Nord-Ostsee-Kanal

Nord-Ostsee-Kanal
Bildlegende
Abkürzung	NOK
Lage	Deutschland, Schleswig-Holstein
Länge	98,26 km
Erbaut	1887–1895
Ausgebaut	1. Ausbau 1907–1914 2. Ausbau seit 1965
Klasse	VIb
Beginn	Brunsbüttel, Elbe (Nordsee)
Ende	Kiel-Holtenau, Kieler Förde (Ostsee)
Abstiegsbauwerke	Brunsbüttel Kiel-Holtenau
Häfen	Rendsburg
Abzweigungen, Kreuzungen	Gieselaukanal Eider
Historische Vorläufer	Eiderkanal
Herausragende Bauwerke	Straßenhochbrücke Brunsbüttel Eisenbahnhochbrücke Hochdonn Hochbrücke Hohenhörn Hochbrücke Grünental Straßentunnel Rendsburg Eisenbahnhochbrücke Rendsburg mit Schwebefähre Autobahnhochbrücke Rade Hochbrücken Levensau Straßenhochbrücken Holtenau
Infozentrum, Museum	an beiden Schleusen
Kilometrierung	in Richtung Ostsee aufsteigend
Höchstgeschwind.	15 km/h
Luftaufnahme der Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals bei Brunsbüttel

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung Kiel Canal, bis 1948 in Deutschland Kaiser-Wilhelm-Kanal) verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Diese Bundeswasserstraße ist nach Anzahl der Schiffe die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. 2012 passierten ihn 34.690 Schiffe.

Der Kanal durchquert auf knapp 100 km das deutsche Bundesland Schleswig-Holstein von Brunsbüttel bis Kiel-Holtenau und erspart den etwa 900 km längeren Weg um die Nordspitze Dänemarks durch Skagerrak und Kattegat.

Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal.

Beschreibung

Der Kanal gehört zu den spiegelgleichen Seekanälen und wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände (verursacht durch Gezeiten oder Windstau) der Nordsee und der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Elbe (km 0,38) und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (km 98,64). Sie liegen 98,26 km auseinander (Luftlinie 85,5 km). Die Fließgewässerkennziffer 5978 ordnet den Kanal offiziell dem Flusssystem der Elbe zu.

Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.

Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal als Verbindung zur Untereider ab. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen noch der Borgstedter See mit Enge auf seiner Nordseite östlich von Rendsburg und auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1.200 km² des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte auch die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.

Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 km², wovon 250 km² durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe.

Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel zum Schutz befestigt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6,5 Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Baggerschiffe birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint auch insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals zu stören.

Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.

Historische Karte des Nord-Ostsee-Kanals

Lage des Kanals in Schleswig-Holstein

Levensauer Hochbrücke (um 1900)

Ehemalige Drehbrücke in Rendsburg (1895)

Eisenbahnhochbrücke bei Rendsburg mit Tankmotorschiff „Caapemaa“, Juni 1961

Blick von der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke mit Großherzogin Elisabeth (Mitte), Mai 2012

Luftaufnahme der Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals in Kiel-Holtenau

Blick von der Hochbrücke in Kiel in Richtung Förde

Schleusen in Brunsbüttel

Blick aus dem Kreuzfahrtschiff Norwegian Dream

Kanalfähre in Hochdonn

Holtenauer Hochbrücken mit Containerschiff

Schleusen in Kiel-Holtenau

Abmessungen des Kanals

Länge	98,26 km
Breite im Wasserspiegel	162 m (teilweise noch 102,5 m)
Breite in der Sohle	90 m (teilweise noch 44 m)
Wassertiefe	11 m
Höhe der Brücken über Wasserlinie	42 m

Maximal erlaubte Schiffsabmessungen siehe Abschnitt Verkehrsvorschriften.

