA anzuerkennen.[7]

Seit Oktober 1960 flogen U-2 über Kuba, und am 5. September 1961 gelangen erstmals Aufnahmen von SA-2-Flugabwehrraketen und Kampfflugzeugen vom Typ MiG-21 Fishbed auf Kuba. Während der Kubakrise 1962 lieferte das Flugzeug auch die entscheidenden Fotos der Stellungen sowjetischer SS-4-Mittelstreckenraketen. Im späteren Verlauf der Krise wurde am 27. Oktober 1962 eine U-2 durch eine SA-2-Guideline-Flugabwehrrakete abgeschossen. Der Pilot, Major Rudolf Anderson, kam ums Leben. Am selben Tag geriet eine U-2 auf dem Weg zur Eielson Air Force Base (Alaska) wegen eines Navigationsfehlers im Bereich Tschukotka in sowjetischen Luftraum. Aufgestiegene MiG-Abfangjäger konnten die U-2 wegen ihrer Flughöhe von über 21.000 Metern jedoch nicht erreichen. Die U-2 landete nach der Rekorddauer von 10 Stunden und 25 Minuten ohne Treibstoff in Kotzebue (Alaska).[8]

In den 1960er-Jahren wurde das chinesische Atomwaffenprogramm intensiv ausspioniert. Dazu erhielten die taiwanesischen Luftstreitkräfte U-2s der CIA, die meist ohne Kennung flogen.

Die U-2 wurde ab August 1960 durch Satellitenaufklärung (u. a. Discoverer-13) ergänzt und schließlich durch die SR-71 abgelöst. Seit dem Ende des Kalten Kriegs setzt die US-Luftwaffe jedoch wieder die kostengünstigere U-2 statt der SR-71 ein.

Im März 2011 wurde eine U-2 über Japan eingesetzt, um die Schäden nach dem Tōhoku-Erdbeben abzuschätzen.[9]

In einem Statemente des Pentagons Anfang 2014 wurde erwogen, die A-10- und U-2-Flotten der amerikanischen Streitkräfte einzumotten. Am 18. März 2014 präzisierte das US-Verteidigungsministerium diese Planung insofern, dass die U-2-Flotte im Geschäftsjahr (fiscal year) 2016 außer Dienst gestellt werden sollen, auch wenn dadurch eine Fähigkeitslücke bei den Aufklärungskapazitäten entstehen sollte. Notwendige Upgrades für die RQ-4-Drohnen werden wahrscheinlich nicht bis zu diesem Zeitpunkt durchgeführt werden können.[10]

Verluste[Bearbeiten]

1. Mai 1960: (siehe Text)

9. September 1962: Eine RoCAF U-2A (378, S/N 56-6711), geflogen von Chen Huai Sheng, wurde von einer SA-2-Guideline-Rakete über dem Festland der VR China 15 km südlich von Nunchang abgeschossen. Sheng konnte aussteigen, starb aber später im Krankenhaus.

27. Oktober 1962: Während der Kubakrise wurde eine U-2 von einer SA-2-Guideline-Flugabwehrrakete abgeschossen (siehe Text).

1. November 1963: Eine U-2C (Article 355, 56-6688, Pilot „Robin“ Yeh Chang Yi) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen über Jiangxi abgeschossen. Ziel war das Lanzhou-Nuklearwaffentestgebiet. Yeh überlebte und wurde nach der Gefangenschaft am 10. November 1982 nach Hongkong entlassen.

23. März 1964: Der taiwanesische Pilot Liang Teh Pei starb, als seine U-2C (Article 356, 56-6689) über der Straße von Taiwan auseinanderbrach.

7. Juli 1964: Eine U-2G (Article 362, 56-6695, Pilot „Terry“ Lee Nan Lee) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen über Fujian abgeschossen. Lee starb.

10. Januar 1965: Eine U-2C (Article 358, 56-6691, Pilot „Jack“ Chang Liyi) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen südwestlich von Peking abgeschossen. Ziel war das Patow-Nuklearwaffentestgebiet.

22. Oktober 1965: Eine taiwanesische AF U-2C (Article 352, 56-6685, Pilot „Pete“ Wang) stürzte nordwestlich von Taiwan ab. Der Pilot starb.

16. März 1969: Pilot Hsieh Chang starb, als sein Flugzeug südlich der koreanischen Insel Jeju-do abstürzte.

Am 29. Mai 1975 stürzte eine U-2 in Deutschland nahe Winterberg ab. Der Pilot überlebte.