Schleusen

Die Schleusen an beiden Enden des Kanals, sowohl in Brunsbüttel als auch in Kiel-Holtenau, haben jeweils zwei kleine Schleusenkammern (Alte oder Kleine Schleuse) und zwei große Schleusenkammern (Neue oder Große Schleuse). Aufgrund des mittlerweile hohen Alters der Schleusen ist zumindest für Brunsbüttel der Neubau einer fünften Schleusenkammer geplant.

Nach wiederholt vorkommenden kurzfristigen Sperrungen von einzelnen Schleusenkammern wegen immer wieder erforderlicher Reparaturarbeiten an den Schleusenanlagen mussten in Brunsbüttel am 6. März 2013 beide Kammern der Großen Schleuse für acht Tage gesperrt werden, um ein defektes Schleusentor gegen ein repariertes zu tauschen. Auch bei der Kleinen Schleuse war nur eine Kammer betriebsbereit. Während dieser Arbeiten war der Kanal für Schiffe über 125 m Länge nicht befahrbar. Diese Schiffe mussten während der Sperrung den Umweg (etwa 250 Seemeilen mehr) um das Skagerrak nehmen. Laut Branchenangaben habe dies Mehrkosten von 70.000 Euro pro Schiff verursacht. Bis zum 14. März 2013 kam die Notreparatur der südlichen Kammer der Großen Schleuse so weit voran, dass sie wieder genutzt werden und die Längenbeschränkung aufgehoben werden konnte. Stand 14. März 2013 waren zwei von vier Schleusenkammern gesperrt, die Reparaturarbeiten dauerten an.

Im Jahr 2013 wurden die Bundesmittel für den Kanal von 60 auf 11 Millionen Euro zurückgefahren.

Die folgende Tabelle zeigt einige technische Daten der Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau.

	Kleine Doppelschleuse Brunsbüttel und Holtenau	Große Doppelschleuse Brunsbüttel und Holtenau	Neue Schleuse Brunsbüttel (5. Kammer)
Inbetriebnahme	1895	1914	2021
Nutzlänge	125 m	310 m	330 m (geplant)
Nutzbreite	22 m	42 m	42 m (geplant)
Drempeltiefe	in Brunsbüttel NN –10,2 m in Kiel-Holtenau NN –9,8 m	NN –14,0 m	NN –14,0 m (geplant)
Tore	Stemmtore je Kammer 2 Ebb- und 2 Fluttore	je Kammer 3 Schiebetore; das Mitteltor (zugleich Reservetor) ermöglicht in einer verkürzten Kammer eine schnellere Schleusung	Schiebetore
Füllung	durch 2 Seitenkanäle mit je 12 Stichkanälen	in Brunsbüttel durch Torumläufe in Holtenau durch 2 Seitenkanäle mit je 29 Stichkanälen	noch unbekannt
Schleusungszeit	30 Minuten	45 Minuten	noch unbekannt

Geschichte

Vorgeschichte (bis 1886)

Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 km Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und auch die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.

Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitz- und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.

Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.

Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee. Den Anstoß dafür gab die „Projectirung einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung … bis zur Ostsee“, die das Königlich-Dänische Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg 1862 in Auftrag gegeben hatte. 1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet: „Rede gegen den Kanalbau“.

1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Hermann Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen.

Bau und erste Erweiterung (1886–1914)

1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 m breit und 9 m tief.

Am 21. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ benannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film Opening of the Kiel Canal gilt als die älteste Filmaufnahme Deutschlands.

Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Sein Bau kostete 156 Mio. Goldmark. Damit überschritt der Bau, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten. Die 1902 von Wilhelm II. eingeführte Schaumweinsteuer diente auch zur Finanzierung des Kanals. Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt in Kiel verwaltet.

1898 / 1900 begann Deutschland, seine Flotte erheblich zu vergrößern und zu modernisieren (siehe Tirpitz-Plan, Flottengesetze, Deutsch-Britisches Flottenwettrüsten). Einige nach 1900 gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 m erhöht und die Tiefe auf 11 m. Außerdem wurden in Kiel und in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 m Länge und 42 m Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 m Länge und 22 m Breite. Der Ausbau kostete 242 Mio. Goldmark und war damit deutlich teurer als der gesamte Kanalbau vor 1895.

Aktuelle Ausbauplanungen

Die im Jahre 2008 eingerichtete Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals projektiert und begleitet folgende Maßnahmen:

Ausbau Oststrecke

Der Bereich der Oststrecke zwischen den Weichen Königsförde und dem Binnenhafen Holtenau hat sich zu einem Flaschenhals entwickelt und soll deshalb ausgebaut werden. Durch Ausbau der Kanalböschung auf ca. 11 km soll der Kanal auf eine Mindestsohlbreite von 70 m verbreitert und die Kurven abgeflacht werden.

Vertiefung einschließlich Kurven- und Weichenoptimierungen

Für die stetig größer werdenden Schiffe und die Zunahme der Kanalpassagen stellt der bisherige Ausbau des NOK einen zunehmenden Engpass dar. Gemeinsam mit einer Optimierung von Kurven und Ausweichstellen ist daher eine Vertiefung des NOK auf gesamter Länge geplant. Wegen der Tunnel in Rendsburg (siehe unten) ist eine Vertiefung um mehr als 1,5 m nicht möglich.

Neubau Levensauer Hochbrücke

Ein Neubau der Levensauer Hochbrücke ist zurzeit in Planung. Die Alternative zu einem komplett neuen Brückenbauwerk zwischen den vorhandenen Brücken Levensau alt und B 76 ist ein Ersatzneubau in der vorhandenen Trasse. Über die Alternativen ist noch nicht entschieden.

Instandsetzung Rendsburger Straßentunnel

Über den Planungsstand der Instandsetzung des Rendsburger Straßentunnels ist zurzeit (Stand Dezember 2012) keine Information verfügbar.

Initiative Kiel-Canal

Der schleppende Fortgang der Modernisierung des NOK hat zur Gründung des Vereins „Initiative Kiel-Canal e.V.“ in Kiel geführt. Die hierin zusammengeschlossenen Unternehmen der maritimen Wirtschaft und nautischen Institutionen bemängeln u.a., dass nach Ankündigungen seitens der Politik kaum Taten folgen, und wollen auf diese Missstände aufmerksam machen.

Nutzungsregime und Ausbau

Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919. 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Erklärung vom 14. November 1936 erklärte die deutsche Reichsregierung den durch den Versailler Vertrag begründeten internationalisierten Rechtszustand für beendet; von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich Frankreich und die Tschechoslowakei.

1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er jedoch weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Zurzeit führt die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel das Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals durch. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.

Verkehr

Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefstand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis 2008. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. t Ladung den Kanal, 2006 waren es etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend die Häfen in der südlichen Nordsee oder Hamburg anläuft, wo ihre Ladungen zu Transozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach den Abmessungen bis dahin größte den Kanal passierende Schiff war im Oktober 2009 die Ever Leader mit 225 m Länge, 32,26 m Breite und 7,3 m Tiefgang. Dieser Rekord wurde 2012 vom Massengutfrachter „Aeolian Vision“ mit einer Länge von 229 m, einer Breite von 32,24 m und einem Tiefgang von 7,20 m bei einer BRZ von 43.767 übertroffen.

Im Jahr 2011 durchfuhren den Kanal 33.522 Schiffe mit einer Gesamt-Bruttoraumzahl (BRZ) von 154,5 Mio. Die gesamte transportierte Gütermenge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 16,9 % und betrug 98.036.571 t. Dies zeigt, dass die Größe der Schiffe und die Menge ihrer Ladung steigen, nicht aber die Anzahl der Schiffe. Im Jahr 2012 passierten 34.879 Schiffe (+4 %) mit einer gesamten BRZ von 166.134.880 (+7,5 %) den Kanal, die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 104 Millionen t (+6 %).