In den 1990er-Jahren wurden die Maschinen als Version U-2S noch einmal mit überarbeiteten Triebwerken und Kameratechnik ausgestattet. Auf 100.000 Flugstunden kommt nach Berechnungen des Congressional Research Service der Totalschaden an einer Maschine.

Am 26. Januar 2003 stürzte eine U-2 nahe dem Luftstützpunkt Osan in Südkorea ab, der Pilot konnte sich retten.

Am 22. Juni 2005 stürzte eine U-2S nach offiziellen Angaben der US Air Force „in Südwestasien“ ab, als sie von einem Einsatz über Afghanistan (siehe Krieg in Afghanistan, Operation „International Security Assistance Force“) zurückkehrte. Dabei starb der Air-Force-Pilot Maj. Duane W. Dively. Gemäß inoffiziellen Aussagen von Vertretern des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten liegt der Absturzort im Gebiet der US-Luftwaffenbasis Al Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Über die dort stationierten Flugzeuge und deren Einsätze werden „aus Rücksicht auf das Gastgeberland“ keine öffentlichen Aussagen gemacht. Einige Beobachter und Medien vermuteten, dass es sich auch um einen Spionageflug über dem Iran gehandelt haben könnte.

Nach dem Absturz verfügten die USA nach Angaben der Zeitschrift Aviation Week & Space Technology noch über 38 U-2, von denen fünf zweisitzige Trainingsflugzeuge sind und zwei Maschinen von der NASA betrieben werden.

Nutzer[Bearbeiten]

China RepublikRepublik China Republik China
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten der U-2A Daten der U-2S
Länge: 15,24 m 19,13 m
Flügelspannweite: 24,38 m 31,39 m
Höhe: 4,57 m 4,88 m
Tragflügelfläche: 52,5 m² 92,9 m²
Flügelstreckung: 11,32 10,61
Tragflächenbelastung: k. A.
  • minimal (Leergewicht): 76 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 202 kg/m²
Tankkapazität: 2.370 l k. A.
Leergewicht: k. A. 7.031 kg
Maximales Startgewicht: k. A. 18.733 kg
Antrieb: ein Pratt & Whitney J57-P-37A-Turbojet ein General Electric F118-GE-101-Turbofan mit 84,5 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit: 794 km/h 805 km/h
Marschgeschwindigkeit: k. A. 690 km/h
Dienstgipfelhöhe: 21.335 m 21.212 m
Maximale Flughöhe: k. A. 27.430 m
Flugreichweite: 4.635 km 10.300 km
Flugdauer: k. A. 12 Stunden
Besatzung: 1 Pilot 1 Pilot
Bewaffnung: keine keine

Eine Besonderheit der U-2 ist ihr Fahrwerk. Ein einziehbares Doppelrad befindet sich in der Rumpfmitte. Zur Stabilisation befinden sich links und rechts an den Tragflächen kleine Stützräder an langen Stelzen, die jedoch noch während des Startvorganges abgeworfen werden. Die Landung auf dem Mittelfahrwerk kann nur mit Hilfe exakter Einweisung durch Bodenbeobachter erfolgen.

Sonstige Anmerkungen[Bearbeiten]