Verkehrsvorschriften

Verkehrszeichenanlage am Nord-Ostsee-Kanal

Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften. Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt. Eine Feststellung des Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden. Das Begegnen ist nur in den Weichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für alle Schiffe liegt bei 15 km/h (8,1 kn), bei Schiffen mit mehr als 8,5 m Tiefgang 12 km/h (6,5 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 7 bis 9 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufs auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.

Maximale einzelne Schiffsabmessungen

Länge	Breite	Mastenhöhe (über Wasserspiegel)	Tiefgang
235 m	32,5 m	40 m	9,5 m

Ab einer Schiffslänge von 160 m reduziert sich der zulässige Tiefgang abhängig von Länge und Breite des Schiffs. Die Kombination aus L = 235 m und B = 32,5 m ist nur zulässig, wenn der Tiefgang 7,0 m nicht überschreitet.

Kanallotsen

Lotsenstation Rüsterbergen in Kanalmitte (Kanal-Km 55)

Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen auch kleine Schiffseinheiten wie Segel- oder Motoryachten. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat.

Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Station Rüsterbergen gewechselt.

Kanalsteurer

In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden. Überschreitet ein Schiff bei der Kanalpassage zwischen den in der folgenden Tabelle genannten Orten die angeführten Werte, muss es die folgende Anzahl Kanalsteurer annehmen:

	zwischen Kiel-Holtenau und Rüsterbergen	zwischen Rüsterbergen und Brunsbüttel	zwischen Kiel-Holtenau und Brunsbüttel
Länge	100,0 m / 115,0 m	100,0 m / 120,0 m	100,0 m / 120,0 m
Breite	15,5 m / 14,0 m	16,5 m / 14,5 m	19,0 m / 17,0 m
Tiefgang	6,1 m / 6,1 m	6,1 m / 6,1 m	7,0 m / 7,0 m
Kanalsteurer	ein Kanalsteurer	ein Kanalsteurer	zwei Kanalsteurer

Verkehrslenkung

Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine sogenannte Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher Alte Lotsenstation bei Nübbel, heute Lotsenstation Rüsterbergen) wurden der beratende Seelotse und die zuständige Lenkung gewechselt. Der Funkrufname für die Oststrecke ist Kiel Canal 3, für die Weststrecke Kiel Canal 2. Ursprünglich gab es sowohl in Kiel-Holtenau (VkZ NOK II) als auch in Brunsbüttel (VkZ NOK I) je eine Verkehrszentrale (VkZ), die für die jeweilige Kanalstrecke verantwortlich war. Ende 2005 wurden die beiden Verkehrszentralen in Brunsbüttel (VkZ NOK) zusammengelegt. Am 7. Oktober 2006 wurde ein neues Verkehrssicherungssystem in Betrieb genommen. Das System basiert auf AIS Class A. Durch dieses System wird nicht nur der Schiffsverkehr zentral gelenkt, sondern auch die Signalsetzung in den Ausweichen. Dadurch wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.

Ökologie

Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Meer. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider jedoch bis heute nicht vom Kanalbau erholt.

Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auch auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.

Touristik

Kanalquerungen sind seit seinem Bau kostenlos, hier eine Kanalfähre bei Hochdonn

Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet.

Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden.

Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.

In Hochdonn gibt es einen Campingplatz direkt am Kanal. Hier ist es möglich, in einer kleinen Sandbucht im Kanalwasser zu baden. An einigen Kanalfähren sind Stellplätze für Wohnmobile vorhanden.

• 
  Wohnnmobilstellplatz in Hochdonn
• 
  Wohnmobilstellplatz in Burg

Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.

In Rendsburg gibt es seit dem 2. Juni 1997 beim Restaurant „Brückenterrassen“ eine Schiffsbegrüßungsanlage. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.