  • Der Konstrukteur Kelly Johnson der Skunk Works war auch für die Konstruktion der SR-71 Blackbird und A-12 Oxcart sowie für den Starfighter F-104 verantwortlich. Aus den Skunk Works stammte später auch der Stealth-Bomber F-117.
  • Edwin Herbert Land, der Entwickler des Sofortbildverfahrens (Polaroid), war an der Lösung einiger technischer fotografischer Probleme der Luftbildaufklärung beteiligt.
  • Die Vermeidung statischer Aufladung und einhergehender Entladungen sowie niedrige Temperaturen sind einige der Probleme der Photographie in großer Höhe.
  • Die U-2 besitzt im Rumpf zwei Ausrüstungsschächte. Ein Sensorschacht (Equipment) trägt den Namen Q-Bay, während der Schacht für elektronische Ausrüstung entsprechend E-Bay genannt wird.
  • Die Weiterentwicklung der sowjetischen Höhenjagdmaschine Mjassischtschew M-17 / M-55 Ram-B (Mystic) – ein düsengetriebenes Segelflugzeug – fliegt heute ebenfalls als Forschungsflugzeug Stratosfera bzw. Geofizika.
  • Die am längsten (und bis heute) genutzten X-Forschungsflugzeuge des Typs X-26 Frigate sind ebenfalls Segelflugzeuge und dienen dem Training der Testpiloten. Der Flugzeugtyp basiert auf dem zivilen Typ Schweizer SGS 2-32.
  • Während der Zeit des Vietnamkrieges (1965–1975) flog ein zweiter Segelflugzeugtyp, der extrem leise – mit einem Wankelmotor[11] – gebaute zweisitzige Motorsegler Lockheed YO-3 „A Quiet Star“ Aufklärungsmissionen in geringerer Höhe. Die militärisch genutzte Konstruktion basiert auf der motorisierten X-26 B. Die Testflugzeuge vom Typ X-26B wurden nach den Testflügen wieder zum Stand X-26 zurückgebaut. Eine andere Konstruktion (QT-2) diente ebenfalls der Entwicklung.
  • Mit einer U-2 wurde mehrmals der Start des Space Shuttles fotografiert, um die Ursache für einige beim Start auftretende Schäden herauszufinden. Da der Start jedoch jeweils mehrfach verschoben wurde und die Flugbewegung der U-2 nicht vollständig synchronisierbar war, lieferten die Aufnahmen aus ungünstigem Winkel jeweils nur Hinweise auf mögliche Ursachen. Die Fehlerquellen wurden schließlich, auch ohne Nachweis, durch Umkonstruktion behoben.
  • Anfang der 1960er-Jahre unternahm die CIA Versuche, U-2 von Flugzeugträgern der US Navy starten zu lassen. Am 5. August 1963 startete erstmals eine U-2 von Bord der USS Kitty Hawk (CV-63); operativ eingesetzt wurde eine solche Kombination nur ein Mal, als eine U-2 von Bord der USS Ranger (CV-61) französische Kernwaffentests beobachtete[12][13].
  • Oberstleutnant Merryl Tendgesdal war die erste afro-amerikanische U2-Pilotin.
  • Laut einer Studie des Geheimdienstes CIA sollen viele Ufo-Sichtungen auf den Einsatz der in der Stratosphäre operierenden U-2 Flugzeuge zurückzuführen sein, denn so sollen von ihren Flügeln Sonnenstrahlen auch dann noch reflektiert worden sein, wenn es in tieferen Schichten der Atmosphäre längst dunkel geworden war. Das soll den Anschein erweckt haben, als seien Ufos im Anflug. Aufgrund der Geheimhaltung des Projekts konnten die zuständigen Stellen bei Meldungen von Bürgern und Piloten die wahren Hintergründe der Lichteffekte nicht aufdecken. Die US-Luftwaffe sprach dann von rätselhaften Natur-Phänomenen.[14][15]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lockheed U-2 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. U-2 Timeline (englisch)
  2. FliegerRevue, 01/2008, S. 23–25, ISSN 0941-889X
  3. David Donald: Black Jets. AIRtime Publishing, Norwalk, Conn. 2003, ISBN 1-880588-67-6, S. 215 und 229.
  4. The CIA and the U-2 Program, 1954–1974 (PDF; 9,7 MB) S. 104ff. (engl.)
  5. Chris Pocock: The early U-2 overflights of the Soviet Union. AlliiertenMuseum, 24. April 2006, abgerufen am 3. Januar 2010.
  6. Future Plans For Project AQUATONE/OILSTONE. Central Intelligence Agency, 29. Juli 1957, abgerufen am 12. Juni 2010.
  7. Presidential deceptions — and their consequences: Dwight Eisenhower and the U-2 incident
  8. Missing Over The Soviet Union, National Security Archive, 11. Juni 2008
  9. U-2 reconnaissance aircraft deployed to aid Japan relief efforts af.mil; U.S. and Tokyo Spar on Depth of Crisis wsj.com, abgerufen am 18. März 2011
  10. Jon Hemmerdinger: USAF justifies fleet cuts, confirms budget would ground all U-2s in FY16. In: Flightglobal.com. 18. März 2014, abgerufen am 19. März 2014 (englisch): „USAF assistant deputy chief of staff for operations, plans and requirements Maj Gen James Jones makes clear the service intends to ground all U-2s in fiscal year 2016, long before its Northrop Grumman RQ-4 Global Hawks receive needed upgrades.“
  11. spiegel.de 47/1969: [1]
  12. Frankreich zündete vom 2. Juli 1966 – 14. September 1974 41 Kernwaffen oberirdisch für 'Tests'.
  13. National Museum of the Air Force: U-2 Aircraft Carrier Tail Hook and Q-tip (engl.)
  14. Spiegel Online: Geheime Militäranlage: CIA-Dokument erklärt Ufo-Sichtungen über "Area 51" vom 16. August 2013, abgerufen am 23. April 2014
  15. Frode Sætran: CIA om 50-tallets UFO-mysterium: «Det var oss». Aftenposten, 3. Juli 2014, abgerufen am 4. Juli 2014 (norwegisch).