Brücken, Tunnel, Fähren und Hochspannungsleitungen

Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre

Die Rader Hochbrücke bei Rendsburg führt die A 7 / Europastraße 45 über den Nord-Ostsee-Kanal

Kanalquerungen sind grundsätzlich für den querenden Verkehr kostenlos. Das heißt zum Beispiel nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, auch bei Eisenbahnstrecken wird der Unterhalt der Brücken vom Bund bezahlt. Im Einzelnen:

• Brücken über den Kanal
  • Straßenhochbrücke Brunsbüttel, vierstreifige Kraftfahrstraße ohne Randstreifen (Bundesstraße 5)
  • Eisenbahnhochbrücke Hochdonn (Eisenbahnstrecke Elmshorn–Westerland)
  • Hochbrücke Hohenhörn (Bundesautobahn 23)
  • Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Grünental (Eisenbahnstrecke Neumünster–Heide und ehem. B 204)
  • Eisenbahnhochbrücke Rendsburg mit Schwebefähre (Eisenbahnstrecke Neumünster–Flensburg)
  • Autobahnhochbrücke Rade (Bundesautobahn 7)
  • Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau (Eisenbahnstrecke Kiel–Flensburg)
  • Straßenhochbrücke Levensau, vierstreifige Kraftfahrstraße mit Randstreifen (Bundesstraße 76)
  • zwei Straßenhochbrücken in Holtenau, jeweils dreistreifig plus Rad- und Fußweg (Bundesstraße 503)
• Tunnel unter dem Kanal
  • Straßentunnel in Rendsburg, vierstreifige Kraftfahrstraße ohne Randstreifen (Bundesstraßen 77 und 202)
  • Fußgängertunnel in Rendsburg
  • der Öffentlichkeit nicht zugänglicher Versorgungstunnel in Holtenau
• Fähren (kostenfrei)
  • Brunsbüttel (Kanalkilometer 2,1)
  • Ostermoor (km 4,3)
  • Kudensee (km 7,4)
  • Burg (km 14,8)
  • Hochdonn (km 19,0)
  • Hohenhörn (km 24,0)
  • Fischerhütte (km 35,6)
  • Oldenbüttel (km 41,1)
  • Breiholz (km 50,0)
  • Rendsburg (km 62,6) Schwebefähre
  • Nobiskrug (km 65,3)
  • Sehestedt (km 75,3)
  • Landwehr (km 86,7)
  • Kiel-Holtenau (km 97,3) 25 Personen
• Hochspannungsleitungen
  • bei Bornholt (km 27) (Masthöhe: 78 Meter)
  • bei Rendsburg (km 64,9) (Masthöhe Nordufer: 80 Meter, Südufer: 88 Meter)
  • an der Rader Hochbrücke (km 68,8) (4 Leitungen, Masthöhe bis 74 Meter)
  • bei Großnordsee (km 83,3) (Masthöhe: 76 Meter)

Internationaler Vergleich

Der NOK ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Seine Frachtmenge liegt jedoch deutlich unter der von Panama- und Sueskanal.

Kanal	Länge (km, aktuell)	Inbetriebnahme (Jahr)	Schiffspassagen (Anzahl, 2011)	Gütertonnen (Mio., 2011)	Fracht pro Schiff (Tonnen, 2011)	Daten
Nord-Ostsee-Kanal	98,6	1895	33.522	98,0	2.925
Panamakanal	81,6	1914	14.684	225,9	15.386
Sueskanal	193,3	1869	17.799	691,8	38.867

Anmerkungen: Ohne Sport- und Kleinfahrzeuge

Im Jahr 2012 betrug die transportierte Gesamtgütermenge gut 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen, die den Nord-Ostsee-Kanal befuhren. Die Gesamt-Bruttoraumzahl betrug 2012 knapp 166,135 Mio. BRZ. Zum Vergleich: Vor zehn Jahren wurden bei einer Gesamt-BRZ von rund 103,5 Mio. mit 38.500 Schiffen nur 64,6 Mio. Tonnen Ladung befördert. Das zeigt einen Trend zu größeren Schiffen, die den Kanal befahren.

Siehe auch

• Eider
• ELWIS (Elektronisches WasserstraßenInformationsSystem)
• Opening of the Kiel Canal (Film über die Eröffnung des Kanals)
• Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO)

Literatur

• Kieler Committee für den Kanalbau (Hrsg.): Denkschrift über den grossen Norddeutschen Kanal zwischen Brunsbüttler Koog an der Elbe und dem Kieler Hafen. Verlag Schwers, Kiel 1865 (Digitalisat). 
• Waldemar Jensen: Der Nord-Ostsee-Kanal. Eine Dokumentation zur 75-jährigen Wiederkehr der Eröffnung. Wachholtz, Neumünster 1970. 
• Karl Ernst Kaminski: 100 Jahre Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals. Von der Grundsteinlegung bis zur Neuzeit; 1887–1987. Möller, Rendsburg 1987, ISBN 3-87550-076-8. 
• Rainer Lagoni (Hrsg.): Nord-Ostsee-Kanal 1895–1995. Festschrift. Wachholtz, Neumünster 1995, ISBN 3-529-05319-8. 
• Gerd Peters: Der Nord-Ostsee-Kanal. Koehler, Hamburg 1995, ISBN 3-7822-0626-6. 
• Walter Schulz: Der Nord-Ostsee-Kanal. Eine Fotochronik der Baugeschichte. 4. Auflage. Westholsteinische Verlagsanstalt Boyens, Heide 1995, ISBN 3-8042-0373-6. 
• Georg-Wilhelm Keil: 100 Jahre Nord-Ostsee-Kanal. Seeschiffahrt mit Zukunft. In: Manfred Jessen-Klingenberg, Jörn Meiners (Hrsg.): Mitteilungen des Canal-Vereins. Nr. 16/17. Rendsburg 1996, S. 7–14. 
• Gert Kaster: Kulturlandschaft Nord-Ostsee-Kanal. In: Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein (Hrsg.): DenkMal! Zeitschrift für Denkmalpflege in Schleswig-Holstein. Nr. 10/2003. Buchverlag Boyens, 2003, ISSN 0946-4549, S. 25–36. 
• Sarah Höner: Der NOK-Ausbau sichert das zukünftige Wachstum. In: Schiff & Hafen. Nr. 6/2009. Seehafen-Verlag, 2009, ISSN 0938-1643, S. 18–19 (Interview mit Michael Hartmann). 

Weblinks

Deutsche Briefmarke von 1970 anlässlich 75 Jahre Nord-Ostsee-Kanal. Abgebildet ist der Kanaltunnel Rendsburg mit einem Passagierschiff.

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  Commons: Nord-Ostsee-Kanal – Sammlung von Bildern
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  Wikivoyage: Nord-Ostsee-Kanal – Reiseführer
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  Wikisource: Verschiedene Gesetze und Texte zum Nord-Ostsee-Kanal – Quellen und Volltexte
• Offizielle Website
  • Kostenrechner
• www.pegelonline.wsv.de (kostenlos)
• Kostenverordnungen
  • Verordnung über die Befahrungsabgaben auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOKBefAbgV)
  • Verordnung über die Entgelte der Kanalsteurer auf dem Nord-Ostsee-Kanal (Kanalsteurertarifverordnung)
  • Verordnung über die Tarifordnung für die Seelotsreviere (Lotstarifverordnung - LTV) – Lotsabgaben und Lotsgelder
• Canal-Verein e. V.
• Nina Schliebitz: Kapitel XV: Der Nord-Ostsee-Kanal. CAU, 1996, archiviert vom Original am 18. März 2011; abgerufen am 14. März 2013. 
• Auf der Seite der UNITED CANAL AGENCY ist der Film Der Kiel-Kanal in 9 Minuten (Shockwave Flash; SWF-Datei; 29 kB) zu finden, der in einer Zeitrafferdokumentation eine komplette Kanaldurchfahrt aus der Sicht von der Brücke eines Frachters zeigt
• Informationen zum Nord-Ostsee-Kanal (inoffizielle, unkommerzielle Seite)
• Kanalfreunde Offenbüttel e.V. (Angelverein am NOK)

Einzelnachweise

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